Die Zeit für den Einzelhandel in der Innenstadt ist abgelaufen

20 Sep.

Die Zeit für den Einzelhandel in der Innenstadt ist abgelaufen

C&A weg, Saturn/MediaMarkt geht, Design + Handwerk macht zu. Der Rückzug des Einzelhandels ist in Bochum nicht mehr aufzuhalten. Falsche Prioritäten und zu spätes und zu langsames Handeln haben eine Entwicklung in Gang gesetzt, die sich nicht mehr aufhalten lassen wird. Was wurde falsch gemacht, was kann man noch tun?

Über den Erfolg einer Innenstadt entscheiden eine gute Stadtgestaltung, hohe Aufenthaltsqualität und ein gepflegtes und ansprechendes Stadtbild. Der Stadtkern muss gut mit allen Verkehrsmitteln (ÖPNV, Rad, zu Fuß und Auto) erreichbar sein und sollte Menschen mit besonderen Attraktionen anziehen (Strategie zur Belebung der Bochumer Innenstadt). In allen drei Bereichen weist die Bochumer Innenstadt schwere Defizite auf und wurde in den letzten Jahren wenig getan.

Falsche Prioritäten und Alibimaßnahmen

Investiert wurde stattdessen fast ausschließlich in das Parken. Für 10 Mio. Euro wurde das Parkhaus P7 neu gebaut, für weitere 10 Mio. Euro das Parkhaus unter dem Husemannplatz abgedichtet und um 475 Parkplätz erweitert. Jährlich rd. 3 Mio. Euro werden in die laufende Sanierung und Subventionierung der Parkhäuser gesteckt.

Sonst tat sich kaum Nennenswertes. Immerhin, der Spielplatz am Kuhhirten wurde aufgewertet. Der Husemannplatz wird neugestaltet (Planungsdesaster Husemannplatz – Schlimmer geht nimmer). Viele Menschen überzeugt der fast fertige Platz allerdings nicht, die Kritik lautet, zu grau und zu trostlos. Bei der Gestaltung von Rathausplatz und Dr.-Ruer-Platz hat sich hingegen nichts getan.

Beim neuen Sparkassenbau am Dr.-Ruer-Platz wurde die Chance vertan, einen Anziehungspunkt und Hingucker zu schaffen. Architektonisch ist der Bau kaum mehr als Dutzendware (Chance verpasst: Gähn-Moment statt Wow-Effekt – Neubau der Sparkasse am Dr.-Ruer-Platz).

Der Effekt der neuen Gestaltungssatzung war bescheiden. Die Zahl der bunten Reklametafeln an den Fassaden hat zwar sichtbar abgenommen, die Zahl der grauen und trostlosen Fassaden leider nicht. Lediglich Baltz hat durch die Umgestaltung der Fassade zum Dr.-Ruer-Platz ein Zeichen für eine ansehnliche Optik gesetzt.

Das Husemann-Karree ist ein Flop. Ein zweiter Woolworth bereichert die Innenstadt nicht. Die Wirkung vom dritten REWE, L’Osteria, einem weiteren Hotel und dem x-ten Fitnessstudio sind überschaubar.

Markthalle, Haus des Wissens und Dachpark werden erst frühestens 2028 fertig, beim Terminmanagement der städtischen Bauverwaltung realistisch nicht vor 2030. Für den Einzelhandel kommt die Wirkung zu spät.

Die Kosmetik an Brückstraße und unterer Kortumstraße durch ein paar zusätzliche Beete, Bänke und Radständer hat keinerlei Effekt. Die verunkrauteten Rankbeete auf der anderen Seite der Brückstraße zeigen, die Werbegemeinschaft hat die Straße längst aufgegeben.

Das „Radkreuz“ ist eine einzige Katastrophe und taugt eigentlich nur als Beleg für fehlende Kompetenz der Stadt bei der Radwegeplanung (Radkreuz” wird zur Lachnummer). Was helfen viele neue Radständer rund um das Rathaus, wenn die Stadt an der Radwegeplanung scheitert. Auch bei der fußläufigen Erreichbarkeit der Innenstadt gab es keine nennenswerten Verbesserungen (Innenstadt Bochum: Verbesserung der Erreichbarkeit zu Fuß, mit dem Rad oder dem ÖPNV).

Alles, was für eine bessere Gestaltung, Aufenthaltsqualität und Erreichbarkeit in der Innenstadt getan wurde, war allenfalls Stückwerk, wirkt provisorisch, alibimäßig und damit wenig überzeugend. Wirklich Geld wollte man dafür nicht ausgeben, massiv investiert wurde nur in die Parkhäuser. Das allerdings mit wenig Erfolg. Von 4.250 Parkplätzen, sind an durchschnittlichen Tagen maximal 2.500 besetzt. Es stehen also fast jeden Tag mindestens 1.750 Stellplätze durchgehend leer, selbst an Weihnachtswochenenden sind es mindestens 800 (Parkhausnutzung in Bochum).

Die Zeichen der Zeit verschlafen

Nicht nur die Lokalpolitik, sondern auch die Geschäftsleute haben die Zeichen der Zeit verschlafen und die falschen Prioritäten gesetzt. Das Übermaß an schicken und billigen Parkmöglichkeiten bewirkt nichts. Das Fehlen einer zeitgemäßen Stadtgestaltung, die Defizite bei Aufenthaltsqualität und Stadtbild kosten die Innenstadt immer mehr Kunden. Die Kunden fragen sich, was soll ich in der Innenstadt, wenn die mich nicht durch eine gute Stadtgestaltung, hohe Aufenthaltsqualität und ein gepflegtes und ansprechendes Stadtbild anspricht, dann kann ich doch besser und bequemer im Internet einkaufen. Das Bedürfnis in die Innenstadt zu kommen, um da nett zu flanieren und es sich gut gehen zu lassen, besteht immer weniger.

Das Schönreden der Situation durch die Geschäftsleute, hat das rechtzeitig Handeln von Politik und Stadt verhindert. Die fehlende Kritik an falscher Prioritätensetzung bei den städtischen Investitionen, den unzureichenden Maßnahmen zur Verbesserung der Gestaltungs- und Aufenthaltsqualität und die Langsamkeit der Stadt bei den Umsetzungen hat dazu geführt, dass der Rückstand der Bochumer City im Vergleich zu erfolgreichen Innenstädten immer sichtbarer wurde. Woanders wurden die Fußgängerzonen und Plätze immer reizvoller und fescher rausgeputzt, in Bochum nur die Parkhäuser. In der Folge kehren immer mehr Geschäfte und Kunden der Innenstadt den Rücken.

Es wurde versäumt, der Entwicklung rechtzeitig entgegenzuwirken. Jetzt ist es zu spät (2022: Für die Innenstadt läuft die Zeit ab). Die Zeit, um das Ruder rumzuwerfen und die nötigen Investitionen zu tätigen, ist nicht mehr vorhanden. Ein Wirken der Maßnahmen würde ein Großteil der Geschäfte ohnehin nicht mehr erleben. Der Einzelhandel wird in Zukunft in der Innenstadt nur noch eine Nebenrolle spielen.

Eine Zukunft mit Einzelhandel in der Nebenrolle

Um großflächige Leerstände zu vermeiden ist zu überlegen, auf welche Bereiche bzw. Straßen der Innenstadt der Einzelhandel konzentriert werden kann und wie aufgegebene Einzelhandelsflächen zukünftig genutzt werden können (Bochumer Innenstadt: Mehr Wohnen – weniger Einkaufen). Wohnen, eine gemischte Wohn- und Büronutzung und besonders das Angebot gesundheitsbezogener Dienstleistungen werden in Zukunft die Innenstadt dominieren.

Zu fragen ist auch, was mit dem schon heute maßlos überdimensionierten Parkflächenangebot passieren soll. Das Straßenrandparken kann vollständig in die Parkhäuser verlagert werden. Die Parkhäuser können von der Stadt verkauft (Parkhäuser verkaufen und Geld in die Innenstadt investieren) und ganz oder zumindest teilweise zu Quartiersparkhäuser für Anwohner und Anwohnerinnen umgewandelt werden.

Große Flächen der Innenstadt sollten entsiegelt werden. Parks und Grünflächen könnten im Bereich rund um Propstei Kirche und St. Elisabeth-Hospital (Ein neuer Park für die Innenstadt – rund um das St. Elisabeth-Hospital) sowie am Citytor-Süd entstehen. Der Innenstadtring könnte in einen linearen Park verwandelt werden, wenn sich die Stadt zur Umsetzung eines Circulation Plan wie Gent, Groningen oder Brüssel durchringt.

Ziel sollte sein, dass Gleisdreieck zu einem Stadtkern zu entwickeln, in dem Menschen gerne zentral wohnen und arbeiten, der einlädt dort ein paar Stunden zu verbringen, sich mit Freunden zu treffen. Es sollte ein Ort entstehen, wo Menschen hingehen, um zu sehen und gesehen zu werden.

Fest steht, die Innenstadt wird ihre Funktion als Einzelhandelszentrum verlieren. Die verbleibenden Geschäfte sowie Gastronomie werden zukünftig noch zum Flanieren einladen, die City verliert jedoch sukzessive ihre Versorgungsfunktion. Die Menschen werden sie kaum noch anfahren, um dort gezielt Besorgungen zu erledigen.

Das Stadtzentrum sollte zum Identifikationspunkt der Stadt werden, den man Besuchern und Besucherinnen gerne zeigt und auf das man stolz ist, aber nicht wegen des Einzelhandelsangebots, sondern weil man sich dort wohlfühlt und gerne aufhält.

Aber auch um dieses Ziel zu erreichen, muss die Innenstadt grundlegend neu gedacht und umgestaltet werden. Das aktuelle einfältige Grau, das die Straßen der City prägt, die verödeten Plätze und die ganz überwiegend einfallslose Architektur bewegt niemanden die Innenstadt anzusteuern.

Die Erkenntnis für die Lokalpolitik

Wer in Zukunft eine Innenstadt mit funktionierenden Einzelhandelsstrukturen erleben will, wird dagegen auch weiterhin 80 km nach Venlo oder in andere niederländische Städte fahren müssen.

Für die Lokalpolitik bleibt die Erkenntnis, wer nicht gewillt ist von erfolgreichen Städten zu lernen und sich diese zum Vorbild zu nehmen, verliert. Auch reicht es nicht, wahllos irgendetwas zu tun. Negative Entwicklungen können nur aufgehalten und umgekehrt werden, wenn man rechtzeitig und mit der gebotenen Geschwindigkeit durchgreifend, gezielt, konsequent und schnell handelt.

Auch muss die Bereitschaft bestehen, Prioritäten grundlegend zu ändern. Die beschlossenen Maßnahmen müssen eine Tragweite besitzen, die sicherstellt, dass sie auch die gewünschte Wirkung haben. Halbherzige Alibimaßnahmen und Aktionismus, der bloß vorspielt, dass man was tut, führen zu nichts. Dafür Geld auszugeben kann man sich schenken.

12 Sep.

Vergleich: BOGESTRA vs. ÖPNV-Unternehmen anderer Städte

36 Mio. Euro muss die BOGESTRA bis 2030 einsparen. ÖPNV-Leistungen und Fahrangebot werden ausgedünnt. Das ÖPNV-Netz wird auf das Notwendigste geschrumpft. Die Mobilitätswende ist abgesagt. Eine Analyse der Ursachen und Folgen.

