25 Sep

Bochum sollte bespielbare Stadt werden

Kinder- und Jugendfreundlichkeit sollte bei der Stadtplanung zukünftig eine bedeutendere Rolle spielen.

Denn bisher werden die Jüngsten in Bochum bevorzugt auf Spielplätze, Jugendhäuser oder Sportparks verwiesen, sonst ist der öffentliche Raum leider wenig kinder- und jugendfreundlich. Besonders problematisch, Kinder können sich in Bochum nicht gefahrlos und eigenständig durch die Stadt bewegen. Selbst die Schulwege sind oft nicht sicher.

Besonders kinderfreundliche Städte verfolgen die Vision einer bespielbaren Stadt. Bochum sollte dieses Leitbild ebenfalls verfolgen.

Am Dienstag dieser Woche wurde der Weltkindertag begangen. Anlass genug zu fragen, wie kinder- und jugendfreundlich sind Bochum und Wattenscheid.

Kinder und Jugendlich sind im Stadtbild wenig präsent

Dabei fällt zunächst auf, dass die 55.000 Kinder und Jugendlichen (15,1 % der Stadtbevölkerung) im Stadtbild von Bochum eher selten zu sehen sind, während sie in den Städten der Niederlande aber auch Skandinaviens viel mehr das Stadtbild prägen. Man könnte meinen, in diesen Ländern wäre der Anteil an Kindern und Jugendlichen an der Stadtbevölkerung größer als bei uns. Das ist aber nicht der Fall. Sieht man in Bochum Kinder Jugendliche, dann besonders an speziell für sie geschaffenen Orten, wie Spiel-, Sport- und Bolzplätzen oder Grünanlagen mit Einrichtungen für Kinder sowie Jugendhäuser und Ähnlichem.

Kinder und Jugendliche auf öffentlichen Plätzen sieht man dagegen eher wenig, auch sind die Jüngsten eher selten dabei anzutreffen wie sie durch die Stadt laufen oder mit dem Rad fahren. Viele Wege erledigen die Eltern und fahren sie mit dem Auto an die Orte, die für Kinder und Jugendliche bestimmt sind. Auf den Straßen in den Wohngebieten und auf den Plätzen in den Stadtvierteln wird nur noch selten frei gespielt. Die Flächen, wo sich Kinder und Jugendliche frei bewegen dürfen, liegen wie Inseln über das Stadtgebiet verteilt und sind nicht durch Wege, die sie gefahrlos und eigenständig benutzen können, verbunden. Nicht Mal die Wege zur Schule sind durchgehend sicher.

Bewertung kinder- und jungendfreundliche Stadt

Betrachtet man die Kinder- und Jugendfreundlichkeit der Stadt anhand verschiedener Einzelkriterien, ergibt sich folgendes Bild:

Gut ausgebaut sind die Spielplätze und Spielareale, auch Veranstaltungen für Kinder- und Jugendliche gibt es viele. Bei der Umgestaltung und dem Neubau werden Kinder und Jugendliche gut eingebunden, werden befragt und dürfen mit planen. Zudem gibt es nach 2018 nun zum zweiten Mal eine Jugendbefragung. In diesem Jahr soll erneut abgefragt werden, was die Jugendlichen sich wünschen und wo sie Verbesserungspotentiale sehen.

Mittelmäßig stellt sich die Versorgung mit Schulen über das Stadtgebiet dar. Es fehlen im gesamten Stadtgebiet Grundschulen, ebenso wie eine Gesamtschule in Wattenscheid. Mit dem ÖPNV kommen Kinder und Jugendliche ebenfalls mittelmäßig durch die Stadt. Das Nahverkehrsnetz in Bochum wie im Ruhrgebiet ist eher schlecht ausgebaut. Auch bei den Plätzen zum Sporttreiben besteht Nachholbedarf, da wünschen sich die Jugendlichen mehr Plätze mit Möglichkeiten zum Skaten und für andere Jugendsportarten (Ergebnisse Jugendbefragung). .

Unzureichend stellt sich die Lage bei Orten für Jugendliche dar, die nicht zum Sporttreiben vorgesehen sind. Plätze zum Abhängen und Freiräume für Jugendliche gibt es bisher in der Stadt zu wenige (Ergebnisse Jugendbefragung). Ebenso unzureichend ist der bauliche Zustand der Schulen wie deren Ausstattung sowie der Zustand und das Angebot an Sportstätten (Sportplätze, -hallen und Schwimmmöglichkeiten) für die Schulen (Zehn Beispiele für die verfehlte Bochumer Schulpolitik).. Insbesondere die Lehrschwimmbecken sind in einem desaströsen Zustand, Sporthallen gibt es zu wenig. Lediglich die Sportplätze befinden sich in der Regel in einem angemessenen bis guten Zustand. Zu einer Beteiligung von Kindern und Jugendlichen an Stadtplanungsprojekten, die nicht nur sie betreffen, kommt es eher selten. An den meisten Planungen werden sie nicht beteiligt. Dieser Zustand ist ebenfalls unzureichend.

Mangelhaft stellt sich die Aufenthaltsqualität auf städtischen Plätzen und sonstigen Orten in der Stadt dar. Diese ist in Bochum allgemein schlecht, Bedürfnisse der Kinder- und Jugendlichen wurden bei den Gestaltungen nur selten berücksichtigt, allenfalls gibt es ein angrenzendes Spielplatzareal. Viele Plätze sind kaum mehr als Parkplätze. Typisch ist der Vorfall am Hans-Ehrenberg-Platz (WAZ vom 11.08.22). In Bereich der Fußgängerzone der Innenstadt gibt es keinen Spielplatz, nur sehr wenige Spielgeräte für Kleinkinder. Immer noch gibt es viel zu wenige Betreuungsplätze in KiTas und Kindergärten. Mehr als 1.000 Plätze fehlen (WAZ vom 27.10.21). Ebenso mangelhaft ist die Digitalisierung der Schulen (Digitaloffensive: Tempo bei der Schul-Digitalisierung deutlich erhöhen).. Immer noch nicht verfügen alle Schulen der Stadt über einen Glasfaseranschluss, ebenso wenig über gut funktionierendes WLAN. Zu Fuß kommen Kinder und Jugendliche ebenfalls nur schlecht durch die Stadt. Es fehlen Überwege, Gehwege wie Kreuzungen sind zugeparkt, weshalb Kinder im Verkehr übersehen werden. Hinsichtlich der Zukunftsperspektiven der jungen Generation wird in der Stadt viel zu wenig getan. Die Maßnahmen zur Verhinderung des Klimawandels sind ebenfalls nur mangelhaft. Trotzdem bereits 2019 der Klimanotstand ausgerufen wurde, gibt es bis heute kein neues Klimaschutzkonzept mit Klimaschutzzielen, die dem Klimanotstand gerecht werden.

Ungenügend sieht es bei der extrem hohen Schulden der Stadt aus, die jetzigen Generationen angehäuft haben und die die jungen, nachfolgenden Generation einmal werden abtragen müssen. Das wird negative Auswirkungen auf die Zukunftsperspektiven und den Wohlstand der jungen Menschen haben. Ebenfalls ungenügend ist die politische Beteiligung der Jugendlichen. Es gibt weder ein Jugendparlament, noch eine Jugendkonferenz noch einen Jugend-Check mit dem geprüft wird wie sich politische Beschlüsse mit den Bedürfnissen der jungen Menschen vereinbaren lassen. Die Wege zu den Schulen sind durchgehend unsicher und oft mit Gefahren verbunden. Schulwegpläne gibt es nur an sehr wenigen Schulen. Trotzdem der Stadtrat immer wieder beschlossen hat diese Pläne für alle Schulen zu erstellen und die Schulwege systematisch zu verbessern (unter anderem 2013 im Klimaschutzteilkonzept klimafreundlicher Verkehr (Maßnahme 8a)), zeigt sich die Verwaltung konsequent desinteressiert, in dieser Richtung tätig zu werden. Die Aufgabe wird einfach nicht abgearbeitet. Ebenfalls ungenügend ist die Situation beim Radverkehr. Mangels flächendeckendem Netz guter und sicherer Radwege können Kinder und Jugendliche nicht gefahrlos mit dem Rad durch die Stadt fahren. Auch sind z.B. Radabstellanlagen bzw. eine ausreichende Anzahl an Radständern an vielen Schulen nicht vorhanden.

Schaut man sich die Gesamtsituation über alle 21 Kriterien an, stellt sich die Situation in Bochum und Wattenscheid hinsichtlich Kinder- und Jugendfreundlichkeit im Ergebnis als unzureichend dar.

Das Hauptproblem ist, Kinder- und Jugendliche werden im Bochumer Stadtraum auf spezielle Orte verwiesen, im sonstigen Stadtraum sind sie eher unerwünscht, dieser wird besonders dem Autoverkehr vorbehalten. Die Stadtentwicklung in Bochum erfolgte in den letzten Jahrzehnten nicht kinder- (Kinderorientierte Stadtentwicklung) sondern im Wesentlichen autoorientiert. Das ist in Städten, in denen Kinder und Jugendliche auch schon im jungen Alter überall im Stadtbild präsent sind, mittlerweile anders.

Das Leitbild der bespielbaren Stadt

Dabei sind die „alltäglichen Freiheiten“ des Spielens im Freien, die Fähigkeit der Kinder, sich selbstständig fortzubewegen, und der Grad des Kontakts mit der Natur starke Indikatoren dafür, wie eine Stadt funktioniert, nicht nur für Kinder, sondern für alle Generationen von Stadtbewohner*innen. Wenn Städte nicht auf die Bedürfnisse von Kindern eingehen, riskieren sie negative wirtschaftliche und kulturelle Auswirkungen, Familien ziehen weg (Cities Alive: Designing for urban childhoods).

In besonders kinderfreundlichen, bespielbaren Städten wird das Ziel verfolgt, dass alle Flächen und Stadträume vorrangig den Menschen zum städtischen Leben dienen, also insbesondere auch für das Spielen und Leben der Kinder und Jugendlichen. Städte wie Oslo, Antwerpen, Gent, Rotterdam, Barcelona, Griesheim, Freiburg und Tel Aviv verfolgen das Leitbild der bespielbaren Stadt (Bespielbare Städte). Der gesamte öffentliche Raum soll Möglichkeiten zum Bespielen und dem Aufenthalt von Kindern- und Jugendlichen bieten. Dabei sollen Dinge, die zum Spielen im Stadtraum aufgestellt werden, keine Spielgeräte sein, die vorgeben, wie sie zu bespielen sind, sondern sollen Kinder anregen, sie so spielerisch zu nutzen wie es ihnen gerade einfällt. Die Kinder sollen ihrer Phantasie freien Lauf lassen. Zum zweiten sollen Kinder und Jugendliche sich gefahrlos auf sicheren Wegen zu Fuß oder mit dem Rad durch die ganze Stadt bewegen können, um alle Orte, die sie in der Stadt aufsuchen möchten, selbständig, ohne Hilfe der Eltern erreichen zu können (Vision einer bespielbaren Stadt).

Als erste bespielbare Stadt in Deutschland gilt die Stadt Griesheim, die in der ganzen Stadt verteilt Dinge aufgestellt hat, die Kinder, Jugendliche aber auch Erwachsene zum Spielen nutzen können (Schall und Raum: Deutschlands erste bespielbare Stadt Griesheim stellt sich vor!)

Auch im Bochumer Osten wurde bereits ein erstes Projekt zur bespielbaren Stadt verwirklicht (WAZ vom 05.02.20). Dazu wurde eine Slackline zum Balancieren, kleine Trampolinfelder direkt vor dem Amtshaus, Poller, auf denen man sitzen kann, auf dem Marktplatz und die knallroten Holzbalken am Wiebuschweg im öffentlichen Raum des Stadtbezirks aufgestellt. Sie sollen zum Verweilen, Klettern und Turnen einladen. Es fehlt jedoch noch an der Vernetzung und den Möglichkeiten, dass Kinder und Jugendliche sich zwischen den Dingen frei, eigenständig und sicher bewegen können.

Playable Cities

In Bristol, Oxford, Melbourne, Tokio Seoul und anderen Städten wird die Idee der bespielbaren Stadt noch einen Schritt weitergedacht (Playable Cities). Dabei geht es darum, dass Bürger*innen die Möglichkeit gegeben wird, ihr eigenes Umfeld kreativ zu gestalten, um auf diese Weise Handlungsfähigkeit und Eigenverantwortung der Menschen in der Stadt zu stärken. So werden Orte mit dauerhaften oder temporären Installationen geschaffen, an denen nicht nur Kinder, sondern auch Erwachsene zum Spielen angeregt werden.

So wurden erst in Bristol, danach in New York, Tokio und London Schatten auf Gehwege projiziert, die Menschen zum Tanzen, Spielen und Schattenkämpfen anregten:

In einem weitere Projekt wurde an einem Fußgängerübergang eine spielerische Kommunikation mit der Ampel inszeniert:

Die Projekte sind häufig digital (Playable Cities Projekte) und stellen Menschen und Spiele in den Mittelpunkt der Stadt der Zukunft, indem sie städtische Infrastruktur nutzen und sich die Smart-City-Technologien zu Nutze machen. Zielsetzung ist es, Verbindungen zu schaffen – von Mensch zu Mensch und von Mensch zu Stadt. Durch Interaktion und kreative Installationen sollen soziale Dialoge eröffnet und die Bürger zu Gesprächen zur Stadtentwicklung angeregt werden (Vision Playable Cities).

In der Community der Playable Cities haben sich Städte der ganzen Welt zusammengeschlossen, in denen Menschen entsprechende Projekte entwickeln. Häufig werden die Projekte dann nicht nur in einer Stadt installiert, sondern gehen auf Tournee durch die Städte, die sich der Gemeinschaft angeschlossen haben.

Zusammenfassung und Ergebnis

Im Ergebnis ist festzuhalten, mit der Kinder- und Jugendfreundlichkeit ist es in Bochum noch nicht gut bestellt, daher sind Kinder und Jugendliche im Stadtbild vergleichsweise wenig präsent. Diese Situation ist Folge der bisher wenig kinderorientierten Stadtplanung, die sich bisher bevorzugt an den Bedürfnissen des Autos orientiert hat.

Das Leitbild der Stadtplanung in Bochum muss sich also weiter verändern. Die bespielbare Stadt wäre eine Vision, die die Stadt zukünftig verfolgen sollte. Der städtische Raum sollte von Kindern- und Jugendlichen durchgehend genutzt und bespielt werden können. Alle Orte in der Stadt müssen sicher, eigenständig und ohne Hilfe der Eltern erreichbar sein. Bei allen Stadtplanungsprojekten, sollten Kinder- und Jugendliche beteiligt und ihre Bedürfnisse vorrangig berücksichtigt werden.

Will die Stadt als bespielbare Stadt Vorreiter werden, sollte sie in Erwägung ziehen der Gemeinschaft der Playable Cities beizutreten, um sich mit Städten weltweit zu vernetzen, die eine intelligente und innovative Stadtentwicklung verfolgen, mit dem Ziel möglichst viele Interaktionen nicht nur von jungem Menschen durch Spielen im Stadtraum zu schaffen.

03 Jul

Mit Schulstraßen das Verkehrschaos vor den Schulen beenden

Die vielen Elterntaxis verursachen vor Bochumer Schulen tagtäglich ein Verkehrschaos. Das muss dringend beendet werden. Die rücksichtlos vor den Schulen fahrenden und parkenden Autos bringen die Schulkinder in Gefahr. Seit 2020 werden deswegen in Paris die Straßen vor Schulen systematisch begrünt und in Fußgängerzonen mit Spielflächen verwandelt. Die STADTGESTALTER zeigen anhand von zwei Beispielen, wie das auch in Bochum aussehen könnte.

Es ist eine beispiellose Erfolgsgeschichte, Paris hat bereits 168 Schulstraßen geschaffen, 114 seit 2020, davon wurden 16 zusätzlich begrünt (168 „Schulstraßen“ in Paris). Bis 2026 sollen weitere 100 „Schulstraßen“ für den Verkehr gesperrt und mit Beeten und Bäumen bepflanzt werden. Insgesamt ist die teilweise oder vollständig Verkehrsberuhigung von weiteren 300 Straßen an Schulen geplant (Paris: Das Rathaus strebt bis 2026 100 grüne Schulstraßen an).

