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03 Jan.

Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie – Revolution im regionalen Nahverkehr

Bis zu 40 % kürzere Fahrtzeiten zwischen den Großstädten der Ruhrstadt, Köln und Düsseldorf, Züge im 3- bis 4-Minuten-Takt. Was ist nötig für diesen Quantensprung im öffentlichen Regional- und Nahverkehr an Rhein und Ruhr?

Schon 2020 schlugen die STADTGESTALTER für Ruhrstadt und Ruhrgebiet eine Ring- und Achtlinie vor, die (fast) alle wesentlichen Hauptbahnhöfe des Ruhrgebiets ergänzt um Düsseldorf und Wuppertal miteinander verbinden sollte (Eine Ring- und Achtlinie für das Ruhrgebiet). Vorbild waren die Ringlinien in Berlin, London, Seoul oder Tokio.

Der Weg zur Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie (RRR)

Nach den vielen Diskussionen über diesen Vorschlag haben die STADTGESTALTER diesen nunmehr erweitert und konkretisiert. Zum einen wurde an die Ringlinie ein Link nach Köln angefügt, zum anderen wurden konkrete Überlegungen angestellt, wie man auf der Linie einen metropolengerechten Takt (unter 5 Minuten) erzielen kann und welche Maßnahmen sinnvoll sind, um schnelle und damit attraktive Fahrtzeiten zu erreichen.

Die so entstehende Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie (RRR) soll das Rückgrat des Nahverkehrs im Ruhrgebiet sowie auf der Rheinschiene zwischen Duisburg, Düsseldorf und Köln bilden.

Die Idee der Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie (RRR)

Der aktualisierte Vorschlag der STADTGESTALTER sieht auf der RRR-Trasse weiterhin zwei zentrale Linien vor (orange und grün). Die orange Linie beginnt und endet in Köln. Sie durchfährt die Trasse ab Düsseldorf in Form einer Acht. Dazu kommt die grüne Ringlinie (Linienplan Ring- und Achtlinie).

Beide Linien könnten in den Hauptverkehrszeiten in einem Takt unter 4 Minuten verkehren. Das Ziel ist, alle Halte aller 3 bis 4 Minuten in jeder Richtung durch einen Zug der orangen oder grünen Linie anzufahren. Auf diese Weise wären die Städte der Zentralachse der Ruhrstadt zwischen Duisburg und Dortmund direkt mit einem metropolengerechten Takt verbunden. Alle anderen Städte wären untereinander aller drei bis vier Minuten, alternierend direkt oder mit einmal Umsteigen am gleichen Bahnsteig von der orangen zur grünen Linie oder umgekehrt zu erreichen.

Durch den dichten Zugtakt auf der RRR-Trasse müssten Fernverkehrs- bzw. ICE-Züge nur noch in Köln, Duisburg, Dortmund und gegebenenfalls in Düsseldorf halten. Über die Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie ließen sich diese Fernbahnhöfe von überall im Rhein-Ruhr-Raum schnell und zuverlässig erreichen.

Wichtige Regional(express)züge, die Städte und Regionen außerhalb der Ruhrstadt anschließen, müssten, wenn es Ring- und Achtlinie gibt, ebenfalls nicht mehr das gesamte Ruhrgebiet durchqueren. Sie könnten an einem Halt der Ring- und Achtlinie starten und enden (Linienplan Ring- und Achtlinie).

Bedingungen für eine attraktive Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie (RRR)

Eine RRR-Trasse ist allerdings nur sinnvoll, wenn diese einen metropolengerechten Takt und gegenüber den heutigen Fahrtdauern erhebliche Verbesserungen bietet. Diese sind nur realisierbar, wenn die Infrastruktur der RRR-Trasse entsprechend ausgelegt und gebaut wird. In dieser Hinsicht stellen sich folgende Fragen:

Aufgeständert als Hochbahn oder ebenerdig? – Voraussetzung für schnelle Zugverbindungen auf der RRR ist, dass die Züge möglichst wenig durch anderen Zugverkehr gestört werden. Gründe für Verspätungen und mangelnde Geschwindigkeit im Regionalbahnverkehrs des Rhein-Ruhr-Raums sind heute in der Regel Konflikte mit dem Güter- oder Fernverkehr sowie Regionalbahnen, die sich die gleichen Gleistrassen teilen. Ein metropolengerechter Zugtakt unter 5 Minuten wird nur auf einer separaten RRR-Trasse möglich sein.

Für die RRR ist daher eine eigene Bahntrasse Voraussetzung. Aufgrund begrenzter Platzverfügbarkeit für zusätzliche Gleise auf den bestehenden Gleiskorridoren, wäre für eine separate RRR-Trasse eine Gleisführung überwiegend in Hochlage (Hochbahn, Elevated Train Track) anzustreben. Eine solche aufgeständerte Gleistrasse ist zwar mit deutlich höheren Investitionskosten verbunden, auf der anderen Seite garantiert sie eine kreuzungsfreie, eigenständige Gleisführung über der bestehenden Gleisinfrastruktur.

Eine eigene Trasse hat zudem den Vorteil, dass verkehrsnotwenige Weichen und Gleiskreuzungen nur im RRR-System selbst im Bereich der Hauptbahnhöfe von Duisburg, Dortmund und Düsseldorf erforderlich sind. Deshalb kann das RRR-System gleistechnisch denkbar einfach, wenig störanfällig und vollautomatisiert betrieben werden.

Die RRR kann eine große Zahl Linien auf dem bisherigen Bahnsystem ersetzen. Dadurch werden Schienen der bestehenden Bahninfrastruktur insbesondere für den Fernverkehr frei. ICE-Züge könnten zukünftig das Ruhrgebiet zuverlässiger und deutlich schneller durchfahren. Die ICE-Halte im Rhein-Ruhr-Raum könnten auf Köln, Duisburg, Dortmund und gegebenenfalls noch Düsseldorf beschränkt werden.

Entscheidendes Argument für eine eigene RRR-Trasse in Hochlage bleibt jedoch, die dadurch möglich werdende hohe Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit des RRR-Verkehrs.

Vollautomatisierte Züge oder personalgesteuerte Züge? – Eine eigenes, separates Gleis, das nur von RRR-Zügen genutzt wird, ist wiederum die Voraussetzung für die Möglichkeit, auf dem System vollautomatisierte Züge fahren zu lassen (ATO: Automatic Train Operation).

Derartige Züge lösen nicht nur das Problem des Personalmangels, sie sind auch deutlich flexibler einsetzbar. Statt wie beim RRX zwei Züge in Doppeltraktion zu fahren, können diese einzeln verkehren, um den Fahrgästen auf der RRR einen dichteren Takt anbieten zu können.

Zudem ermöglichen vollautomatisierte Züge in Bahnhöfe einzufahren und ohne Zeitverlust auf dem gleichen Weg in umgekehrter Fahrtrichtung wieder herauszufahren. Diese Möglichkeit würde den Zügen des RRR ein unkompliziertes Erreichen der RRR-Knoten-Bahnhöfe Dortmund, Duisburg und Düsseldorf aus jeder Richtung ermöglichen.

Ein weiterer Vorteil vollautomatisiert fahrender Züge ist, dass sie flexibel und bedarfsgerecht eingesetzt werden können. Stellt sich eine unerwartete Nachfrage ein, können ohne Zeitverzug zusätzliche Züge auf die RRR-Schiene gebracht werden.

Elektrifizierung mit Stromschiene oder Oberleitung? – Oberleitungssysteme sind teuer und aufwendig zu errichten. Stromschienen (Third Rail) sind wiederum ungeeignet für hohe Geschwindigkeiten (> 120 km/h). Dazu muss sichergestellt werden, dass die Gleistrassen nicht unbefugt betreten werden, um Berührungen mit Starkstrom führenden Schienen zu verhindern. Diese Anforderung wäre mit einer Gleistrasse in Hochlage jedoch leicht erfüllbar.

Auch die geringe Zahl an sonst mit Stromschienen kompliziert zu bauenden Weichen bei der RRR lässt die Verwendung einer Stromversorgung über eine zusätzliche Schiene bedenkenswert erscheinen.

Für den Einsatz von Stromschienen spricht zudem, dass sie im Betrieb wartungs- und verschleißärmer sind als Oberleitungssysteme.

Mittlere oder hohe Fahrgeschwindigkeit? – Die Entscheidung über das einzusetzende Stromversorgungssystem wird maßgeblich von der Geschwindigkeit, die gefahren werden soll, beeinflusst. Zwischen den Haltestellen ist bei der RRR im Schnitt eine Strecke von 7,5 km zurückzulegen. Bei einer Regelgeschwindigkeit von 120 km/h, dauert es rd. 140 Minuten, um alle Haltestellen der Ringlinie abzufahren, bei 150 km/h beträgt die Fahrtzeit nur noch 126 Minuten, verringert sich also um 14 Minuten (10 %). Somit würde eine höhere Fahrgeschwindigkeit würde für die Fahrgäste also bei vielen Fahrverbindungen einen nicht unerheblichen Fahrzeitgewinn bedeuten, aber auch erhebliche zusätzliche Investitionskosten. Neben der erforderlichen Oberleitung werden die Züge teurer und schwerer. Mit höherem Gewicht erhöhen sich die Achslasten und damit die statischen Anforderungen an die Hochtrasse.

Eigene Haltestellen oder Nutzung vorhandener Bahnsteige? – In vielen Fällen wird die Nutzung vorhandener Bahnsteige an den Haltebahnhöfen der RRR-Strecken nicht möglich sein, da diese bereits durchgehend durch andere Zugverbindungen belegt sind. Es erscheint daher sinnvoll neue RRR-Haltestellen zu errichten. Auch weil der Neubau eigener Haltestellen in Höhenlage ermöglicht, diese nach den modernsten Standards zu bauen.

So können neue Halte mit Glaswänden an den Bahnsteigkanten ausgestattet werden, an denen sich Schiebetüren (Bahnsteigtüren, Platform Screen Doors) zeitgleich mit den Zugtüren erst öffnen, nachdem ein Zug eingefahren ist (Bild: Haltestellendesign, REM Montreal). Dieses in Asien mittlerweile weitverbreitete und bei neuen Linien übliche System ermöglicht Zugeinfahrten mit hohen Geschwindigkeiten und damit signifikante Fahrtzeitgewinne.

Der Ein- und Ausstieg über festgelegte Türen vereinfacht darüber hinaus den Ein- und Ausstieg der Fahrgäste. Die Fahrgäste stehen bei Einfahrt des Zuges an auf dem Bahnsteig vormarkierten Orten bereits aufgereiht an den Bahnsteigtüren. Wildes Hin- und Herlaufen auf dem Bahnsteig bei Zugeinfahrt entfällt. Die Haltezeiten der Züge können deutlich verkürzt werden.

Weiterhin kann der Zugang zu den Bahnsteigen über Barrieren erfolgen, die sich erst öffnen, wenn der Fahrschein über ein elektronisches Lesegerät kontrolliert wurde (Ticket Barrier). In den Zügen ist damit keine Ticketkontrolle mehr erforderlich,

Viele oder wenige Haltestellen? – Viele Haltestellen bedeutet, es können mehr Fahrgäste die Züge benutzen. Es entfallen Umstiege, um RRR-Halte zu erreichen. Durch mehr Halte verlängert sich allerdings auch die Fahrtzeit der Züge. Diese müssen an jedem Halt auf 0 km/h abgebremst werden, halten 30 bis 60 Sekunden und müssen wieder beschleunigen. Dauern Fahrten zu lange, wird die Nutzung der RRR unattraktiv. Also muss ein attraktives Verhältnis zwischen der Anzahl der Halte und einer attraktiven Fahrtdauer gefunden werden.

Halte sollten bevorzugt da eingerichtet werden, wo zu anderen Linien des Nah- und Fernverkehrs umgestiegen werden kann bzw. viele Menschen im Umkreis wohnen, arbeiten oder wichtige Ziele in der Nähe des Halts liegen (z.B. Innenstadt oder Flughafen).Kurze Züge und dichte Takte oder lange Züge und längere Takte? – Zugreisende lieben dichte Takte und kurze Züge. Die Fahrgäste wollen nicht mit vielen Fahrgästen auf überfüllten Bahnsteigen über lange Zeit auf den nächsten Zug warten müssen. Kurze Takte bedeuten geringere Warte- und Umsteigezeiten an den RRR-Haltestellen.

Erfordert der RRX 215 Meter lange Haltestellen, da ein Zug aus zwei je 105 Meter langen Zugteilen besteht, wäre beim RRR eine Zuglänge von nur 120 Metern erforderlich. Dabei entspräche die Kapazität eines RRR-Zuges der eines RRX-Zugteils (800 Fahrgäste, davon 400 auf Sitzplätzen). Ein RRR-Zug müsste, anders als der RRX, allerdings nicht als Doppelstockzug ausgeführt werden. Denkbar wäre auch RRX-Züge mit nur einem Zugteil auf der RRR fahren zu lassen, sofern diese über Oberleitungen verfügt und die aufgeständerte RRR-Trasse auf die vergleichsweise hohe Achslast des RRX ausgelegt wird.

Aufgrund der geringeren Zuglängen könnten die RRR-Halte entsprechend kürzer gebaut werden. Der Zugtakt könnte gegenüber dem RRX von 15 Minuten pro Stunde (RRX Endausbau) auf 3-4 Minuten in den Hauptverkehrszeiten und 7-8 Minuten in den Nebenverkehrszeiten verdichtet werden.