60 Mio. Euro betrug der Verlust der BOGESTRA, die insbesondere in Bochum, Gelsenkirchen und Witten Bus und Bahn betreibt, noch 2019. 2025 waren es 94,6 Mio. Euro. Für 2030 erwartet das Unternehmen ein Defizit von 121 Mio. (Vorlage 20262084).

Die BOGESTRA ist bereits seit 2023 ein Sanierungsfall

Bei diesen Verlusten und aktuell 283 Mio. Euro Schulden bzw. Verbindlichkeiten hat das Unternehmen seine Investitionstätigkeit quasi eingestellt (BOGESTRA täuscht Politik in Bochum über Investitionstätigkeit). Das Unternehmen ist spätestens seit 2023 ein Sanierungsfall (BOGESTRA wird zum Sanierungsfall), auch wenn das die Lokalpolitik lange nicht wahrhaben wollte.

Aufgrund von Missmanagement, dem mangelnden Willen das ÖPNV-Netz zeitgemäß auszubauen sowie mangelnder Kundenorientierung sanken die Fahrgastzahlen von 2019 zu 2025 trotz Einführung des Deutschland-Tickets um 23 Millionen. Auch der Plan „Netz 2020„, der eigentlich zu mehr Fahrgästen und zu einer Verbesserung der Wirtschaftlichkeit führen sollte, verpuffte wirkungslos.

Die Mobilitätswende wurde abgesagt

Der Anteil der Wege, der in Bochum, Gelsenkirchen und Witten mit Bus und Bahn zurückgelegt wurde, ging in allen drei Städten des Tarifgebiets der BOGESTRA in den letzten 10 Jahren stark zurück.
Bochum – 15,7 % (2013) ⇒ 13,3 % (2023)
Gelsenkirchen – 14 % (2013) ⇒ 11 % (2020)
Witten – 15 % (2014) ⇒ 8 % (2023)
BOGESTRA (gesamt) – 15 % ⇒ 11,8 % (-3,2 %P)

Die Lokalpolitik hat zwar in der Vergangenheit viel von Mobilitätswende, der Notwendigkeit von besserem und attraktiverem ÖPNV sowie Umsteigen auf Bus und Bahn geredet, getan hat sie dafür aber nichts.

In den letzten 10 Jahren hat sich die Netzinfrastruktur der BOGESTRA kaum verändert. Ein attraktives und zeitgemäßes Fahrschein- wie Fahrpreis-Angebot für Gelegenheitsfahrende fehlt (VRR: Fahrgäste gefangen im Tarifdschungel). Das bereits 2013 beschlossene Netz von Mobilitätsstationen an ÖPNV-Knoten-Punkten, wo Bus und Bahn mit verschiedenen anderen Mobilitätsangeboten wie Bike-, E-Scooter-, Car-Sharing, Fahrradparken, P&R usw. verknüpft werden, gibt es bis heute – 13 Jahre später – nicht.

Die BOGESTRA bietet kein zeitgemäßes ÖPNV-Angebot, entsprechend hatte auch die erhebliche Senkung der Fahrpreise über das Deutschland-Ticket keinen positiven Effekt. Ein zu schlechtes und unzureichendes Angebot (Mit welchem Verkehrsmittel kommt man in Bochum am schnellsten ans Ziel?) nutzt auch dann niemand, wenn es sehr kostengünstig oder sogar kostenfrei ist.

Die BOGESTRA im Vergleich zu anderen Nahverkehrsunternehmen

Vergleicht man die BOGESTRA mit erfolgreichen Nahverkehrsunternehmen aus Großstädten, in denen der ÖPNV-Anteil am Modal Split aufgrund des attraktiven Nahverkehrsangebots bei 19 % und höher liegt (BOGESTRA: 11,8 %), lässt sich schnell erkennen, weshalb das Unternehmen zum akuten Krisenfall geworden ist.

BOGESTRA vs. ÖPNV-Unternehmen anderer Großstädte

Umsatzerlöse – Besonders auffällig, die Umsatzerlöse fallen deutlich geringer aus als die aller anderen Unternehmen. Bezogen auf die im Tarifgebiet Wohnenden erlöst die BOGESTRA nur 191 Euro pro Einwohner bzw. Einwohnerin, in den anderen Städten, sind es 83 Euro (Frankfurt) bis 244 Euro (Nürnberg) pro Person mehr.

Bezogen auf die Beschäftigten zeigt sich das gleiche Bild: Bei der BOGESTRA erwirtschaftet jeder und jede Beschäftigte umgerechnet 56.777 Euro. In Köln werden fast 8.900 Euro mehr pro Mitarbeiter oder Mitarbeiterin erlöst, in Nürnberg sind es sogar 50.500 Euro.

Der BOGESTRA fehlen Umsatzerlöse, Einnahmen und Kunden. Das Hauptproblem des Unternehmens sind nicht zu geringe öffentliche Zuschüsse und Subventionen von Land und Bund, sondern mangelnde Attraktivität und zu wenig Fahrgäste.

Kostendeckung – Nicht mal die Hälfte der Gesamtkosten des Unternehmens kann die BOGESTRA durch Umsatzerlöse decken (49 %). Nur in Köln ist der Kostendeckungsgrad noch schlechter (44 %). In Nürnberg und Dresden können die Nahverkehrsbetriebe dagegen fast 70 % ihrer Kosten durch Umsatzerlöse decken. Um zu einer Kostendeckung von 67 % (+18 %P) zu kommen, fehlen der BOGESTRA bei aktueller Kostenstruktur 25 Mio. Euro Umsatzerlöse.

Verluste – Bricht man die Verluste der BOGESTRA auf den Anteil der Einwohner und Einwohnerinnen herunter, der sich gemäß ÖPNV-Anteil des Modal-Splits ergibt, entfällt auf jeden Einwohnenden, der oder die Bus und Bahn nutzen, ein Verlust von 1.122 Euro. Im Vergleich ist kein Nahverkehrsbetrieb schlechter. In Frankfurt fällt der Verlust um 123 Euro pro Person geringer aus, in Dresden sind es sogar 589 Euro.

Dieser Zahlenvergleich in Zusammenhang mit dem Kostendeckungsgrad belegt, auch die Kosten liegen bei der BOGESTRA im Verhältnis zum geringen Nutzungsgrad der Bevölkerung (ÖPNV-Anteil Modal Split) deutlich zu hoch.

Investitionen – Der Vergleich zeigt ebenfalls, warum die Mobilitätswende in anderen Großstädten gelingt, in Bochum, Gelsenkirchen und Witten dagegen nicht. 23,3 bis 193,4 Mio. Euro investieren die anderen Städte im Jahr 2025 in Netzausbau sowie Verbesserungen des ÖPNV, die BOGESTRA gerade mal 4,8 Mio. Euro, also de facto so gut wie nichts.

Im Zeitraum 2021 bis 2025, also über einen Zeitraum von 5 Jahren, betrug die Höhe der Investitionen nur 55,2 Mio. Euro (BOGESTRA täuscht Politik in Bochum über Investitionstätigkeit). Die Rückständigkeit in Sachen zeitgemäßem ÖPNV-Angebot und Netzausbau ist also wenig verwunderlich, sondern logische Folge der fehlenden Investitionsbereitschaft sowohl bei der BOGESTRA wie der Lokalpolitik.

Konsolidierungsbedarf liegt bei 36 Mio. Euro

Die BOGESTRA ist in eine permanente Abwärtsspirale geraten: Energie- und Personalkosten steigen ungebremst. Mangels Attraktivität und zeitgemäßem Angebot sowie Netzausbau nimmt die ÖPNV-Nutzung gleichzeitig ab statt zu. In der Folge stagnieren die Fahrgastzahlen, die Umsatzerlöse steigen nur unwesentlich, allenfalls aufgrund von Preiserhöhungen und bleiben deutlich hinter den erheblichen Kostensteigerungen zurück. Unweigerlich wird das Defizit immer größer.

Schreibt man den Verlust von 2019 in Höhe von 60 Mio. Euro bis 2030 aufgrund der allgemeinen Kostensteigerung rechnerisch fort, ergäbe sich bis 2026 eine Erhöhung auf 77 Mio. (reale Kostensteigerung 2019-26: 28,4 %), bis 2030 eine weitere Steigerung auf 85 Mio. (prognostizierte Kostensteigerung 2026-30 10 %). Die von der BOGESTRA selbst für 2030 prognostizierten 121 Mio. Verlust liegen also 36 Mio. Euro über Soll. Dieser Betrag stellt den Konsolidierungsbedarf da.

Zu beachten ist, dieser Kalkulation liegt die Annahme zugrunde, dass der Verlust sich bis 2030 in Höhe der Kostensteigerungsrate erhöhen darf. Eigentlich aber sollten bei einem gesunden Unternehmen die Umsatzerlöse mindestens in Höhe der Kostensteigerung mitwachsen, so dass der Verlust dauerhaft unverändert bleiben müsste. Zu diesem Prinzip sollte die BOGESTRA ab 2030 zurückkehren. Ab diesem Zeitpunkt erscheint es sinnvoll, dass Bochum und Gelsenkirchen als Eigentümer der BOGESTRA einen Maximalbetrag vorgeben, den der Verlust zukünftig nicht übersteigen darf (Verlustdeckel).

Wie kann die BOGESTRA saniert werden?

Es stellt sich also die Frage, wie will die BOGESTRA den Verlust um 36 Mio. Euro/Jahr senken?

Preisehrhöhungen scheiden aus. Die Preise für die allermeisten Kunden sind durch das Deutschlandticket gedeckelt. Die Preise für die Ab-und-zu-Fahrenden zu erhöhen, würde tendenziell zu weniger Kunden führen, die Umsatzerlöse also kaum wesentlich erhöhen.

Mehr Kunden durch ein verbessertes Angebot und ein attraktiveres Netz zu gewinnen, ist aufgrund der nicht vorhandenen Investitionsbereitschaft weder bei BOGESTRA noch bei der Lokalpolitik ebenfalls nicht möglich. Eher ist aufgrund des unzeitgemäßen Angebots ein Rückgang zu erwarten.

Da sich die Umsatzerlöse nicht steigern lassen, müssen die 36 Mio. Euro also auf der Kostenseite eingespart werden. Dazu gibt es wiederum zwei Ansatzpunkte. Zum einen ein massiver Personalabbau durch effizientere Unternehmensabläufe und Outsourcing von Leistung an günstigere Unternehmen, zum anderen eine erhebliche Einschränkung des Leistungsangebots durch Stilllegung von Linien, Ausdünnung der Takte sowie Abbau des Kundenservice.

Mit letzterem hat die BOGESTRA bereits begonnen, eine Linie wird eingestellt, fünf weitere ausgedünnt (Maßnahmen Vorlage 20262084). Eingespart werden durch diese sechs Maßnahmen allerdings nur 0,9 Mio. Euro. Um die verbleibenden Kostensenkungen in Höhe von 35,1 Mio. Euro zu realisieren, sind also noch erheblich drastischere Maßnahmen zu erwarten.