Die Sicherheit der Schulkinder muss Priorität erhalten

In Sachen Sicherheit der Schulkinder geht die französische Hauptstadt mit beispielloser Konsequenz vor. In Paris ist man nicht länger bereit das Verkehrschaos vor den Schulen zu dulden. Der Sicherheit der Kinder wird absoluter Vorrang vor den Bedürfnissen des Autoverkehrs eingeräumt. Die Straßen vor den Schultoren werden, wenn möglich, für den Autoverkehr gesperrt, sonst durch mehr oder weniger restriktive Regelungen verkehrsberuhigt.

Vorher/ nachher – Schulstraße an einer Grundschule in Paris, Rue Charles Baudelaire
Foto: EmmanuelSPV

Der Erfolg zeigt sich zum Beispiel auf der gerade umgewandelten Rue Charles Baudelaire: Kinder, die die Schule verlassen, tummeln sich zwischen einer Leichtathletikbahn, einem Schachbrettmuster, Pflanzbeeten und sogar Obstbäumen, die automatisch bewässert werden (Die Vorteile der Umwandlung von Straße an Schulen). Die Bepflanzung der neuen Beete übernehmen bevorzugt Schulklassen (Végétalisation de la Rue de la Providence).

Visualisierung Schulstraße Rue de la Providence, Paris

Fußgänger*innen haben auf Schulstraßen Vorrang. Mit Schranken werden die Straßen abgesperrt und die Durchfahrt nur Feuerwehr, Rettungsfahrzeugen, Müllabfuhr sowie dem Anwohner- und Lieferverkehr gestattet.

Polizei Bochum: Elterntaxis sind in Bochum ein flächendeckendes Problem

In Bochum sieht zwar die Polizei die Gefährdung der Kinder durch Elterntaxis vor den Schulen als flächendeckendes Problem an (WAZ vom 17.09.20), die Stadt aber scheint das Problem bisher nicht sonderlich ernst zu nehmen. Außer dass nach den Sommerferien Polizisten zu den Schulen geschickt oder die Straßen vor den Schulen mit Tempo-30 ausgeschildert werden, wird bisher kaum etwas gegen das Verkehrschaos vor den Schulen unternommen.

Schulwegsicherheit ist in Bochum kein wichtiges Thema. Sichere Schulweg kommen im Leitbild Mobilität der Stadt nicht vor (Leitbild Mobilität). Nur sehr wenige Schulen verfügen über Schulwegpläne, die sichere Schulwege ausweisen. Schulwegleitlinien, wie von den STADTGESTALTERn bereits 2020 vorgeschlagen (Stadt muss für sichere Schulwege sorgen), gibt es nicht, ein Konzept mit dem systematisch die Schulwege zu jeder Bochumer Schule sicher gemacht werden ebenso wenig. Nur sehr vereinzelt tut sich was, so wurde an der Grundschule Laer immerhin eine Haltestelle für Elterntaxis eingerichtet, deren Benutzung allerdings freiwillig ist (WAZ vom 23.09.21).

Elterntaxis sind nicht gut für die Entwicklung der Kinder, die damit zur Schule gebracht werden

Dabei sind sich auch in Bochum alle Verantwortlichen einig, die Elterntaxis sind nicht nur eine Gefahr auf den Straßen vor den Schulen, sondern “Wer seine Kinder zur Schule fährt, schadet ihnen”. Den Kindern wird nicht nur ein spannender Schulweg mit Gleichaltrigen verwehrt, das Chauffieren macht sie zudem müde und passiv (Nachteile des Elterntaxis). In den 70er Jahren machten sich noch mehr als 90 Prozent der Grundschüler in Deutschland allein auf den Schulweg. Im Jahr 2012 war es einer Forsa-Umfrage zufolge nur noch jeder zweite, andere Umfragen sprechen inzwischen von nur noch jedem dritten Grundschüler (Die Welt vom 29.01.2018).

Schulpsychologen erklären, Taxi-Eltern senden ihren Kindern die gefährliche Botschaft, dass sie ihnen den Schulweg alleine zu gehen oder mit dem Rad zu fahren nicht zutrauen. Dabei reifen Kinder, wenn sie Verantwortung übernehmen. Man tut ihnen keinen Gefallen, wenn man ihnen alles abnimmt. Sie müssen auch lernen, dass man sich für etwas anstrengen muss (Die Welt vom 29.01.2018l).

Keine Einsicht bei den Taxi-Eltern

Auch das Hauptargument der Eltern für ihre Taxi-Dienste, die Kinder kämen mit dem Auto sicherer zur Schule, lässt sich nicht belegen. Laut Verkehrswacht Deutschland verunglücken die meisten Kinder im elterlichen Auto, nicht per pedes auf dem Schulweg. Der Schulweg zu Fuß oder mit dem Rad stellt keine besondere Unfallquelle dar. Kinder, die immer zur Schule gefahren würden, hätten dagegen häufig Probleme im Verkehr. Mangels Erfahrung werden sie erst viel später mündige Verkehrsteilnehmer*innen, lernen später, sich mit anderen Verkehrsteilnehmern zu verständigen (Die Welt vom 29.01.2018).

Doch auch in Bochum kommen die Schulen mit Appellen, dem Hinweis auf die Gefahr, die für die Schulkinder von den vielen Fahrzeugen vor den Schulen ausgeht und anderen guten Argumenten nicht weiter. Die Schulen berichten, vielen Taxi-Eltern fehle die nötige Einsicht (WAZ vom 17.09.2017l).

Die Schaffung von Schulstraßen ist auch in Bochum möglich und sinnvoll

Also bleibt auch in Bochum nur der Weg, die Straßen vor den Schulen durch eine Umgestaltung sicher zu machen, indem man sie zu Fußgängerzonen umwandelt und es damit den Elterntaxen unmöglich macht bis vor das Schultor zu fahren.

Anhand von zwei Beispielen zeigen die STADTGESTALTER wie auch in Bochum Straßen vor Schulen nach dem Pariser Vorbild zu Schulstraßen umgewandelt werden könnten:

Feldsieper Straße (Feldsieper Schule und Gesamtschule Mitte): Statt mit Drängelgittern wie bisher sicher zu stellen, dass die Schüler und Schülerinnen nach Schulschluss nicht auf die Straße laufen, könnte die Feldsieper Schule im Bereich vor dem Schulgelände zur Fußgängerzone umgestaltet und begrünt werden. Vor den beiden Schulen entstünden neue Räume, wo die Grundschuleltern auf Bänken unter schattigen Bäumen, während sie auf den Schulschluss  ihrer Jüngsten warten, mit anderen Eltern gemütlich plaudern und die Kinder nach der Schule noch kurz spielen und sich austoben könnten.

Schulstraße Feldsieper Straße

Uhlandstraße (Goethe-Schule): Auch hier könnte vor der Schule eine kleine begrünte Fußgängerzone entstehen, die als zusätzliche Aufenthaltsfläche von den Schülern und Schülerinnen sowie zum Abstellen der Fahrräder genutzt werden könnte. Das Goethe-Gymnasium verfügt bisher über vergleichsweise kleine Schulhöfe, die Schule könnte zusätzliche Aufenthaltsmöglichkeiten gut gebrauchen.

Schulstraße Uhlandstraße

Ähnliche Möglichkeiten bestehen vor fast allen rund 100 Bochumer Schulen. Stadt und Verwaltung sind aufgefordert, sich die Straßen vor den Schulen systematisch anzusehen und zu schauen, wie dort begrünte Schulstraßen geschaffen werden können, um die Straßen in sichere und spannende Flächen für die Schulkinder zu verwandeln und auf diese Weise die Elterntaxis wirksam zu verbannen.

Voraussetzung für die Schaffung von Schulstraßen ist ein Umdenken in der Verkehrspolitik

Mit Schulstraßen könnte die Stadt einen wichtigem Schritt in Richtung sichere Schulwege gehen, damit mehr Schüler und Schülerinnen die Schulen ohne Begleitung ihre Eltern selbständig erreichen können. Durch Schulstraßen werden die Gefahren, die bisher vom Verkehrschaos vor den Schulen ausgeht, nachhaltig beseitigt. Stattdessen entstehen grüne und attraktive Lebensräume, wo sich Menschen gerne aufhalten. Das erhöht auch die Lebensqualität im Stadtviertel.

Die Voraussetzung für die Schaffung von Schulstraßen ist, dass Stadt und Politik bereit sind den Bedürfnissen der Schulkinder absoluten Vorrang vor den Bedürfnissen des motorisierten Verkehrs einzuräumen. Dazu ist in der Stadt zunächst ein Umdenken erforderlich.

26 Jun

Planungsfehler bei Wohnquartier Günnigfeld macht wichtige ÖPNV-Verbindung unmöglich

Auf dem Papier verfolgt die Stadt Bochum das Ziel der Mobilitätswende und will den ÖPNV ausbauen, um mehr Menschen zum Umstieg auf Bus und Bahn zu bewegen. In der Realität sieht das allerdings anders aus: Nach den aktuellen Planungen zum Wohnquartier Günnigfeld soll die Bahntrasse, über die eine Bahnanbindung von Leithe, Günnigfeld, Südfeldmark und dem Lohrheidestadion nach Essen und Bochum erfolgen könnte, zugebaut werden.

Rund 150 Wohneinheiten im frei finanzierten sowie öffentlich geförderten sozialen Wohnungsbau sollen zwischen Steinhausstraße und Günnigfelder Straße – direkt am geplanten Radschnellweg RS1 – in einem gemischten Wohnquartier entstehen (Neues Wohnquartier in Wattenscheid-Günnigfeld). Diese zusätzlichen Wohnungen benötigt die Stadt dringend, doch sollte die Bebauung keine wichtige Bahnverbindung verhindern.

Jedoch machen die aktuellen Planungen des Wohnquartiers eine leistungsfähige Bahnanbindung von Leithe, Günnigfeld, Südfeldmark sowie des Lohrheidestadions an das Bahnnetz des Ruhrgebiet-Nahverkehrs unmöglich. Einige Häuser sollen genau dort gebaut werden, wo die erforderliche Bahntrasse lang führen müsste.

RegioTram von Essen über Leithe, Günnigfeld und Südfeldmark nach Bochum

Um die nördlichen Stadtteile von Wattenscheid besser an das öffentliche Schnellverkehrsnetz des Ruhrgebiets anzuschließen, sollte die ehemalige Güterbahnstrecke, die früher im Norden des Stadtteils verlief, nicht nur für den Radschnellweg (RS1), sondern ebenso für eine Bahnverbindung zwischen Essen und Bochum genutzt werden. Die Linie könnte vom Essener Campus der Universität Essen-Duisburg über Essen-Kray. Leithe, Lohrheidestadion, Günnigfeld und Südfeldmark, Jahrhunderthalle/Westpark, Bochum West bis zum Bochumer Hauptbahnhof führen.

Linie RegioTram

Die STADTGESTALTER haben zum Betrieb der Strecke bereits 2020 den Einsatz einer so genannten RegioTram vorgeschlagen (Bahnanbindung für Leithe und Günnigfeld), eine Straßenbahn, die auch auf Gleisen des DB-Netzes fahren kann. So kann die RegioTram im Bereich Essen-Kray die bestehenden Bahngleise nutzen, auf der auch die S-Bahn-Linie S2 fährt und in Bochum die Gleise, die aktuell die Glückauf-Bahn (RB46) nutzt, während die in den Bereichen des ehemaligen Güterbahnhofs Gelsenkirchen-Wattenscheid und Günnigfeld neu geplanten Wohngebiete als Straßenbahn durchfahren werden können.

Die vorgeschlagene Regiotram-Trasse würde parallel zum neuen Radschnellweg RS1 verlaufen. In Teilbereichen sollte die Bahn zweigleisig fahren, in anderen Bereichen ist ein eingleisiger Ausbau ausreichend. Bei zweigleisigem Ausbau würde für die RegioTram eine Trassenbreite von mindestens 6,60 Meter benötigt, plus einem Sicherheitstrennstreifen zum RS1. Dieser Platz wird im aktuellen Rahmenplan für das neue Wohnquartier Günnigfeld jedoch nicht für die Bahn freigehalten. Werden die Häuser gebaut, wie im Rahmenplan bisher vorgesehen, verhindert das den Bau der Regiotram-Linie endgültig. Die Chance, Leithe, Günnigfeld, Südfeldmark und das Lohrheidestadion an das Bahnnetz des Ruhrgebiets anzuschließen, würde leichtfertig vertan.

Querschnitt RegioTram, Radschnellweg (RS1), Gehweg

Dabei könnte durch eine leicht veränderte Bebauung, der für die Linie erforderliche Platz im geplanten Wohnquartier freigehalten werden, wie zwei alternative Planungsvorschläge der STADTGESTALTER zeigen:

Planungsvarianten mit RegioTram

Politik sollte nicht nur von Mobilitätswende reden, sondern auch entsprechend entscheiden

Trotzdem die STADTGESTALTER in den letzten Jahren immer wieder darauf hingewiesen haben, dass die Planungen der Wohnquartiere Freiräume für die wichtige Bahntrasse vorsehen sollten, haben Bochumer Bauverwaltung wie Stadtpolitik diese Hinweise bisher konsequent ignoriert. Pikant dabei, dass auch die Gelsenkirchener Grünen sich immer wieder für die vorgeschlagene RegioTram-Linie ausgesprochen haben, während ein solcher Ausbau des ÖPNV-Netzes im Wattenscheider Norden von den Bochumer und Wattenscheider Grünen durchgehend abgelehnt wird. Auch hier zeigt sich, die Mobilitätswende ist bei den Grünen in Bochum kein echtes Thema. Bisher lehnt man es ab Lösungen zu prüfen, wie die Stadt es den Menschen, die im Norden von Wattenscheider wohnen, ermöglichen kann auf den ÖPNV umzusteigen oder wie man es der Mehrzahl der maximal 17.000 Besucher*innen des bald für 48 Mio. Euro umgebauten Lorheidestadions schmackhaft machen kann, zu den geplanten Events mit dem öffentlichen Nahverkehr anzureisen statt mit dem Auto.

Auch am City-Tor Süd wird eine zukünftig wichtige Gleisverbindung zugebaut

Wer immer wieder von Mobilitätswende redet, dann aber zulässt, dass Trassen möglicher neuer ÖPNV-Verbindungen zugebaut werden, handelt kurzsichtig und wenig glaubwürdig. Leider ist der dargestellte Fall nicht der erste dieser Art. Auch am City-Tor Süd hat der Bochumer Stadtrat einen Bebauungsplan beschlossen, mit dem eine Reaktivierung der alten Gleisverbindung von der Hauptstrecke Duisburg – Essen – Bochum – Dortmund auf die Trasse der Glückauf-Bahn Richtung Recklinghausen für immer unmöglich wird. Trotzdem bekannt ist, dass die entsprechende Verbindung besonders für den Güterverkehr zukünftig noch wichtig werden wird, lehnte der Stadtrat die von den STADTGESTALTERn beantragte Revision des Bebauungsplans ab (Antrag 20220431). Immer wieder fällt die Rot-Grüne Ratsmehrheit durch Beschlüsse auf, die eine Mobilitätswende nicht fördern, sondern sogar verhindern.

Noch kann die Politik den Planungsfehler beheben

Aber noch ist es beim Wohnquartier Günnigfeld nicht zu spät den dargestellten Planungsfehler zu beheben. Die Bebauung so umzuplanen, dass sie die mögliche RegioTram-Linie nicht verhindert, ist nicht schwierig. Ist der entsprechende politische Wille vorhanden, kann die erforderliche Freifläche im Bebauungsplan, der jetzt im nächsten Schritt von der Stadt aufgestellt wird, vorgesehen werden. Man wird sehen, ob die Politik dazu bereit ist. In Günnigfeld wird sich ein weiteres Mal zeigen, wie wichtig der Stadtpolitik die Mobilitätswende wirklich ist.

15 Mai

Fast die Hälfte der Menschen in Bochum ist gesundheitsschädlichem Lärm ausgesetzt

Laut Lärmaktionsplan ist die Hauptquelle des Lärms in Bochum der Straßenverkehr. 172.000 Menschen sind einem 24-Stunden Lärmpegel von mehr als 53 db(A) ausgesetzt. Lärm über diesem Wert ist laut WHO gesundheitsschädlich. Die jetzt vorgelegte Fortschreibung des Lärmaktionsplans zeigt, die Stadt tut viel zu wenig um den Lärm wirksam zu reduzieren.

Gerade hat die Stadt Bochum die Fortschreibung des Lärmaktionsplans vorgelegt. Über diesen soll der Stadtrat am 21.06.22 abstimmen. Als Hauptverursacher für übermäßigen Lärm in Bochum wird im Plan der Straßenverkehr identifiziert.