Zwar wären die Züge des RRR nur halb so lang wie die des RRX und böten nur halb so vielen Fahrgästen Platz, sie würden aber doppelt bis vier Mal so häufig fahren. Die Wartezeiten reduzieren sich dadurch beträchtlich: Von durchschnittlich 7,5 Minuten auf 1,5 Minuten in der Hauptverkehrszeit und 3,5 Minuten sonst. Das würde die Attraktivität der RRR-Linien erheblich erhöhen und deutlich mehr Menschen an Rhein und Ruhr bewegen, vom Auto auf den ÖPNV umzusteigen.

Errichtung durch Deutsche Bahn (DB InfraGO) oder einen anderen Investor? – Unter den aktuellen Bedingungen erscheint es unmöglich, dass die Deutsche Bahn (DB InfraGO) ein Megaprojekt wie die Errichtung der RRR stemmen kann.

Für eine Realisierung sollte also nach anderen Lösungen gesucht werden. Ein Blick nach Kanada zeigt, was alternativ möglich ist. In Montreal wurde der Réseau express métropolitain (REM) von einem kanadischen Pensionsfond (CDPQ) errichtet. Dieser ist für zunächst 99 Jahre auch Betreiber des Nahverkehrssystems.

Generell würde ein eigenständiges Schienennahverkehrssystem, dass dem Monopol der Deutschen Bahn entzogen ist, den Unternehmen, die Bahninfrastruktur schaffen, helfen. Die einseitige Abhängigkeit von der Deutschen Bahn würde zumindest in NRW teilweise beendet. Dass die Umsetzung wie Durchführung von Schienenverkehrsprojekten nicht mehr nur von einem Unternehmen und dessen Finanzkraft wie Organisationsvermögen abhängt, wäre auch für die Kunden vorteilhaft.

Schlussfolgerung – Mit einer überwiegend aufgeständerten, eigenen RRR-Trasse, mit modern gestalteten Haltestellen und einem vollautomatisierten Zugsystem lassen sich bereits bei einer Fahrtgeschwindigkeit von 120 km/h Fahrtzeitverkürzung von bis zu 40 % realisieren (Fahrtzeiten und Haltestellen der RRR). Wären die RRR-Züge mit Geschwindigkeiten bis 150 km/h unterwegs, würde der Fahrzeitgewinn nochmals deutlich steigen.

Fast 5,8 Mio. Menschen wohnen in den Städten und Gemeinden, die die Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie durchquert. 10,1 Mio. Menschen leben in der Metropolregion Rhein-Ruhr. Über eine halbe Millionen Fahrgäste pro Tag wären auf der RRR zu erwarten.

Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie vs. Zielnetz 2040

Im Ergebnis lassen sich mit der RRR also deutlich dichtere Zugtakte und kürzere Fahrtdauern erreichen als mit dem durchaus ambitionierten Zielnetz 2040, das der VRR 2023 vorgestellt hat (Zielnetz 2040), dessen Realisierung allerdings bisher nicht nennenswert vorangekommen ist.

Eine Ergänzung des bestehenden Netzes, wie sie das Zielnetz 2040 vorsieht, steigert die Komplexität des Gesamtsystems und lässt weiterhin keinen vollautomatisierten Zugverkehr zu. Auch ist eine Modernisierung der Haltestellen auf den heute bereits in Ostasien üblichen Standard nicht vorgesehen. 2024 waren im VRR nur rund 68 % der Regionalexpresszüge pünktlich unterwegs, 6,5 % der Züge fielen aus (VRR Qualitätsbericht SPNV). Ohne Automatisierung bei steigender Netz-Komplexität ist auch in Zukunft keine Verbesserung bei der Zuverlässigkeit im regionalen Nahverkehr zu erwarten.

Ein Nahverkehrsnetz, das auf einer Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie basiert, ist zuverlässiger, pünktlicher, schneller, dichter getaktet, für die Fahrgäste einfacher verständlich, komfortabler und damit in vielfacher Hinsicht mehr an den Bedürfnissen der Fahrgäste orientiert als das Zielnetz 2040.

Will die Rhein-Ruhr-Region 2040 oder 2044 die olympischen Spiele ausrichten, kann das nicht gelingen, wenn man vom Kölner Hauptbahnhof bis zur Schalke Arena zu den Schwimmwettbewerben mit Bus und Bahn 1:39 Stunden benötigt und diese “schnelle” Verbindung auch nur einmal die Stunde möglich ist (Ruhrgebietsstädte bei Olympiabewerbung ausgebootet). Die RRR würde dagegen eine Verbindung bei direkter Umstiegshaltestelle zur Straßenbahnlinie 302 in rund einer Stunde Fahrtzeit ermöglichen.

Unbedingte Voraussetzung für die positive Entwicklung der Metropole Ruhrstadt (Was wäre, wenn? – Gäbe es die Ruhrstadt seit den 80ern) ist ein öffentlicher Nahverkehr, der mit dem mithalten kann, was in dieser Hinsicht in europäischen und ostasiatischen Metropolen üblich und schon heute Standard ist.

Vollautomatisierte Züge gehören im Regional- und Nahverkehr in ostasiatischen Metropolen schon heute zur Normalität, teilweise werden sie ebenfalls in Europa und Nordamerika eingesetzt. Die Komplexität des Bahnnetzes an Rhein und Ruhr ließe eine Vollautomatisierung auch in 30 Jahren nicht zu. Das Zielnetz 2040 kann daher zu einem Nahverkehrsnetz basierend auf einer vollautomatisierten Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie schon aus diesem Grund nicht konkurrenzfähig sein.

Foto im Titelbild: Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ)

20 Dez.

Seilbahn – Herne plant, Paris baut und Bochum staunt

Die Seilbahn in Paris ist eröffnet und zeigt, wie moderner Nahverkehr funktioniert, Herne befindet sich in den letzten Zügen der Planung. Bochum steht mal wieder mit leeren Händen da. Die Stadt staunt, dass die anderen können, was in Bochum angeblich nicht möglich sein soll.

Vor einer Woche ist die erste urbane Seilbahn im Großraum Paris (Île-de-France), die Linie Câble C1, eingeweiht worden. Herne gibt drei Tage später bekannt, dass die Seilbahn vom Hauptbahnhof Wanne-Eickel zum Technologiepark auf dem Gelände der ehemaligen Zeche Blumenthal von einem Gemeinschaftsunternehmen aus Transdev und HCR (Straßenbahn Herne-Castrop-Rauxel GmbH) betrieben werden soll (WDR: Planungen gehen voran: Herne kann Seilbahngesellschaft gründen). In Bochum tut sich derweil nichts.

Erste Seilbahnidee für das Ruhrgebiet kam aus Bochum

Zu Beginn des Jahres 2014 bereits hatten die STADTGESTALTER eine Seilbahnverbindung zwischen Innenstadt und Ruhr Park vorgeschlagen und diese Idee konsequent weiterentwickelt (Seilbahn vom Ruhr Park zur Bochumer City). Doch statt sich als erste Seilbahnstadt im Ruhrgebiet zu profilieren, (er-)fanden die Verantwortlichen in Bochum viele Ausreden, warum eine fortschrittliche Seilbahn-Lösung nicht funktionieren könne, und haben es in den 12 Jahren seit dem ersten Vorschlag auch sonst nicht geschafft, nur ein Projekt auf den Weg zu bringen, dass das Bochumer ÖPNV-Netz substanziell erweitert hätte.

Câble C1 zeigt Vorteile von Seilbahnen

Besonders Paris, aber auch Herne widerlegen anschaulich, die in Bochum vorhandenen Vorurteile. Was in beiden Städten möglich ist, ließe sich auch in Bochum umsetzen.

Die Seilbahn in Paris ist 4,5 km lang, vom Ruhr Park zur Innenstadt wären es 4,9 km. Die Linie Câble C1 verfügt über insgesamt fünf Stationen. In Bochum wären es nur drei (Innenstadt, Hauptfriedhof, Ruhr Park).

Streckenverlauf Seilbahnverbindung City-Hauptfriedhof-Ruhr Park

Barrierefreiheit und Komfort – Die Videos aus Paris zeigen, wie einfach es ist, die Seilbahnkabinen zu besteigen. Sämtliche Stationen sind, anders als viele Bus- und Straßenbahnhaltestellen in Bochum, ebenerdig und vollständig barrierefrei. Die Fahrgäste bekommen immer einen Sitzplatz, Stehplätze gibt es nicht.

Keine Wartezeiten – Aller 30 Sekunden verlässt eine Kabine die Pariser Stationen. Betritt man eine Station, stehen immer schon Kabinen zum Einstieg bereit. Anders als bei Bussen und Bahnen gibt es keine Wartezeiten.

Umweltfreundlich -Die Seilbahn läuft nahezu lautlos, nervende Motorengeräusche und Schienengequietsche gibt es nicht. 107 MWh Strom speist eine PV-Anlage auf dem Dach der Station Limeil-Brévannes zum Betrieb der Seilbahn ein. Die Kabinen schweben so hoch über den Gebäuden, dass Einblicke in Wohnungen und Häuser anders als bei Straßenbahnen und Bussen von der Straße aus nicht möglich sind.

Geringe Fahrtzeit – 18 Minuten dauert die gesamte Fahrt auf Câble C1. Mit dem Bus dauerte es zuvor 40 Minuten. Vom Ruhr Park in die Innenstadt würde bei gleicher Seilbahntechnik (Einseilumlaufbahn 1S) die Fahrt um die 12 Minuten dauern, bisher dauert diese mit dem Bus rund 30 Minuten. Câble C1 verkehrt werktags von 5:30 bis 23:30 Uhr und am Wochenende bis 00:30 Uhr (Daten und Informationen zu Câble C1). Bis zu 12.000 Fahrgäste sollen pro Tag befördert werden.

Geringe Kosten – 125 Mio. (ohne Steuern) hat die Seilbahn in Paris gekostet, eine Verlängerung der Metro auf gleicher Strecke wäre um ein Vielfaches teurer geworden. Die Seilbahn schwebt über Bahnlinien und Autobahnen, während für eine Straßenbahnverbindung teure Tunnel- oder Brückenbauwerke hätten errichtet werden müssen.

Geringer Flächenverbrauch – Der Flächenverbrauch der Seilbahn ist gering. Nur für die Stationen und die Mastfundamente wurde Platz benötigt, eine Bahntrasse oder Fahrspur musste nicht gebaut werden. Eine Seilbahn nimmt anderen Verkehrsmitteln keinen Platz auf der Straße weg.

Kurze Bauzeit – 2019 wurde in Paris die Seilbahnstrecke festgelegt. 2022 begannen die ersten Bauarbeiten, Ende 2023 wurden die ersten von 30 Masten aufgebaut, zwei Jahre später konnte die Linie eröffnet werden. Das Beispiel Paris zeigt, Seilbahnen lassen sich erheblich schneller realisieren als Straßen-, Stadt- oder gar U-Bahn-Projekte. In Herne soll der Seilbahnbau 2026 ausgeschrieben werden, 2027 sollen die ersten Arbeiten starten, 2029 soll die Eröffnung stattfinden (WAZ vom 04.09.2024).

Hohe Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit – Während eine Seilbahnfahrt ein Erlebnis ist, besonders in der Nacht, sind Fahrten mit Bus- und Straßenbahnen oft ärgerlich, beide Verkehrsmittel sind oft unpünktlich, die Fahrzeuge stehen im Stau, werden durch Bauarbeiten behindert oder fahren über Wochen auf manchen Streckenabschnitten gar nicht, so wie derzeit die Straßenbahn nach Witten. Seilbahnen dagegen sind maximal zuverlässig, Ereignisse, die den Betrieb stören könnten, gibt es nur sehr wenige.

Bochum staunt, Chance verpasst

Seilbahnlinie könnten also auch in Bochum eine gute Option für die Erweiterung des Nahverkehrsnetzes sein, nicht nur die Linie vom Ruhr Park zur Innenstadt (Zehn neue Linien für das Bochumer Nahverkehrsnetz). Aber auch hier zeigt sich, Bochum tut sich schwer mit Innovationen. Die Stadt schafft es nicht mal die Machbarkeit einzelner Linien zu prüfen. Lieber macht man nichts, als sich ernsthaft mit modernen Nahverkehrslösungen auseinander zu setzen. So sitzt die Stadt auf der Zuschauerbank und staunt, wenn Städte wie Paris und Herne vormachen, was auch in Bochum möglich gewesen wäre.

29 Nov.

Versenkbare Poller statt mobile Straßensperren

Es ist Weihnachtszeit, die mobilen Sperren in der Innenstadt sind kein schöner Anblick. Ist der Weihnachtsmarkt vorbei, nervt der illegale Autoverkehr auf Boulevard, Rathausplatz und Hans-Böckler-Straße. Dann fehlen Sperren. Versenkbare Poller wären die Lösung.

Egal ob Weihnachtsmarkt, Musiksommer oder Bochum kulinarisch, hässliche mobile Zufahrtssperren verunstalten das Stadtbild. Aber nicht nur deren Anblick ist ein Ärgernis, auch das ständige Weg- und Hinschieben, wenn Fahrzeuge zur Anlieferung oder Busse durchgelassen werden müssen, ist weder praktisch noch sieht es professionell aus.

Dazu kommt, dass die engen Durchfahrten für den Radverkehr unangenehm sind und das Umlaufen der Sperren auch von Fußgängern und Fußgängerinnen als hinderlich empfunden wird.

Finden keine Veranstaltungen statt, fehlen Sperren. Besonders Hans-Böckler-Straße, Rathausplatz und Boulevard werden dann durchgehend von Autos befahren, die eigentlich außerhalb der Anlieferzeit dort nichts zu suchen haben. Auch das damit verbundene illegale Parkgeschehen nervt Flanierende wie Geschäftsleute.