Absehbar wird die BOGESTRA die Zahl der Beschäftigten erheblich abbauen und das Leistungsangebot auf das Schienennetz und einige wichtige Buslinien zusammenkürzen. Das wiederum wird zu weiteren Fahrgastverlusten und Umsatzeinbußen führen, was wiederum weitere Konsolidierungsmaßnahmen erforderlich machen wird. Die Zukunft der BOGESTRA wie des Nahverkehrs in Bochum, Gelsenkirchen und Witten sieht also düster aus.

Es ist höchste Zeit, dass Unternehmen mit den anderen Nahverkehrsunternehmen der Ruhrstadt zu verschmelzen und ein ÖPNV-Investitionsprogramm für den Ausbau des Nahverkehrsnetzes der gesamten Ruhrstadt aufzulegen. Damit könnten die Kosten deutlich gesenkt werden und die Umsatzerlöse zumindest mittel- bis langfristig aufgrund steigender Attraktivität deutlich erhöht werden.

Allerdings haben sich die Lokalpolitiker und Lokalpolitikerinnen des Ruhrgebiets in Sachen ÖPNV bisher nie als Macher oder Macherinnen profiliert, sondern mehr als Populisten, die das Blaue vom Himmel versprochen haben, real für die Erfüllung der Versprechen aber kaum Nennenswertes geleistet haben.

Anzeichen, dass sich an dieser Haltung etwas verändert hat, sind bisher nicht zu erkennen. Dass die Lokalpolitik der Ruhrstadt sich zusammenrauft, um die Probleme gemeinsam und stadtübergreifend in den Griff zu bekommen, ist also nicht absehbar. Vielmehr ist zu erwarten, dass man dem Niedergang des ÖPNV wie der Nahverkehrsunternehmen weiter tatenlos zuschaut und das Ausbleiben von noch mehr finanzieller Unterstützung aus Düsseldorf und Berlin weiterhin wortreich beklagt und bejammert.

05 Sep.

Haben Taxis gegen Uber & Co eine Chance?

Uber & Co. haben Fahrdienste bezahlbar gemacht. Das Taxigewerbe hat das Nachsehen. Wie schafft die Stadt den Spagat zwischen dem Angebot von guten und günstigen Fahrdiensten und einem fairen Wettbewerb?

Lange Zeit gab es in Bochum nur Taxiverkehr. Aufgrund der sehr hohen Taxipreise (4,50 – 4,80 Euro Grundpreis plus 2,40 Euro/km am Tag und 2,50 Euro/km nachts, Taxiordnung), den der Taxiverband VSPV e.V. sogar gerne noch erhöhen würde (Vorlage 20261850), nutzen in Bochum im Wesentlichen nur drei Gruppen Taxis: Krankenkassen, Unternehmen und eine kleine wie feine Bochumer Schicht, die sich Taxifahren leisten kann. Der Teil der Bochumer Gesellschaft, der auf sein Geld achten muss, fährt so gut wie kein Taxi.

Die Taxi-Preisspirale

Aufgrund der immer höheren Preise wurde Taxifahren zum Nischenprodukt. Die Zahl der reinen Taxiunternehmen sank in Deutschland zwischen 2020 und 2024 um 15,1 % (Sondererhebung zur Lage des Taxi- und Mietwagengewerbes). Es wird immer weniger Taxi gefahren, dafür müssen die Fahrer und Fahrerinnen immer länger auf Fahrten warten. Die schlechte Auslastung der Taxis führte in der Vergangenheit wiederum zu weiteren Preiserhöhungen, die der Stadtrat auch in Bochum ohne groß darüber nachzudenken, immer wieder genehmigte. Es kam zu einer Preisspirale, mit der das Taxigewerbe den Kunden die Taxinutzung vermieste und sich selbst schadete.

Warum bevorzugen Kunden Uber & Co.?

Also traten Unternehmen wie Uber, Bolt und Lyft (FREENOW) auf den Plan, um den Fahrdienstmarkt zu revolutionieren. Der Service wurde auf ein völlig neues Level gehoben. Die ganze Abwicklung kann telefonisch oder einfach per App erfolgen. Die Kunden kennen den Fahrpreis vor Fahrtantritt, sie können den gewünschten Fahrtkomfort, wählen: eher günstig, lieber komfortabel oder sogar luxuriös. Frauen können sich von Frauen befördern lassen. Menschen mit besonderen Bedürfnisse, Altere, Schwangere, Personen mit Geh- oder Sehhilfen, mit faltbaren Rollstühlen oder Rollatoren, können einen Fahrdienst mit geschultem, unterstützendem Personal buchen. Bezahlt wird vor Fahrantritt mit Kreditkarte oder digitalen Zahlungsdiensten. Fahrer und Fahrerinnen werden von den Kunden bewertet und umgekehrt. Trinkgeld kann per App gegeben werden. Die Zuverlässigkeit ist hoch.

Der Preis ist niedrig, wenn wenig Fahrten nachgefragt werden. Er ist hoch, wenn die Nachfrage nach Fahrten stark ist. Dieses Prinzip der Preisgestaltung nennt sich Dynamic Pricing. In den meisten Fällen liegt der Preis deutlich unter dem Taxipreis.

Kein Wunder also, dass immer mehr Menschen Uber & Co. dem Taxifahren vorziehen. Aber auch Taxis fahren mittlerweile für Uber. So hat die Taxi Auto Zentrale Stuttgart (TAZ), der rund 900 Taxis angeschlossen sind, mit Uber 2025 eine Kooperation abgeschlossen (Erste Partnerschaft mit Taxizentrale in Deutschland) und auch in Bochum kooperieren schon einzelne Taxiunternehmen mit Uber. Die Taxis werden auf der Uber-App als zusätzliche Fahrmöglichkeit ausgewiesen und können über diese gebucht werden.

Mietwagen- vs. Taxiunternehmen

Sonst aber fahren für Uber & Co. ganz überwiegend Mietwagenunternehmen. Die sind nicht an die Taxipreise gebunden, müssen bzw. sollen aber nach jeder Fahrt zu ihrer Basis zurückkehren, dürfen also keine neuen Fahraufträge annehmen, während sie von einer Fahrt zurückfahren. Eine aus ökonomischer und Umweltsicht unsinnige Regulierung, die nur dem Zweck dient, Mietwagenfahrdienste gegenüber Taxis zu benachteiligen.

Trotz geringerer Fahrpreise verdienen Fahrer und Fahrerinnen, die für Uber fahren (Gehalt Uberfahrer:in), laut Gehaltsspiegel im Internet am Ende nicht weniger, wie jene die Taxis fahren (Gehalt Taxifahrer:in). Mit dem Taxi wird viel und lange auf Kunden gewartet, entsprechend wenige Fahrten werden durchgeführt, dafür ist der Preis hoch. Mit Uber & Co. wird weniger auf Kunden gewartet und mehr gefahren, allerdings bei niedrigem Preis, die Auslastung der Fahrzeuge ist deutlich höher, so dass in Summe die Einnahmen sich kaum unterscheiden.

Immer wieder allerdings fallen Mietwagen- aber auch Taxiunternehmen negativ durch Schwarzarbeit, Sozialbetrug und Arbeitszeitverstöße auf. Es ist lukrativ die Regulierungen zu missachten. Fahrten werden unter der Hand gegen Bargeld abgerechnet. Kurzfahrten werden verweigert. Fahrerinnen und Fahrer werden zu Minijobkonditionen beschäftigt, arbeiten tatsächlich aber in Vollzeit. Es wird länger gearbeitet als zulässig und unterhalb des Mindestlohns. Das bedeutet, häufige und durchgreifende Kontrollen der Unternehmen sind unabdingbar. Es muss wirksam verhindert werden, dass sich Unternehmen Wettbewerbsvorteile durch systematisches Umgehen und Brechen von Regeln verschaffen.

Fahrdienste, wichtiger Baustein der Mobilitätswende

Im Sinne der Verkehrswende füllen Uber & Co. mittlerweile eine wichtige Lücke im städtischen Mobilitätsangebot. Menschen und Haushalten, die nicht in direkter Nähe zu einem ÖPNV-Knotenpunkt wohnen, wird erst durch Fahrdienste ermöglicht, ganz auf ein Auto zu verzichten oder mindestens auf einen Zweit- oder Drittwagen. Uber & Co. ermöglichen die Nutzungen von Fahrdiensten zu einem bezahlbaren Preis. Die Nutzung bleibt nicht nur einer reichen Minderheit vorbehalten.

Zudem wird die BOGESTRA aufgrund der erheblichen wirtschaftlichen Schieflage des Unternehmens ihr Angebot besonders in Stadtteilen fernab vom Stadtzentrum bis Ende 2027 erheblich einschränken (Vorlage 20262084). Auch hier müssen Fahrdienste die Lücken schließen.

Für die Zukunft rechnen Branchenexperten und -expertinnen mit einem Marktwachstum um das zehnfache (Taxi gegen Uber: Was Verbraucher in Zukunft nutzen). Also sollte für beide, Taxis wie Uber & Co., in Zukunft ausreichend zu verdienen sein.

Was ist Aufgabe der Lokalpolitik?

Allerdings müssen die Taxis sich hinsichtlich Service, Digitalisierung und Preisermittlung dem anpassen, was die Kunden erwarten. Die Zeiten von Taxametern und dem endlosen Warten von Taxis an Taxiständen sind vorbei. Um das Überleben zu sichern und von dem zu erwartenden Wachstum des Marktes profitieren zu können, ist eine Zusammenarbeit mit Uber & Co. unerlässlich. Diese werden sich nicht mehr aus dem Markt drängen lassen.

Die Politik muss das Taxigewerbe in die Lage versetzen, mit den Mietwagenunternehmen konkurrieren zu können. In Städten wie Berlin und München wurden daher Tarifkorridore eingeführt, diese erlauben Taxiunternehmen, für vorbestellte Fahrten einen verbindlichen Festpreis anzubieten, der z.B. in Berlin 20 % über und 10 % unter dem üblichen Taxipreis liegen darf (Senat führt Festpreise im Taxitarif ein). Ein Mindestpreis für Mietwagenfahrten ist dagegen kontraproduktiv, weil er die Nutzung von Fahrdiensten für die Kunden unbezahlbar und unattraktiv macht.

Auch sollte sich die Lokalpolitik auf Landes- und Bundesebene dafür einsetzen, Taxis sowie Uber & Co. das Ridepooling (Zusammenfassung von mehreren Fahranfragen sich nicht bekannter Kunden zu einer gemeinsamen Fahrt) zu erlauben. Anders als sonst in der Welt ist beiden in Deutschland faktisch verboten, Fahrten anzubieten, auf denen mehrere Fahrgäste sich ein Fahrzeug teilen und an unterschiedlichen Punkten zu- und aussteigen. Dieses aus Sicht der Kunden und der Umwelt völlig sinnfreie Verbot zeugt von der Unfähigkeit der Politik – hier der großen Koalition von SPD und CDU (2018-2021) – die Voraussetzungen dafür zu schaffen, dass Taxi- wie Mietwagenunternehmen den Menschen ein sinnvolles und modernes Mobilitätsangebot anbieten können.