In Bochum müssen 47% der Menschen gesundheitsschädlichen Lärm ertragen

Die Leitlinien der Weltgesundheitsorganisation (WHO) zu Umgebungslärm für die Europäische Region empfehlen für die durchschnittliche Lärmbelastung mit Nachdruck, dass der durch Straßenverkehr bedingte Lärmpegel (Lden) auf weniger als 53 dB(A) verringert werden soll, weil Straßenverkehrslärm oberhalb dieses Wertes mit schädlichen gesundheitlichen Auswirkungen verbunden ist. Aus gleichem Grund wird für die nächtliche Lärmbelastung stark empfohlen, den Lärmpegel (Lnight) auf weniger als 45 dB(A) zu verringern.

Empfehlungen der WHO für Straßenverkehrslärm

Gemäß dem jetzt von der Stadt vorgelegtem Lärmaktionsplan sind in Bochum rund 172.000 Menschen einem Lärmpegel von über 53 db(A) ausgesetzt. Das sind 47% aller Bewohner*innen. Wie viele Menschen einer nächtlichen Lärmbelastung über dem WHO-Grenzwert von 45 dB(A) ausgesetzt sind, kann nicht ermittelt werden, da im Lärmaktionsplan Zahlen fehlen, wie viele Menschen in der Nacht Lärm zwischen 45 und 50 db(A) ausgesetzt sind.

Lärmschutzmaßnahmen bisher wenig erfolgreich

In Bochum von Lärm betroffene Einwohner*innen

Im Lärmaktionsplan sollen die Maßnahmen festgeschrieben werden, mit denen der Lärm in der Stadt auf ein für die Bewohner und Bewohnerinnen gesundes Maß gesenkt werden soll. Leider muss die Verwaltung in der Fortschreibung einräumen, dass die bisherigen Maßnahmen, insbesondere jene zur Geschwindigkeitsreduzierung mangels ausreichender Überwachung der Tempolimits nicht wirklich erfolgreich waren. Laut Aktionsplan hat in den letzten Jahren zwar die Zahl der Menschen deutlich abgenommen, die nachts besonders hohe Lärmpegel über 55 d(B(A) ertragen müssen. Gleichzeitig kommt die im Zusammenhang mit dem Lärmaktionsplan durchgeführte Befragung zu dem Ergebnis, dass die Menschen in Bochum empfinden, dass der Lärm in der Stadt in den letzten Jahren nicht ab- sondern zugenommen hat (Anlage Lärmaktionsplan). Entsprechend ist die Zahl der Menschen, die einem 24-Stunden-Lärmpegel von 50-65 db (A) ausgesetzt sind, in den letzten 10 Jahren extrem angestiegen (+54.100).

Veränderung Lärmsituation im Wohnumfeld

Maßnahmen in der Fortschreibung des Lärmaktionsplans sind unzureichend

Trotzdem die Erfolge des bisherigen Lärmaktionsplans zu wenig Wirkung gezeigt haben. fallen, die in der Fortschreibung neu vorgeschlagenen Maßnahmen unambitioniert aus. Das Ziel, die Lärmwerte in den nächsten 5 Jahren im erforderlichen Maße zu senken, wird offensichtlich nicht verfolgt. In der Hauptsache sollen lediglich einige weitere Abschnitte von Hauptverkehrsstraße mit lärmminderndem Asphalt versehen werden. Geschwindigkeitsreduzierungen sollen keine zusätzlichen vorgenommen werden. Im Endeffekt werden diese Maßnahmen nicht im Ansatz ausreichen eine signifikante Lärmminderung zu erreichen.

Mögliche Maßnahmen um Straßenverkehrslärm aktiv zu reduzieren

Grundsätzlich gibt es drei Möglichkeiten, um den Verkehrslärm aktiv zu reduzieren:

Bewertungsmatrix zu Maßnahmen zur Lärmminderung im Straßenverkehr

Lärmoptimierter Asphalt – Mit einem entsprechenden Straßenbelag kann, der Lärm der beim Abrollen der Fahrzeugreifen entsteht um 3 bis 6 db(A) reduziert werden. Allerdings sind die Abrollgeräusch bei PKW erst ab 30 km/h bei LKW erst ab 60 km/h lauter als die Motorengeräusche, so dass bei LKWs die lärmreduzierende Wirkung sehr viel geringer ausfällt als bei PKW. Ein Lastwagen produziert allerdings ca. 10-mal so viel Lärm wie ein Personenwagen. Der Anteil des von LKW produzierten Straßenlärms liegt bei ca. 20%. Dazu nimmt die lärmmindernde Wirkung des Flüsterasphalts nach 7-10 Jahren stark ab. Der Straßenbelag muss erneuert werden, was die Maßnahme auf Dauer teuer macht.

Im Zuge der Straßenbelagsanierung kann zusätzlich die Breite der Fahrspuren reduziert werden, was eine zusätzliche lärmmindernde Geschwindigkeitsreduzierung zur Folge hat.

Tempo 30 – kann den Lärm um 2 bis 4,5 db(A) verringern. Die Maßnahme ist kostengünstig, muss aber effektiv überwacht werden, um sicher zu stellen, dass die Tempolimits auch eingehalten werden. Eine flächendeckende Einführung von Tempo 30 hat zudem noch weitere positive Effekt für die Stadt (Mehr Stadtstraßen mit Tempo 30). Tempo 30 bewirkt insbesondere eine Verringerung der Zahl und Schwere der Unfälle sowie eine höhere Attraktivität des Straßenraums für den Langsamverkehr (Rad- und Fußverkehr). Dem stehen zumutbare Fahrtzeitverlängerungen für Autofahrende entgegen.

Autoverkehrsreduzierung – Wird ein Weg in der Stadt statt mit dem Auto zu Fuß, mit dem Rad erledigt sinkt dadurch der erzeugte Lärm auf fast null. Wird alternativ der ÖPNV zurückgelegt, sinkt der erzeugte Lärm ebenfalls drastisch. Das Gleiche gilt, wenn zum Transport von Gütern, wo es möglich ist, Lastenräder oder die Bahn eingesetzt werden. Maßnahmen zur Reduzierung des Autoverkehrs und eine Verlagerung auf andere Verkehrsmittel sind also besonders effektiv.

Darüber hinaus kann Stadtverkehr vermieden werden, in dem die Wege in der Stadt möglichst kurz gehalten werden. Eine kompakte Stadt mit starken Stadtteilzentren im Sinne einer !5-Minuten-Stadt, lässt Verkehr erst gar nicht entstehen (Sollte Bochum zur 15-Minuten-Stadt werden?).

Ergänzend können drei weitere Maßnahmen genannt werden, die zu einer Reduzierung des Lärms führen: Die Verbesserung des Verkehrsflusses, die Verlagerung des Verkehrs auf Straßen, an denen nicht bzw. wenig gewohnt wird, sowie nächtliche LKW-Fahrverbote mit denen solche Verlagerungen erreicht werden können.

Was müsste getan werden, um den Lärm in der Stadt wirksam zu reduzieren?

Die bisherige Erfahrung mit den genannten Maßnahmen in Bochum zeigt, um eine effektive Minderung des Lärms zu erreichen, reicht der Einsatz einzelner Maßnahmen nach dem Gießkannenprinzip, wie ihn der Lärmaktionsplan für die Stadt vorsieht, nicht aus. Es muss von allen Mitteln umfassend Gebrauch gemacht werden.

Um die erforderliche Lärmreduzierung zu erreichen müsste die Stadt die Rad- und ÖPNV-Verkehrsnetze so ausbauen, dass sich der Autoverkehr in der Stadt halbiert. Auch der LKW-Verkehr in der Stadt müsste erheblich gesenkt werden, dies gelänge insbesondere durch Verlagerung des Güterverkehrs auf andere Verkehrsmittel wie Verkehrswege, an denen die Stadtbewohner*innen weniger belastet werden. Dafür fehlt der Stadt jedoch ein städtisches Güterverkehrskonzept, wie die STADTGESTALTER es bereits für Teile der Stadt vorgeschlagen haben (Paketzustellung mit Seilbahn und Lastenrad).

Zusätzlich wäre die Einführung von stadtweit Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit erforderlich. Nur dort, wo keine Menschen an Straßen wohnen, sollten höhere Geschwindigkeiten ausgeschildert werden (Mehr Stadtstraßen mit Tempo 30). Mit flächendeckend Tempo 30 in der ganzen Stadt sinken Lärm und Geschwindigkeit im gesamten Stadtgebiet. Auch wird ein einfach nachvollziehbares, stadtweites Tempolimit besser eingehalten, als Geschwindigkeitsbegrenzungen für Teilabschnitte von Straßen.

Schließlich sollten besonders laute Straßenabschnitte mit lärmminderndem Asphalt versehen werden, um dort zusätzliche Lärmminderungen zu erreichen.

Nur wenn alle diese Maßnahmen konsequent und gleichzeitig verfolgt werden, ist die erforderliche Lärmreduzierung zu schaffen. Die vorgelegte Fortschreibung des Lärmaktionsplans erweckt den Anschein, die Stadt verfolge das Ziel, den Lärm zu reduzieren nicht ernsthaft. An Maßnahmen, die Autofahrende auch nur leicht einschränken könnten, trauen sich die Verantwortlichen nicht ran. In der Verwaltung scheint man der Ansicht zu sein, die Gesundheit der Anwohnerinnen und Anwohner der Hauptverkehrsstraßen sei nicht so hoch zu bewerten wie die Interessen der Autofahrenden.

Lärm kostet die Stadt jedes Jahr Millionen

Auch scheint der Stadt nicht bewusst zu sein, dass der Lärm die Stadt jedes Jahr erhebliche Summen kostet. Lärm ist besonders mit zwei externen Kostenfaktoren verbunden, bei denen die Kosten nicht von den denjenigen beglichen werden, die sie verursachen

Gesundheitskosten: – monetärer Schaden, der durch lärmbedingte Krankheitsbilder verursacht wird. (Medizinische Behandlungskosten, Nettoproduktionsausfall, Wiederbesetzungskosten, immaterielle Kosten infolge Verkürzung der Lebenserwartung und Krankheitsfälle).

Belästigungskosten – Mietzinsausfälle an lärmbelasteten Lagen in Relation zu Vergleichsobjekten an ruhigen Lagen.

Während die Gesundheitskosten zu Lasten der Gesellschaft insgesamt gehen, entstehen die Mietzinsausfälle in der Stadt und sind dort als Schaden zu verorten. Auf jeden Personenkilometer der mit dem PKW zurückgelegt wird, entfallen 0,007 Euro externe Kosten für Gesundheitsschäden und Mietausfälle (Lärm kostet). Bei 2.400 Mio. Personenkilometer, die in Bochum von den Einwohnern und Einwohnerinnen in jedem Jahr mit dem PKW zurückgelegt werden, ergeben sich so Lärmkosten in Höhe von fast 17 Mio. Euro. Davon entfallen jährlich 8 Mio. auf Gesundheitskosten und fast 9 Mio. auf städtische Mietzinsausfälle. Das sind enorme Kostenbeträge, die nur die externen Kosten des PKW-Verkehrs wiedergeben. Die nicht internalisierten Lärmkosten, die durch den LKW-Verkehr verursacht werden, kommen noch hinzu.

Lärm ist also nicht nur belästigend und gesundheitsschädlich für die städtischen Einwohner und Einwohnerinnen, er belastet auch erheblich die Stadtkasse.

Dem Lärmaktionsplan kann nicht zugestimmt werden

Der vorgelegte Lärmaktionsplan also nicht geeignet die dargestellten Lärmprobleme in der notwendigen Konsequenz anzugehen. Es soll der Anschein erweckt werden, die Stadt tue in Sachen Lärm etwas, doch tatsächlich stellen die wenigen im Plan ausgewiesenen Maßnahmen kaum mehr als Aktionismus dar. Entsprechend werden die STADTGESTALTER dem Plan nicht zustimmen. Will die Stadt den Lärm in Bochum wirklich auf das von der WHO geforderte Maß vermindern, dann muss sie auch bereit sein, das zu tun, was dazu erforderlich ist.

08 Apr

Betrieb Seilbahn vom Ruhr Park zur Bochumer City mit Gewinn möglich

Eine aktuelle Untersuchung kommt zu dem Ergebnis, dass sich eine Seilbahnlinie zwischen  Ruhr Park und Innenstadt bereits nach 5 bis 12 Jahren refinanziert und mit Gewinn betreiben lässt. Die STADTGESTALTER haben anhand der Nutzen-Kosten-Analyse zu der in Bonn geplanten Seilbahn Fahrgastnachfrage, Fahrpreiserlöse und Kosten auf die Bochumer Strecke hochgerechnet.

Eine Seilbahnverbindung vom Ruhr Park zur Innenstadt wäre ein Gewinn für beide Einkaufszentren (Seilbahnlinie City – Ruhr Park: Die Rettung der Innenstadt ist der Ruhr Park). Neue Attraktionen wie die Seilbahn brächten neue Kunden in die City. Der Besuch von Ruhr Park und City, verbunden mit einer Seilbahnfahrt über die Dächer der Stadt, würde viele Menschen nach Bochum locken.

Jedoch stellt sich die Frage, wie viel kostet eine solche Seilbahnlinie, wie kann diese finanziert werden und kann sie dauerhaft mit wirtschaftlichem Erfolg betrieben werden? Genau diese Frage haben die STADTGESTALTER jetzt näher untersucht und dabei wichtige Daten der Nutzen-Kosten-Analyse für die in Bonn geplante Seilbahn (Seilbahn Bonn – Bericht zur Standardisierten Bewertung) zugrunde gelegt. Die Analyse für die Seilbahnlinie auf den Venusberg wurde im Januar 2022 veröffentlicht.

Welches Seilbahnsystem sollte in Bochum eingesetzt werden?

Grundsätzlich stehen aus technischer Sicht drei verschiedene Seilbahnsystem zur Verfügung, mit denen auch die Strecke Ruhr Park – Innenstadt/Hbf realisiert werden könnte. Die Systeme unterscheiden sich in der Zahl der eingesetzten Seile: Bei Einseilsystemen (1S) hängen die Kabinen an einem einzigen Trag- und Zugseil, das auch die Kabinen von Station zu Station zieht. Bei Zweiseilsystemen (2S) dient ein Tragseil quasi als Gleis auf dem die Kabinen rollen, das zweite Seil ist das Antriebs- und Zugseil. Dreiseilsysteme (3S) bestehen aus zwei Tragseilen, hinzu kommt wiederum das Zugseil.

Dreiseilumlaufbahnen sind schneller, energetisch effizienter und die Kabinen größer. Allerdings sind die Baukosten sind aufgrund der technischen Komplexität höher als bei den anderen Systemen. Einseilumlaufbahnen sind wiederum teurer im Betrieb, dafür bei den Investitionskosten deutlich günstigster, können jedoch nicht so viele Personen befördern wie die beiden anderen Systeme. Mit Einseilsystemen werden in der Regel 10 Personen pro Kabine befördert, mit Dreiseilsystem 35 Personen. Zweiseilumlaufbahnen liegen bei allen Kriterien zwischen den beiden anderen Systemen.

Vergleich Seilbahnsysteme Ruhr Park – Innenstadt/Hbf

Streckenführung vom Ruhr Park über Altenbochum in die Innenstadt

Für die Seilbahnlinie zwischen Innenstadt/Hbf und Ruhr Park schlagen die STADTGESTALTER eine Streckenführung vom Beginn des Bongard-Boulevards am Hauptbahnhof über einen Halt in Altenbochum am Haupteingang des Hauptfriedhofs bis zum Ruhr Park vor. Diese Linienführung hat den großen Vorteil, dass keine Wohngebiete überfahren werden müssen. Bei entsprechender Streckenführung werden lediglich zwei Wohnhäuser überquert.

Systemdaten Ruhr Park – Innenstadt/Hbf

Nach Vorstellung der STADTGESTALTER sollte die Linie ebenso wie die in Bonn geplante aus zwei technischen Anlagen mit zwei eigenen Antriebsaggregaten bestehen, so dass beide Teile auch getrennt betrieben werden können. Die erste Seilbahnsektion Innenstadt/Hbf bis Altenbochum wäre dann knapp zwei Kilometer lang, die zweite Sektion zum Ruhr Park rund drei Kilometer. Somit würde die Gesamtlänge würde fünf Kilometer betragen. Mit einer Dreiseilumlaufbahn könnten die Fahrgäste die Strecke vom Ruhr-Park in 9 bis 12 Minuten zurücklegen, mit einer Einseilumlaufbahn würde die Fahrt um die 15 Minuten dauern, mit einer Zweiseilumlaufbahn um die 13 Minuten.