Die Lösung: Automatisch versenkbare Poller

Längst hat man in Städten wie Luxemburg oder Malmö bessere Lösungen gefunden. Um bei Veranstaltungen unmerklich Sicherheit herzustellen und illegalen Durchgangsverkehr zu verhindern, werden die Zufahrtsstraßen mit Pollern versperrt. Die können nach Bedarf abgesenkt werden, um berechtigten Fahrzeugen Zufahrt zu gewähren. Die Technik automatisch versenkbarer Poller ist mittlerweile so ausgereift, dass sie in immer mehr Städten zum Einsatz kommt.

Während der Anlieferzeiten bleiben die Poller versenkt, sonst versperren sie die Durchfahrt. In dieser Sperrzeit werden die Poller für eine Busdurchfahrt oder eine Anliegereinfahrt kurzzeitig abgesenkt, wenn der Einfahrende mit einem Funksender oder über ein Mobiltelefon seine Zufahrtsberechtigung nachgewiesen hat.

Temporäre Zugangsberichtigungen können für einen festgelegten Zeitraum über eine App zugewiesen werden. Sie verfallen automatisch, wenn der entsprechende Zeitraum abgelaufen ist. Der Zugangsberechtigte hält sein Mobiltelefon an einen RFID-Leser an einem Zugang zum gesperrten Bereich Innenstadt, wird die Zugangsberechtigung erkannt, wird der Poller versenkt. Auch kann auf diese Weise festgelegt werden, dass Berechtigte nur über bestimmte Zufahrten und Poller Zugang zum gesperrten Innenstadtbereich erhalten.

Um den Fußgängerbereich der Bochumer City wirksam abzusperren, müssten an 12 möglichen Zufahrten automatisch versenkbare Poller eingebaut werden. Um die Zufahrt in eine Straße wirksam zu verhindern, wird jeweils die gesamte Straßenbreite mit einer Reihe Pollern gesperrt, von denen mindestens einer absenkbar ist.

Mögliche Platzierung automatisch versenkbarer Poller im Innenstadtbereich Bochum

Vor- und Nachteile von versenkbaren Pollern

Die Poller haben eine Reihe von Vorteilen. Sie fallen kaum auf, können ansehnlich gestaltet werden und sorgen so elegant für Sicherheit. Sie sind flexibel und funktionieren digital, geben jenen Zufahrt die berechtigt sind und verhindern zuverlässig den aktuell besonders entlang des Boulevards, am Rathausplatz und an der Hans-Böckler-Straße nervenden illegalen Durchgangsverkehr sowie das rechtswidrige Zuparken von Fußgängerbereichen. Sie wirken nicht nur dann, wenn Veranstaltungen die Innenstadt beleben, sondern 365 Tage im Jahr, 24 Stunden am Tag.

Versenkbare Poller sind allerdings nicht billig, ersparen aber die Miete oder Anschaffung von mobilen Sperren, deren Lagerung und die Beschäftigung von Personal, das diese bedient. Sie verbessern das Stadtbild deutlich, sind Sinnbild für eine moderne, smarte Stadt und machen die Innenstadt attraktiver. So entsteht ein sichtbarer Gewinn für die Menschen, die die Stadt besuchen, die Geschäftsleute und die Stadt selbst. Im Ergebnis lohnen sich die modernen Poller, sie sind zeitgemäß und stellen den Zustand her, den viele Menschen in der Innenstadt erwarten.

Geschäftsleute sollten sich für Poller-Lösung einsetzen 

Auch die Interessengemeinschaft der Geschäftsleute der Innenstadt sollte sich für eine Poller-Lösung stark machen, es reicht nicht, sich immer wieder bei der Stadt über den illegalen Autoverkehr in der Innenstadt zu beschweren und darüber, dass die Stadt dagegen zu wenig tut. Wichtig ist, klar, deutlich und hörbar von der Stadt eine effektive Lösung einzufordern.

15 Nov.

Besser BiciBus statt Elterntaxi

Schulkinder kommen mit dem BiciBus auf dem eigenen Rad in die Schule gefahren, statt Eltern sie mit dem Auto bis vor die Schultür fahren. Was ist ein BiciBus? Welche Bochumer Grundschule wird die erste sein, zu der die Schulkinder mit dem Fahrradbus radeln?

Früher kamen die Kinder fast alle zu Fuß oder mit dem Rad zur Schule. Heute werden sie ganz oft mit dem Auto gefahren. Eine Entwicklung, die der Stadt große Sorgen bereiten sollte.

Elterntaxis sind keine Alternative zu guten Schul- und Radwegen

Die Rechtfertigung für Elterntaxis, ist fast immer die gleiche, der Schulweg wäre aufgrund des zunehmenden Autoverkehrs für die Kinder zu gefährlich. Doch gefährdet die zunehmende Menge an Elterntaxis vor den Toren der Schulen wiederum andere Kinder, die zu Fuß oder mit Rad kommen. Es kommt dort vermehrt zu gefährlichen Situationen und Unfällen (Mehr Unfälle auf dem Schulweg).

Darüber hinaus werden Kinder, die ständig mit dem Auto zur Schule gebracht werden, in ihrer Entwicklung beeinträchtigt. Sie verlieren die Chance, auf dem Schulweg die Umgebung zu erkunden und mit anderen Kindern zu interagieren. Dadurch werden sie weniger selbstständig und weniger sicher in ihrer Umgebung (Research Center at Karlstad University: Children who travel to school independently are more satisfied and perform better in school).

In Städten mit einem Netz guter und sicherer Radwege sind Elterntaxis unüblich. Entsprechend kommen in den Städten des Münsterlands wie den Niederlanden die Kinder nach wie vor überwiegend mit dem Rad oder zu Fuß zur Schule. Städte wie Bochum, in denen seitens Politik und Verwaltung lange auf sichere und gute Schul- und Radwege keinen Wert gelegt wurde und die Bedürfnisse von Kindern auch heute noch oft denen von Autos untergeordnet wurden, haben dagegen große Probleme mit Elterntaxis (WAZ vom 14.03.2025).

Erst wenn die Eltern zu der Einschätzung gelangen, dass ihre Kinder auch allein, zu Fuß oder mit dem Rad sicher zur Schule kommen, besteht kein Grund mehr sie mit dem Auto zur Schule zu fahren. Politik, bei der die Bedürfnisse der Kinder Priorität genießen, treibt also konsequent den Bau sicherer Schul- und Radwege voran und tut alles, um die Eltern davon abzubringen die Kinder mit dem Auto zu Schule zu bringen. Schulstraßen, von den STADTGESTALTERn bereits 2022 vorgeschlagen (Mit Schulstraßen das Verkehrschaos vor den Schulen beenden), und Haltestellen für Elterntaxis, sind dazu geeignete Maßnahmen.

Die BiciBus-Bewegung (Bike Bus Movement)

Um die Kinder sicher auf dem Rad zur Schule zu bringen, ist das Angebot des BiciBus (zu deutsch “Fahrradbus”) eine weitere Möglichkeit. Erfunden wurde der Bicibus in Barcelona, Spanien (Der „Bicibus“ erobert die Straßen).

Sehr erfolgreich ist der Bike Bus auch in Nordamerika (The Bike Bus Movement). Besonders bekannt ist der Bike Bus in Portland, Oregon (Oregon School’s Unique Way Of Getting Students To Class: A ‘Bike Bus’). Die Kinder sind begeistert. Der BiciBus ist ein Event. Die Kinder lieben es mit dem eigenen Rad die Straße zu erobern. Die gute Laune der Schulkinder steckt auch die an, die Fahrradbusse  beobachten.

BiciBusse erobern die westliche Welt. Mittlerweile gibt es BiciBusse auch in über 50 deutschen Städten (BiciBus Deutschland), nur im immer noch einseitig autofixierten Ruhrgebiet leider noch nicht. Zeit, dass sich das ändert.

Wie funktioniert ein BiciBus?

Ist es schwer einen BiciBus zu organisieren? Es gilt zwar einige Dinge zu beachten. die Funktionsweise und Organisation eines BiciBusses ist trotzdem kein Hexenwerk. Die BiciBus-Initiative aus Frankfurt bietet zudem Unterstützung bei der Planung und erstmaligen Organisation einer Fahrradbuslinien an (BiciBus Deutschland). Es wird sogar ein Workshop angeboten. Die Verkehrswacht Bochum und ADFC Bochum wären ebenfalls Institutionen, die unterstützen könnten.

Ein BiciBus, fährt wie ein herkömmlicher Bus an bestimmten Tagen zu festgelegten Uhrzeiten eine bekannte Strecke bzw. Linie ab (Was ist ein Bicibus?). Oft gib es Haltestellen. Idealerweise verkehrt der BisciBus von Wohngebieten, wo die Schulkinder zu Hause sind, zu den Schulen, in denen sie lernen. Idealerweise ist der Stundenplan der Schule auf die Taktung des BiciBus abgestimmt.

Der Bus selbst, sind die Schulkinder auf dem Rad, die von Eltern, an den Schulen Beschäftigten und anderen Freiwilligen begleitet und vom Autoverkehr abgeschirmt werden. Die Fahrradgruppe, der BiciBus, fährt als “geschlossener Verband” und kann daher die Sonderregelungen des § 27 StVO in Anspruch nehmen. In manchen Städten wie Barcelona wird er auch von der Polizei begleitet.

Morgens wissen die Schulkinder, der BiciBus kommt bei uns in der Nähe um eine gewisse Uhrzeit vorbei, dort warten sie auf ihn und schließen sich dann dem Fahrradbus an. Gemeinsam mit den Mitschülern und Mitschülerinnen zur Schule zu radeln, ist für die Kinder ein besonderes Erlebnis. Mit großer Freude und voll motiviert fahren sie in die Schule. Kommen sie dort an, sind sie bestens auf den Unterricht vorbereitet.

Wissenschaftliche Studien belegen, Schüler und Schülerinnen können ihre Konzentrationsfähigkeit durch körperliche Bewegung auf dem Weg zur Schule deutlich steigern. So konnten Kinder, die sich vor dem Unterricht bewegt haben, sich bis zu 4 Stunden länger konzentrieren („The Mass Experiment 2012“,Universitäten der Städte Aarhus und Kopenhagen: Radfahrende Schüler lernen leichter).

Für kleinere Kinder und auch für Fahrten zum Kindergarten werden in den Niederlanden und Frankreich auch Multitandem als “Bicycle Bus” eingesetzt. Bei diesen besonderen Fahrzeugen (Bicco Bike) sitzen die Kinder alle in einem Fahrzeug und treten mit, während ein Erwachsener das Gefährt steuert.

Wann fährt der BiciBus in Bochum?

Damit der erste BiciBus durch Bochum fährt, wird also mindestens eine interessierte Grundschule mit engagierten Eltern und Lehrern wie Lehrerinnen benötigt, die bereit sind, ggf. mit Unterstützung von Stadt, Polizei, Verkehrswacht, ADFC und BiciBus Deutschland den ersten Bochumer Fahrradbus zu organisieren. Auch die STADTGESTALTER sind bereit ein solches Projekt zu unterstützen. Gibt es also eine Elterninitiative oder Schule, die interessiert ist, Bochums ersten BiciBus auf die Beine zu stellen? Dann bitte gerne bei den STADTGESTALTERn melden (mail@die-stadtgestalter.de).

Beitragsbild: Bike Bus, Abernethy, Portland, Oregon, Foto: Bike Portland

03 Aug.

Gartenstraßen für Bochum und Wattenscheid

Wohnstraßen werden zu öffentlichen Vorgärten. 500 neue Gartenstraße sollen in Paris geschaffen werden. In Antwerpen wurde 2021 die erste Gartenstraße eingeweiht. Gartenstraßen können auch in Bochum Teil der nachhaltigen Stadtentwicklung sein und für ein besseres Stadtklima sorgen.

In Bochum wird das Stadtbild immer noch durch viele Straßen geprägt, an denen man kein bisschen Grün und keinen Baum findet. In Bochum und Wattenscheid zählen zu diesen grauen und trostlosen Straßen unter anderem Franzstraße, Stühmeyerstraße, Sedanstraße, Johannesstraße und Kanalstraße.

Sedanstraße, Wattenscheid Foto: Google Maps

Das Potential ist groß

Der gesamte Straßenraum ist zugepflastert und zuasphaltiert, eine Versickerung des Regenwassers nicht möglich. Die Häuser stehen direkt an der Straße, Vorgärten gibt es nicht. Mangels Schatten und Grün heizen sich diese Straßen im Sommer extrem auf (Bäume und Schwammstraßen gegen Hitze) Niemand kann und möchte sich in solchen Straßen länger aufhalten, eine trostlos, graue und öde Straßengestaltung, wirkt sich negativ auf die Wohnqualität aus. Die Wohnlage wird als unattraktiv wahrgenommen.

Eine Straßengestaltung ohne Grün ist nicht mehr zeitgemäß, besonders dann nicht, wenn die Straßen eigentlich nur dem Anlieger- und Anwohnerverkehr dienen, also keine Funktion als Durchgangsstraße besitzen.

Was zeichnet Gartenstraßen aus?

Solche zumeist relativ schmalen Straßen, mit wenig Autoverkehr sind ideal geeignet für eine Umgestaltung zu Gartenstraßen. In Frankreich Rues Végétales (Les rues végétales) in Belgien und den Niederlanden Tuinstraten (Tuinstraten.be) genannt, zeichnen sich Gartenstraßen dadurch aus, dass sie den Anwohnerinnen und Anwohnerinnen primär als öffentliche Vorgärten dienen. Gras wächst entlang der Gehwege, die Fassaden sind begrünt, Bäume und Beete prägen den Straßenraum. Bänke und Spielgeräte machen die Straße zum Aufenthaltsraum und Treffpunkt für Kinder und die Nachbarschaft. In den Straßen gibt es Autoverkehr nur noch ausnahmsweise, für Anlieferungen, Baumaßnahmen und die Müllabfuhr, Menschen zu Fuß und sanfter Mobilität wird Vorrang eingeräumt. Autos werden außerhalb der Straßen, z.B. in Quartiersparkhäusern geparkt.