Fazit

Die lokale Politik vertritt in erster Linie die Interessen der Menschen in Bochum, sie ist nicht Interessenvertreter des Taxigewerbes. Trotzdem ist sicherzustellen, dass bei Taxi- wie bei Mietwagenunternehmen die bestehenden Regeln eingehalten werden und es nicht zu Preisdumping aufgrund von permanenten gezielten Regelverletzungen kommt. Die primäre Aufgabe der Lokalpolitik ist jedoch, den Menschen ein gutes, komfortables und vor allem bezahlbares städtisches Mobilitätsangebot auch bei Fahrdiensten zu ermöglichen.

29 Aug.

Wattenscheid: Eine Stadt wird zum Synonym für Niedergang

Marxloh, Altenessen, Dortmunder Nordstadt, Gelsenkirchen, Wattenscheid, das sind in Deutschland Synonyme für Städte und Stadteile, die abgehängt, verarmt sowie heruntergekommen sind und keine Zukunftsperspektive haben. Wie konnte es bei Wattenscheid so weit kommen?

Dass eine Stadt oder ein Stadtviertel abgehängt ist, lässt sich leicht an ihrem Aussehen erkennen. Es sieht im Wesentlichen immer noch aus wie in den 70er und 80er Jahren. Von zeitgemäßer Stadtgestaltung oder Stadtentwicklung keine Spur. Merkmale für eine moderne Stadtentwicklung wie belebte Plätze, schick renovierte Fassaden, einladend gestaltete Straßen und Fußgängerzonen sowie ein flächendeckendes Radwegenetz fehlen. Dafür werden Gehwege, Kreuzungen und Straßen wahllos mit Autos zugeparkt, Straßen wurden seit Jahrzehnten nicht saniert, Bäume fehlen, trostlose Gestaltung, Ödnis, Schmierereien und illegales Müllabladen sind ein sichtbares Problem.

Weshalb es abwärts ging

Unter diesen Umständen ziehen jene weg oder erst gar nicht him, die Wert legen auf eine gute Stadtgestaltung, eine hohe Aufenthaltsqualität, ein ansprechendes und gepflegtes Stadtbild. Es kommt zu Leerständen. Dadurch fehlen Mieteinnahmen, um Gebäude ordnungsgemäß Instand zu halten und zu modernisieren. Ganze Straßenzüge kommen herunter und sehen entsprechend aus. Menschen ziehen weg, Geschäfte und Unternehmen ebenfalls. Es entstehen weitere Leerstände und Lücken. Können diese nicht gefüllt werden, kommt es zu Abriss wie in Gelsenkirchen oder Duisburg.

In Häuser mit sichtbarem Sanierungsstau ziehen nur noch jene, für die eine möglichst geringe Miete wichtig ist und die sich einen hohen Anspruch an Stadtgestaltung, Aufenthaltsqualität und Stadtbild nicht leisten können. Der Anteil der Menschen, mit migrantischen Wurzeln steigt. Sie können sich teuren Wohnraum oft nicht leisten. Wer aus Ländern kommt, die durch Bürgerkrieg und wirtschaftlichen Niedergang geprägt sind, kann sich zudem mit einem wenig ansprechenden Stadtbild eher abfinden.

Viele Leerstände und Lücken werden durch Zugewanderte gefüllt. Entsprechend nimmt auch die Zahl von Unternehmen zu, die Waren und gastronomische Angebote aus anderen Kulturkreisen anbieten. Wo sich niemand anderes findet, macht der Barbershop auf, der Döner-Imbiss, der Falafel-Shop, der arabische Supermarkt, der Halal-Metzger oder das Goldgeschäft.

Ohne diese Nutzungen stünden noch viel mehr Geschäfte leer, würden noch mehr Gebäude herunterkommen und wären die Städte und Stadtteile noch trostloser.

Der Zuzug von vielen zugewanderten Menschen ist also nicht die Ursache des eigentlichen Problems, sondern die Folge. Zunächst wird der Stadtteil vernachlässigt, kommt herunter, verliert den Anschluss an eine zeitgemäße Stadtentwicklung, Dadurch ziehen die Menschen weg, deren Ansprüche nicht mehr erfüllt werden, Lücken entstehen, diese werden von Zugewanderten gefüllt.

Stadtstruktur aus den 80ern trifft auf Einkaufsverhalten aus 2026

Es kommt zu einer zunehmenden sozialen Schieflage (Während Wattenscheid-Mitte den Bach runter geht, diskutiert die Politik über Sitzfarben im Stadion). Der Anteil der Menschen, deren Leben von Armut, schwierigen sozialen Bedingungen und geringen Perspektiven geprägt ist, nimmt stark zu, während die Zahl der Menschen aus der klassischen Mittelschicht abnimmt.

Sozialdaten WAT-Mitte, Vergleich 2010 zu 2024

Die immer wieder geäußerten Annahmen, dass die Zugewanderten das Stadtbild negativ prägen würden, ist also ebenso falsch wie die Aussage, in Wattenscheid würde es „nie wieder so aussehen wie in den 70er-, 80er-Jahren“ (Dennis Radtke, CDU), denn baulich sieht es in der Fußgängerzone in Wattenscheid-Mitte leider immer noch so aus wie in den 80iger Jahren. Das Fehlen einer zeitgemäßen Stadtentwicklung hat erst zu den massiven Problemen geführt.

Die letzte große bauliche Veränderung datiert auf Ende der 80er-Jahre. Sie wurde Anfang der 90er-Jahre mit der „Neugestaltung“ des Rosenviertels abgeschlossen. Die ging leider komplett daneben. Statt einem Juwel entstand eine architektonische Vollkatastrophe. Die überzogene und verblendete Jubel-Berichterstattung der WAZ von damals löst aus heutiger Sicht Fremdschämen aus:

WAZ-Berichterstattung zur „Neugestaltung“ des Rosenviertels

So trifft in Wattenscheid-Mitte heute eine seit fast 40 Jahren praktisch unveränderte Stadtstruktur auf ein völlig verändertes Einkaufsverhalten und grundlegend andere Strukturen im Einzelhandel. Der Unwille die Innenstadt zeitgemäß zu entwickeln und sie den sich ändernden Gegebenheiten anzupassen, stellt die zentrale Ursache der sichtbaren und anhaltenden Negativentwicklung dar.

Aversion gegen Veränderungen – die Gründe

Die Aversion gegen Veränderungen hat in Wattenscheid wiederum vier Ursachen:

Desinteresse der Lokalpolitik – Die Politik ist nicht ernsthaft an substanziellen Veränderungen bei der Stadtgestaltung interessiert. Allenfalls mit der Gießkanne werden strukturelle Veränderungen angegangen (Fördermittel versiegen – Keine Hoffnung für Wattenscheid, Hamme, Laer, Werne/LA und Innenstadt), die verpuffen dann wie Tropfen auf einem heißen Stein. Eine zeitgemäße Gestaltung und ein Entwicklungskonzept für die Wattenscheider Innenstadt war und ist in der Bochumer Politik bisher nie wirklich Thema gewesen. Nie hat man es in Erwägung gezogen, die dafür nötigen Gelder bereit zu stellen.

Das Geld wird viel lieber für städtische Prestigeprojekte ausgegeben, wie Musikforum, Lohrheidestadion, Ruhrstadion oder eine neue Großsporthalle. Eine positive Entwicklung der Stadtteile hat dagegen kaum einen Stellenwert. Die lokale Politik ist süchtig nach Lob und Anerkennung von Sportfunktionären, Kulturfunktionärinnen, Spitzensportlern wie Sportlerinnen, Kulturschaffenden und der höherrangigen Politik für tolle Sport- und Kulturstätten. Dass die sie nicht wählen, wird dabei geflissentlich übersehen.

Nur in Wattenscheid weiß man, was für die Stadt gut ist – Das Credo in Wattenscheid lautet bisher, nur die Wattenscheider und Wattenscheiderinnen wüssten, was für die Stadt gut sei, andere sollten sich doch bitte raushalten und sich nicht einmischen. Eine fatale Fehleinschätzung wie man heute sieht.

Nach der Eingemeindung wurde jeder Vorschlag und jede Idee aus Bochum bereits aus Prinzip als unsinnig und unnütz für Wattenscheid abgelehnt. Krampfhaft wollte man an dem Wattescheid-Bild vor dem Anschluss an Bochum festhalten. Kategorisch lehnte man jede grundlegende Veränderung ab, weil diese mit einem Verlust des alten in der Erinnerung der Menschen so erfolgreichen Wattescheids einhergehen würde.

Lernen von anderen Städten wird abgelehnt – Die Bochumer und Wattenscheider Lokalpolitik bestimmt eine bedenkliche Einstellung. Man weigert sich, von erfolgreichen Städten zu lernen, sich diese zum Vorbild zu nehmen und in anderen Städten funktionierende Maßnahmen und Konzepte zu übernehmen. So durchliefen alle heute erfolgreichen Innenstädte in den letzten 40 Jahren einen durchgreifenden Wandel. Die Stadtgestaltung wurde verbessert, lebendige Plätze geschaffen, die Fassaden der Gebäude renoviert, der Autoverkehr deutlich verringert, eine gute Erreichbarkeit auch mit OPNV, Rad und zu Fuß sichergestellt.

Nichts dergleichen gab es in Wattenscheid. Man war der Meinung, man müsse nicht mit der Zeit gehen. Wie andere Städte sich weiter entwickelten und sich zukunftsfähig aufstellten, sei für Wattenscheid ohne Relevanz. Ein paar neue Bänke, Plakatsäulen, frische Mülleimer und den August-Bebel-Platz ein bisschen aufhübschen (Nein zur Neugestaltung des August-Bebel-Platzes ist Bekenntnis zur Trost- und Ideenlosigkeit), mehr sei in Wattenscheid nicht erforderlich.

Also wurde der Abstand zu erfolgreichen Städten immer größer, die Rückständigkeit immer offensichtlicher. Bis schließlich Wattenscheid deutschlandweit zum Synonym für eine abgehängte Stadt wurde.

Das Schönreden der Politik – Lange tat die Lokalpolitik so, als sei die Lage in Wattenscheid gar nicht so schlimm. Wattenscheid hätte doch die beste Stadionwurst Deutschlands, einen netten Stadtgarten, ein eigenes Nummernschild und das Weinfest. Politikerinnen und Politiker wollten Wattenscheidern und Wattenscheiderinnen nicht vor den Kopf stoßen und nicht zugeben, dass man mit der Vernachlässigung von Wattenscheid einen kritikwürdigen Zustand geschaffen hatte. Man redete sich weiter ein, alles sei gar nicht so schlecht und woanders auch scheiße und ließ den Dingen ungebremst ihren Lauf.

Als das Schönreden nicht mehr wirkte

Doch irgendwann kommt immer der Punkt, an dem sich die Realitäten nicht mehr schönreden lassen. Dieser Zeitpunkt kam am 20.08.2026 als der Europaabgeordnete der CDU, Dennis Radkte bei Markus Lanz über Wattenscheid Klartext redete (Markus Lanz vom 20.08.2026). Seitdem diskutieren die Medien der Republik darüber, was in Wattenscheid im Argen liegt. Jede und jeder in Deutschland sieht, dass in Wattenscheid schon vor Jahren, wenn nicht Jahrzehnten, einiges hätte anders laufen müssen. Fragen über Fragen werden gestellt: Warum hat die Lokalpolitik nicht gehandelt? Wieso sieht es in Wattenscheid immer noch so aus wie in den 80ern? Warum hat man sich um eine zeitgemäße Gestaltung nicht gekümmert? Wie konnte es zu diesen Zuständen kommen? Warum tat die Politik nicht das Nötige, um die zunehmende soziale Schieflage zu verhindern?