Seilbahnfahrt Ruh Park – Innenstadt

Zwischenhalt Altenbochum

Als Zwischenhalt für die Seilbahnlinie bietet sich Altenbochum an. Im Bereich vor dem Haupteingang des Hauptfriedhofs entlang der Immanuel-Kant-Straße gibt es einige Möglichkeiten und ausreichend Fläche die Seilbahnstation so zu platzieren, dass das Bild des Bauensembles am Hauptfriedhofs nicht beeinträchtigt wird.

Der Stadtteil Altenbochum (18.536 Einwohner*innen) verfügt mit 3.865 Menschen pro Quadratkilometer über eine für Bochum vergleichsweise hohe Bevölkerungsdichte. Im Einzugsbereich des Seilbahnhalts würden entsprechend viele Menschen wohnen. Der Halt läge am Hauptfriedhof (64.000 Grabstellen), in direkter Nähe zur Evangelischen Hochschule (rd. 3000 Studierende und Beschäftigte), der Unternehmenszentral der städtischen Wohnungsbaugesellschaft VBW sowie zum neuen Wohnviertel Ostpark, dem bisher eine leistungsfähiger Nahverkehrsanbindung fehlt, obwohl hier in den nächsten Jahren 1.000 neue Wohnungen entstehen sollen ()

Seilbahnhalt Altenbochum

Auch für eine spätere Fortführung der Seilbahn Richtung Mark 51°7 und Ruhr-Universität wäre die Seilbahnstation in Altenbochum optimal gelegen (Seilbahn – Rückgrat der Bochumer Universitäts- und Hochschullandschaft).

Kalkulation der Fahrgastnachfrage

Die Teilung der Linie in zwei technisch eigenständige Seilbahnanlagen macht es möglich, beide Sektionen unabhängig voneinander laufen zu lassen. Da der Ruhr-Park Montag bis Samstag von 10 Uhr bis 20 Uhr geöffnet ist, lohnt es sich nicht, das Einkaufszentrum vor 9 Uhr anzufahren. Für den morgendlichen Pendelverkehr wäre es allerdings sinnvoll zwischen 6 und 9 Uhr die Sektion Innenstadt/Hbf – Altenbochum im Nebenverkehrstakt zu betreiben. In den Nebenverkehrszeiten werktags von 21 bis 0 Uhr und sonntags von 9 bis 24 Uhr sollte dagegen die ganze Seilbahn über beide Sektionen betrieben werden. Zu den Nebenverkehrszeiten wäre in den Stationen die Einfahrt einer Kabine aller 2 Minuten sinnvoll, in den Hauptverkehrszeiten ein Takt von 20 bis 24 Sekunden.

Fahrgastnachfrage und Betriebszeiten

Auf Basis dieser Betriebszeiten ergibt sich für die Seilbahnlinie ein Fahrgastpotential von 16.400 Menschen pro Tag. Dabei kann von folgender Beförderungsnachfrage ausgegangen werden: Konservativ kalkuliert kann angenommen werden, dass 15% der jährlich 12 Millionen Ruhr-Park-Besucher*innen und 20% der rund 2.800 dort Beschäftigten zukünftig die Seilbahn zur Anreise nutzen. Weiterhin ist mit 500.000 Menschen im Jahr zu rechnen, die nach Bochum kommen, um in ihrer Freizeit eine Seilbahnfahrt zu erleben. Schließlich können 1.500 Menschen pro Tag einkalkuliert werden, die die Seilbahn als Teil einer Fahrt mit dem ÖPNV durch das VRR-Gebiet nutzen sowie mit täglich 3.000 Menschen, die von oder ab Altenbochum die Seilbahn nutzen.

Die STADTGESTALTER schlagen vor, dem Ruhr Park ein Fahrkartenkontingent von im Jahr 250.000 bis 375.000 Hin- und Rückfahrtickets zu überlassen. Diese Fahrkarten können die Geschäfte des Ruhr-Parks dann kostenfrei an ihre Kunden weitergeben, unter anderem als Werbegeschenke oder Treuebonus für Einkäufe. Im Gegenzug beteiligt sich der Ruhr Park mit einem pauschalen jährlichen Zuschuss am Betrieb der Seilbahn. Dieser Vorschlag ist mit zwei Vorteilen verbunden, er beteiligt zum einen den Ruhr Park an den Betriebskosten der Seilbahn und trägt zur Kostendeckung bei. Zum anderen regt er die Kunden des Ruhr Parks an, mit der Seilbahn in die Innenstadt zu fahren und diese zu beleben.

Kosten und Fahrpreiserlöse

Legt man die Kostenkalkulation zu den Baukosten der Seilbahn in Bonn zugrunde, lassen sich für die Seilbahnlinie Ruhr Park – Innenstadt/Hbf bei Verwendung einer Einseilumlaufbahn Baukosten von rund 60 Mio. Euro berechnen (Preisbasis 2019). Für die Strecke auf den Venusberg in Bonn werden 66 Mio. Euro veranschlagt (Seilbahn Bonn – Bericht zur Standardisierten Bewertung). Da die in Bonn geplante Seilbahn rund 700 Meter kürzer ist als die in Bochum, sie dafür aber zwei kostenintensive Zwischenstationen mehr aufweist, ergibt sich für die Seilbahn in Bochum ein um 6 Mio. verminderter Kostenansatz.

Für den Bau einer Zwei- bzw. Dreiseilumlaufbahn wäre aufgrund der höheren technischen Komplexität mit Baukosten von rund 80 Mio. bzw.100 Mio. Euro zu rechnen. Auf Basis der aktuell geltenden Förderrichtlinien ist davon auszugehen, dass wie in Bonn auch in Bochum 95% der Infrastrukturkosten für den Fahrweg und 10% der Planungskosten von Bund und Land übernommen werden. Für die Stadt oder ein privates Verkehrsunternehmen, das die Linie baut, ergäbe sich damit ein selbst zu finanzierender Eigenanteil an den Baukosten von 9,75 bis 16,25 Mio., je nachdem welches Seilbahnsystem eingesetzt wird.

Finanzierungsmodell Seilbahn Ruhr Park – Innenstadt/Hbf

Für Kapitaldienst (Abschreibung und Zinsen), Unterhaltung (Wartung, Reparaturen, Prüfungen, Unterhaltung Fahrweg) sowie den Seilbahnbetrieb (Personal und Energie) ist pro Jahr abhängig vom eingesetzten Seilbahnsystem mit 4,2 bis 5 Mio. Euro Kosten zu rechnen. Diesen Kosten stehen Erlöse aus Fahrkartenverkäufen, dem Zuschuss des Ruhr Parks, sowie Einnahmen aus Werbung und Sonderfahrten von 6 bis 6,4 Mio. Euro gegenüber, so dass mit der Seilbahn ein Einnahmenüberschuss von 1,9 bis 1,4 Mio. Euro im Jahr erwirtschaftet werden kann. Rechnet man diesen Überschuss den für den Seilbahnbau zu investierenden Eigenanteil entgegen, lässt sich der Eigenanteil in 5 bis 12 Jahren refinanzieren.

Anzumerken ist, dass bei der Kalkulation der Fahrtkostenerlöse ein erhöhter Kostensatz von 1,25 Euro pro Fahrt zugrunde gelegt wurde, da anzunehmen ist, dass auf der Seilbahnstrecke überdurchschnittlich häufig Tickets für Gelegenheitsfahrer*innen benutzt werden und erheblich seltener Abo-Tickets, Semester- oder Schokotickets als im VRR-Gebiet sonst. Entsprechend höher werden die durchschnittlichen Erlöse pro Fahrt für das Unternehmen, sein, das die Seilbahn betreibt.

Bei den Betriebskosten ist eine weitere Senkung möglich, sofern ein Großteil des zum Betrieb der Seilbahnanlagen benötigten Stroms mit einer Solaranlage gewonnen wird. Eine direkte Erzeugung des für die Seilbahn benötigten Stroms wäre über ein Solarfeld auf der ehemaligen Müllhalde Kornharpen möglich, die von der Seilbahn überfahren wird und die nur 1.500 Meter von der Zwischenstation Altenbochum entfernt liegt, die voraussichtlich die Antriebsaggregate für beide Seilbahnsektionen aufnehmen würde.

Betriebskosten Seilbahn Ruhr Park – Innenstadt/Hbf

10 gute Gründe für die Seilbahn zwischen Ruhr Park und Innenstadt

Die Untersuchung der STADTGESTALTER zeigt, die Seilbahn bedeutet nicht nur einen Gewinn für die Innenstadt, den Ruhr Park, den städtischen Nahverkehr und das Image der Stadt und würde einen Beitrag zu weniger Verkehr auf den Straßen sowie für mehr Umwelt- und Klimaschutz leisten, sie könnte darüber hinaus auch mit Gewinn betreiben werden. Nach den vorliegenden Berechnungen ist davon auszugehen, dass sie in jedem Jahr 1,4 bis 1,9 Mio. Euro in die Kassen des Verkehrsunternehmens spült, das die Seilbahn betreibt.

Zu dem dargestellten ökonomischen Erfolg der Seilbahnlinie kommen weitere betriebs- und volkswirtschaftliche Nutzeneffekte, die im Rahmen der vorliegenden Untersuchung nicht berechnet wurden. Dazu zählen insbesondere:

  • Positive Kosteneffekte im ÖPNV-Netz durch Einsparung von redundanten (Bus-)Linien
  • Positive Erlöseffekte bezogen auf das gesamte ÖPNV-Netz
  • Positive Umwelteffekte aufgrund eingesparter Autokilometer
  • Eingesparte Unfallfolgekosten aufgrund eingesparter Autokilometer
  • Positive ökonomische Effekte durch die Verminderung von Reisezeiten

Im Grunde spricht somit alles dafür, das Bochum sich für den Bau einer Seilbahn zwischen Ruhr Park und Innenstadt entscheiden sollte. Eigentlich müsste die BOGESTRA ebenso wie die Stadt, an der Ausweitung des städtischen Nahverkehrsnetzes, zusätzlichen Kunden und Erlösen sowie an einer zusätzlichen Attraktion für die Innenstadt interessiert sein. Sofern das nicht der Fall ist, besteht die Option, dass sich Kaufleute und Gastronomen der Innenstadt, der Ruhr Park und ein Seilbahnhersteller mit dem Ziel zusammentun, ein privates Verkehrsunternehmen zu gründen, das die Seilbahn baut und betreibt. Dann allerdings würde der Gewinn aus dem Seilbahnbetrieb nicht dem städtischen Nahverkehr zu Gute kommen, sondern in die Kassen von privatem Unternehmen fließen. Für BOGESTRA und Stadt wäre das nur die zweitbeste Lösung.

20 Mrz

Verwaltung frisiert Kostenschätzung zum RadEntscheid

427 Mio. Euro soll laut Stadt die Umsetzung der 7 Forderungen des Bochumer RadEntscheids kosten. Doch bei der städtischen Kostenschätzung wurden Kostensätze grob fehlerhaft angesetzt und positive Kosteneinsparungen außer Acht gelassen. Dazu kommen Rechenfehler. Die Überprüfung der Kostenschätzung wirft Fragen auf: Wurden die Kosten absichtlich absurd hochgerechnet oder mangelte es an Fachwissen? Was wusste die Politik? Wird der RadEntscheid gegen die irreführende Kostenschätzung klagen?

17.000 Unterschriften sammelte das Bürgerbegehren RadEntscheid für ihre 7 Forderungen (Ziele des RadEntscheid Bochum). Das Bürgerbegehren war damit im ersten Schritt erfolgreich. Am ersten April entscheidet der Rat, ob er das Begehren annimmt oder die Bürger und Bürgerinnen der Stadt darüber entscheiden sollen, ob die 7 Forderungen des RadEntscheids angenommen und umgesetzt werden.

Noch verweigert die SPD im Rat die Annahme des RadEntscheids, so dass ein Bürgerentscheid über die Annahme der 7 Forderung wahrscheinlich ist. Beim Bürgerentscheid werden die Aktiven der Initiative RadEntscheid für die Umsetzung werben, doch die Verwaltung behauptet in ihrer Kostenschätzung, die Umsetzung koste die Stadt in den nächsten 9 Jahren die absurd hohe Summe von 427 Mio. Euro. Dieser riesige Betrag wird viele Menschen abhalten beim Bürgerentscheid mit “Ja” zu stimmen.

Doch stimmt die Kostenschätzung überhaupt? Die STADTGESTALTER haben jeden Punkt überprüft und stellten haarsträubend falsche Kostenansätze sowie Rechenfehler fest. Zudem blieben Kosteneinsparungen, die aufgrund der Umsetzung der Forderungen durch die daraus folgende zunehmenden Radnutzung zu erwarten sind, in der Kostenschätzung unzulässiger Weise unberücksichtigt.

Im Einzelnen wurden folgende Fehler in der Kostenschätzung festgestellt:

Forderung 1: Ausbau des Radverkehrsnetzes – In diesem Punkt wird mit fehlerhaften Kostensätzen für den Neubau von Radwegen gearbeitet. Während die Stadt von Kosten von 1 bis 4 Mio. Euro pro Kilometer Radweg ausgeht, liegt der Einheitskostensatz laut Prognosgutachen bei 550 TEuro/km (Finanzierung des Radverkehrs bis 2030). Der Unterschied erklärt sich daraus, dass die Stadt nicht nur die Kosten für den Neubau der Radinfrastruktur ausweist, sondern auch die Kosten für sämtliche Straßenbaumaßnahmen die bei der Einrichtung der Radwege für andere Verkehrsträger (Auto, Fußgänger*innen, ÖPNV) mit erledigt werden.

Kostenschätzung zu Forderung 1

Am Beispiel Königsallee wird diese Vorgehensweise deutlich. 3,2 Mio. Euro sollen nach Schätzung der Verwaltung die Straßenbaumaßnahmen (Straßenbau, Markierung, Beleuchtung, Ampelanlagen (LSA), Verkehrslenkung) auf dem rund 1 Kilometer langen Abschnitt Wohlfahrt- bis Arnikastraße kosten (Beschlussvorlage 20213175). Nach der Kostenschätzung für den RadEntscheid hätten es sogar 4 Mio. sein müssen.

Kosten Umgestaltung Königsallee

Doch nur ein Teil der 3.2 Mio. entfällt auf den Bau neuer Radwege, denn im Rahmen der Maßnahme sollen auch die Gehwege und die Stellplätze neu gepflastert werden, der gesamte Straßenbelag soll erneuert werden, die Wendespuren sollen entsiegelt werden, die Fußgängerüberwege sollen taktile Elemente erhalten und die Bepflanzung der Allee soll am Ende der Baumaßnahmen neugestaltet werden. Diese Baumaßnahmen haben aber alle nichts mit dem Bau der Radwege zu tun. Dennoch wird so getan, als entstünden diese Kosten, weil an der Königsallee neue Radwege angelegt würden

Radinfrastruktur und sonstige Maßnahmen bei Neugestaltung Königsallee

Anders als von der Verwaltung in der Kostenschätzung dargestellt, kosten die Radwege abhängig von der Breite des Querschnitts der Straße, an dem sie angelegt werden, auch nicht das eine Mal 4 Mio., ein anderes Mal 3 Mio. und dann wieder nur 1 Mio./km. Die Radwege werden unabhängig vom bestehenden Straßenquerschnitt immer in vorgeschriebener Bauweise gleich gebaut. Sie sind immer mind. 1,8 Meter breit, asphaltiert, markiert, mit Sicherheitsstreifen zur Fahrbahn und zu parkenden Autos. Lediglich die zusätzlichen Umgestaltungsmaßnahmen, die nichts mit dem Radwegebau zu tun, sind je nach Straßenquerschnitt mal mehr mal weniger aufwändig.

So kommt die Stadt auch auf eine Förderquote von real nur 35%, obwohl diese eigentlich für Radwegemaßnahmen bei 70 bis 90% liegen. Nur da viele der radinfrastrukturfremden Maßnahmen nicht gefördert werden, liegt die Förderung bezogen auf die Gesamtkosten entsprechend niedrig. Laut Beschlussvorlage rechnet die Stadt bei der Umgestaltungsmaßnahme Königsallee allerdings mit einer Förderung von 75%. Das wiederum deckt sich nicht mit den Angaben in der Kostenschätzung.