Rue Eugénie-Gérard, Paris Foto: Chabe01

Zudem sollten Gartenstraßen sind Schwammstraßen (Schwammstraßen-Konzept) sein, das Regenwasser wird auf der Straße gesammelt und versickert, um es zur Wasserversorgung der Pflanzen zu verwenden. Eine Gartenstraße speichert Wasser und sorgt für einen gesünderen Boden und Abkühlung in längeren Dürreperioden (Ridderstraat Antwerpen).

Gartenstraßen sind Gemeinschaftsprojekte

An der Schaffung von Gartenstraßen werden die Menschen, die an den Straßen wohnen, die umgestaltet werden sollen, intensiv beteiligt. Ihr Engagement während des gesamten Projekts ist wichtig: Sie bestimmen bei der Gestaltung der Straße mit. Sie werden an der Auswahl der Pflanzen beteiligt, übernehmen teilweise Pflege und Wartung der Bepflanzungen, werden angeregt und unterstützt ihre Fassaden und Balkone zu begrünen.

In vielen Städte und Gemeinden der Niederlande und Belgien wird die Fassadenbegrünung, das sogenannte “Tegelwippen” in großen Gemeinschaftsaktionen von den Anwohnern und Anwohnerinnen selbst übernommen. Gleiches hatten die STADTGESTALTER bereits für Bochum angeregt (Selbst machen: Fassadengärten auf Gehwegen anlegen).

Eine Gartenstraße wird als Gemeinschaftsraum wahrgenommen. Gartenstraßen sind Straßen, in denen Nachbarn zusammenarbeiten, um diese zu begrünen und blau (versickerungsfähig) zu machen. Das Zusammengehörigkeitsgefühl in der Nachbarschaft wird gefördert, die Menschen werden dazu angeregt, selbst etwas für mehr Wohn- und Lebensqualität direkt vor ihrer Haustür zu tun und das Verantwortungsbewusstsein für die “eigene” Straße wird gefördert. Gartenstraßen sind Orte des sozialen Austauschs und Miteinanders.

Vorbilder: Paris und Antwerpen

Ab 2016 werden in Paris Gartenstraßen angelegt, 120 Straßen erhielten in Pflanzsaison 2024/25 neue Bepflanzungen (La saison des plantations 2024/2025 est lancée : 120 nouvelles rues et places végétalisées !). Gerade haben die Bewohnerinnen und Bewohner der Pariser Cité, die von der Fläche etwas kleiner als Bochum ist, in einer Bürgerkonsultation für die Anlage von weiteren 500 Gartenstraßen gestimmt (Paris setzt auf „rues végétales“: 500 neue autofreie Straßen beschlossen).

In Antwerpen wurde die erste Gartenstraße 2021 realisiert. In diesem Jahr wurden drei neue offiziell eingeweiht (Drei nieuwe tuinstraten feestelijk geopend), elf Gartenstraßen gab es bereits.

Vorschlag der STADTGESTALTEER: Gartenstraßen-Programm

Die STADTGESTALTER schlagen vor, auch in Bochum und Wattenscheid, bisher trostlos, graue und öde Wohnstraßen ohne Durchgangsverkehr zusammen mit den Anwohnern und Anwohnerinnen systematisch in Gartenstraße umzuwandeln. Die Stadt sollte ein erstes Programm auflegen, dass zunächst die Umgestaltung von drei bis fünf Straßen pro Jahr vorsieht.

Foto: OVB, Google Maps

Um eine intensive Beteiligung der Anwohner und Anwohnerinnen an den Gartenstraßen-Projekten sicher zu stellen, sollten sich Straßen und Nachbarschaften für eine Umgestaltung ihrer Straße bewerben können. Bereits in der Bewerbung können die Nachbarschaften dann Vorschläge zur Begrünung machen und darstellen, wie sie sich selbst in das vorgeschlagene Begrünungsprojekt einbringen möchten.

Gartenstraßen sind gut für das Stadtklima, fördern die Straßengemeinschaft, schaffen neue Räume für Kinder und die Nachbarschaft, sie verbessern das Stadtbild, steigern erheblich die Wohnqualität und machen die Stadt grüner und ökologischer. Dafür müssen lediglich die Autos umgeparkt werden. Das sollte es wert sein.

20 Juli

Straßenbahnen werden immer länger, nur in Bochum nicht

Bis zu 75 Meter lang dürfen Straßenbahnzüge heute lang sein, die von der BOGESTRA sind nur 30 Meter kurz. Längere Straßenbahnen bedeuten mehr Fahrgäste und geringere Betriebskosten. Politik und Verwaltung wollen angeblich den städtischen ÖPNV ausbauen. Wenn es konkret wird, zeigt sich jedoch, das ist nicht ernst gemeint.

Die neuen, modernen Straßenbahnen in französischen Städten, Lüttich, Dublin oder Luxemburg transportieren doppelt so viele Fahrgäste wie die in Bochum. In Berlin sind die neuen Straßenbahnen 50 Meter lang, in Mannheim sogar 60 Meter, die Variobahnen der BOGESTRA haben nur eine Länge von 29,62 Meter.

Längere Bahnen gleich mehr Fahrgäste und weniger Kosten pro Fahrgast

Die Rechnung ist einfach, wer mehr Fahrgäste gewinnen will, muss das Netz ausbauen und die Beförderungskapazitäten ausbauen, braucht also längere Straßenbahnzüge. Pro Zug kann die BOGESTRA maximal 180 Fahrgäste befördern, die lange Tram in Berlin schafft 312, die in Mannheim 400 Fahrgäste, die Straßenbahnen in Luxemburg und Lüttich 450, die neuen Züge in Budapest können sogar 560 Fahrgäste befördern. Da für jeden Zug, egal wie lang, immer nur ein Fahrer oder eine Fahrerin benötigt wird, sinken die Fahrtkosten pro beförderter Person, je länger der Zug ist (Skaleneffekt).

Bochum beim Nahverkehr unterentwickelt

Was längere Züge und damit leistungsfähigere Straßenbahnen bewirken, zeigt sich eindrucksvoll in Luxemburg: Die Straßenbahnlinie dort benutzen pro Jahr 28,7 Mio. Fahrgäste (Die Straßenbahn in Luxemburg konkurriert mit den Zügen). Zum Vergleich, in Bochum kommt die BOGESTRA für das 5x größere Verkehrsgebiet, also inkl. Gelsenkirchen und Witten, insgesamt nur auf 107 Mio. Fahrgäste pro Jahr (Fahrgastzahlen BOGESTRA).

Nehmen in Großstädten sonst immer mehr Menschen den ÖPNV, sind es in Bochum immer weniger. 2013 wurden noch 15.8 % der Wege (SRV 2013) mit Bus und Bahn zurück gelegt, 2023 waren es nur noch 13,3 % (SRV 2023). Das Nahverkehrsnetz der BOGESTRA hat sich gegenüber den 90er Jahren kaum verändert, die finanzielle Lage des Unternehmens ist bedenklich (BOGESTRA wird zum Sanierungsfall). Einen substanziellen Ausbau des Nahverkehrsnetzes, wie ihn z.B. die STADTGESTALTER vorgeschlagen haben (Zehn neue Linien für das Bochumer Nahverkehrsnetz) lehnen BOGESTRA wie die Politik genauso ab, wie leistungsfähigere Linien und längere Züge.

Politik redet viel und tut nichts Nennenswertes

Seit Jahrzehnten verspricht die Politik den Menschen, man wolle Bus und Bahn ausbauen und mehr Fahrgäste gewinnen, beim ÖPNV solle ein Wegeanteil von 20 bis 25 % erreicht werden (Positionspapier „Städte, Landkreise und Verkehrsverbünde begrüßen das Ziel der Verdoppelung der Fahrgäste des ÖPNV bis 2030!“). Doch konkret passiert nichts, um das Ziel zu erreichen.

Zu längeren Zügen erklärt die SPD im Juni im Mobilitätsausschuss des Bochumer Stadtrates, von diesem Trend wisse man nichts, die BOGESTRA hätte noch nie mit der Partei über dieses Thema gesprochen, man sähe in längeren Zügen daher keinen Nutzen. Diese Aussage belegt, echte Ambitionen den ÖPNV auszubauen bestehen nicht, man ist nicht mal bereit bzw. in der Lage sich mit dazu nötigen Maßnahmen zu beschäftigen. Die Bekenntnisse zur Verkehrswende, die man angeblich verfolgt, sind leeres Gerede.

Wären Politik und BOGESTRA ernsthaft an mehr Fahrgästen interessiert, müsste man besonders darüber nachdenken, wie man auf den bestehenden Straßenbahnlinien kosteneffizient erheblich mehr Fahrgäste befördern kann. Denn auch im BOGESTRA-Gebiet, wird der größte Teil der Fahrgäste aufgrund der dichteren Takte mit Bahnen befördert, nur ein wesentlich kleinerer Teil mit Bussen. Ließe sich die Zahl der Fahrgäste auf den Straßenbahnen durch lange Züge um 30% erhöhen, würden auch die Fahrgastzahlen insgesamt deutlich steigen.

EM 2024 zeigt, dass lange Bahnen fehlen

Bei der Fußball-EM 2024 wurde das Kapazitätsproblem überdeutlich. Die BOGESTRA schaffte es nicht den An- und Abreiseverkehr zu und von der Arena auf Schalke in zumutbarer Zeit abzuwickeln (EM 2024: Bochum vergibt Riesenchance – BOGESTRA blamiert Ruhrstadt).

Um 30.000 Menschen abtransportieren zu können, benötigt die BOGESTRA mit ihren Variobahnen in Doppeltraktion bei einem 2,5-Minutentakt rund 3,5 Stunden. Mit langen Zügen mit einer Kapazität von 400 Fahrgästen im Zweiminutentakt wäre das in einer Stunde weniger möglich. Um an der Arena überhaupt halbwegs genug Züge in Doppeltraktion aufbieten zu können, muss die BOGESTRA zudem an anderer Stelle die Fahrpläne ausdünnen.

Was ist nötig, um längere Bahnen einsetzen zu können?

Um mit langen Zügen von bis zu 75 Metern Länge fahren zu können, braucht man neben langen Zügen auch entsprechend lange Haltestellen. Die unterirdischen Straßenbahnhaltestellen weisen in Bochum regelmäßig bereits eine ausreichende Länge auf. Oberirdisch sieht es jedoch anders aus. Also müssten neu zu bauende Haltestellen konsequent länger als bisher geplant werden oder müsste bereits heute zumindest eine Möglichkeit zur späteren Verlängerung vorgesehen werden.

Wie man an den Neuplanungen der Hattinger Straße (Vorgang 20250958) sehen kann, hat die Stadt Bochum diese Zusammenhänge jedoch nicht auf dem Schirm. Sie baut Haltestellen nach hergebrachtem Muster nur für kurze Straßenbahnen und sieht auch keine Möglichkeiten für zukünftige Verlängerungen vor. Sie verhindert damit bereits heute, dass zu einem späteren Zeitpunkt längere Bahnen eingesetzt werden können. Den von den STADTGESTALTERn geforderten Bau von zukunftsfähigen Haltestellen, lehnte die Politik ab (Vorgang 20251646). Der Trend zu längeren Straßenbahnen wird verschlafen, die Chance auf leistungsfähigere Bahnlinien und mehr Fahrgäste leichtfertig vertan.

Bochum lernt nicht aus Fehlern

Dabei wiederholt sich das Problem. Auch bei der U35 (Stadtbahnlinie) hat man Anfang der 90er Jahre die oberirdischen Haltestellen zu kurz gebaut, so dass die BOGESTRA auf der Linie heute keine längeren Bahnen einsetzen kann. Eine nachträgliche Verlängerung der Bahnsteige wäre extrem teuer, so dass die eigentlich notwendige Erhöhung der Linienkapazität durch längere Züge mangels städtischer Mittel nicht erfolgt. Die Folge, zu Spitzenzeiten ist die Haltestelle am Hauptbahnhof überfüllt. Fahrgäste müssen ein bis zwei Bahnen abwarten, um zur Ruhr-Universität fahren zu können.

Doch BOGESTRA und Stadt lernen nicht aus Fehlern der Vergangenheit. Heute schon für morgen planen gelingt der Stadt auch beim öffentlichen Nahverkehr nicht. Die Stadt schaut nicht über die Stadtgrenzen. Wie andere Städte es schaffen mehr Kunden für Bus und Bahn zu gewinnen, interessiert nicht. Wären Politik und BOGESTRA, wie sie es immer wieder vorgeben, wirklich an einem Ausbau des ÖPNV und mehr Kunden interessiert, hätte schon lange ein Konzept ausgearbeitet werden müssen, wie die Kapazitäten der bestehenden Straßenbahnlinien in den nächsten Jahren u.a. durch längere Straßenbahnen erhöht werden sollten und wie die Strecken zu diesem Zweck umzubauen sind. Auch über eine deutliche Beschleunigung der Linien sollte man sich in diesem Rahmen Gedanken machen.

Was für die Straßenbahnen und längere Züge gilt, gilt in Bochum generell. Genauso fehlen Konzepte, wie das ÖPNV-Netz substanziell ausgebaut und attraktiver gemacht werden soll. Politik und BOGESTRA wurschteln sich durch. Auch dieser Fall zeigt, ihre beständigen Erklärungen in Sachen Ausbau ÖPNV, Erhöhung der Kundenzahlen und Verkehrswende, sind nicht ernst zu nehmen.