Der Name „Wattenscheid“ steht für die Vernachlässigung einer Stadt, das Versagen der Lokalpolitik, die die Probleme ignoriert hat und nicht bereit war, rechtzeitig in der gebotenen Weise zu handeln. Das Image von Wattenscheid ist endgültig ruiniert. Wattenscheid ist zum Negativbeispiel geworden: So sollte eine Stadt oder ein Stadtteil nicht aussehen, zu Zuständen wie in Wattenscheid darf es nicht kommen.

Die negative Aufmerksamkeit verschlimmert die Lage, denn ist das Image einer Stadt erstmal dahin, interessieren sich erst recht kaum mehr Menschen oder Unternehmen für die Stadt. Doch trotz der unheilvollen Berichterstattung in den letzten Wochen ist von einer Einsicht, jetzt müsse die Stadt in Wattenscheid sich endlich den Problemen konsequent annehmen, in der Lokalpolitik nichts zu hören. Es scheint so, als wolle man die Probleme weiter aussitzen. Auch der drohende Machtverlust an die Rechtspopulisten scheint bisher kein Umdenken zu bewirken.

Der Verfall des Rufes von Wattenscheid sollte aufrütteln, eine Kehrtwende und radikale Veränderungen bewirken. Doch bisher sieht es nicht danach aus.

22 Aug.

Klimaanpassung und Folgen des Klimawandels – Kaum bezahlbar für Bochum

Klimaanlagen für Schulen, Seniorenheime und Krankenhäuser, die Stadt zur Schwammstadt machen, mehr Bäume für mehr Schatten pflanzen, die Feuerwehr fit für Waldbrände machen, für zusätzliche Bewässerung in der Landwirtschaft sorgen. Dürre und Hitze der letzten Monate haben gezeigt, es kommt einiges auf die Stadt zu und das wird sehr teuer.

Vom 21.06. bis 16.08.2026 fielen in Bochum gerade mal 31,1 mm Niederschlag, in den letzten 3 Monaten insgesamt 56,6 mm. 21 Hitzetage mit Höchsttemperaturen von über 30 °C (Historische Wetterdaten Bochum) wurden in Bochum 2026 bis heute gezählt. Vor 50 Jahren waren noch 6-8 Hitzetage normal (Klimawandel in Bochum).

Eine Entwicklung, die sich nicht mehr aufhalten lässt

Trockenheit, Dürre und Hitzewellen hatten Bochum in diesem Sommer fest im Griff. Zwar wird nicht jeder Sommer in den nächsten Jahren ein Extremsommer sein, doch wird durch den fortschreitenden Klimawandel die Häufigkeit der Extremwetterereignisse in den nächsten Jahren aber deutlich zunehmen. Ebenso werden die Temperatur- und Dürrerekorde alle paar Jahre geknackt werden.

Diese Entwicklung lässt sich nicht mehr aufhalten. Mangelnde Bereitschaft zum Klimaschutz und zur konsequenten Reduzierung der Erzeugung von Treibhausgasen, wie sie ebenfalls in Bochum fehlt, werden in den nächsten zwei Jahrzehnten zur weiteren Klimaerwärmung führen. Das bedeutet für Bochum mehr Trockenheit und Unwetter, insbesondere Starkregen und Hitze. Darauf muss sich die Stadt einstellen.

Klimaschutz bleibt vorrangig

Was danach geschieht ist ungewiss. Steigt die Konzentration der Treibhausgase weiter, kann es in zwanzig Jahren und später auch zu einem Kippen des Klimas kommen. Was wiederum andere Folgen für das Wetter bedeutet. Reißt etwa der Golfstrom im Atlantik (AMOC) ab, kann es in Nordwesteuropa besonders in den Wintermonaten drastisch kälter (im Jahresmittel um 5 – 10°C) werden (Was passiert, wenn der Golfstrom ausfällt?).

Klimaschutz bleibt also auch in Bochum vorrangiges Thema. Trotz bereits 2019 erklärtem Klimanotstand verfolgt die Stadt bisher jedoch keine Strategie zur konsequenten Reduzierung der Treibhausgase (Klimaneutral 2035? Bochum kann das Ziel nicht erreichen). Die beschlossene Nachhaltigkeitsstrategie dient allein als Alibi- und Marketingmaßnahme, die mit lächerlichen Mikromaßnahmen zu verschleiern versucht, dass die Politik nicht ernsthaft bereit ist, die Dinge zu unternehmen, die nötig sind, um Klimaneutralität zu erreichen (Stadt will mit „Stadtradeln“ und Foodsharing Klimaneutralität erreichen).

Was ist für die Klimaanpassung zu tun?

Auch Bochum tut also zu wenig, um die anhaltende Klimaerwärmung zu verhindern. In der Folge muss sich die Stadt wie alle anderen auf die Folgen der sich schnell verändernden Klimabedingungen einstellen und daran anpassen. Das betrifft insbesondere drei Faktoren: Zunehmende Hitze, längere Dürreperioden ohne nennenswerte Niederschläge, mehr Extremwetterereignisse, insbesondere Starkregen, Überschwemmungen und Stürme.

Klimaanpassung ist in folgenden Bereichen notwendig:

Industrie – Die Klimaerwärmung hat auch auf die lokale die Wirtschaft der Stadt erhebliche Auswirkungen. Die anhaltende Dürre bedeutet zum Beispiel, dass in den letzten Monaten aufgrund des Niedrigwassers im Rhein die Erzlieferungen nach Duisburg zu den Hochöfen von Thyssenkrupp reduziert werden mussten, da die Rheinschiffe nicht mehr voll beladen werden konnten. Die Roheisenerzeugung wurde entsprechend gedrosselt (Welche Folgen haben Dürre und Niedrigwasser für die Wirtschaft?).

Das wiederum hat Folgen für die Weiterverarbeitung des Roheisens in Bochum. Die Stahlproduktion muss den verfügbaren Mengen an Rohstoffen angepasst werden Dazu wird die Roheisenproduktion teurer, damit auch der in Bochum erzeugte Stahl. Die Wettbewerbsfähigkeit zu Standorten, an denen die Eisen- und Stahlproduktion, wie in Schweden, gleich neben den Eisenerzgruben und der Wasserstofferzeugung liegen, sinkt weiter.

Gleiches gilt für jede industrielle Produktion, die auf die Binnenschifffahrt als Transportweg angewiesen ist. Der Klimawandel gefährdet ihre Existenz.

Landwirtschaft – Die Bauern in Bochum klagen über schlechte Ernten. Besonders bei Kartoffeln und Weizen werden Ernteverluste gemeldet. Für die Erzeugung von landwirtschaftlichen Erzeugnissen, die viel Wasser brauchen, scheidet Bochum mittlerweile aus. Die Bewässerung ist zu teuer (WAZ vom 21.08.2026). Auch würde eine Bewässerung den Grundwasserspiegel belasten, der ohnehin schon unter den vermehrt auftretenden Dürren leidet.

Die Bochumer Bauern könnten ein weiteres wirtschaftliches Standbein gebrauchen. Agri-PV wäre eine Lösung. PV-Anlagen auf Feldern könnten auch für Schatten für die Fürchte darunter sorgen und den Boden vor Austrocknung schützen (Riesiges Potential – Flächen in Bochum für Landwirtschaft und Energieerzeugung gleichzeitig nutzen).

Wasser – Bochum zählt schon heute zu den Städten in denen Grundwasserstress herrscht (Grundwasserstudie BUND). Es wird mehr Grundwasser entnommen als neu gebildet wird. Der Grundwasserspiegel sinkt. Nach der Dürre 2026 liegen die Grundwasserpegel aktuell bei „sehr niedrig“ (Grundwasserstände und Vorhersagen). Wie lang es dauern wird, bis sie sich wieder erholt haben, ist fraglich.

Grundwasser ist eine besonders wichtige Ressource. Das Grundwasser versorgt Pflanzen und Böden: Es stellt die Grundlage dar, für ein einzigartiges Ökosystem für Kleinsttiere und Mikroorganismen.

Zudem speist das Grundwasser Bäche und Flüsse. Das Bochumer Trinkwasser wird wiederum aus Oberflächenwasser gewonnen, also aus Talsperren und Flüssen wie der Ruhr (Bochumer Trinkwasser). Fehlt hier das Wasser muss die Wasserentnahme eingeschränkt werden. Entsprechend wurde Mitte Juli die private Wasserentnahme aus der Ruhr von der Bezirksregierung Arnsberg bereits vorsorglich untersagt (Bezirksregierung Arnsberg untersagt Wasserentnahme).

Aber auch für wirtschaftliche Zwecke sind wir abhängig vom Grundwasser (Grundwasserstudie BUND). Dauerhaft sinkende Grundwasserspiegel gefährden also unsere Lebensgrundlage.

Aufgrund der Klimaerwärmung fällt Regen nicht mehr über das Jahr verteilt, sondern vermehrt in kurzen Starkregenperioden. Mit dem Übermaß an Wasser kommt die hochversiegelte, in großen Teilen zuasphaltierte und zugepflasterte Stadt nicht klar. Ein Großteil des Wassers versickert nicht und kann damit den Grundwasserspiegel nicht wieder auffüllen, es wird durch das Abwassersystem abgeleitet.

Die Stadt muss so umgebaut werden, dass das Wasser auch bei Starkregen möglichst vollständig versickert. Bochum versucht daher Schwammstadt zu werden (Schwammstraßen ermöglichen mehr Grün und größere Straßenbäume). Doch einige wenige Straßen in Schwammstraßen umzubauen, ist zu wenig. Ein stadtweiter Umbau ist erforderlich. Das betrifft sowohl die Entsiegelung von großen Flächen wie die Ableitung des Regenwassers zur Versickerung in Rigolen. Die Stadt steht vor gewaltigen Anstrengungen, die dazu sehr teuer sind.

Darüber hinaus sollten Gebäude in Zukunft über dezentrale Regenwasserspeicher verfügen, um auch in Dürreperioden genug Wasser vorhalten und verbrauchen zu können. Insgesamt muss der Wasserverbrauch deutlich reduziert werden. Zukünftig ist damit zu rechnen, dass auch in Bochum bei Wasserknappheit die Gartenbewässerung, das Auffüllen von Pools und Planschbecken sowie das Auto-Waschen auf Privatgrundstücken oder das Abspritzen von Wegen und Terrassen verboten wird.

Maßnahmen gegen die Verdunstung, wie die Pflanzung von mehr Bäumen, ist eine weitere Maßnahme, die zur Grundwassererhaltung nötig ist.

Hitzeschutz – Schulen, Schulhöfe, Seniorenheime, Krankenhäuser und andere Einrichtungen sind in Bochum nicht auf Perioden mit vielen Hitzetagen (Tagen mit Temperaturen über 30°C) vorbereitet. Die Gebäude müssen mit Klimaanlagen und anderen Vorkehrungen zum Hitzeschutz nachgerüstet werden. Anlagen zur Herunterkühlung des Raumklimas werden zusätzliche Energie verbrauchen. Auch diese Maßnahmen sind also alles andere als billig.