Auch die Aussage, dass bei jeder Maßnahme an Hauptverkehrsstraßen, die Anwohner 30% der Kosten als Straßenbaubeiträge abzüglich von Landeszuschüssen zu tragen hätten, stimmt nicht. Bei der Baumaßnahme Königsallee z.B. fallen laut Aussage der Verwaltung keine Straßenbaubeiträge an und so ist es, anders als in der Kostenschätzung dargestellt, auch bei einigen weiteren Straßen..

In der Kostenschätzung ist statt der Kosten der Gesamtmaßnahme generell nur der Einheitskostensatz für den Bau von Radwegen in Höhe von 550 TEuro pro km anzusetzen. Hinzu kommen ggf. Kosten für Umbauten an Kreuzungen. Aber auch hier entfallen höchstens 50% der von der Stadt angesetzten Kosten auf den Radverkehr. Die Kostensätze sind entsprechend zu reduzieren.

Für die bloße Ummarkierung von Straßenfahrbahnen zu Radstreifen veranschlagt die Stadt in ihrer Kostenschätzung mit 500 TEuro/km, während der Einheitskostensatz bei nur 50 TEuro/km liegt (Finanzierung des Radverkehrs bis 2030). Zuletzt genannter Kostenansatz bestätigt sich auch bei entsprechenden Baumaßnahmen der Stadt selbst. Bei der Berliner Straße kostete die Ummarkierung des Abschnitts von 400 Meter Länge 20.000 Euro (Beschlussvorlage 20192196). Diese Maßnahme bestätigt, dass der Ansatz von 50 TEuro korrekt ist. Offenbar hat die Verwaltung sich bei den Kostenansätzen in der Kostenschätzung bei den Markierungsmaßnahmen um eine Null vertan.

Da wie dargestellt deutlich weniger als die Hälfte der von der Stadt angesetzten Kosten auf den Bau von Radwegen entfallen, sind auch die in der Kostenschätzung angesetzten Personalkosten mindestens zu halbieren. Bau- und Planungsleistungen, die für Umgestaltungen für andere Verkehrsträger aufgewandt werden, sind nicht dem Radverkehr zuzurechnen.

Forderung 2: Gestaltung der Radinfrastruktur – Auch in diesem Bereich ist die städtische Kostenschätzung nicht schlüssig. Beträgt der Einheitskostensatz für einen Kilometer neuer Radwege 550 TEuro, veranschlagt die Verwaltung für einen Teilumbau bestehender Radwege, um diese den aktuellen Bau- und Sicherheitsanforderungen der ERA anzupassen Kosten in Höhe von 1 Mio. Euro/km. Dass eine bauliche Anpassung eines bestehenden Radwegs regelhaft doppelt so teuer sein soll wie der Neubau, ist nicht nachvollziehbar. Es ist realistisch bei einem “Teilumbau” von niedrigeren Kosten als beim Neubau auszugehen, 300 TEuro/km scheint als Kostenwert ausreichend.

Kostenschätzung zu Forderung 2

Forderung 3: Sicherheit zuerst – Für die Sicherheit der Radfahrenden zu sorgen ist eine Pflichtaufgabe der Stadt, diese hat sie ordnungsgemäß mit dem nötigen Aufwand zu erledigen, ganz unabhängig davon ob der RadEntscheid das ebenfalls fordert.

Kostenschätzung zu Forderung 3

Gefahrenstellen für Radfahrende, wie sie aufgrund Fehlplanungen der Verwaltung z.B. an der Hans-Böckler-Straße entstanden sind, sind so schnell wie möglich zu beseitigen. Die dafür erforderlichen Kosten entstehen aufgrund der Fehlplanungen und sind nicht in den Forderungen des RadEntscheids begründet. Entsprechende Kosten sind daher in der Kostenschätzung nicht zu berücksichtigen.

Die Stadt will 5 Stellen bei der Verkehrsüberwachung schaffen, um das Parken auf Radwegen zu ahnden. Auch hier handelt es sich um eine Pflichtaufgabe der Verwaltung. Auch wird das Falschparken nicht durch die Radfahrenden verursacht. Es handelt sich um eine Überwachungsmaßnahme des Autoverkehrs, die Kosten wären damit diesem Verkehrsträger zuzurechnen. Sie sind in keinem Fall in der Kostenschätzung anzusetzen.

Kosten für den Betrieb (Reinigung u.a.) und die Unterhaltung bzw. Instandhaltung der Radwege können zwar in der Kostenschätzung berücksichtigt werden, wenn dies geschieht, sind diese Kosten aber auch mit den Kostenersparnissen bei der Instandhaltung und dem Betrieb der Straßen zu verrechnen, die aufgrund von mehr Rad- und damit verbunden weniger Autoverkehr entstehen. Die Kostenschätzung sollte dazu in einen investiven und eine konsumtive Kalkulation (jährliche Kosten, u.a. Betrieb und Instandhaltung) unterteilt werden. Es ist sinnvoll, die Kosten für Reinigung und Instandhaltung der Radwege aus der vorliegenden investiven Kostenschätzung zu streichen. Sie sollten stattdessen in einer zusätzlichen konsumtiven Kostenschätzung berücksichtig werden, deren Erstellung die Stadt jedoch versäumt hat. Wie eine solche konsumtive Kostenschätzung aussehen könnte, dazu kommen wir später in diesem Beitrag.

Forderung 4: Sichere Kreuzungen – Auch hinsichtlich des Umbaus von 3 Kreuzungen im Jahr fallen die Kostensätze der Verwaltung zu hoch aus, ebenso wie der Personalkostenansatz. Es erfolgt eine Kürzung entsprechend der bei den Forderungen 1 und 2 erläuterten Kriterien zum Kostenansatz beim Umbau von Kreuzungen.

Kostenschätzung zu Forderung 4

Forderung 5: Radschulwegpläne für Schulen – Hinsichtlich dieser Forderung sind gar keine Kosten anzusetzen. Die Umsetzung der hierzu vom RadEntscheid geforderten Maßnahmen wurde vom Stadtrat bereits am 12.12.2013 (Beschluss 20132502) beschlossen, entsprechend müssen die dafür erforderlichen finanziellen Mittel bereits im Stadthaushalt etatisiert sein. Somit verbietet sich ein Neuansatz der Kosten.

Kostenschätzung zu Forderung 5

Die Erstellung von Radschulwegplänen ist eine Maßnahme des Klimaschutzteilkonzept klimafreundlicher Verkehr (Maßnahme 8a) und sollte im Zeitraum 2014-2020 umgesetzt werden. Zur Umsetzung wurde ein zweiter Klimaschutzmanager angestellt, eine Umsetzung erfolgte aus unbekannten Gründen bisher jedoch nicht.

Forderung 6: Ausbau von Fahrradabstellplätzen – Hinsichtlich dieser Forderung sind die Einheitskostensätze, insbesondere für Fahrradbügel und Fahrradboxen (Finanzierung des Radverkehrs bis 2030) anzupassen. Die Stadt hat jeweils die Kosten für Luxusmodelle angesetzt. Das haben die Initiatoren des RadEntscheids weder gefordert, noch gibt es dafür eine erkennbare Notwendigkeit.

Kostenschätzung zu Forderung 1

Zudem weist die Kostenberechnung zu den überdachten Stellplätzen einen Rechenfehler auf. Insofern, wie von der Verwaltung angegeben, für 7 überdachte Stellplätze 10.000 Euro anzusetzen sind, kosten 2.800 Stellplätze insgesamt nicht 4,5 Mio. sondern nur 4 Mio. Euro. Entsprechend sind bei diesem Punkt 0,5 Mio. Euro abzusetzen.

Forderung 7: Förderung der Mobilitätswende – Die zu diesem Bereich angesetzt Kosten sind plausibel. Jedoch ist eine zusätzliche Ingenieurestelle zur Unterstützung der wissenschaftlichen Begleitung der Umsetzung der Forderungen des RadEntscheids nicht erforderlich. Bei einem solchen Forschungsprojekt einer Hochschule bezahlt in der Regel diese selbst die für die Umsetzung erforderlichen Mitarbeiter*innen. Sie kann dazu regelmäßig auf Forschungsgelder zurückgreifen. Die Zuarbeit kann von den drei neu im Bereich Öffentlichkeitsarbeit zu beschäftigten Bauingenieuren übernommen werden.

Kostenschätzung zu Forderung 7

Investive Kosten: 151 statt 427 Mio. Euro

Wird die Kostenschätzung der Verwaltung entsprechend der dargestellten Punkte korrigiert, ergeben sich statt der von der Verwaltung angegebenen 427 Mio. Euro investiven Kosten zur Umsetzung der 7 Forderung des RadEntscheids nur Kosten in Höhe von knapp 151 Mio. Euro, also fast dreimal weniger.

Gesamtkosten Kostenschätzung

Fehlende Betrachtung der Kosteneffekte auf den Gesamtverkehr

Zusätzlich wären darüber hinaus noch die Kosteneffekte auf den Gesamtverkehr zu betrachten, wenn mehr Menschen aufgrund der deutlich verbesserten Radinfrastruktur das Auto stehen lassen und stattdessen das Rad nehmen. Dies hat die Verwaltung unterlassen.

Hierbei wären zwei Effekte zu betrachten, zum einen der auf Betrieb, Instandhaltung und Investitionen des Bochumer Verkehrs insgesamt gerichtete Effekt und zum Zweiten der Kosteneffekt bezogen auf die externen Kosten des PKW-Verkehrs, also insbesondere hinsichtlich Klimaschutz, Lärm, Luftverschmutzung und Unfallkosten.

Positive Kosteneffekte RadEntscheid

Nimmt man an, die in Bochum mit dem PKW gefahrenen Personenkilometer nehmen aufgrund der vom RadEntscheid geforderten Maßnahmen um 135 Mio. Im Jahr ab – das entspricht rd. 5,6% der mit dem Auto gefahrenen Personenkilometer in Bochum (Sonderauswertung zum Forschungsprojekt „Mobilität in Städten – SrV 2018“) – dann ergibt sich insgesamt eine Ersparnis bei den Kosten des PKW-Verkehrs von fast 30 Mio. Euro pro Jahr. Dabei entfällt die Hälfte auf eingesparte Betriebs-, Instandhaltungs- und Investitionskosten, die andere Hälfte auf eingesparte externe PKW-Kosten. Das bedeutet bereits nach 5 Jahren hätten sich die Investitionskosten, die für die Umsetzung der sieben Forderungen des RadEntscheids ausgegeben werden müssten, refinanziert.

Es fragt sich, warum die Stadt eine solche Berechnung der positiven Kosteneffekte unterlassen hat und sie die Kosten für die Umsetzung der sieben Forderungen fast dreimal so hoch angibt wie diese realistisch einzuschätzen wären. Es liegt der Verdacht nahe, dass man den Eindruck erwecken will, dass mit den sieben Forderungen des RadEntscheids finanzielle Folgen verbunden sind, die die Stadt nicht in der Lage zu tragen ist. Es scheint das Ziel verfolgt, zu werden, zu erreichen, dass die Mehrzahl der Bürgerinnen und Bürger angesichts der angeblich zu hohen Kosten bei einem Bürgerentscheid mit “Nein” stimmt.

Das passt in das Bild, wie die Verwaltung auch sonst in Bochum mit Radverkehr und den Bürger*innen umgeht. Das vom Rat 1999 beschlossene Radverkehrskonzept wurde bis heute in wesentlichen Teilen nicht von der Verwaltung umgesetzt. Die mehrfach vom Rat beschlossene Neufassung des Radverkehrskonzeptes erfolgte über Jahre nicht. Zwar wird aktuell an der Erstellung endlich gearbeitet, vorliegen tut das neue Konzept aber bis heute nicht, die Stadt hat keine Eile mehr für den Radverkehr zu tun (Trauriges Jubiläum – 20 Jahre Radkonzept, kaum Zählbares passiert). Die Trassensuche zum Radschnellweg wurde von der Verwaltung so hingebogen, dass eine teure aber schlechte Streckenführung das Ergebnis ist, die das von der Stadt beauftragte Gutachterbüro schon als ungeeignet aussortiert hatte. Die Bürgerbeteiligung bei der Trassensuche war nur Show, das Ergebnis stand im Wesentlichen schon vorher fest (Akteneinsicht: Verwaltung “lenkt” große RS1-Trassensuchshow zum gewünschten Ergebnis).

Beschlüsse werden nicht umgesetzt, es wird getrickst und manipuliert um die besten Radverkehrsplanungen zu verhindern. Die maßlos überzogene Kostenschätzung ist nur ein weiteres Beispiel für diese Politik der Verwaltung. Unverständlich, dass SPD und Grüne diese Machenschaften der Verwaltung trotz aller Versäumnisse und Ungereimtheiten, weiter verteidigen.

Beiden Ratsfraktionen muss klar sein, dass mit der vorliegenden Kostenschätzung der RadEntscheid bei den Bürger*innen kaum Erfolg haben dürfte. Ebenfalls müssten den Fraktionen zumindest einige der eklatanten Mängel der Schätzung aufgefallen sein, besonders die fehlende Kalkulation der positiven Kosteneffekte. Dass die Politik gleichwohl die Kostenschätzung bisher kritiklos hinnimmt, kann eigentlich nur den Grund haben, dass beiden das Scheitern des RadEntscheids aufgrund der absurd übertriebenen Kosten eigentlich ganz recht ist.

Zur Not bleibt nur der Gang vor das Verwaltungsgericht

Auf Unterstützung von SPD und Grünen kann der RadEntscheid offenbar nicht hoffen. Mit der maßlos überhöhten Kostenschätzung der Verwaltung scheint es kaum möglich, die Mehrheit der Bürger*innen bei dem zu erwartenden Bürgerentscheid für ein “Ja” zu den 7 Forderungen zu gewinnen. Will der RadEntscheid den Bürgerentscheid für sich entscheiden, muss die Grundlage dafür eine realistische Kostenschätzung sein, die auch die positiven Kosteneffekt mit darstellt. So wie es aktuell aussieht, wird das nur vor Gericht zu erreichen sein. Vor dem Verwaltungsgericht sollten die Chancen nicht schlecht stehen, da die Stadt sich bei der Kostenschätzung einige haarsträubende Fehler geleistet hat, die sich nicht durch den Einwand, man habe weites Ermessen ausgeübt, weg reden lassen.

Letztlich stimmt es traurig, wenn die Verwaltung nicht für und mit den Bürger*innen arbeitet, sondern – wie auch in diesem Letztlich ist es traurig, wenn die Verwaltung nicht für und mit den Bürger*innen arbeitet, sondern sie es – wie auch in diesem Fall – an einem Mindestmaß an Fairness im Umgang mit ihren Anliegen vermissen lässt.

13 Mrz

Einseitige Verkehrspolitik kommt Menschen in Bochum und dem Ruhrgebiet teuer zu stehen

Die hohen Spritpreise treffen die Menschen im Ruhrgebiet besonders hart. denn in Bochum und dem Revier nehmen die Menschen deutlich häufiger das Auto als sonst in deutschen Großstädten. Ein Umstieg auf Bus und Bahn oder das Rad kommt oft nicht in Frage, der öffentliche Nahverkehr und das Radwegenetz sind im Ruhrgebiet einfach zu schlecht. Für die einseitige Autoverkehrspolitik der letzten Jahrzehnte bezahlen die Menschen jetzt einen hohen Preis.

In Bochum nehmen die Menschen doppelt bis anderthalbmal so häufig das Auto wie in modernen, in Sachen Mobilität fortschrittlichen deutschen Großstädten. Für Benzin und Diesel geben sie entsprechend mehr Geld aus. Die aktuellen Preissteigerungen bei den Kraftstoffen schlagen somit deutlich härter auf die Geldbeutel der Menschen durch, die in Bochum zu Hause sind, als bei denen, die in Frankfurt, Freiburg, Münster oder Düsseldorf wohnen.

Vergleich Modal Split deutscher Großstädte

Attraktive Alternativen zum Auto fehlen in Bochum wie im Ruhrgebiet

Und noch ein weiterer Nachteil trifft die Einwohnerinnen und Einwohner des Ruhrgebiets, während die Menschen in anderen Städten oft die Möglichkeit haben vom Auto auf Bus- und Bahn oder das Rad umzusteigen, um Geld für Benzin und Diesel zu sparen, besteht die Möglichkeit für Menschen in Bochum und dem Ruhrgebiet oft nicht, denn es gibt weder einen leistungsfähigen Nahverkehr noch ein stadtweites Netz guter und sicherer Radwege.