03 Mai

Schlegelturm zum Stadtmuseum umbauen

Das 37 Meter hohe Malzsilo-Hochhaus ist eines der markantesten Gebäude in Bochum. Der sogenannte Schlegelturm prägt die Innenstadt an zentraler Stelle und wird jetzt saniert. Die STADTGESTALTER schlagen vor, dass dort zukünftig das Bochumer Stadtmuseum einziehen soll, mit einem besonderen Konzept.

2021 wurden Schlegelturm und Sudhaus von der Stadt gekauft. Doch das Bochumer Wahrzeichen ist in keinem guten Zustand. Der Turm ist stark baufällig und muss saniert werden. Bis zu 8 Mio. Euro soll das kosten. Ursprünglich sollten es 4,6 Mio. Euro sein (Vorgang 20250795), doch wieder lag die Stadt mit ihrer Kostenkalkulation völlig daneben.

Bochumer Zentrum für Stadtgeschichte sollte zum Stadtmuseum werden

Wie der Turm zukünftig genutzt werden soll, dazu hat die Stadt bisher keine Vorstellungen geäußert. Die STADTGESTALTER schlagen jetzt vor, das stadtbildprägende Malzsilo plus das benachbarte Sudhaus in ein modernes Stadtmuseum umzubauen. Derzeit befindet sich im Aral-Haus an der Wittener Straße das Stadtarchiv, das auch als Bochumer Zentrum für Stadtgeschichte bezeichnet wird und jedes Jahr das Stadtleben mit einigen interessanten und spannenden Ausstellungen bereichert, doch ein echtes Stadtmuseum besitzt Bochum bisher nicht.

Die STADTGESTALTER schlagen vor, das Zentrum für Stadtgeschichte in ein Stadtmuseum umzuwandeln und diesem im Gebäudeensemble von Schlegelturm und Sudhaus eine neue Heimat geben. So ließe sich das Museum leicht an das direkt benachbarte Haus des Wissens angliedern. Es läge in unmittelbarer Nähe zum Rathausplatz, zentral in der Innenstadt, perfekt für geschichtsinteressierte Menschen, die Bochum besuchen oder in der Stadt leben.

Stadtarchiv im Aral-Haus ist zu teuer

Die Sammlung des Stadtarchivs, könnte in einem für diesen Zweck geeigneten
Lagergebäude an anderer Stelle in der Stadt untergebracht werden. Die aktuelle Unterbringung des Archivs im Aral-Haus hat sich als viel zu teuer herausgestellt (Stadtarchiv – 22,4 Mio. zu teuer) und erfolgte aus rein politischen Gründen, um von BP/Aral leer gezogene Räumlichkeiten an der Wittener Straße zu übernehmen und so einen Wegzug des Unternehmens zu verhindern.

Immersive Ausstellung auf acht Etagen

Der Vorschlag der STADTGESTALTER sieht vor, im Schlegelturm eine immersive Dauerausstellung unterzubringen, in der auf den verschiedenen Turmetagen unterschiedliche Epochen der Stadtgeschichte visualisiert werden. Die oberste Etage des Turms soll als Aussichtspunkt und Café genutzt werden (Bochumschau: Aussichtspunkt Schlegelturm). Dieser Teil des Turms sollte auch unabhängig von einem Museumsbesuch zugänglich sein. Zudem soll das ehemalige Sudhaus zur Präsentation markanter Exponate der Stadtgeschichte, für temporäre Ausstellungen und die Büroräume des Stadtmuseums hergerichtet werden.

Die Dauerausstellung des Stadtmuseums würde sich über die acht weitgehend fensterlosen Stockwerke unter der Aussichtsetage erstrecken. Auf jedem Stockwerk könnte auf rund 100 qm zu je einem Thema eine lebendige Visualisierung der Stadt und der Stadtentwicklung gezeigt werden, die den Museumsbesuchern eine virtuelle Zeitreise in die jeweilige Stadtepoche ermöglicht. Solche immersiven Räume lassen die Betrachter und Betrachterinnen in eine virtuelle Welt eintauchen, indem digitale Inhalte über Projektoren auf die Wände, den Boden und die Decke projiziert werden: Zum Beispiel die Ansicht einer Stadtstraße von Bochum zur Zeit des Mittelalters, der Arbeitsplatz eines Industriearbeiters im Bochum Verein oder die Errichtung der RUB im Zeitraffer.

Stockwerkgliederung Stadtmuseum

Denkbar wäre zum Beispiel, die Dauerausstellung wie folgt in acht Teile aufzuteilen:
8. Stock – Vor unserer Zeit: Entwicklung von Klima und Pflanzenwelt von den Dinosauriern bis heute.
7. Stock – Die Ackerstadt Bochum: Rundgang durch das vorindustrielle Ackerstädtchen Bochum
6. Stock – Industrialisierung: Wachstum und Entwicklung der Stadt bis zum Ende des 2. Weltkriegs
5. Stock – Die neue Stadt: Der Wiederaufbau der Stadt bis zur Ansiedlung von Opel und der RUB.
4. Stock – Verkehr im Laufe der Zeit: Stadt am Hellweg, Stadt der Straßenbahnen, Autostadt, Mobilität der Zukunft
3. Stock – Menschen der Stadt: Virtuelle Personen verschiedener Epochen erzählen aus ihrem Leben (z.B. Ackerbauer, Kauffrau, Industriearbeiter, Gastarbeiter und Universitätsangestellte).
2. Stock – Politik in der Stadt: Wer bestimmte über die Jahrhunderte wie die Entwicklung der Stadt.
1. Stock – Blick in die Zukunft: Wie die Stadt in 30 Jahren aussehen wird.

Jede Projektion würde bis zu 10 Minuten dauern. Jeder Raum könnte zudem mit einigen wenigen anschaulichen Exponaten aus der jeweiligen Zeit bestückt werden. So könnten die in Bochum entdeckten Dinosaurierspuren, die abgesägten Soldaten aus dem Stadtpark oder das Modell der Stadt Bochum um das Jahr 1800, die entsprechenden Projektionen anschaulich ergänzen.

Zum Besuch der Dauerausstellung würden die Besucherinnen und Besucher erst auf den Turm ganz nach oben fahren und dann Etage für Etage nach unten gehen.

Schlegel-Katakomben könnten zusätzliche Attraktion sein

Vom untersten Stockwerk des Turms könnte zudem ein Zugang zu den unter dem Schegel-Haus noch erhaltenen Schlegel-Katakomben geschaffen werden (Fotos Schlegel-Katakomben), wo heute noch 14 Meter unter dem Straßenniveau Gärbecken der ehemaligen Schlegelbrauerei zu besichtigen sind. Diese Kellerräume könnten für eine Ausstellung über die Schlegelbrauerei genutzt werden. Die Stadt müsste dafür eine entsprechende Vereinbarung mit dem Eigentümer des Schlegel-Hauses treffen.

Der Vorschlag der STADTGESTALTER sieht zudem vor, in dem an den Turm direkt angebauten ehemaligen Sudhaus in den Untergeschossen Räumlichkeiten für temporäre Ausstellungen, einen Kinoraum sowie einen Souvenirshop zu schaffen. Möglich wäre in diesem Gebäude auch eine Ausstellung mit wechselnden historischen Stadtansichten.

Stadtmuseum wäre Sehenswürdigkeit und Identifikationspunkt für die Bochumer und Bochumerinnen

Turm und Sudhaus böten Platz für ein komplettes kleines, aber feines Stadtmuseum. Die stadtbildprägende, historische Brauerei-Stätte läge direkt im Zentrum der Stadt und wäre damit der ideale Museumsstandort. Eine zukunftsweisende, immersive Dauerausstellung mit Aussichtspunkt würde den Schlegelturm zu einem zusätzlichen Anziehungspunkt in der Stadt werden lassen. Für Touristen wäre er ein weiteres Highlight, für Menschen aus Bochum ein wichtiger, bisher fehlender Identifikationspunkt.

Da die teure Mietunterbringung des Stadtarchivs mit Umsiedlung der Ausstellungen in das neue Museum beendet werden könnte, wäre das Stadtmuseum nicht zuletzt für die Stadt auch finanziell attraktiv.

26 Apr.

Fahrt die Foodtrucks auf den Rathausplatz

Von März bis Oktober den Rathausplatz mit Tischen und Bänken vollstellen wie beim Stadtputz, Foodtrucks aufbauen und schon würden die Menschen auf den Platz strömen, um dort an lauen Sonnentagen alles an Streetfood zu genießen, was das Herz begehrt.

Ist der Rathausplatz sonst in Städten der belebte Mittelpunkt der Stadt, der die Menschen anlockt, wo sie in der Sonne sitzen und es sich gut gehen lassen, so ist der Platz in Bochum bisher öd und leer. Die Stadt weiß damit nichts anzufangen. Immerhin hat sie nach langen Diskussionen und Widerstand der großen Parteien den privaten Autoverkehr im September 2022 weitgehend verbannt.

Der wichtigste Platz der Innenstadt ist bisher öd und leer

Einzig das Oktober Café zeigt trotz Großbaustelle nebenan, was am Rathausplatz möglich ist. Oft ist es gar nicht so einfach einen Tisch zu bekommen, so beliebt ist das stylische Kaffeehaus. Viele Beschäftigte des Rathauses lieben es. Sonst gibt es heute am Rathausplatz, außer dem Rathaus selbst, nichts, weshalb zu kommen sich lohnt.

Der “Rathauskeller”, die Kneipe im Rathaus funktioniert nicht. Offenbar stimmten auch die gastronomischen Konzepte bisher nicht. Die Rathausbeschäftigten fühlten sich nie angesprochen. Jetzt will die Stadt die Räumlichkeiten als Aktenlager nutzen (WAZ vom 05.08.2024).

Seitdem der Wochenmarkt zum Dr.-Ruer-Platz weggezogen ist, füllt sich der Rathausplatz nur noch zu Demonstrationen, Veranstaltungen wie der 650-Jahrfeier, 50 Jahre Ruhr-Universität, dem Stadtputz oder seit zwei Jahren zum Weihnachtsmarkt. Wenn vor dem Rathaus alles voll mit Tischen oder Bänken steht, es was zu Essen und zu Trinken gibt, kann man das Potential erkennen, das in dem Platz steckt. Dann sitzen die Menschen gerne vor dem Rathaus zusammen und genießen mit Familie, Freunden und Bekannten die Zeit in der Innenstadt.

Der Rathausplatz wird zum Streetfood Heaven

Warum also nicht von März bis Oktober den Rathausplatz mit Tischen, Bänke und Stühlen vollstellen und eine paar schicke Foodtrucks drum rum aufstellen? Die Leute würden es lieben. Ein Eis-Truck, einer für Fish & Chips, ein Taco-Foodtruck, einer der japanische Rahmen anbietet und ein anderer, bei dem man Gulasch-, Linsen und Erbsensuppe bekommt. Auch ein Crêpe-, ein Cocktail-, ein Fiege- oder ein reiner Kaffee-Truck wären denkbar. Bei einem vielfältigen Angebot an Streetfood wäre für jeden was dabei. Die Beschäftigten des Rathauses würden jeden Mittag den Platz stürmen. Wenn die Stadt dann für etwas mehr Flair noch eine paar Hochbeete mit bunt blühenden Pflanzen und schicke Sonnenschirme aufstellt, auch um den Tischbereich etwas aufzulockern, werden die Menschen, besonders an lauen Sommerabenden und Nächten kaum mehr vom Platz weg zu bekommen sein.

Bei gutem Streetfood-Angebot würden auf einen Schlag hunderte Menschen den Platz beleben, die Innenstadt bekäme einen neuen Anziehungspunkt, den die Menschen auch am Sonntag gerne mal ansteuern würden.

Eine neue Gastronomie im Ratskeller könnte mit klassischen Speisen das Streetfoodangebot ideal ergänzen. Ein weiteres Highlight könnte das von den STADTGESTALTERn schon 2018 auf dem Rathausbalkon vorgeschlagene Café (Der neue Rathausplatz) sein. Von diesem könnte man wunderbar das Treiben auf dem Platz beobachten und den Baufortschritt beim “Haus des Wissens” verfolgen.

Zu überlegen wäre auch, wie der Rathausinnenhof in das Konzept eingebunden werden könnte. Beim Rathausclubbing wird der Hof bereits ein paar Mal im Jahr erfolgreich bespielt. Vielleicht wäre dort Platz für ein besonderes gastronomisches Angebot, z.B. eine Open Air Bar.

Tische, Stühle und Bänke auf den Platz zu stellen, kostet nicht viel. Die Ausgaben lassen sich durch eine geringe Standgebühr für die Foodtrucks refinanzieren. Aufbau im März und Abbau im Oktober gehen schnell, wie man am 03.04.2025, am Tag des Stadtputzes, gesehen hat. Der Platz kann an Veranstaltungen, wie Maiabendfest, Musiksommer, Stadtputz oder „Bochum kulinarisch“ zusätzlich mit einer Bühne ausgestattet werden.

Eine Lösung mindestens bis 2028

Da kaum zu erwarten ist, dass die Großbaustelle Telekomblock gegenüber dem Rathaus bis 2028 fertig ist, böte die Foodtruck-Idee der STADTGESTALTER bis dahin die Chance, trotz Baustelle den Platz endlich zu beleben. Nach Eröffnung des “Haus des Wissens” wäre zu überlegen, wie man weiter mit dem Platz umgeht, wie eine Neugestaltung aussehen könnte (Der neue Rathausplatz), ob der Markt zurückkehren soll, ob weiterhin Food-Trucks auf dem Platz stehen könnten, wie der Platz komplett autofrei gemacht werden kann.

Den Rathausplatz bis 2028 weiter brach liegen zu lassen und nicht zu bespielen, würde jedenfalls bedeuten, eine große Chance für die Belebung der Innenstadt liegen zu lassen.