Eine andere Möglichkeit, die Menschen vor Hitze zu schützen, ist Schatten. Die besten Schattenspender sind Bäume. Kahle Straßen, Plätze oder Schulhöfe ohne Bäume haben keine Zukunft. Systematisch muss die Stadt dort Platz für Bäume Schaffen, wo Schatten fehlt.

Helles Pflaster, weiße Fassanden sowie weiß eingefärbter Asphalt und Dachbegrünungen sowie grün bewachsene Hauswände verhindern, dass die Hitze sich in Steinen und Asphalt aufstaut. Auch in dieser Hinsicht hat die Stadt noch viel zu tun.

Aber nicht nur Manschen, sondern besonders junge Pflanzen brauchen ebenfalls Hitzeschutz. Diese müssen die ersten zwei bis drei Jahre gewässert werden, sonst überleben sie langanhaltende Dürreperioden nicht. Die vielen Bilder von vertrockneten Jungbäumen zeigen, die Stadt ist bisher auf dieses Szenario nicht eingestellt. Die Stadt muss ein Konzept entwickeln, wie sie dafür sorgt, dass die Pflanzen auch Sommer mit wenig Regen und viel Hitze durchstehen.

Extremwetter und Brände – Die Stadt wird sich zudem auf mehr und heftigere Starkregenereignisse, Überschwemmungen an der Ruhr, Stürme und Waldbrände vorbereiten müssen.

Das Abwassersystem, Kanäle wie Regenrückhaltebecken müssen auf ganz andere Regenmengen angepasst werden. Auch hierzu sind entsprechend teure Investitionen notwendig. Bereits heute sind bei den Planungen die Wetterereignisse zu berücksichtigen, die in 10 bis 15 Jahren zu erwarten sind

Feuerwehr und Rettungsdienste müssen auf Katastrophenfälle aufgrund von Extremwetterereignissen oder Bränden eingestellt sein. Wälder müssen so verändert werden, dass sie selbst bei extremer Trockenheit nur schwer brennen. Straßenbäume müssen auch stärkeren Stürmen trotzen. Entsprechend häufiger sind sie auf Standfestigkeit und tote Äste zu überprüfen.

Die Herausforderungen für die Stadt sind riesig

Die Stadt steht also vor immensen Aufgaben. Es müssen ganz viele Maßnahmen auf einmal bewältigt werden. Zum anderen sind die finanziellen Herausforderungen riesig. Das Geld für die nötigen Maßnahmen haben die Kommunen nicht, schon gar nicht arme Städte wie Bochum. Allein um die Städte vor Hitze und Extremwetter zu schützen fordert der Deutsche Städtetag von Bund und Ländern mindestens 8 Mrd. Euro pro Jahr (Ohne handlungsfähige Kommunen kein Hitzeschutz).

Aber auch wenn Bund und Länder Geld bereitstellen, wird das nicht ausreichen. Die erforderlichen Summen müssen im städtischen Haushalt an anderen Stellen eingespart werden. Ein spürbarer Wohlstandsverlust wird kaum vermeidbar sein.

Seit den 80er Jahren ist bekannt, was der Klimawandel für Folgen haben wird. Die Bereitschaft die erforderlichen Maßnahmen zum Klimaschutz zu treffen, um die Erwärmung zu verhindern, bestand und besteht nicht, das gilt für Bochum wie für viele Städte und Länder der Welt. Die hohen Kosten und erheblichen Folgen, sind also das Ergebnis von eklatanten Versäumnissen der Politik.

Jetzt, wo immer deutlicher wird, wie teuer die Folgen des Klimawandels und der nötigen Klimaanpassungsmaßnahmen werden, sollte der Politik klar werden, was weitere Verzögerungen beim Klimaschutz, bedeuten. Jedes Grad mehr, kostet Unsummen. Kippt das Klima gar und wird die Lage unbeherrschbar, wird eine Klimaanpassung kaum mehr möglich sein.

In der frühen Menschheitsgeschichte sind die Menschen, wenn die Klimaanpassung nicht mehr gelang, in klimatisch erträglichere Regionen weitergezogen. Diese Möglichkeit gibt es in unserer modernen Zeit nicht mehr.

08 Aug.

9 Mio. Euro Stadionmiete – Wie will der VfL Bochum das bezahlen?

117 Mio. investiert die Stadt Bochum in Stadion und Sportanlagen des VfL bis 2029. Entsprechend stark wird die Pacht steigen. Zusätzliche Einnahmen durch die Stadionsanierung sind allerdings kaum zu erwarten.

Die Sanierung des Stadions ist angelaufen. Der VfL beklagt schon zu Beginn der Saison, dass die Finanzsituation nicht die beste ist (Interview: Kaenzig über Geld, Transfers und Stadionumbau). Der Lizenzetat, wird die 22 Mio. Euro der letzten Saison nicht erreichen.

Investitionsvolumen beträgt 117 Mio. Euro, Tendenz steigend

War am Anfang von 70 Mio. Euro für den Stadionumbau die Rede, sind es in Wirklichkeit mittlerweile 116,9 Mio. Euro, die dafür an die städtische Besitzgesellschaft geflossen sind bzw. noch fließen sollen (Wirtschaftsplan 2026). 9,9 Mio. hat die Stadt an den VfL für die Übernahme des Stadioncenters gezahlt, 15,1 Mio. wurden für die laufenden Instandhaltungen, die Planungen und die laufenden Kosten der Besitzgesellschaft bereitgestellt. Die Kosten für die Stadionsanierung selbst sind auf 91,9 Mio. Gestiegen (WDR vom 29.04.2026).

47,5 Mio. Finanzierungskosten

Zu den 116,9 Mio. Euro kommen die Finanzierungskosten dieses Investitionsbetrages noch hinzu. Geht man von 3,25 % Zinsen aus, die in 25 Jahren durch die Stadionpacht refinanziert werden, entstehen weitere Kosten in Höhe von 47, 5 Mio. Euro. Aufgrund der städtischen Haushaltsnotlage (Haushaltssperre – Kämmerin zieht die Notbremse) hat die Stadt das Geld für die Stadionsanierung eigentlich nicht. Es müssen dafür neue Schulden aufgenommen werden.

Zu den 116,9 Mio. Sanierungskosten, kommen also noch 47,5 Mio. Finanzierungkosten hinzu. 164,4 Mio. Euro wird die Stadt nach den derzeitigen Planungen für den Stadionumbau aufwenden. Zu befürchten ist, dass bis 2029, wie bei eigentlich allen städtischen Großprojekten die Kosten weiter deutlich steigen werden.

Wie hoch wird die Stadionpacht ab 2029 sein?

Bisher zahlt der VfL für die Pacht von Stadion, den umliegenden Sportanlagen und den Anlagen für das Talentwerk rund 1,45 Mio. Euro Pacht pro Jahr (WAZ vom 23.08.2024). Der Pachtvertrag zwischen VfL und Stadt sieht vor, dass nach Ende der Sanierungsarbeiten die Pacht neu kalkuliert wird.

Es stellt sich somit die Frage, welche Pacht muss der VfL Bochum ab 2029 zahlen? Es gibt zwei Berechnungsmethoden die neue Pacht zu ermitteln:

Variante A: Hochrechnung aufgrund der bisher gezahlten Pacht – Der Wert der bestehenden vom VfL gepachteten Immobilien (ohne Rundsporthalle) liegt bei 22,75 Mio. Euro, rechnet man die Investitionssumme von 116,9 Mio. Hinzu, wird ab 2029 der Wert bei 134,75 Mio. liegen. Also 4,9-mal höher als derzeit.

Also müsste 2029 auch die Pacht um den Faktor 4,9 steigen, ergibt knapp über 7 Mio. Pacht pro Jahr.

Dazu müssten die Finanzierungskosten in die Pacht eingepreist werden. Also 47,5 Mio. Euro auf 25 Jahre oder 1,9 Mio. pro Jahr.

Damit ergibt sich in Summe eine Pacht in Höhe von 8,94 Mio. Euro pro Jahr.

Variante B: Kalkulation auf Grundlage der realen Kosten – Bei dieser Berechnungsmethode wird zu der bisherigen Pacht, 1,45 Mio. Euro, die Refinanzierung der Investition (116,9 Mio.) in 25 Jahren, also 4,68 Mio. Euro, die von der Stadt zu leistende Instandhaltung für die Bausubstanz (Dach und Fach), geschätzte 1,04 Mio. Euro und die Finanzierungskosten, 1,9 Mio. Euro, zusammengerechnet werden.

In Summe ergibt sich so eine Stadionpacht n Höhe von 9,06 Mio. Euro/Jahr.

Beide Kalkulationsmethoden kommen also zu dem Ergebnis, dass der VfL ab 2029 für das sanierte Stadion plus der dazugehörigen Sportinfrastruktur rd. 9 Mio. Euro Pacht pro Jahr zahlen müsste. Dabei wären die laufenden Kosten der Besitzgesellschaft noch nicht berücksichtigt.

Wie will der VfL 9 Mio. Euro Pacht refinanzieren?

Doch wie will der VfL Bochum jedes Jahr 9 Mio. Euro für das neu gestaltete Stadion aufbringen?

Ein kleiner Teil der Pacht, wird sich dadurch refinanzieren lassen, dass die Sitzplatzzahl im Rahmen der Sanierung leicht zunimmt (+1.500), die Zahl der hochpreisigen Platzangebote steigt und mehr Einnahmen durch Catering erzielt wird. Auch für die Namensrechte des Stadions werden sich höhere Einnahmen generieren lassen. Doch mehr als 1 Mio. Euro zusätzliche Einnahmen werden auf diese Weise kaum realisierbar sein.

Offen bleibt also die Frage, wo kommen die verbleibenden 8 Mio. Euro her?

Grundsätzlich gäbe es dafür fünf Möglichkeiten:

Gewinne aus Shows und Konzerten – Schalke 04 etwa finanziert sein Stadion über die Konzerte, Show-Events und Sportveranstaltungen, die neben den Fußballspielen im Stadion stattfinden. Der VfL Bochum und seine Fans haben sich jedoch ganz bewusst gegen ein neues Stadion entschieden, das solche Veranstaltungen ermöglicht hätte (Lohnt sich teure Stadionsanierung – Erstligaperspektive versus Tradition). Im sanierten Stadion werden Großveranstaltungen dagegen weiterhin nicht möglich sein. Entsprechende Einnahmen wird der VfL auch nach der Sanierung nicht erwirtschaften können.

Sponsoring durch Investor – In Hoffenheim hat Dietmar Hopp den Stadionbau finanziert. Andere Stadien haben Unternehmen wie VW, Bayer, Redbull oder Ursapharm ganz oder zu wesentlichen Teilen bezahlt. Der VfL Bochum sucht seit rund 10 Jahren einen Investor. Findet ihn aber nicht.

Die weitere Suche dürfte zudem dadurch erschwert werden, dass der Verein auch zukünftig aus seinem Stadion keine zusätzlichen Einnahmen für den Lizenzetat erzielen kann, sondern das Stadion im Gegenteil einen erheblichen Kostenfaktor darstellt.

Dass ein Investor gefunden wird, der auch mindestens Teile der Stadionmiete finanziert, erscheint daher unrealistisch.