Verkehrspolitik hieß in Bochum und dem Ruhrgebiet in den letzten Jahrzehnten immer primär den Autoverkehr durch den Ausbau von Straßen und Parkmöglichkeiten noch attraktiver zu machen. Daran hat sich bis heute nicht viel verändert. Nennenswerte Ausbaupläne für den ÖPNV gibt es in Bochum trotz ausgerufenem Klimanotstands nicht. SPD und Grüne lehnen faktisch jede systematische Ausweitung des ÖPNV-Netzes ab (zuletzt im Dezember 2021; Vorgang 20213912). Seit den 60er Jahren ist das Straßen- und Stadtbahnnetz der Stadt geschrumpft statt gewachsen (Über 65 Jahre Rückbau und Stillstand beim Nahverkehrsnetz).

Auch beim Radverkehr stehen Rot und Grün auf der Bremse. Nicht mal die im Radverkehrskonzept 1999 festgeschriebenen Dringlichkeitsmaßnahmen wurden bis heute alle umgesetzt (Trauriges Jubiläum – 20 Jahre Radkonzept, kaum Zählbares passiert). Den Beschluss ein zeitgemäßes Radverkehrskonzept aufzustellen, hat die Verwaltung mit Billigung von SPD und Grünen über Jahre verschleppt (Stadt und Politik blockieren Radwegeausbau). Bis heute liegt das neue Konzept nicht zum Beschluss vor. Bei der Planung des Radschnellwegs RS1 setzte die Verwaltung entgegen der Empfehlungen des Gutachterbüros die unattraktive, von der Innenstadt abgewandte, langsame Streckenführung durch, weil die schnellen, attraktiven Streckenvarianten ggf. eine Einschränkung des Autoverkehrs bedeutet hätten (Große Radschnellweg-Trassensuche nur Show). Radverkehr darf in Bochum nur da stattfinden, wo er den Autoverkehr nicht stört. Was an Radverkehrsmaßnahmen von der Stadt geplant wird, wird mit betonter Langsamkeit umgesetzt. Bei diesem Tempo wird Bochum auch in 20 Jahren über kein flächendeckendes Netz guter und sicherer Radwege verfügen.

Menschen wurden in Bochum vom Auto abhängig gemacht

Beklagen sich Menschen in Bochum über das unzureichende Nahverkehrs- oder Radwegenetz, wird ihnen gesagt “Nimm doch das Auto.” In der Folge funktioniert das tägliche Leben vieler Bochumer Haushalte nicht mehr ohne Auto. Die Kinder werden mit dem Auto zu Schule und KiTa gebracht. Zum Wocheneinkauf wird mit dem Auto gefahren. Die Arbeitsstelle kann in angemessener Zeit nur mit dem Auto erreicht werden. Auch  zu Freizeitorten kommt man oft nur gut mit dem PKW. So fehlt nicht nur dem Kemnader See eine gute ÖPNV-Anbindung.

Für viele ist es selbstverständlich geworden, dass Arbeitsstelle, Schule, KiTa, Sportverein oder der Discounter, bei dem eingekauft wird. so weit weg vom Wohnort liegen, dass sich diese nur noch gut mit dem Auto erreichen lassen. In Sachen Mobilität moderne Städte versuchen den Menschen die Dinge des täglichen Bedarfs in der nahen Umgebung anzubieten, damit sich diese zu Fuß oder mit dem Rad erledigen lassen, in Bochum zeigt sich die Politik an solchen Zielen desinteressiert. Entsprechende Konzepte wie die 15-Minuten Stadt werden abgelehnt (Bochum wird zur 15-Minuten-Stadt, Vorlage 20210191).

Während in Freiburg bereits heute für 36% der Wege zur Arbeit das Rad genommen wird und 44% der Einkaufswege zu Fuß erledigt werden (Städte in Bewegung), nimmt man in Bochum bevorzugt das Auto, dabei zeigte die Befragung bei der Bürgerkonferenz 2019, dass auch in Bochum viele Menschen viel lieber mit dem ÖPNV (34%) und dem Rad (17%) zur Arbeit fahren würden und zum Einkaufen statt dem Auto das Rad nehmen (31%) oder zu Fuß gehen (28%) würden (Ergebnisse der Bürgerkonferenz 2019 – Befragung zur Mobilität der Zukunft)

Nur schöne Worte statt Taten bei Mobilitätswende und Klimaschutz

Die schönen Worte von Rot-Grün in Wahlkampfzeiten zu Mobilitätswende und Klimaschutz sind nichts mehr als Lippenbekenntnisse. Real ist keine Bereitschaft zu erkennen die antiquierte Autovorrangpolitik ernsthaft in Frage zu stellen. Wollen die Menschen in Bochum sicher und in angemessener Zeit von A nach B kommen, dann müssen sie in den meisten Fällen das Auto nehmen. Indirekt sind die meisten Bochumer Haushalte damit gezwungen mindestens ein Auto zu besitzen. Ohne eigenes Fahrzeug wäre es vielen nicht möglich schnell und komfortabel zu den Zielen zu kommen, die sie täglich erreichen müssen.

Haushalte zahlen 56 bis 84 Euro jeden Monat mehr für Sprit

Werden in einem Bochumer Haushalt pro Woche 200-300 km mit dem Auto gefahren, dann ergeben sich angesichts einer Preissteigerung von über einem Euro pro Liter bei Diesel und einem Verbrauch von 7 Litern pro 100 km Stand heute Mehrkosten von 56 bis 84 Euro pro Monat gegenüber dem letzten Jahr.

Die Entscheidung, die Verkehrspolitik einer Stadt einseitig auf das Auto auszurichten und die mangelnde Bereitschaft das konsequent und möglichst schnell zu ändern, haben für die Menschen, die in Bochum leben, gravierende finanzielle Folgen. Zählte Bochum und das Ruhrgebiet bisher in der Lebenshaltung deutschlandweit zu den günstigen Städten, ist dieser Standortvorteil jetzt kaum mehr vorhanden. Die überdurchschnittlich hohen Mobilitätskosten im Ruhrgebiet, machen das Leben im Ruhrgebiet plötzlich deutlich teurer und unattraktiver.

Entgegen der Erfahrungen aus der Ölkrise in den 70er-Jahren, den Folgen knapper werdender Ressourcen, den Notwendigkeiten des Klimaschutzes und allen Warnungen von Volkswirten hinsichtlich den Gefahren von hoher Abhängigkeit von Rohstofflieferungen aus autokratisch bis diktatorisch regierten Staaten, glaubte die Politik im Ruhrgebiet an ewig niedrige Benzin- und Dieselpreise. Der Preis für diese politische Fehleinschätzung ist hoch, ihn müssen jetzt die Bewohner*innen des Ruhrgebiets teuer bezahlen, besondere jene, die zu den finanzschwächeren Bevölkerungsgruppen zählen und das sind im armutsgeplagten Ruhrgebiet überdurchschnittlich viele.

Umdenken bei SPD nicht in Sicht

Wer angesichts dieser Umstände mit einem Umdenken in der Stadtpolitik rechnet, liegt falsch. Es gibt keine Anzeichen, dass Rot-Grün angesichts der sich verschärfenden Situation
ernsthafte Schritte in Richtung Mobilitätswende unternehmen wird. Der Wirtschaftsplan des städtischen Nahverkehrsunternehmens BOGESTRA sieht keine Investitionen in den Ausbau des Bochumer Nahverkehrsnetzes vor. Beim Radverkehr ist die Bochumer SPD nicht mal bereit den moderaten Forderungen des Bochumer Radentscheids nachzugeben, die für jedes Jahr 20 km zusätzliche Radwege, davon 8 km an Hauptverkehrsstraßen vorsehen (Kein Kompromiss mit der SPD). Das ist besonders angesichts dessen, dass die Stadt sich schon bei der Umsetzung der Maßnahmen aus dem noch gültigen Radverkehrskonzept 1999 zehn bis fünfzehn Jahre im Zeitverzug befindet, unverständlich. Doch das Ziel, das Versäumte aufzuholen, wird offensichtlich nicht verfolgt. Die Grünen nehmen die Blockadehaltung ihres Koalitionspartners bei der Mobilitätswende gewohnt klaglos hin. Wie immer fügt man sich. In Bochum wird im Verkehr seit jeher nur das gemacht, was die SPD will.

Eskaliert der Ukraine-Krieg weiter und stoppen Europa wie Deutschland die Rohstoffexporte aus Russland, von wo das Land 55 Prozent aller Gaslieferungen bezieht, die Hälfte der Kohle und 35 Prozent des Rohöls, werden die Energie-und Kraftstoffpreise weitere Höchststände erreichen. Dann werden immer mehr Menschen gezwungen sein ihr Auto stehen zu lassen und stattdessen den ÖPNV oder das Rad zu nutzen. Dem wird weder Bochum noch sonst eine Stadt im Ruhrgebiet gewachsen sein. In der Folge werden bei zunehmender Zahl von Radfahrenden mangels sicherer Radwege zwangsläufig die Unfallzahlen mit Fahrradbeteiligung steigen. Dann wird die Unwilligkeit von SPD und Grünen alles für eine schnelle wie konsequente Mobilitätswende zu tun für die Menschen nicht nur teuer, sondern für einige auch schmerzhaft.

06 Mrz

Akteneinsicht: Verwaltung “lenkt” große RS1-Trassensuchshow zum gewünschten Ergebnis

Noch bevor in Bochum mit der großen Trassensuche des Radschnellwegs (RS1) durch die Innenstadt öffentlichkeitswirksam begonnen wurde, lag der Verwaltung die Streckenführung des RS1, die am 09.03.22 die Politik beschließen soll, ausgearbeitet vor. Die offizielle Trassensuche wurde zur Farce. Die Verwaltung lies das Gutachten so lange umschreiben, bis nur noch die von ihr zuvor entwickelte Streckenführung übrigblieb.

Viele machte es gleich stutzig als die Stadt Bochum das Gutachten zur Findung der besten Streckenführung für den Radschnellweg (RS1) durch die Bochumer Innenstadt vorlegte und eine Streckenführung vorschlug, die vom Gutachterbüro mit -3 Punkten bewertet wurde, während die besten 14 Streckenführungsvarianten, die mit +1 bis +7 Punkten bewertet wurden, allesamt ohne plausible Begründung von der Verwaltung als ungeeignet verworfen wurden.

Streichung der besten Varianten aus dem Gutachten zur Trassensuche

Akteneinsicht bestätigt Verdacht

Diese nicht nachvollziehbare Vorgehensweise ließ den Verdacht aufkommen, dass die Ergebnisse des Gutachtens so lange gebogen wurden, bis nach Streichung aller guten Varianten letztlich nur noch eine bestimmte Streckenvariante zur Realisierung verblieb und zwar ausgerechnet jene, die verwaltungsintern von Anfang an präferiert wurde. “Die PARTEI und STADTGESTALTER” vorgenommene Akteneinsicht beim Tiefbauamt bestätigte jetzt diesen Verdacht.

Zwei Trassenfindungsverfahren, ein offizielles, ein verwaltungsinternes

Es zeigte sich, in der Verwaltung gab es zwei Trassenfindungsverfahren, ein offizielles und ein verwaltungsinternes.

Direkt nachdem die erste Trassensuche für den Radschnellweg 2018 gescheitert war, bei der erst viel geplant wurde, dann aber die Bahn die Bereitstellung der für die zunächst geplante Streckenführung erforderlichen Flächen abgelehnt hatte, kündigte die Stadt an eine öffentliche Trassensuche mit einer groß aufgezogenen Bürgerbeteiligung zu veranstalten. 

Einwohner*innen, Interessengruppen, die Radverbände, die Geschäftsleute und Gastronomen, also alle die Ideen hatten, sollten in der ersten Phase des Trassensuchprozesses Vorschläge zu möglichen Streckenvarianten einreichen. Daraufhin sollte ein Gutachterbüro anhand eines von ihm entwickelten Schemas alle Varianten bewerten. In der zweiten Phase des Verfahren sollten die drei am besten bewerteten Varianten als so genannte Vorzugsvarianten vorausgewählt und näher untersucht werden. Auf Basis dieser Ergebnisse sollte schließlich die Politik entscheiden, welche Vorzugsvariante realisiert werden soll. Am 31.01.19 stimmte der Stadtrat diesem Plan zu (Beschlussvorlage:20183423).

Die geheime Trassensuche

Die Planungen für die RS1-Streckenführung, die die Politik jetzt am 09.03.2022 beschließen soll (Beschlussvorlage 20220116), gab es allerdings schon, ehe überhaupt mit der öffentlichen Trassensuche publikumswirksam begonnen wurde. Denn während noch die Vorbereitungen für die offizielle Trassensuche liefen, hatte die Verwaltung intern, im Verborgenen, ohne Politik und Bürger*innen zu informieren, diese Trassenführung untersuchen und ausarbeiten lassen. In enger Zusammenarbeit mit einer Entwicklungsgesellschaft wurde für diesen Zweck ein Ingenieurebüro beauftragt, das bereits am 05.05.2020 eine umfassende Untersuchung vorlegte, die die entsprechende Streckenführung detailliert untersuchte und beschrieb.

Übereinstimmung verwaltungsintern bereits 2020 präferierte Streckenführung und Ergebnis der offiziellen Trassensuche 2022

Vom beauftragten Ingenieurebüro wurde eine rote und eine blaue Variante untersucht. Im Ergebnis wurde die Führung des RS1 über die Frederikabahn und den P&R-Parkplatz am Klever-Weg vorgeschlagen, die anschließende Brückenquerung mit Überwurf über Universitätssstraße und Buddenbergplatz sowie die Führung über die Wittener Straße durch den Kortumpark zur Akademiestraße, weiter zum Lohring, bis schließlich über die steile Straße Am Lohberg zur Springorumtrasse. Bis auf wenige Meter im Kortumpark ist das genau die Streckenführung des RS1, die in der nächsten Woche, am 09.03.22 im Mobilitätsausschuss beschlossen werden soll (Beschlussvorlage 20220116). In der Beschlussvorlage wurde noch eine Alternativstreckenführung über Ehrenfeld- und Clemensstraße ergänzt, für den Fall die Strecken entlang der Bahnlinie stünden nicht zur Verfügung.

Für die Öffentlichkeit: Die große Trassensuchshow

Bezeichnender Weise floss die bereits ausgearbeitete Streckenführung allerdings nicht in die große Trassensuchshow ein. Zu dieser wurde publikumswirksam im Juni und Juli 2021 eine großangelegte Öffentlichkeitsbeteiligung organisiert. Online konnten die Menschen insbesondere ihre Ideen zu Trassenvorschlägen angeben und ihre Meinungen zu Streckenführungen äußern. Ende August folgte ein Workshop mit allen Interessengruppen. Die Zahl der Rückmeldung war erfreulich hoch. Insgesamt wurden auf der Webseite 4.350 Zugriffe verzeichnet, es wurden 336 Trassenvarianten in die Online-Karte eingetragen. Basierend auf dieser großen Menge Streckenvarianten entwickelte das von der Stadt beauftragte Gutachterbüro anschließend ein aufwendiges Bewertungssystem um nach einer Vorauswahl 42 realistische Varianten bewerten und vergleichen zu können.

Aufgrund des Vergleichs und der Bewertung der Varianten kam das Gutachterbüro zu eindeutigen Ergebnissen, die sie der Verwaltung Ende 2020 vorstellte, Das Büro kam zu dem Schluss, im weiteren Verlauf der Trassensuche sollten folgende drei Streckenführungen als Vorzugsvarianten näher untersucht werden (zu den Variantennummern, siehe Gutachten): die erste über den Boulevard (1c), die zweite über Süd- und Ostring, am Justizzentrum vorbei und dann durch den Tunnel nördlich der Springorumtrasse (5b und 7a) sowie eine dritte über das Gelände City-Tor-Ost. Südring, Wittener Straße und Altenbochumer Straße und schließlich von dort auf die Springorumtrasse (10). Die Varianten südlich der Bahnlinie sollten nach Ansicht des Gutachterbüros nicht weiterverfolgt werden. Diese seien zu schlecht bewertet, würden zu viele Hemmnisse aufweisen und ihre Herstellung sei zu (kosten-)aufwendig. Dies betraf auch die Varianten 3e und 6a, die sich in Kombination zu einem nicht unwesentlichen Teil mit der von der Verwaltung im Geheimen bereits entwickelten Streckenführung decken.

Die Ergebnisse der Trassensuche werden von der Verwaltung auf den Kopf gestellt

Die Ergebnisse sollten der Verwaltung nicht passen. Zunächst wurde versuchte die Bewertungskriterien beim Gutachterbüro zu erweitern und zu verändern, um bessere Bewertungen für die gewünschten Varianten zu erzielen. Doch das gelang nicht. Der Punkteabstand zu den besten Varianten war zu groß.