23 März

Mehr Sauberkeit durch die Abschaffung aller öffentlichen Mülleimer?

Warum ist das Ruhrgebiet an vielen Ecken so vermüllt und japanische Städte blitzsauber? Liegt es daran, dass es in Japan keine öffentlichen Abfallbehälter gibt? Könnte das auch in Bochum funktionieren?

Wer aus Japan zurück ins Ruhrgebiet kommt, dem fällt besonders deutlich auf wie vermüllt und verdreckt die Städte hier sind (Sauber, ordentlich, gut gepflegt und ansehnlich: Vier Faktoren für ein attraktives Stadtbild). In japanischen Städten liegt so gut wie kein Müll auf den Straßen, in den Grünanlagen, Parks oder an Gleisanlagen, während er bei uns fast überall unschön ins Auge sticht. Auch Graffiti-Schmierereien gibt es in Japan keine. Dazu sind blitzsaubere öffentliche Toiletten an jeder Ecke in japanischen Städten eine Selbstverständlichkeit. Bei uns dagegen gibt es davon viel zu wenige (Fehlende Toiletten in Bochum – Lösung: autarke Trockentoiletten), die sich dann oft noch in einem kaum benutzbaren Zustand befinden. Damit stellt sich die Frage, was läuft in Japan warum besser und was können wir von dort lernen?

Südpark und Spielplatz Rosenfeld

Japan, das Land ohne öffentliche Mülleimer

Dazu gibt es noch einen weiteren erstaunlichen Unterschied zwischen japanischen Städten und denen des Ruhrgebiets: Im öffentlichen Raum findet man keine Abfallbehälter. Allenfalls bei öffentlichen Großveranstaltungen werden provisorische Mülleimer bereitgestellt. Sonst ist es für die Menschen selbstverständlich Müll, den sie machen, wieder mit nach Hause zu nehmen und dort zu entsorgen. Das gilt sogar für die Hinterlassenschaften der vierpfotigen Haushaltsbewohner.

Nach dem Giftgasanschlag der Aum-Sekte 1995 wurden in Japan alle öffentlichen Mülleimer abgeschafft. Mit dem überraschenden Ergebnis, dass es nicht dreckiger, sondern noch sauberer wurde (Das Verschwinden der Mülleimer). Die Erkenntnis in Japan: Mülleimer erzeugen Müll, je mehr Mülleimer aufgestellt werden, um so mehr Müll wird entsorgt. Die Kapazität reicht nie. Es gibt immer irgendwo Abfallbehälter, die überquellen. Fehlt ein Mülleimer da, wo er erwartet wird, entsteht ein Müllablageplatz. Phänomene, die auch in Bochum, besonders in städtischen Grünanlagen zu beobachten sind.

Warum ist es in Japan ohne Mülleimer sauberer?

Doch so einfach wie es auf den ersten Blick scheint, “Keine Mülleimer mehr, kein Müll mehr in der Stadt,” ist es dann doch nicht. Auch bei der Haltung zur Stadt und zur Sauberkeit gibt es deutliche Unterschiede zwischen Japan und Deutschland: Menschen in japanischen Großstädten fühlen sich für die Sauberkeit in der Stadt direkt selbst verantwortlich. Bei uns im Ruhrgebiet hat man das Sauberhalten der Städte an städtische Betriebe delegiert, die bezahlt man von seinen Steuern und Abgaben und die werden damit als verantwortlich für Sauberkeit angesehen. Bei uns gibt es jemanden, der für die Sauberkeit, die die Stadtbewohner und –bewohnerinnen erwarten, bezahlt wird, in japanischen Städten sehen sich die Menschen zunächst man selbst für die Sauberkeit der Stadt und öffentlicher Einrichtungen verantwortlich.

Es beginnt in den Schulen …

Das beginnt bereits in der Schule. Es sind die Schülerinnen und Schüler, die die Schule sauber halten. Sie übernehmen einen Großteil der Reinigungsarbeiten, an manchen Schulen sogar die Toilettendienste. Aufgrund der extremen Sauberkeit der Schulen, hält sich der Reinigungsdienst 20 Minuten viermal die Woche zeitlich in Grenzen (Sollten Kinder ihre eigenen Schulen putzen? Japan denkt ja.). Die Schulkinder lernen, dass es besser ist, alles sauber und ordentlich zu halten, wenn Sie diejenige sind, die das Chaos und den Schmutz, für den sie selbst gesorgt haben, wieder aufräumen und putzen müssen. Auch das Schulessen bereiten die Schülerinnen und Schüler selbst zu und verteilen es auch. Den Kindern wird von der ersten Klasse an vermittelt, dass sie selbst für eine saubere Schule und gutes Essen verantwortlich sind und nicht andere, die die Arbeit für sie machen, da man sie dafür bezahlt.

Selbst Verantwortung übernehmen

Auch sieht man in japanischen Städten regelmäßig Gruppen von ehrenamtlichen Saubermachern, die in ihren Nachbarschaften Müll aufsammeln. Ein Stadtputz, der in Bochum jedes Frühjahr durchgeführt wird (Frühjahrs-Stadtputz am 5. April 2025), wird oft monatlich oder sogar wöchentlich organisiert.

In japanischen Städten gilt der Grundsatz: “Wer in einer sauberen Stadt leben möchte, muss seinen Teil dazu beitragen.” Wie man besonders dem Ruhrgebiet und auch Bochum ansieht, ist dieses Verständnis bei uns nicht weit verbreitet. Man erwartet, dass die Stadt sich kümmert und sieht sich in keiner Verantwortung. Die Erwartungen und Forderungen an die Stadt sind groß, die Bereitschaft Gegenleistungen zu erbringen, oft kaum bis gar nicht vorhanden. Die Stadt wird als Dienstleister gesehen, die für einen alle Aufgaben erledigt. Man sieht sich nicht als Teil einer Stadtgesellschaft oder Gemeinschaft, in der jede und jeder seinen Beitrag leisten muss, damit Dinge wie Sauberkeit und Ordnung funktionieren.

Die Menschen, die in der Stadt leben, sind das Maß der Dinge

Aber noch ein weiterer Punkt ist entscheidend für die besondere Sauberkeit japanischer Städte. Die besondere Detailverliebtheit, Verantwortlichkeit und Kundenorientierung, die die japanische Gesellschaft auszeichnet. Auch in japanischen Städten werden Reinigungsarbeiten größtenteils von Unternehmen erledigt. Die Erwartungen der Einwohnerinnen und Einwohner als “Kunden” haben jedoch einen ganz anderen Stellenwert als bei uns. Eine Toilette, eine Straße oder eine öffentliche Einrichtung nur rudimentär zu reinigen, wäre undenkbar. Es wird immer die maximale Sauberkeit angestrebt, da diese von den Kunden, für die man arbeitet, erwartet wird.

Was die Menschen, die in der Stadt leben, wünschen und erwarten, hat bei uns dagegen nur bedingt mit dem zu tun, was die städtischen Betriebe bieten. Bei uns werden die Bedürfnisse der Kunden den Belangen der öffentlichen Betriebe und Beschäftigten untergeordnet. Es reicht, wenn die Toilette oder der Bahnhof nach einer Reinigung irgendwie sauberer ist als vorher. Dass die Menschen, die die Einrichtungen nutzen, sich im Hinblick auf den Sauberkeitsstandard oft deutlich mehr wünschen, als geleistet wird, interessiert nicht. Sie haben sich nach dem zu richten, was die öffentlichen Betriebe bereit sind zu leisten.

Entscheidend ist die Einstellung der Menschen

Abfallbehälter im öffentlichen Raum abschaffen und schon wird es in der Stadt sauberer, das wird also bei uns nicht funktionieren. Solange die Haltung, dass man als Teil der Stadtgesellschaft zunächst selbst für die Sauberkeit der Stadt verantwortlich ist und seinen Teil zur Müllfreiheit der Stadt beizutragen hat, nicht gesellschaftlich verankert ist, bleiben die öffentlichen Mülleimer unverzichtbar.

Das Beispiel Japan zeigt allerdings, wer eine saubere Stadt möchte, muss zunächst die Einstellung der Menschen zu ihrer Stadt ändern und das von klein auf. Der jährliche Bochumer Stadtputz ist dazu ein guter Anfang. Es sollte allerdings viel mehr Aktionen geben, die Menschen dazu zu bewegen, sich für die Sauberkeit ihrer Stadt aktiv zu engagieren. Wie in Japan müsste dazu die Bereitschaft, Verantwortung für die Sauberkeit der eigenen Stadt und Schule zu übernehmen, bereits in den Schulen intensiv gefördert werden. Erst wenn bei allen Bewohnern und Bewohnerinnen der Stadt die Einsicht vorhanden ist, dass zunächst mal die für die Beseitigung des Mülls verantwortlich sind, die ihn selbst machen, wird man die öffentlichen Mülleimer abschaffen können.

Was man langfristig tuen könnte

Zu überlegen wäre, dass die Stadt sich langfristig das Ziel setzt, Schritt für Schritt die Abfallbehälter in der Öffentlichkeit abzubauen und sie konsequent und immer wieder die Menschen dazu auffordert, jeden Müll selbst zu entsorgen, damit dieses Ziel erreicht werden kann. Bereits die Entscheidung, dass man als Stadt die öffentlichen Abfallbehälter auf lange Sicht abschaffen möchte, könnte ein erster Schritt sein die Einstellung der Menschen zu ändern und sie dazu anregen, über das Thema Sauberkeit in der Stadt nachzudenken und darüber zu diskutieren, was der Beitrag sein sollte, den sie selbst leisen könnten, um das Ziel zu erreichen.

22 März

Wahlprogramm 2025 – 2030

Eure Stimme für eine lebenswerte Stadt

Unser Versprechen – Unsere Ziele

Unsere Inhalte

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Das STADTGESTALTER-Versprechen

  • Wir STADTGESTALTER sind ein zukunftsorientierter Zusammenschluss von mutigen und optimistischen Bürgerinnen und Bürgern. Unser Ziel: Bochum lebenswerter machen, damit es liebenswert für alle bleibt.  
  • Den ausgetretenen Pfaden und dem Satz „Das haben wir immer schon so gemacht!“ setzen wir unkonventionelle, aber fundierte, neue Ideen oder „Best Practice“ aus anderen deutschen und internationalen Städten entgegen. 
  • Als reine kommunale Wählergruppe ist Kommunalpolitik für uns kein Sprungbrett für den Land- oder Bundestag. Unsere ganze Energie fließt in die Gestaltung unserer Stadt. Ausschüsse und Gremien besetzen wir nicht mit Honoratioren, sondern mit leidenschaftlichen und erfahrenen Experten. 
  • Auch gute Ideen anderer Parteien im Rat werden wir ohne Scheuklappen unterstützen. Dabei schließen wir aber eine Zusammenarbeit mit extremistischen Gruppierungen oder eine Zustimmung zu antidemokratischen Inhalten konsequent aus. 
  • STADTGESTALTER wirken! Trotz unserer aktuellen Rolle als Opposition wurden bis jetzt über 60 unserer Vorschläge umgesetzt. Was wir erst mit mehr Unterstützung und euren Stimmen erreichen können!

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Kurz und knapp – Unsere Ziele

  • Bochum wird zu einer begrünten Stadt, in der sich die Planung des öffentlichen Raums, die Gestaltung von Plätzen und Quartieren sowie die Leitlinien für Bauvorhaben an den Bedürfnissen der Menschen und der Umwelt orientieren. Alle Projekte müssen die neuesten wissenschaftlichen Erkenntnisse der Stadtplanung berücksichtigen. 
  • Radfahren wie in Münster und eine Seilbahn wie in Bonn? In Bochum kommen alle Menschen sicher, schnell und komfortabel ans Ziel. Wir schaffen konsequent Platz für Fahrräder, Zu-Fuß-Gehende und einen ausgebauten und  innovativen ÖPNV.
  • In der Bürgerbeteiligung wird Bochum zur „kleinen Schweiz“ – Jedes Jahr werden besonders prägende und bedeutende Projekte den Bürgerinnen und Bürgern zum verbindlichen Bürgerentscheid vorgelegt.
  • Bochum lässt sich nichts zu Schulden kommen – Die Verwaltung wird effizient organisiert und versteht sich als Serviceanbieter und Partner auf Augenhöhe für alle Bürgerinnen und Bürger. 
  • Bochums Schule – Unser Tagebau für Zukunftschancen. Bochums Schulen erhalten mit uns die klare Priorität bei den kommunalen Investitionen. 
  • Bochum ist keine Insel – wir leben in der gemeinsamen Ruhrstadt. Wir arbeiten mit unseren Nachbarn im Ruhrgebiet zusammen, legen Behörden und teure Aufgaben zusammen, um günstige, bürgerfreundliche Angebote zu schaffen und Wasserköpfe im ganzen Ruhrgebiet trockenzulegen.

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Dolce Vita in Bochum – Eine Innenstadt mit Flair und Aufenthaltsqualität 

Wir STADTGESTALTER wollen eine barrierefreie, familienfreundliche und begrünte City, die mit  einmaligem Flair und einer hohen Aufenthaltsqualität lockt. Lebendige Plätze, interessante Orte und bespielte Räume bieten Cafés und inhabergeführte Läden, die mit einzigartigen Angeboten auch Menschen von außerhalb nach Bochum locken. Eine Nutzungsmischung aus Freizeit, Kultur, Arbeiten, Wohnen und Einkaufen belebt die Innenstadt auch außerhalb der klassischen Einkaufszeiten. 

Die Erreichbarkeit der Innenstadt ohne Auto werden wir konsequent und massiv verbessern. Das Parken im Gleisdreieck soll vom Straßenrand vollständig in die nicht ausgelasteten Parkgaragen wandern und so Platz für Bäume, Bänke und Bistros machen. 