Stadt springt als Mäzen ein – Dass die Stadt den fehlenden Mäzen ersetzt, erlaubt zum einen die prekäre Haushaltslage nicht, zum anderen gehört es nicht zu den Aufgaben einer Kommunen, als Mäzen eines Profifußballunternehmen aufzutreten.

Außerdem ist der Stadt auch rechtlich eine entsprechende Subventionierung des Stadions nicht gestattet. Gemäß Art. 55 2. EU 2014/651 darf die Stadt Sportinfrastruktur nicht einem Nutzer exklusiv überlassen und dafür die Kosten tragen. Dies würde eine unerlaubte Subvention mit öffentlichen Mitteln darstellen und verbietet das EU-Recht daher. Diese Regelung war einer der maßgeblichen Gründe für die Einführung der Stadionpacht 2024.

Erhöhung Ticketpreise – Geht man von rund 500.000 verkauften Tickets pro Saison aus, entfallen heute rund 2,90 Euro pro verkauftem Ticket auf die Refinanzierung der Stadionmiete. Wären zukünftig noch 8 Mio. Euro Pacht über die Eintrittspreise zu refinanzieren, kämen auf jedes Ticket rund 16 Euro. Die Tickets müssten also im Schnitt um 13 Euro pro Spiel steigen.

Da die Mitglieder des VfL sich bewusst gegen einen Stadionneubau und damit gegen eine Refinanzierung der Stadionpacht durch Zusatzeinnahmen aufgrund von anderen Großveranstaltungen gestimmt haben, sollte man annehmen, dass die Bereitschaft besteht, eine der Erhöhung Eintrittspreise auch in der genannten Dimension hinzunehmen.

Einsparungen beim Lizenzetat – Gelingt eine Refinanzierung der erhöhten Stadionpacht auf andere Weise nicht, bleibe dem VfL nur, das Geld in seinem laufenden Etat, insbesondere dem Lizenzetat (Etat für die Finanzierung von Mannschaft sowie des Trainer- und Funktionsteams) einzusparen. Mit nur rund 20 Mio. Euro Lizenzetat ist der VfL allerdings bereits derzeit in der 2. Bundesliga kaum konkurrenzfähig. Mit einer weiteren Kürzung wäre wohl ein weiterer sportlicher Abstieg verbunden.

Refinanzierungsmöglichkeiten Stadionpacht

Deutlich wird, die Stadionsanierung bedeutet für den VfL Bochum auch finanziell eine riesige Herausforderung. Diese wird um so anspruchsvoller, je höher die Sanierungskosten steigen. Dass die Stadt als Mäzen einspringt, ist nicht zu erwarten. Die Haushaltsnotlage erlaubt allenfalls einen großzügigen Zuschuss, in einem Umfang, wie er heute bereits geleistet wird. Die Fans sollten sich daher schon heute auf massiv steigende Ticketpreise einstellen.

Abschließend zwei Vergleiche wie Stadionum- und neubauten in anderen Städten angegangen und finanziert werden: Das neue Stadion in Freiburg (34.700 Plätze) verschlang 76,5 Mio. Euro Baukosten. Die Stadt Freiburg steuerte einen Investitionszuschuss von 9,5 Mio. Euro bei und übernahm die Infrastrukturkosten. 26,45 Mio. Euro übernahm der SC Freiburg selbst, 40,5 Mio. Euro wurden über Fremdkapitaldarlehen finanziert. Die werden über eine jährliche Pacht von 3,8 Mio. Euro vom Sport-Club abgezahlt (kicker vom 16.10.2021).

Der Stadionumbau in Kiel soll wie folgt finanziert werden: 75 Mio. soll die neue Arena (22.087 Plätze) kosten. 20 Mio. Euro kommen vom Land, 25 Mio. Euro aus Krediten und 20 Mio. Euro von privaten Geldgebern und nur 10 Mio. Euro von der Stadt (t-online vom 13.12.2025).

25 Juli

Das Grundübel im Ruhrgebiet ist das Kirchturmdenken

Warum konnte der Strukturwandel in den meisten europäischen Großstädten spätestens nach 40 Jahren erfolgreich bewältigt werden, kommt man in Bochum und dem Ruhrgebiet nach über 65 Jahren aber weiter nur im Schneckentempo voran?

Ignoranz gegenüber dem Strukturwandel, Bildungsblockade, Bodensperre und Kirchturmdenken, das sind die die vier wesentlichen Faktoren, die lange den Strukturwandel in der Ruhrstadt und dem Ruhrgebiet erst ver- und dann behindert haben. Die drei erstgenannten Faktoren wurden mittlerweile überwunden, der vierte bleibt ein mächtiges Problem.

Ignoranz gegenüber dem Strukturwandel – Als der Strukturwandel Anfang der 60er Jahre im Ruhrgebiet begann, wollten Politik und Montanindustrie ihn zunächst nicht wahrhaben, dann versuchte man ihn zu verhindern. Erst ab den 2010er Jahren begriff die lokale Politik, dass man den Wandel aktiv gestalten müsse, da er sich nicht aufhalten ließ.

Bildungsblockade – Bis zu Beginn der 60er-Jahre besaß die Region mit knapp 6 Mio. Einwohnern und Einwohnerinnen keine einzige Universität. Das Bildungsniveau sollte niedrig gehalten werden, damit die Masse von Menschen keine Wahl hatte und die harten Malocher-Jobs zu günstigen Löhnen in der Industrie annehmen mussten (Bildungsblockade).

Erst mit Gründung und Eröffnung der Ruhr-Universität 1962/65 wurde die Blockade aufgebrochen. Doch noch über Jahrzehnte hielt sich die Auffassung, man müsse nicht das Bildungsniveau der Menschen heben, sondern bevorzugt Jobs für Geringqualifizierte und Bildungsverlierer schaffen. Zuletzt musste die Politik einsehen, dass es solche Jobs immer weniger gab und in Zukunft so gut wie gar nicht mehr gibt und die erhebliche Verbesserung der Bildungschancen und -möglichkeiten damit alternativlos ist.

Bodensperre – Noch bis in die 80er Jahre versuchten die Unternehmen der Montanindustrie, oft mit Unterstützung der lokalen Politik, die Ansiedlung anderer Industrien mit der sogenannten Bodensperre zu verhindern. Man wollte unterbinden, dass Arbeitskräfte zu besser bezahlten Jobs in andere Industriezweigen wechselten.

Die Ansiedlung einer Vielzahl Werke von Großunternehmen im Ruhrgebiet (u.a. Ford, VW und Schering) wurde verhindert, weil die Montanindustrie sich weigerte den Unternehmen die nötigen Industrieflächen zu überlassen bzw, zu verkaufen.

Die lokale Politik leistete dabei Unterstützung, indem sie den ansiedlungswilligen Unternehmen bewusst die Schadenbeseitigungsverpflichtungen bei auftretenden Bergschäden aufbürdete sowie ihnen die Sanierung von kontaminierten Böden überließ. Nur in einem einzigen Fall wurde die Bodensperre überwunden, bei der Ansiedlung von Opel 1962. Auch hier zwang die Politik das Unternehmen die entsprechenden Risiken zu übernehmen (WAZ vom 21.07.2008), doch machte die ehemalige Zeche Dannenbaum nur einen kleinen Teil der Werksfläche aus.

Nur Kommunalegoismus und Kirchturmdenken blieben

Allerdings fehlt den Städten der Ruhrstadt bis heute die Bereitschaft, sich als gemeinsames Ganzes zu verstehen, als Metropole mit gleichgerichteten Zielen, hohen Synergiepotentialen und den immensen Möglichkeiten, die Kräfte aller Ruhrstädte zu bündeln (Was wäre, wenn? – Gäbe es die Ruhrstadt seit den 80ern).

Immer noch kennzeichnet die lokale Politik Kommunalegoismus und Kirchturmdenken. Man sieht nur sich. Die Politiker und Politikerinnen der Ruhrgebietsstädte haben nur die Interessen ihres eigenen Wahlkreises oder ihrer Gemeinde im Blick, ohne sich mit den Gesamtinteressen der Ruhrstadt zu beschäftigen.

Sehr gut erkennbar wird diese engstirnige Sichtweise der Dinge an den Profilen von Lokalpolitiker in den Sozialen Medien. Da geht es um Ersatzpflanzungen von Bäumen in der Nachbarschaft, das Kaffeetrinken im Seniorenheim, die sanierte Beachvolleyball-Anlage im Stadtteil, den Jahresempfang bei der IHK, das nette Event im Lohrheidestadion oder die Eröffnung des neuen Pocket-Parks im Wohnquartier nebenan. Fast ausschließlich beschäftigt man sich mit Mikropolitik, die großen struktur-, wirtschafts- und finanzpolitischen Herausforderungen, vor denen die Region steht, sind dagegen so gut wie nie Thema.

Die gewichtigen, für die Prosperität der Region entscheidenden Fragen lassen sich jedoch nicht auf die einzelnen Städte und Stadtteile eingrenzen, sondern betreffen allesamt die Region als Ganzes. Diese können nur von allen Städten der Ruhrstadt gemeinsam, bewältigt werden.

Die Ursachen von Kommunalegoismus und Kirchturmdenken

Die egozentrierten Wahrnehmungs-, Entscheidungs- und Handlungsmuster der Politik und Städte haben mehrere Ursachen (Kommunalegoismus):

Bei den Kommunalwahlen in NRW, werden Politiker und Politikerinnen als Vertreter bzw. Vertreterinnen für ihren Wahlkreis gewählt, also sieht man sich primär für diesen zuständig. Sich um die politischen Fragestellungen des großen Ganzen zu kümmern, wird oft nicht als Aufgabe verstanden.

Die Großstädte des Ruhrgebiets nehmen sich nicht als solche wahr. In der Wahrnehmung der Lokalpolitik sieht man sich als Klein- oder Mittelstädte ohne große Bedeutung. De facto aber lebt man in der mit 3,43 Mio. Einwohnern und Einwohnerinnen viertgrößten Metropole EU-Europas, in einem Stadtraum, in dem eine Stadt nahtlos in die andere übergeht. Man verhält sich aber so, als hätte die eigene Stadt nur 50.000 Einwohner und 100 km ländliches Umland. (Ruhrstadt – Die Metropole, die keine sein will, aber trotzdem eine ist).

Die Ursache für diese verzerrte Selbstwahrnehmung liegt in der im Vergleich sehr kurzen Geschichte als Großstädte, dem schlechten Image der Region sowie dem daraus folgenden geringen Selbstbewusstsein. Es fehlen gewachsene bürgerliche Strukturen, besonders ein Polbürgertum, das über Jahrhunderte mit eigenem Selbstverständnis die Geschicke der Städte bestimmt (Kommunen der Ruhrstadt verlieren Anschluss).

Die Identifikation der Menschen mit dem Ruhrgebiet wächst zwar, aber noch immer fühlt sich die Politik nur für die Bürger oder Bürgerin der eigenen Stadt verantwortlich und sieht sich nicht nur im Fußball in Konkurrenz zu den Nachbarstädten. Infrastruktur, wirtschaftliche Entwicklung oder Kultur werden nicht für das große Ganze gedacht, sondern nur bezogen auf das eigne Stadtgebiet.