Also entschloss man sich die ganze Bewertung auf den Kopf zu stellen. Mit der Begründung, die Ergebnisse des Gutachterbüros seien unzureichend, rechtfertigte man eine sogenannte “pragmatische” Lösung: Kurzerhand sollte alle Varianten, über Straßen, auf denen vor kurzem Radwege eingerichtet wurden oder gerade geplant würden, nicht weiter betrachtet werden, also solche über Alleestraße. Westring, Südring, Ostring, Hattinger Straße und Oskar-Hoffmann-Straße, Ebenso sollte die Variante über den Boulevard nicht weiterverfolgt werden, weil zu dieser Straße die Politik bereits vor Jahren gegenteiliges beschlossen habe. Und auch Varianten mit großen Strecken über die Wittener Straße sollten eliminiert werden.

Im Handstreich führte diese im Kreis von vier Verwaltungsmitarbeiter*innen und ohne jede politische Beteiligung getroffene Entscheidung die gesamte Bewertung des Gutachterbüros ad absurdum. Hatte das Gutachterbüro gestützt auf seine aufwendige Bewertung ausschließlich Streckenführungen nördlich der Bahnlinie als sinnvoll angesehen, hatte die Verwaltung jetzt mit fadenscheinigen Begründungen fast alle Streckenführungen nördlich der Bahnlinie eliminiert und so dafür gesorgt, dass nur die schlecht bewerteten Streckenführungen südlich der Bahnlinie übrigblieben, insbesondere auch die Streckenführung, die die Verwaltung schon seit Mai 2020 in der Schublade geparkt hatte.

Die Begründung zur Eliminierung aller nördlichen Streckenvarianten ist eine Farce. Laut Bewertungsschema des Gutachterbüros ist auf allen zur näheren Untersuchung vorgeschlagenen Varianten der RS1-Standard umsetzbar, bei den Varianten 1c und 5b sogar zu 100%, also besser als bei der von der Verwaltung favorisierten Streckenführung. Auch der frühere Beschluss des Rates, eine RS1-Führung über den Boulevard nicht mehr zu verfolgen, stand einer weiter Betrachtung dieser Variante nicht im Weg. Wenn am Ende der Trassensuche die Variante entlang des Boulevards als beste Streckenführung heraus gekommen wäre, hätte die Politik überlegen können, ihren bisherigen Beschluss ggf. zu ändern. Für den West-, Süd- und Ostring waren zum Zeitpunkt der Entscheidung noch gar keine Umgestaltungs- und Planungsmaßnahmen vom Stadtrat beauftragt worden. Die wurden erst fünf Monate später im Rahmen des Verkehrskonzepts Innenstadt beschlossen, wohl auch um zumindest pro forma die Eliminierung der entsprechenden Streckenvarianten rechtfertigen zu können. In anderen Besprechungen wurde zu der bereits im Umbau befindlichen Hattinger Straße ausgeführt, auf dieser könne der RS1 mindestens noch so lange eingeplant werden, bis der erste Randstein gesetzt werde. Warum große RS1-Strecken an der Wittener Straße zum Ausschlusskriterium für diese Straße wurden, ist aus den Akten gar nicht ersichtlich.

Die wenig überzeugende Begründung zur Eliminierung aller Streckenvarianten nördlich der Bahntrasse erkannte die Verwaltung wohl bei Abfassung des Gutachtens selbst. Für das später veröffentlichte Gutachten verfiel man daher auf die ergänzende Formulierung, der RS1-Standard sei auf den Straßen nördlich der Bahnlinie nicht umsetzbar, obwohl dies im Gutachten selbst widerlegt wird, wo den allermeisten eliminierten Streckenvarianten ein RS1-Standard von weit über 90% bis 100% attestiert wird. Ein Wert, der in der Regel besser ist, als derjenige der Streckenführung, die von der Verwaltung favorisiert wird, denn diese weist eine 219 Meter lange, nicht RS1-Standard-konforme 7%-Steigung auf (Strecke des RS1 soll in Bochum über 7%-Anstieg gehen).

Im Endeffekt hatte die Verwaltung die Bewertung des Gutachtens soweit ausgehebelt, dass alle gut bis sehr gut bewerteten Streckenvarianten eliminiert wurden. Damit war der Weg frei mit Hilfe des Gutachtens statt einer Streckenführung mit einer Bewertung von +1 bis +7 Punkten eine Vorzugsvariante vorzuschlagen, die nur mit –3 Punkten bewertet wurde. Diese ist zusammengesetzt aus den Varianten (3e und 6a) und sie verläuft zufällig entlang der Trassenführung, die die Verwaltung bereits ab 2019 im stillen Kämmerlein abseits der Öffentlichkeit hatte entwickeln lassen.

Verwaltung verspielt Glaubwürdigkeit und torpediert Bürgerbeteiligung

In der beschriebenen Weise führt man die Glaubwürdigkeit von Gutachten und Gutachter*innen ad absurdum und hintertreibt die hohe Bereitschaft der Bürger*innen sich an solchen Prozessen zu beteiligen. Tatsächlich hatten die Trassenvorschläge der Bürger*innen, Initiativen und Interessengruppen aufgrund der Voreingenommenheit der Verwaltung nie eine Chance. Die Trassensuche war nichts weiter als eine große Show, mit der die Beteiligten hinters Licht geführt wurden. Offensichtlich war nie beabsichtigt einer der vom Gutachterbüro gut bewerten Streckenführungen zu wählen. Die Bewertung der Varianten gab es allein für die Galerie. Am Ende wurde das Gutachterbüro nur benutzt, um der Verwaltung gegenüber der Politik einen Freifahrtschein für seine von Anfang an präferierte Streckenführung auszustellen.

Zu hoffen ist, dass ein solcher Fall in Bochum bisher einmalig war und das für die Zukunft auch bleibt. Er untergräbt grundlegend die Glaubwürdigkeit in das Handeln der Verwaltung sowie zukünftig zu erstellende Gutachten. Immer steht ab diesem Vorfall der Verdacht im Raum auch andere Gutachten wurden von der Verwaltung in ähnlicher Weise verfälscht und für eigene Zwecke zurechtgebogen. Dass von der Stadt beauftragte Gutachten rein fachlich fokussierte Einschätzungen von unabhängigen Expert*innen wieder geben, wird mit Verweis auf diesen Fall in den nächsten Jahren immer wieder bezweifelt werden.

Die Verwaltung hätte intransparent, ohne Information von Politik und Öffentlichkeit neben der großen Trassensuche keine eigene Untersuchung von Streckenvarianten betreiben dürfen. Zumindest hätte die aus der internen Streckensuche resultierende Variante als von der Verwaltung bisher favorisierte Streckenführung transparent in die große Trassensuche eingehen müssen. Die Einmischung in die Trassenfindung hätte nie so weit gehen dürfen, dass die Verwaltung die Ergebnisse des Gutachterbüros mit fadenscheinigen Begründungen quasi auf den Kopf stellt. Es fehlte der Verwaltung an dem für die Begleitung eines solchen Bewertungs- und Auswahlverfahrens erforderlichen Mindestmaß an Unvoreingenommenheit. Wäre das Gutachten nach Meinung der Verwaltung nicht brauchbar gewesen, dann hätte die Politik darüber entscheiden müssen, ob das Trassensuchverfahren beendet wird und wie es weiter gehen soll. So zeigt sich, man hätte sich in diesem Fall die teure Beauftragung eines externen Gutachterbüros sparen können, wie es die Fraktion “FDP und STADGESTALTER” bereits 2019 beantragt hatte (Änderungsantrag 20183423).

Die von der Verwaltung präferierte Streckenführung ist ungeeignet

In der Sache ist auch den Dokumenten der Akteneinsicht zu entnehmen, die jetzt von der Verwaltung vorgeschlagene Streckenführung ist extrem teuer. Allein die Brückenanlage zwischen Klever Weg über Universitätsstraße, Hauptbahnhof, Buddenbergplatz und Wittener Straße zum Kortumpark soll laut Schätzungen der Stadt 18,5 bis 26,5 Mio. Euro zuzüglich üblicher Baukostensteigerungen verschlingen.

Die Variante ist darüber hinaus wenig attraktiv und langsam, zum einen wegen der 7%-Steigungsstrecke Am Lohberg und der weiteren nicht unerheblichen Steigungen im sonstigen Streckenverlauf, (Strecke des RS1 soll in Bochum über 7%-Anstieg gehen) zum anderen wegen der vielen engen 90°-Kurven.

Fahrtdauer A: Schnellste Route unter aktuellen Bedingungen B: RS1-Streckenführung Verwaltung (unter aktuellen Bedingungen) C: Variante 1 über Südring und Rottstraße

Aktuell benötigt man über die vorgeschlagene RS1-Strecke vom Maarbacher Tunnel bis zur Buseloh-Brücke 31 Minuten. Durch den Umbau zum RS1 ist kaum mit einer hohen Beschleunigung zu rechnen, denn die 90°-Abbiegungen bleiben. Auch in den Fahrradstraßen, die Teil der Strecke sind, ist bei Autos im Gegenverkehr das Tempo kaum zu erhöhen. Bestenfalls wird es möglich sein die Fahrtdauer auf 24-26 Minuten zu verkürzen. Allerdings schafft man über Südring oder Boulevard die gleiche Verbindung heute bereits in 20 Minuten. Mit den für die Zukunft auf dieser Strecke geplanten Radwegen werden es sogar 18 Minuten oder noch weniger sein.

Die geplante Streckenführung ist also für einen Radschnellweg ungeeignet. Das Grundprinzip des Radschnellwegs ist, schnell und direkt unterwegs zu sein. Dieses Prinzip scheint die Bochumer Verwaltung bei der Entwicklung der von ihr favorisierten Streckenführung jedoch nicht verfolgt zu haben.

Absehbar ist, wer mit dem Rad schnell durch die Bochumer Innenstadt kommen will, wird nicht den geplanten Streckenabschnitt des RS1 nehmen, sondern über Südring oder Boulevard fahren. Das wird insbesondere an der Kreuzung zur Kortumstraße für Chaos sorgen, wenn dort zu viele Radfahrende auf zu viele Fußgänger*innen treffen. Die Schaffung solcher Gefahrenpunkte sollte eigentlich durch eine gute geplante RS1-Führung vermieden werden.

Die Bewertung der jetzt von der Stadt vorgeschlagenen Streckenführung liegt also nicht umsonst bei –3 Punkten, während andere Streckenführungen mit +7 bewertet wurden. Sie ist für Alltagsradler unattraktiv, sie hat keinen wirtschaftlichen Effekt für die Innenstadt und wird daher nicht gut angenommen werden. Wird sie realisiert, wird sie als weitere millionenteure Fehlplanung in die Geschichte der Stadt eingehen.

Es ist zu hoffen, dass die Fraktionen des Stadtrats vor der Entscheidung am 09.03 nochmal in sich gehen und sich die Akten zu der Trassensuche ebenfalls sehr genau ansehen. Eine Entscheidung auf Grundlage dieses von der Verwaltung diskreditierten Trassensuchprozesses, sollte in einer Stadt, der Bürgerbeteiligung und Transparenz wichtig sind, nicht erfolgen. Die Auswahl der für die Streckenführung des RS1 durch die Bochumer Innenstadt in Frage kommenden Streckenvarianten muss auf Basis der vom Gutachterbüro gut bewerteten Varianten wiederholt werden. Danach erst kann eine seriöse Entscheidung der Politik fallen. Der Stadtbaurat sollte die Größe besitzen und die aktuelle Beschlussvorlage von sich aus zurück ziehen.

30 Jan

Strecke des RS1 soll in Bochum über 7%-Anstieg gehen – Sollen die Radfahrenden schieben?

Nach Jahren legt die Stadt endlich einen Vorschlag vor, wie der Radschnellweg RS1 durch die Innenstadt geführt werden soll. Bei näherem Hinsehen erweist sich die Führung als ungeeignet. Sie erfüllt an wesentlichen Stellen nicht die Grundanforderungen, die an den Bau von Radschnellwegen gestellt werden. In einem Streckenabschnitt ist die Strecke so steil, dass viele ihr Rad hochschieben werden. Für einen Radschnellweg ein Witz.

Erst plant die Stadt über Jahre eine Führung südlich entlang der Bahnlinie von Essen nach Dortmund. Danach erst spricht sie 2018 mit der Deutschen Bahn, um die für die Umsetzung der Planungen erforderlichen Grundstücke zu erwerben. Die Bahn erteilt eine Absage und jahrelange Planungsarbeiten sind für die Tonne. Also musste 2018 mit der Suche nach einer Trasse wieder bei Null angefangen werden (Vorlage 20183423). Es dauerte sagenhafte weitere 4 Jahre, bis nunmehr eine neue Trassenführung vorgeschlagen wird, die in einer Variante wiederum die Nutzung der Bahnflächen vorsieht, deren Abgabe die Bahn 2018 abgelehnt hatte. Und wieder wird etwas vorgeschlagen, ohne dass man mit der Bahn gesprochen hat. Aber das ist nicht der einzige eklatante Mangel der vorgeschlagenen RS1-Führung.

“Kreuzungsfreie Strecke südlich der DB” ist mitnichten kreuzungsfrei
Der ganze Vorschlag zu der neuen Streckenführung ist eine Mogelpackung. In ihrer Beschlussvorlage (Vorlage 20220116) bezeichnet die Verwaltung die von ihr favorisierte Trassenführung als “Kreuzungsfreie Strecke südlich der DB”, nur eines ist diese RS-1 Strecke tatsächlich nicht, kreuzungsfrei.

Mängel der geplanten RS1-Führung im Bereich Innenstadt

Sie führt zu der Kreuzung von gleich drei Hauptverkehrsstraßen: der Bessemerstraße, der Königsallee und der Gahlenschen Straße. Die zuletzt genannte Kreuzung wird erforderlich, weil die von der Verwaltung vorgeschlagene Streckenführung, nur über eine Zuwegung über den Tunnel unter der Alleestraße zu erreichen ist, die wiederum eine nicht kreuzungsfreie Querung der Gahlenschen Straße zur Folge. Lediglich bei der in der Verwaltungsvorlage ebenfalls genannten optionalen Trassenvariante, direkt entlang der Bahnlinie wäre eine Kreuzung von Bessemerstraße und Königsallee nicht erforderlich. Der RS1 würde bei dieser Option zwei der drei Straßen mittels ehemaliger Bahnbrücken queren. Die für diese Option erforderliche Abtretung der entsprechenden Bahngrundstücke hat die Bahn aber bereits 2018 abgelehnt und neue Gespräche mit der Bahn wurden bis heute nicht geführt. Dass sich die Verwaltung eine Kostenschätzung für die optionale Streckenführung spart, weist darauf hin, dass sie auch selbst nicht mit einer Realisierbarkeit rechnet.

Option entlang der Bahnlinie ist ungeklärt und unwahrscheinlich

Dem Rat der Stadt eine Streckenführung unter falschem Label vorzuschlagen, mit einer Option, bei der völlig ungelöst bis unwahrscheinlich ist, dass sie überhaupt realisiert werden kann, ist unseriös. Erst klärt man die Realisierbarkeit, dann macht man der Politik einen Vorschlag. Der Hintergedanke der Verwaltung scheint zu sein, die Politik die vorgelegte Streckenführung in der Hoffnung beschließen zu lassen, die Option könne trotz der bisher klaren Ablehnung der Bahn doch noch realisiert werden. Auf diese Weise käme die Verwaltung, wenn die DB bei ihrer ablehnenden Haltung bleibt, zu einem Beschluss des Rates, der eine Streckenführung für den RS1 vorsieht, die nicht den Grundanforderungen, die an Radschnellwege gestellt werden, entspricht und den die Politik unter anderen Vorzeichen aller Voraussicht nach auch nicht treffen würde.

Denn die Grundanforderungen an den Bau von Radschnellwegen sehen eine möglichst kreuzungsfreie Führung vor, bei der dem RS1 an Kreuzungspunkten so weit wie möglich Vorrang eingeräumt werden soll (Vorlage 20183423). Dass bei der vorgeschlagenen Streckenführung dem Radverkehr bei der Kreuzung von Gahlenscher Straße, Bessemerstraße und Königsallee gegenüber dem Autoverkehr Vorrang eingeräumt wird, ist wohl kaum realistisch.

7%-Steigung Am Lohberg, würden viele Radfahrende zum Schieben zwingen

Aber es gibt noch einen weiteren Streckenabschnitt, bei dem die vorgeschlagene Strecke nicht den Grundanforderungen an den Bau von Radschnellwegen entspricht. Die Trasse soll über die Straße Am Lohberg führen, Diese hat auf 130 Metern eine extreme Steigung von über 7% (9,20 Meter).