Unsere Vorschläge für eine attraktive Innenstadt:

  • Eine Promenade auf der Viktoriastr. (Link)
  • Ein neuer Propstei-Park in der Innenstadt (Link)
  • Strategie zur Belebung der Innenstadt (Link)
  • Grüne Kunstachse auf der Kortumstr. zwischen Stadtpark und City  (Link)
  • Echter Hingucker: Virtual-Reality-Box auf dem Dr.-Ruer-Platz (Link)
  • Umgestaltung Zugang Bongard-Boulevard am Hbf (Link)
  • Ein öffentlicher Dachpark für alle im Herzen der Stadt (Link)
  • Den Rathaus-Platz zum Aushängeschild machen (Link, Link)
  • Neues Gestaltungskonzept Bermuda-Dreieck (Link)
  • Mobilitätsstation Buddenbergplatz (Link)
  • Schlegelturm zum Stadtmuseum umbauen (Link)
  • Grüner Schatten gegen Hitze: Sonnensegel auf der Kortum Str.  (Link)
  • Abhängen mal anders: Stadtschaukeln (Video: Link)
  • Familienfreundlich: Baby-Lounge für junge Familien (Link)
  • Feiner Sprühnebel gegen Hitze in der Innenstadt (Link)
  • Nimm Platz – Französische Sitzmöbel für mehr Flair (Link)
  • BOlympics – Sportevents in der Innenstadt (Link)
  • Erreichbarkeit der Stadt zu Fuß, mit dem Rad und ÖPNV (Link)

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Lebenswerte Stadtteile sind unser Zuhause 

Nicht nur die Innenstadt soll an den Bedürfnissen und Wünschen der Menschen ausgerichtet werden. Auch die  Stadtviertel und Quartiere werden die STADTGESTALTER ernsthaft und konsequent anhand moderner Erkenntnisse aus dem Bereich der Stadtplanung entwickeln. Parkplätze finden Besuchende und Anwohnende hauptsächlich in Quartiersgaragen. Die Wohnstraßen werden kinderfreundlich verkehrsberuhigt und begrünt. Statt einzelner Alibi-Maßnahmen setzen wir auf ganzheitliche und durch Hochschulen begleitete Konzepte mit der Entwicklung von Plätzen und kleinen Parks. 

Unsere Vorschläge für eure Stadtviertel: 

  • 12 Vorschläge für Dahlhausen (Link)
  • Neugestaltung der Lindener Meile (Link)
  • Ein Gartenplatz für Hamme (Link)
  • 3 Vorschläge für Werne (Link)
  • Eine Freitreppe auf dem Friemannplatz (Link)
  • Ein Plan für die Neugestaltung des Riemker Markts (Link)
  • Ein Marktzentrum Gerthe (Link)
  • 3 Vorschläge für Gerthe (Link)
  • Hordel vom Durchgangsverkehr befreien  (Link)
  • Ein Wohnzimmer für den Kortländer Kiez (Link)
  • Konzept Griesenbruch/Rottmannstr. (Link)
  • Lebendiges Quartier für Querenburg – Campus Markstr. (Link) 
  • Rettungsplan Uni-Center Querenburg (Link)
  • Ein zentraler Platz für Laer (Link)
  • Laer: Nachbesserungen für das Entwicklungskonzept (Link)
  • Tiny-House-Quartier Goldhamme (Link)
  • Street-Park Rottstraße (Link)
  • Neugestaltung Hans-Ehrenberg-Platz im Ehrenfeld (Link)
  • Großprojektionsflächen in allen Stadtteilen (Link)

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Eine eigene Strategie für Wattenscheid

Die Entwicklung von Wattenscheid ist besorgniserregend, aber wird von Verantwortlichen weitgehend öffentlich ausgeblendet. Wir STADTGESTALTER wollen nicht das erzählen, was „alle (vermeintlich) hören wollen“, sondern die Realität benennen und dafür Lösungen finden. Eine Abwärtsspirale ähnlich wie in Duisburg-Marxloh muss mit aller Kraft verhindert werden. Wir STADTGESTALTER stehen für einen anderen Politikstil, der nicht schon mit der Farbe von Sitzmöbel im Lohrheidestadion überfordert ist und dadurch sogar in eine politische Krise rutscht. Schluss mit solchen Symboldebatten und der Alibi-Politik.  

Unsere Vorschläge für Wattenscheid:

  • August-Bebel-Park (Link) 
  • Neustart für WAT-City (Link)
  • Ein Dorfplatz für Leithe (Link)
  • WAT-Wurm: Kinderattraktion in der Innenstadt von Wattenscheid (Link)
  • 9 Vorschläge für Günnigfeld (Link)
  • 15 Ideen für den Stadtgarten Wattenscheid (Link)
  • Neues Wohngebiet auf dem Selgros-Gelände (Link)
  • 9 Vorschläge für Höntrop (Link)
  • Neugestaltung Alter-Markt und Oststr. Wattenscheid (Link)
  • Streetart-Gallery auf der Hochstr. Wattenscheid (Link)

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Kahlschlag verhindern – Stadtgrün schaffen 

Trotz aller Beteuerungen werden in Bochum immer noch zu viele Bäume gefällt, die wenigen Waldflächen abgeholzt und Vegetation vernichtet. Dabei ließe sich durch eine intelligentere Planung, die dem Umweltschutz Priorität einräumt, und einer Flächenbilanzierung viele Bauprojekte und Straßenerneuerungen ganz ohne Kahlschlag umsetzen. Sollten doch Bepflanzungen weichen müssen, fordern wir eine Realkompensation in direkter Nähe. Maßnahmen weit entfernt vom ursprünglichen Standort oder gar außerhalb Bochums bzw. durch den Kauf von Ökopunkten wollen wir verhindern. 

Angesichts des Klimawandels müssen sich moderne Städte aus Betonwüsten zu grünen Oasen mit Dachgärten, Fassadenbegrünung und neuen Grünflächen entwickeln. Nur so können wir der ständigen Aufheizung des urbanen Raums begegnen. Wir haben den Mut, die auf den letzten Metern ausgebremste und von uns vorgeschlagene Begrünungssatzung tatsächlich zu beschließen. Orange wählen, um Grün in die Stadt zu bekommen.

Unsere Vorschläge für ein begrüntes Bochum:

  • Mehr Grün für die Stadt (Link)
  • Schaffung von Bürgerwälder (Link)
  • Beschluss einer Naturdenkmal-Verordnung  (Link)
  • Wanderbäume als mobiles Grün in Bochum (Link)
  • Entsiegelung von Schulhöfen (Link)
  • Für jede Gelbe Karte des VfL-Bochums einen Baum pflanzen (Link)
  • Geveltuinen (Link)
  • Gartenstraßen für Bochum und Wattenscheid (Link)
  • Stadtfläche besser nutzten: Mehr Grün, weniger Asphalt, mehr Wohnraum (Link)
  • Schwamm-Straßen für mehr Grün (Link)
  • 1 Mio. EUR zusätzlich für das StadtBaumKonzept 
  • Kümmerer mit E-Lastenrad für Park- und Grünflächenpflege (Link)
  • Angestoßen: Rasengleise (Link)

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Bleib sauber – Umwelt und Energie

Die bisher  beschlossene Nachhaltigkeitsstrategie sieht ausschließlich nicht ausreichende Mini-Maßnahmen vor. Das angestrebte Klimaschutz-Ziel ist lediglich, wie die Ausrufung des Klimanotstands, eine reine PR-Maßnahme. Als aktive Politik für den Klimaschutz bringen wir konkrete Vorschläge für mehr Umwelt- und Klimaschutz in Bochum ein. 

Unsere Vorschläge für Umwelt- und Klimaschutz:

  • Einführung einer Verpackungssteuer/Förderung Mehrweg-Systeme (Link)
  • Einführung einer Biotonnenpflicht (Link)
  • Verbindliches Klima-Budget für die Verwaltung (Link)
  • Konzept für energetische Quartiers-Sanierung (Link)
  • Innovativen Agrar-Thermie und Agrar-Voltaik testen (Link)
  • Mehr Containerstandorte in der Innenstadt (Link)
  • Geschirrmobil für private Feiern und Veranstaltungen anbieten  (Link)
  • Stromspeicher schaffen (Link)
  • Einrichtung eines Klima-Beirats für mehr Kompetenz (Link)
  • Umgesetzt: Förderung von Balkon-Solaranlagen (Link)
  • Kampf gegen zu viel Müll: Bochum soll “Zero-Waste-City” werden (Link/Link)
  • Nutzung von Erdwärme (Link)
  • Gewinnung von Wärme aus Abwasser (Link)
  • Bau einer Biogasanlage für Bochum (Link)

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Verkehrswende, aber nicht nur in homöopathischen Dosen

Die Bochumer Verkehrspolitik kommt nicht über isolierte Einzelmaßnahmen hinaus. Immer noch enden Radwege im Nichts und erhalten Parkplätze und Autos Vorrang vor Radfahrenden. Wir STADTGESTALTER versprechen: Im Zweifel für das Fahrrad. Wir machen Schluss mit der strukturellen Bevorteilung des Autos. 

Wir STADTGESTALTER sehen Barrierefreiheit und soziale Integration durch gute Infrastruktur für bezahlbare Verkehrsmittel (Rad, ÖPNV Mikromobilität) als soziale stadtgestalterische Maßnahmen.

Als einzige politische Gruppierung planen wir neue Nahverkehrslinien für Bochum und sogar über die Stadtgrenze hinaus. Wir bringen auch innovative Konzepte wie urbane Seilbahnen ins Spiel.

Unsere Vorschläge für ein fahrradfreundliches Bochum:

  • Vision-Zero als Leitlinie der Verkehrspolitik (Link)
  • Fietstrommel als innovative Radabstellanlage (Link)
  • Sharrows für mehr Radverkehrssicherheit (Link)
  • Sheffieldring zur Stadtstraße umgestalten (Link)
  • Einheitliche Standards für Radwege (Link)
  • Lastenräder für die letzte Meile (Link)
  • RS1 über Hochtrasse durch die Innenstadt (Link)
  • Kreuzungsfreier Radweg von Riemke in die City (Link)
  • Fahrradstraßen für Bochum (Link)
  • Der Innenstadtring als Einbahnstraße (Link, Link)

Unsere Vorschläge für einen besseren Fußverkehr

  • Sichere und freie Gehwege (Link)
  • Mehr Tempo 30 (Link)
  • Mehr Zebrastreifen und Kreisverkehre statt Ampeln (Link)
  • Verbesserte Erreichbarkeit der Innenstadt für den Fußverkehr (Link)
  • Beleuchtung der Bochumer Gehwege sollte systematisch verbessert werden (Link)

Unsere Vorschläge für einen metropolengerechten ÖPNV:

  • Autonome Shuttle für die Innenstadt (Link)
  • 10 neue Linien für das Nahverkehrsnetz (Link)
  • Ausweitung der Parkplatzbewirtschaftung (Link)
  • ÖPNV-Anschluss Bochum- Hattingen verbessern (Link)
  • Arbeitskräftemangel: Studierende als Fahrpersonal für Bus/Bahn (Link)
  • Nachbarn unterstützen:  Seilbahn von Witten zur Ruhr Universität (Link)
  • Ridesharing-Lösungen einführen (Link)
  • Verlängerung 308/318 nach Merklinde (Link)
  • Platz machen auf der Straße – Parken in Quartiersgaragen (Link)
  • Eine interkommunale RegioTram, Essen – WAT – Bochum (Link)
  • Ring- und Acht-Linie fürs Ruhrgebiet (Link)
  • Eine neue Haltestelle für Hofstede (Link)
  • Mini-Shuttle von Hustadt über UniCenter bis zur RUB (Link)
  • Gratis-ÖPNV für Polizei- und Rettungskräfte (Link)

Unsere innovative Seilbahn-Idee:

  • Paketzustellung mit Seilbahn und Lastenrad (Link)
  • Zentrale Seilbahn-Verkehrsachse in WAT (Link)
  • upBus – schwebende Seilbahnbusse (Link)
  • Seilbahn von der Innenstadt zum Ruhr-Park (Link)
  • Seilbahnnetz für Bochum (Link)

Unsere Vorschläge für eine moderne Verkehrspolitik:

  • Baustellen made in Japan (Link)
  • Ordnung ins Chaos: Nutzungsgebühr für Anbieter von Verleihrollern (Link)
  • Mobil für alle: Wegenetz für E-Mobile von Gehbehinderten (Link)
  • Förderung von Mopeds und E-Rollern (Link)
  • Preisanreize für E-Taxis (Link)
  • Parkroboter für mehr Effizienz in Parkgaragen (Link)

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Bochums Zukunft: Schule und Familie

Kinder und Familien müssen für die Stadt Bochum die wichtigste Zielgruppe sein. Bildung und Familienfreundlichkeit sind die einzigen Ressourcen, die wir in Bochum einsetzen können, um die Grundlage für die Zukunft unserer Stadt zu schaffen. Um neue Einwohnerinnen und Einwohner zu gewinnen, müssen wir uns genauso attraktiv wie die beliebtesten Städte wie Düsseldorf oder Münster aufstellen. Wir starten eine Bildungsoffensive für mehr Chancengerechtigkeit. Investitionen in Schulen erhalten Priorität. 

  • 5×5 Modellprojekte Grundschule 
  • Schulwegsicherheit konsequent erhöhen (Link)
  • Straßen zur Schulzeit sperren: Schulstraßen gegen Elterntaxis  (Link)
  • Visionäre Schul- und Lernkonzepte für Bochum (Link)
  • Gesamtschule-Mitte in die Innenstadt verlegen (Link)
  • Väterzentrum und Papa-Café aufbauen (Link)
  • Kinderzimmer auf Zeit für getrennt lebende Eltern (Link)
  • Männer für die Arbeit als Tagesväter gewinnen (Link)
  • Bochum zur bespielbaren Stadt machen (Link)
  • Ausgaben pro Schüler verdoppeln, um NRW-Schnitt zu erreichen (Link) 
  • Kindgerechte Überplanung aller Wohnstraßen bis 2040 (Link)

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Gutes Wohnen in Bochum 

Bochum und das Ruhrgebiet haben eine der geringsten Eigentumsquoten in Deutschland. Wir wollen breiten Schichten den Erwerb von Wohneigentum ermöglichen, statt mit ihrem Mietzins die Rendite von anderen zu bezahlen. Geschaffenes Wohneigentum schafft ein Familienvermögen, das die Startchancen der nächsten Generation erleichtert. 

Mit neuen Wohnformen schaffen wir Platz für urbane Individualität und locken neue Gruppen als neue Einwohnerinnen und Einwohner in die Stadt. Die Flächen für neuen Wohnraum sind aber begrenzt. Darum wollen wir den Dachausbau vereinfachen, Aufstockungen ermöglichen und Flächen besser nutzen, indem wir deutlich höher bauen. 

Unsere Vorschläge für ein gutes Wohnen: 

  • Bürgermeister-Baugeld für Familien (Link)
  • Eigentum für alle mit dem sozialen Mietkauf (Link)
  • Supermärkte mit Wohnen verbinden (Link)
  • Tiny-House-Quartier Goldhamme (Link)
  • Förderung von Umzug in kleinere Wohnungen (Link)
  • Co-Living-Konzepte für Bochum (Link)
  • Moderne Wohnhochhäuser (Link)
  • Wohnraum im Bestand schaffen (Link)
  • Azubi-Wohnheim für Bochum (Link)
  • Campus Markstraße – Ein lebendiges Quartier für Querenburg (Link)
  • Wohngebiet Emma & Blankenstein – Neuer Wohnraum für 1.000 Menschen (Link)

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Bochum als „kleine Schweiz“ – Echte Bürgerbeteiligung 

Als parteilose Wählervereinigung ist die Bürgerbeteiligung Teil unserer DNA. Wir STADTGESTALTER wollen Bürger nicht nur beteiligen, wir wollen sie in Verantwortung für unsere Stadt bringen und ihnen bindende Bürgerentscheide für strategisch wichtige Fragestellungen der Kommunalpolitik vorlegen. Über weitere Maßnahmen wollen wir die Bürgerschaft enger an die Entscheidungsprozesse bringen und über wichtige Themen besser informieren. 

  • Regelmäßige Bürgerentscheide (Link)
  • Alles auf einen Blick: Umsetzungsregister Ratsbeschlüsse (Link)
  • Open-Air Sitzung des Rates in der Innenstadt (Link)
  • Kommunaler Wahl-O-Mat (Link)
  • Beiräte für Jugend, Behinderte und ältere Menschen (Link)
  • Unkompliziert: Bürger-Chat (Link)
  • Briefwahl bei Bürgerentscheid vereinfachen (Link)
  • Bürgerbeteiligungs-Beirat (Link)
  • Infos für alle: Amtsblatt für Bochum (Link)
  • Umgesetzt: Beteiligungsplattform Consul (Link)

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Frisch ans Werk – Hochschullandschaft und Wirtschaftsförderung 

Bochums Standortvorteil ist die hervorragende und breite Hochschullandschaft. Wir setzen auf Vernetzung von Wirtschaft mit Forschung und Lehre, um die Arbeitsplätze von morgen hier vor Ort zu schaffen und qualifizierte Studierende sowie Auszubildende auch nach dem Ende ihrer Studienzeit in Bochum zu halten. Damit sichern wir der Stadt wichtige Steuereinnahmen, um andere wichtige Investitionen tätigen zu können.

Ein intelligentes Gewerbeflächenmanagement soll Start-Ups, Neuansiedlungen und Standortverlagerungen auf bereits vorversiegelten Flächen realisieren. Die Entwicklung dieser Standorte soll nicht nach Schema-F, sondern multimodular mit Netzwerkqualitäten und Nutzungsmischung, z.B. in Form von Handwerker-Gewerbehöfen und Co-Living-Projekten realisiert werden. 

  • Start-Up Campus am Hollandturm (Link)
  • Men-Sheds Werkstätten (Link)
  • Maker-Hub als Jobmaschine (Link)
  • Hochschul-Campus Wattenscheid (Link)
  • Ansiedlung polnischer und türkischer Unternehmen (Link)
  • Science-Center (Link)
  • Cannabis als Wirtschaftsfaktor (Link)
  • Gleisanschluss für Schwerindustrie (Link)
  • Soziales Konzept für verkaufsoffene Sonntage (Link)
  • Starter-Boxen am City-Tor-Süd (Link)
  • Handwerker-Parkplätze (Link)
  • Arbeitsvermittlungs-Gesellschaft (Link)
  • In English, please! (Link)
  • Entwicklung eines Masterplans fürs  Handwerk (Link)
  • Bochum attraktiv für hochqualifizierte Arbeitskräfte machen (Link)
  • Konzept zur Sanierung des Bochumer Stadthaushalts (Link)

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Bochum pulsiert – Kultur, Jugend und Freizeit

Kein Pulsschlag aus Stahl – hier pulsiert das Leben! Wir möchten eine Politik etablieren, die sich nicht nur an hochkulturelle und etablierte Institutionen, sondern an die Subkultur, freie Szene und insbesondere an die Jugend richtet. Das freudige Zusammenkommen im öffentlichen Raum werden wir unterstützen. Dabei sind wir STADTGESTALTER weltoffen und laden auch die digitale Kultur wie Gaming nach Bochum ein.

Unserer Vorschläge für ein pulsierendes Bochum:

  • Bessere Finanzierung der freien Szene (Link)
  • Stadtbotschaften in Partnerstädten (Link)
  • Stadtarchiv ins Haus des Wissens integrieren (Link)
  • Hotel am Kemnader See (Link)
  • Konzept “Bochum zockt” (Link)
  • Digitale Informationen für spannende Orte in der Stadt (Link)
  • Grillstationen und Grillkonzept statt Grillverbote (Link)
  • Öffentliche Tische (Link)
  • Sonnencreme-Spender im öffentlichen Raum gegen Hautkrebs (Link)
  • Begräbniskultur: Urnenbestattung auf privaten Flächen (Link)
  • Trockentoilette (Link)
  • Notfallnummern an Sitzbänken (Link)
  • Ein zentrales Silvester-Feuerwerk (Link)
  • Bluetooth-Boxen für öffentliche Jugendplätze (Link)
  • Jugend Maker-Thon (Link)
  • Safe Use: Drug-Checking einführen (Link)
  • Verlosung Interrail-Tickets für junge Menschen in Bochum (Link)
  • Kultur-Litfasssäulen für kostenfreie Werbung von Vereinen und Institutionen

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Effiziente Verwaltung – Eure Brieftasche und die Stadtkasse

Die Verwaltung und die öffentlichen Unternehmen sind Servicedienstleister für die Einwohnerinnen und Einwohner. Jeder Cent, der im Rathaus ausgegeben wird, muss einen Mehrwert für die Menschen in Bochum haben. Wachsenden Personalkosten in Bereichen der internen Verwaltung wollen wir „einen Deckel aufsetzen“. Im Sinne der Nachhaltigkeit dürfen kommende Generationen morgen nicht durch Zinszahlungen für heute aufgenommene Kredite gefesselt werden. 

Unsere Vorschläge nach Adam Riese für Bochum: 

  • Konzept zur Sanierung des Bochumer Stadthaushalts (Link)
  • Benchmarking – Bochumer Verwaltung – schneller und effizienter als alle anderen (Link)
  • Personalkosten senken (Link)
  • Steigende Verwaltungsgebühren ablehnen (Link)
  • Externe Unternehmen für Winterdienst (Link) 
  • Wettbürosteuer hilft nicht gegen Spielsucht (Link)
  • Fairness bei der Straßenreinigungs-Gebühren (Link)
  • Hundesteuer und Zweitwohnsitzsteuer abschaffen 
  • Sponsoring für Spielplätze 
  • Keine Geldverschwendung für Landmarken an Autobahnen (Link)
  • Keine Sanierung der Stadthalle WAT ohne Nutzungskonzept (Link)
  • Kostendeckel für Haus der Musik (Link)
  • Verkauf der kommunalen Seniorenheime SBO (Link)
  • Verkauf der städtischen Parkhäuser (Link)
  • Sparkassen in Bürger-Ffilialen umwandeln (Link)
  • Ruhrstadt (Link)
  • Einwohnerverlust kostet Geld  (Link)
  • Sanierung der Bogestra (Link)
  • Kompetennz-Center für Projektmanagement (Link)
  • Schwimmende Solaranlagen auf Seen (Link)
  • PV-Anlagen für Mieter (Link)

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Auch Bello ist ein Bochumer – Alles rund ums Tier in Bochum

In der Bochumer Kommunalpolitik kommt der Tierschutz regelmäßig zu kurz. Wir STADTGESTALTER ändern das und rücken Tierhaltende und Tiere ins Licht. In der Vergangenheit konnten wir ein Aussetzen der Hundesteuer für Tierheimhunde erreichen. Damit geben wir uns nicht zufrieden: Wir wollen die Hundesteuer abschaffen und durch eine zweckgebundene niedrige Gebühr ersetzen. Damit stellen wir sicher, dass jeder Cent ins Tierheim und in die Infrastruktur für Hundehalter, wie Hundewiesen oder Kotbeutelspender fließt, statt im allgemeinen Haushalt versickert. 

Unsere Projekte für Hund, Katze, Taube: 

  • Kampagne für Assistenzhunde (Link)
  • Digitale Hundemarke (Link)
  • Freundschafts- Gräber Menschen und Haustiere (Linke)
  • Kostenfreie Werbung für Tierschutzvereine und Co (Link)
  • Abschaffung Hundesteuer (Link)
  • Tierschutzbeauftragte/r (Link)
  • Taubenhäuser für Tierschutz (Link)
  • Friedhofsflächen für Artenschutz nutzen (Link)
  • Verbesserung Überwachung durch Veterinäramt im Schlachthof (Link)
  • Schlafplätze für Obdachlose mit Hunden (Link)
  • Verbot eines Nachtbetriebs für Mähroboter zum Igelschutz (Link)

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Vom VfL bis zum E-Sport – Sportförderung in Bochum

Bochum wirbt für sich als Sportstadt. Nicht nur der VfL als deutschlandweit bekannter Fußballbundesligist, sondern insbesondere auch die vielen aktiven Bürgerinnen und Bürger, Vereine sowie der Stadtsportbund hauchen diesem Werbeversprechen das nötige Leben ein. Damit das so bleibt, muss Bochum für ausreichende und sanierte Sportstätten sorgen.

Sport befindet sich im Wandel. Neben Vereinen findet Sport auch immer mehr durch Solo-Aktive oder in losen Gruppen statt. Diesen veränderten Bedürfnissen begegnen die STADTGESTALTER mit erweiterten Angeboten wie Bürger-Sportparks. 

Nicht zuletzt hat auch der E-Sport, als Breitensport oder professionell betrieben, seine Berechtigung. Wir wollen mittelfristig gleichberechtigte Fördermöglichkeiten für diese meist junge Community schaffen. 

So bewegen wir Bochum:

  • BOlympics – Sportevents in der Innenstadt (Link)
  • E-Sport gleichsetzen und fördern – E-Sport-Zentrum schaffen (Link)
  • Digitalisierung soll Auslastung von Turnhallen effizienter machen (Link)
  • Digitales Zugangssystem für Sporthallen (Link)
  • Sportboxen zum Ausleihen von Sportgeräten (Link)
  • 10 Punkte für bessere Sportanlagen (Link)
  • Spaßbad am Westkreuz, Schulschwimmbad im Kortumpark (Link)
  • Freibäder zu Bürgerbäder (Link)
  • Neubau für VfL-Stadion prüfen (Link)
  • Bessere ÖPNV-Anbindung Lohrheidestadion (Link)
  • Bürger-Sport-Parks in jedem Bezirk schaffen (Link)

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Die Ruhrstadt ist unsere Zukunft

Man stelle sich vor, die 15 Stadtgemeinden der Ruhrstadt würden sich ernsthaft zusammentun, um mit 3,43 Mio. Menschen eine Metropole zu bilden. Die viertgrößte Metropole Europas hätte einen festen Platz auf der Weltkarte. Was für Chancen hätte unsere Region, besonders in Sachen Wirtschaft und Tourismus?

Die STADTGESTALTER wollen Bochum zum Herzen der Ruhrstadt machen. Dabei sollen die Städte der Ruhrstadt ihre Eigenständigkeit und Identität behalten, aber überall da eng zusammenarbeiten und Ruhrstadt-Einrichtungen schaffen, wo sich Dinge gemeinsam besser und effizienter organisieren lassen und man als Ruhrstadt-Metropole kraftvoller und wahrnehmbarer auftreten kann.

Auch die Infrastruktur, besonders der Verkehr, soll metropolengerecht ausgebaut werden. Die Ruhrstadt soll im Wettbewerb der europäischen Metropolen eine gewichtige Rolle spielen.

So wollen wir das Herz der Ruhrstadt werden:

  • Die Vorteile in einer Ruhrstadt zu leben (Link)
  • Die positiven Effekte einer Metropole (Link)
  • Das Ruhrstadt-Dilemma (Link)
  • Vom Ruhrgebiet zur Ruhrstadt – unser Lösungsvorschlag (Link)

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