Steigung der geplanten RS1-Führung Am Lohberg

Durchschnittliche Bochumer Radfahrende werden diese Straße aus eigener Kraft regelmäßig nicht hoch kommen. Gemäß Qualitätsstandards an den RS1 soll dieser steigungsarm sein und nur in Ausnahmefällen Steigungen bis maximal 6% aufweisen (Vorlage 20183423). Die Stadt Bochum will ernsthaft einen Radschnellweg mit einem Streckenabschnitt bauen, an dem viele ihr Rad hochschieben werden. So wird aus dem Schnell- ein Schiebeweg.

2018 hatte die Stadt noch selbst ausgeführt (Vorlage 20183423): Es “ist festzuhalten, dass zum Beispiel 6 %-ige Steigungen (Längsneigung) auf längerer Strecke von Radfahrern nicht als positiv bewertet werden. Je stärker die Steigung, umso geringer ist die Attraktivität. Aus diesem Grund bemüht sich die Stadt Bochum 6 %-ige Steigungen zu vermeiden.” Diesen Vorsatz hat die Stadt offenbar aufgegeben. Die Attraktivität des Radschnellwegs für die Radfahrenden scheint bei der Auswahl der Streckenvariante eine eher untergeordnete Rolle gespielt zu haben.

Führung über den Buddenbergplatz am Hauptbahnhof ist sinnvoll

Lediglich die Führung des RS1 über den Buddenbergplatz kann überzeugen. Diese wurde von den STADTGESTALTERn bereits 2018 vorgeschlagen. Die Führung über den Platz würde den Bau einer Mobilitätsstation auf dem Buddenbergplatz hinter dem Hauptbahnhof ermöglichen, die direkt am RS1 liegt, so wie das die Planungen der STADTGESTALTER bereits vorsehen (Buddenbergplatz – Vom Platz zur Mobilitätsstation).

Für die hohen Kosten bekommt man eine bessere Lösung für die Innenstadt

Die Kosten für die Realisierung der von der Verwaltung vorgeschlagenen Streckenführung schätzt die Stadt auf 20,6 Mio. Euro. Eine erste Kostenschätzung für die optionale Streckenführung entlang der Bahnlinie, gibt die Verwaltung erst gar nicht an, diese dürfte wegen der zusätzlich zu nutzenden Brückenbauwerke nochmal deutlich höher liegen. Legt man die bei solchen Bauprojekten der Stadt Bochum üblichen Kostensteigerung zugrunde, ist eine Verdoppelung der Kosten bis zur Fertigstellung durchaus realistisch.

Das ist eine Menge Geld, für eine Streckenführung, die letztlich nicht, wie eigentlich auch von den Geschäftsleuten der Innenstadt gewünscht, direkt durch die Innenstadt verläuft, sondern daran vorbei. Neue Radkunden für die Innenstadt werden mit dieser Trassenführung kaum zu gewinnen sein. Die beiden von den STADTGESTALTERn vorgeschlagenen steigungsarmen Streckenlösungen ohne Kreuzungen mit Hauptverkehrsstraßen, die eine am Südring entlang (Radschnellweg über Rottstraße und Südring) , die andere über eine Hochtrasse entlang des Bongard-Boulevards durch die Innenstadt (Den Radschnellweg (RS1) über eine Hochtrasse mitten durch die Innenstadt führen), dürften am Ende im gleichen Kostenrahmen liegen, aber der Innenstadt viel mehr nutzen.

Beschlussvorlage zur Streckenführung und Trassenauswahl ist intransparent

Warum die Verwaltung der Politik ausgerechnet diese dargestellte Streckenführung vorschlägt und nur diese und keine weitere, wirft Fragen auf. Trotzdem angeblich 336 Trassenvarianten vorgeschlagen und geprüft wurden, stellt die Verwaltung der Politik in ihrer Beschlussvorlage bewusst nicht mehrere alternative Streckenführungen zur Auswahl und Abstimmung. Die Politik bekommt keine Wahl. Der Stadtrat soll entweder für diese eine Trasse stimmen oder sie ablehnen. Auch wird der Politik vorenthalten, wie die Verwaltung dazu kommt, dass ausgerechnet diese Streckenführung, die beste ist. Das entsprechende Gutachten, in dem die verschiedenen Varianten untersucht und bewertet worden sein sollen, wird der Politik vorenthalten und ist nicht Gegenstand der Beschlussvorlage. Diese Intransparenz gegenüber Politik und Einwohner*innen ist nicht zu tolerieren und beschädigt das Vertrauen in die Seriosität des verwaltungsinternen Auswahlprozesses, der zum Vorschlag der Streckenvariante geführt hat.

Der Stadtrat sollte die Beschlussvorlage zurückweisen

Zusammenfassend ist festzuhalten, auch nach mittlerweile fast 8 Jahren schafft die Verwaltung es nicht, eine Streckenführung vorzuschlagen, die den Grundanforderungen für den Radschnellwegebau entspricht. Die Verwaltung will den Radschnellweg über einen Abschnitt führen, auf dem viele Radfahrer ihr Rad schieben werden, weil der ihnen zu steil ist. Die Verwaltung schlägt eine Option zu der Streckenführung vor, deren Realisierung bisher ungeklärt und unrealistisch ist. Allerdings sollte, bevor geklärt ist, ob die Option überhaupt realisierbar ist, kein politischer Beschluss erfolgen. Der Prozess wie die vorgeschlagene Variante verwaltungsintern aus 336 vorgeschlagenen Varianten ermittelt wurde, ist nicht nachvollziehbar und intransparent. Schließlich fehlt die Möglichkeit, dass die Politik zwischen mehreren möglichen Streckenführungen eine auswählt.

Somit sollte der Stadtrat die Beschlussvorlage zurückweisen und die Verwaltung beauftragen unverzüglich eine Vorlage auszuarbeiten, die eine Abstimmung über mindestens drei alternative Streckenführungen vorsieht, die alle drei sämtliche Grundanforderungen erfüllen, die an den Bau von Radschnellwegen gestellt werden.

23 Jan

Gutachten bestätigt: Autofreier August-Bebel-Platz ist die beste Lösung

Seit Jahren können sich Stadt und Politik nicht entscheiden wie der hässlichste Platz der Stadt umgestaltet werden soll. Jetzt schafft ein Gutachten Klarheit, ein Platz ohne Autos hat für die Innenstadt Wattenscheid das mit Abstand größte Potential. Die von den STADTGESTALTERn bereits 2015 vorgeschlagene Herausnahme des Verkehrs soll nun Wirklichkeit werden.

Eigentlich sollte der August-Bebel-Platz schon vor Jahren umgestaltet werden. Doch wie so häufig, dauert in Bochum und Wattenscheid vieles etwas länger als in anderen Städten. 2013 hatte die Stadt drei Planungsbüros beauftragt. Vorschläge für eine Umgestaltung zu machen. Obwohl in städtebaulicher Hinsicht fortschrittlichen Städten schon lange üblich, traute sich die Verwaltung unter dem damaligen Stadtbaurat jedoch nicht den Planungsbüros vorzugeben den Platz autofrei zu gestalten. 75.000 Euro zahlte die Stadt für drei mäßige Planungsentwürfe, denen es nicht gelang, bei gleichzeitigem Verkehr den Platz spürbar aufzuwerten. Die Politik war wenig begeistert. Ein vierter Konsensentwurf der Verwaltung mit Elementen aus allen drei Entwürfe konnte die Politik ebenfalls nicht überzeugen.

August-Bebel-Platz mit Autoverkehr nicht förderfähig

Auch die Bezirksregierung, die die einen Großteil der Fördermittel zur Neugestaltung de Platzes bereitstellen soll, war nicht überzeugt von den Bochumer Konzepten, man ließ durchblicken, dass es für einen Platz, über den weiter Verkehr fließen sollte, es keine Fördermittel geben werde (August-Bebel-Platz autofrei?!). Also überzeugte die SPD die Wattenscheider Grünen, den Platz doch autofrei zu gestalten. Die CDU und UWG liefen Sturm und drohten mit einem Bürgerbegehren. SPD und Grüne knickten ein. Man einigte sich darauf ein unabhängiges Verkehrsgutachten erstellen zu lassen, das vier Planungsvarianten mit unterschiedlichen Verkehrsführungen prüfen und vergleichen sollte. Darauf basierend sollte dann ein neuer Planungswettbewerb zur Gestaltung des Platzes ausgeschrieben werden.

Verkehrsgutachten sieht mit Abstand größtes Potenzial für die Wattenscheider Innenstadt bei autofreiem Platz

Das Verkehrsgutachten (Verkehrliche Auswirkungen möglicher Umbauvarianten) inklusive einer schalltechnischen Untersuchung (Untersuchung Schall) liegt jetzt vor. Aufgrund der eindeutigen Ergebnisse schlägt die Verwaltung vor, den Platz nunmehr doch autofrei zu gestalten. Die autofreie Gestaltungsvariante bietet laut Gutachten das größte Potential für eine neue Platzgestaltung und wie alle Varianten keine nennenswerten negativen Auswirkungen bezogen auf den Verkehr. Nur 5.000 Fahrzeuge (ohne ÖPNV) queren den Platz pro Tag. Das bedeutet am Tag fahren aller 5 Minuten rd. 30 Autos über den Platz. Die Verkehrsbelastung kann somit nur als gering bezeichnet werden.

Im Gutachten wurden vier Varianten untersucht:
Variante 1: Autos und ÖPNV queren auf einem gemeinsamen Fahrstreifen je Fahrtrichtung den Platz. Es gilt ein Tempolimit von 20 km/h.
Variante 2: Autos queren den Platz nur noch im Einbahnstraßenverkehr von Süd nach Nord.
Variante 3: Der Verkehr wird mit einem Auto- wie einem davon separierten ÖPNV-Fahrstreifen je Fahrtrichtung über den Platz geführt.
Variante 4: Der August-Bebel-Platz wird autofrei.

Im Rahmen des Gutachtens wurden die Auswirkungen der Verkehrsführungen auf die Umgebung geprüft. Insbesondere wurden negative Auswirkungen von eventuellem Ausweichverkehr auf Straßen in der Nachbarschaft des Platzes betrachtet. Zudem wurde bewertet, welche Umgestaltungspotentiale die Varianten für die Innenstadt bieten.

Das Gutachten kommt zu dem Ergebnis, dass alle vier Varianten die Qualität im umliegenden Straßennetz nicht negativ beeinflussen. Die Varianten 2 und 3 lassen kaum Raum für eine positive Umgestaltung des August-Bebel-Platzes. Dieser ist bei Variante 4 mit Abstand am größten. Die Verkehrssicherheit für Menschen die zu Fuß gehen oder das Rad nehmen, weißt zudem bei den Varianten 2 und 3 immer noch deutliche Defizite auf. Variante 4 besitzt darüber hinaus das größte Potenzial für die Stärkung der Nahmobilität, die für die Entwicklung der Wattenscheider Innenstadt von entscheidender Bedeutung ist.

Bewertungsmatrix, ISG Ingenieure-Gesellschaft Stolz mbH

Insgesamt wurden die vier Varianten nach acht Kriterien bewertet. Die autofreie Variante schafft es dabei auf 12 Punkte, die anderen drei Varianten 1, 2 und 3 nur auf 7, 5 bzw. 4 Punkte. Die Umgestaltungsvariante ohne Autoverkehr auf dem August-Bebel-Platz setzt sich somit deutlich gegenüber den anderen Varianten durch. Ein erwartbares Ergebnis, dass die Analyse der STADTGESTALTER bestätigt, die sich als erste politische Kraft bereits vor 7 Jahren, im Januar 2015, für einen autofreien August-Bebel-Platz ausgesprochen haben (Neue Ideen für Wattenscheid).

Nunmehr verfolgt auch die Verwaltung diese Lösung. Im Auslobungstext für den Gestaltungswettbewerb für den Platz (Entwurf Auslobungstext) soll es jetzt heißen: „Vorgabe für den Planungswettbewerb ist eine MIV-freie Verkehrsführung für den August-Bebel-Platz. Die Querung der Platzfläche wird somit für den Kfz-Verkehr gesperrt. Lediglich der Busverkehr sowie die Straßenbahn passieren den Platz.“ (MIV = Motorisierter Individualverkehr = Auto).

Erkenntnis, dass der Platz autofrei sein sollte, kommt spät, hoffentlich nicht zu spät

Wären Politik und Verwaltung den Erkenntnissen gefolgt, die in erfolgreichen Großstädten zu Platzumgestaltungen schon seit Jahrzehnten vorliegen, hätte es für die Entscheidung, den August-Bebel-Platz zukünftig für den motorisierten Individualverkehr zu sperren, keines Gutachtens bedurft. Der Platz hätte schon in den letzten Jahren grundlegend umgestaltet werden können, ja müssen, denn er lädt die Menschen nicht nach Wattenscheid ein, seine derzeitige Gestaltung schreckt sie ab. So kommt die Erkenntnis, dass der Verkehr auf dem Platz der Innenstadt schadet und nicht nützt, zwar spät, aber hoffentlich nicht zu spät. Besser jedenfalls als hätte man den Platz schon umgebaut und müsste nun feststellen, die teuren Umgestaltungen würden nichts für die Wattenscheider Innenstadt bewirken, da der Autoverkehr immer noch über den Platz fährt.

Noch besser: Park statt Platz

Die STADTGESTALTER hatten 2015 jedoch nicht nur einen autofreien August-Bebel-Platz vorgeschlagen, sie schlugen vor, aus dem Platz einen Park zu machen. (Aus dem August-Bebel-Platz einen Park machen). Dabei könnte Park Im südlichen Teil auch als Platz gestaltet werden. Dieser Vorschlag ist auch angesichts der Klimakrise 2022 noch genau so aktuell wie schon 2015. So stellt das bereits dargestellte Gutachten ebenfalls fest, dass der August-Bebel-Platz aufgrund seiner fast vollständigen Pflasterung und Asphaltierung derzeit eine Hitze-Insel darstellt. Eine Beschattung durch Vegetation, mehr Begrünung und Wasserflächen sollte der Überhitzung des Platzes entgegen wirken. Genau da setzt die Parkidee der STADTGESTALTER an.

August-Bebel-Platz, Plan STADTGESTALTER

Nach den Vorstellungen der STADTGESTALTER soll der neue Park zu einem attraktiven und belebten Ort am Eingang der Wattenscheider Innenstadt gemacht werden. Der Autoverkehr bis auf Straßenbahnen und Busse soll umgeleitet werden. Für die wegfallenden Parkplätze kann an der Nordseite des Platzes ein offenes Parkhaus errichtet werden.

in dem neuen Park sollen viele verschiedene Aktivitäten für alle Altersgruppen möglich sein (Plan des neuen Parks). Es soll ein Spielareal geben, viele Sitzgelegenheiten, neben dem bestehenden Brunnen ein weiteres Wasserspiel und ein Spielfeld, das den Park besonders für Kinder und Jugendliche attraktiv macht. Vorbild könnte der Vasaparken in Stockholm sein (Vasaparken Wikipedia).

Um den gesamten heutigen August-Bebel-Platz in einen neuen autofreien Platz umzuwandeln, ist die Fläche mit 12.700 Quadratmetern eigentlich viel zu groß (August-Bebel-Platz vs. August-Bebel-Park). Für einen Innenstadtpark mit integrierter Platzfläche am Eingang zur Oststraße könnte die Fläche viel besser und vielfältiger genutzt werden.

Am 09.03.2022 wird der Stadtrat die Ausschreibung für die Gestaltung eines neuen, autofreien August-Bebel-Platzes auf den Weg bringen. Im Rahmen der Ausschreibung sollen maximal 15 Planungsbüros bzw. Bürogemeinschaften im Rahmen eines Wettbewerbs qualitativ hochwertige Umgestaltungsvorschläge einreichen. Fünf Büros davon werden von der
Stadt Bochum gesetzt (Beschlussvorlage 20222823). Die Wattenscheider dürfen gespannt sein, welche Umgestaltungsideen die Städtebauer 2023 präsentieren werden.

Zu hoffen ist, dass die Arbeiten zur Umgestaltung dann 2024 beginnen und vielleicht schon 1 bis 2 Jahre später der neue Platz der Öffentlichkeit übergeben werden kann. Denn es wird höchste Zeit, dass sich in der Wattenscheider Innenstadt grundlegend was tut, um den sich ungebremst fortsetzenden Niedergang endlich zu stoppen.