Die Politik klebt an ihren Posten und Pöstchen, die Selbstwahrnehmung und die eigene Wichtigkeit haben in der Lokalpolitik des Ruhrgebiets einen höheren Stellenwert als die Prosperität der Region. Synergien durch interkommunale Zusammenarbeit, Fusionen städtischer Betriebe und gemeinsame Verwaltungsstrukturen werden nicht gehoben (Der Trick, wie die Kommunen der Ruhrstadt dreistellige Millionenbeträge sparen können), weil das in Politik und Verwaltung viele Ämter und Posten kosten würde. Weniger Menschen in der Politik wären weniger wichtig.

Politiker und Politikerinnen kreisen im Ruhrgebiet häufig nur um sich selbst, die Umsetzung bestimmter politischer Vorhaben und Ziele sind mit dem politischen Engagement nicht verbunden. Eine nachlesbare Zielvorstellung und Strategie, was man politisch langfristig erreichen will, gibt es nicht.

Oft fehlt es bereits an politischen Verständnis für die wirtschaftlichen, strukturellen und stadtentwicklungstechnischen Zusammenhänge, die entscheidend sind für die positive Entwicklung der einzelnen Städte wie der Metropole Ruhrstadt als Ganzes. Entsprechend beschränkt man sich auf Mikropolitik und hebt bei den großen Themen die Hand, wenn die Stadt- oder Fraktionsspitze das erwartet. Eine tiefergehende Beschäftigung mit den wirkmächtigen politischen Themen bleibt hingegen aus.

Auch fehlt es der Politik an Gestaltungswillen. Eine klare gemeinsame Zielvorstellung oder Vision, wo die Städte des Ruhrgebiets gemeinsam hinwollen, ist nicht vorhanden. Man ist es gewohnt zu reagieren, nicht zu agieren. Man lässt die Dinge auf sich zukommen und handelt eigentlich nie vorausschauend. Man lässt sich vorschlagen, was zu tun ist und stimmt dann zu. Es gibt keine Kultur eigene Vorschläge, Ideen und Visionen zu entwickeln.

Die Vorstellungskraft, wie eine Ruhrstadt als Metropole aussehen und was sie bewirken könnte, fehlt. Das Interesse sich damit zu beschäftigen, wie Metropolen weltweit funktionieren und was für einen wirtschaftlichen Stellenwert sie besitzen, ist gering. Das politische Vorgehen, sich an anderen erfolgreichen Städten zu orientieren, von diesen zu lernen und sie sich als Vorbilder zu nehmen, ist im Ruhrgebiet selten bis unbekannt. Regelmäßig haben die in der Lokalpolitik Entscheidenden nie in einer anderen Metropole gelebt, haben kaum eine gesehen oder sich näher mit der Frage beschäftigt, warum diese Stadtagglomerationen mit Ausnahme des Ruhrgebiets weltweit so erfolgreich und wirtschaftlich bestimmend sind.

Ein erfolgreicher Strukturwandel ohne Aufgabe des Kirchturmdenkens ist nicht möglich

Das politische Kirchturmdenken, der fehlende Blick auf das Ganze, die mangelnde Bereitschaft sich mit den für den Erfolg der Ruhrstadt entscheidenden politischen Fragen zu beschäftigen und das nicht vorhandene Bewusstsein sich als Teil einer Metropole zu sehen, stellt letztlich das einzig verbliebene Haupthindernis für einen erfolgreichen Strukturwandel dar.

Jede Stadt für sich kann den Strukturwandel nicht bewältigen, das geht nur gemeinsam als Metropole, die weltweit wahrgenommen wird und auf den globalen Märkten konkurrenzfähig ist. Solange die Städte der Ruhrstadt in ihrem Kommunalegoismus verharren, man sich in kleinstädtischer Mikropolitik verliert und der Wettbewerb untereinander als wichtiger angesehen wird als der mit den großen Metropolregionen der Welt, wird eine positive Entwicklung der Gemeinden der Ruhrstadt nicht möglich sein.

In den Parteien des Ruhrgebiets (Ausnahme Volt) fehlt bisher der Wille, das Kirchturmdenken zu überwinden und jedes politische Handeln unbeachtet jeder Stadtgrenze allein am Erfolg der Region auszurichten, die eigene politische Wichtigkeit hintenan zu stellen, eine gemeinsame Vison für die Ruhrstadt zu entwickeln und diese gemeinsam, Seite an Seite umzusetzen. Für den Strukturwandel ist das der entscheidende Schritt, der wirtschaftlich alles verändert.

Ein erfolgreicher Strukturwandel wird nie gelingen, solange Kommunalegoismus das politische Handeln bestimmt.

18 Juli

Wenn der geologische Garten nach einem SPDler benannt wird, weil der dort gerne spazieren gegangen sein soll

Wie in Bochum Orte, Straßen und Plätze benannt werden, wirft kein gutes Licht auf die Stadt und riecht nach politischer Kungelei.

Der geologische Garten wird demnächst “Geologischer Garten – Karl Liedtke” heißen. So beschloss es der Bochumer Stadtrat am 16.07.2026. Karl Liedtke hatte mit Geologie zwar nichts am Hut, saß aber für die SPD lange im Stadtrat und Bundestag.

Das Namensgebungsverfahren wirft Fragen auf, wie in Bochum mit der Benennung von Straßen, Plätzen und Orten umgegangen wird.

Wie sollten Straßen, Plätze und Orte benannt werden?

Man sollte meinen, wenn Einwohner oder Einwohnerinnen bei der Stadt anregen, einen verdienten Menschen in der Stadt mit einer Benennung zu würdigen, stellen diese einen entsprechende Antrag an die Stadt, dieser wird allen Ratsmitgliedern übersendet. Die Verwaltung prüft, ob sie eine Würdigung für möglich und richtig hält und welche Orte für eine Benennung aus ihrer Sicht in Frage kommen könnten. Die Politik diskutiert die Vorschläge, bringt unter Umständen noch eigene Ideen ein und beschließt im besten Fall eine entsprechende Namensgebung.

Oder, wenn Straßen, Plätze bzw. andere Orte nach einer Persönlichkeit benannt werden sollen, macht die Verwaltung Vorschläge, welche Persönlichkeit aufgrund einer engen Verbindung zum Ort für eine Namensgebung in Frage kommen könnten. Die Politik bringt wiederum eigene Benennungsvorschläge ein. Am Ende wird im Stadtrat beschlossen, nach welcher Persönlichkeit Ort, Straße oder Platz benannt werden soll.

Eine Benennung über die politischen Hinterzimmer

In Bochum läuft die Sache anders. Zwei namhafte Bürger (Norbert Lammert und Christoph Zöpel) wenden sich an den Oberbürgermeister, damals noch Thomas Eiskirch, mit der Bitte den geologischen Garten nach einem längjährigen SPD-Politiker (Karl Liedtke) zu benennen (Schreiben an den OB). Der OB stellt das Anliegen den Fraktionsvorsitzenden im Ältestenrat vor, also in einem informellen Gremium. das eigentlich nur die Aufgabe hat, die Koordination und Organisation der Ratssitzungen zu unterstützen. Die Vorsitzenden der Fraktionen erklären, sie könnten sich das vorstellen und schon wird den Angehörigen des zu Ehrenden in Aussicht gestellt, die Ehrung läuft wie vorgeschlagen (Vorlage 20261108).

So lange SPD und Grüne über eine absolute Mehrheit im Stadtrat verfügten, mussten sich nur zwei Parteien einigen und die Benennung bekam im Bochumer Rat die nötigen Stimmen. Seit 2025 ist die Rot-Grüne Mehrheit im Stadtrat allerdings Geschichte. Das Verfahren über die politischen Hinterzimmer funktioniert nicht mehr. Also geriet die Benennung in der Ratssitzung am 16.07.26 zum Trauerspiel.

Auch bei Linken und CDU sah man nicht, warum ausgerechnet der geologische Garten nach Karl Liedtke benannt werden sollte. Dass die SPD in der Ratssitzung erklärte, die Nachfahren des Genossen Liedtke hätten erzählt, er sei dort gerne spazieren gegangen, sei für eine Namensgebung wohl kaum ausreichend.

Für die Benennung des geologischen Gartens gab es eine bessere Wahl

STADTGESTALTER/Volt hatten vorgeschlagen, den geologischen Garten nach Dr. Dr. h.c. mult. Eva Paproth zu benennen, einer vielfach geehrten und international renommierten Geologin, die unter anderem in ihrer Funktion beim Geologischen Landesamt NRW maßgeblich dazu beigetragen hat, den geologischen Garten in Bochum als Naturdenkmal auszuweisen (Vorlage 20261904). Zur Ehrung von Karl Liedtke hätte dagegen ein Ort benannt werden können, der besser zu seinem Leben und Wirken als Lehrer, Schulleiter, Bildungsgewerkschaftler und Politiker gepasst hätte.

Nicht nur den geologischen Garten nach einer bedeutenden Geologin zu benennen, die zudem noch zum Ort einen direkten Bezug hat, war naheliegend, sondern auch die Benennung des Gartens nach einer Frau. Das forderte auch die Linke. Denn eigentlich hatte sich der Rat 2022 darauf verständigt, dass in einem Benennungsverfahren “eine verbindliche Prüfung stattfindet, ob es eine Frau gibt, die sich sachlich und örtlich in das Gebiet einfindet und neue Namensgeberin werden kann” (Protokoll der Sitzung des Frauenbeirats vom 28.06.2022).

Wie es doch nur zur Benennung nach Karl Liedtke kam

Eine solche Prüfung fand in diesem Fall nicht statt. Die SPD hielt sie bei einer Ehrung eines altgedienten Genossen für unnötig, die Verwaltung unterließ sie, die Grünen zeigten mal wieder, dass ihre angeblichen Grundüberzeugungen nur auf dem Papier stehen, wie das auch schon bei der Zustimmung zur Umgestaltung des August-Bebel-Platz mit Autoverkehr und der erneuten Ablehnung der verpflichtenden Sammlung und Verwertung von Biomüll deutlich wurde. Feminismus, Mobilitätswende und Klimaschutz werden immer dann zur belanglosen Nebensache, wenn der rote Koalitionspartner andere Vorstellungen hat, dem die grüne Ratsfraktion meint, widerspruchslos folgen zu müssen.

Eine Mehrheit für die Benennung des geologischen Gartens nach Karl Liedke gab es im Rat der Stadt also eigentlich nicht. Die Felle der SPD schwommen dahin. Der Fraktionsvorsitzende der SPD versuchte die Lage zu retten und erklärte, der Rat könne es sich nicht leisten, dass man die Benennung nicht vornähme, wo man – tatsächlich wohl nur die SPD – den Angehörigen von Karl Liedtke diese doch schon in Aussicht gestellt habe. Dadurch ließ sich die CDU doch noch erweichen. Nur ein Teil der Fraktion stimmte gegen die Benennung, der andere enthielt sich überwiegend und ebnete so den Weg zu einer sehr knappen Mehrheit für die Namensgebung.

Die Benennung ist durch, ein Makel bleibt

Zurück bleibt ein fader Beigeschmack. Wie die Benennung zu Stande kam, war unrühmlich. Der Vorgang zeigt, die bisherige Benennungspraxis nach Gutdünken von Rot-Grün funktioniert nicht mehr.

Die vereinbarten Regeln müssen eingehalten werden. Bevorzugt sollten Straßen, Plätze und Orte nach Frauen benannt werden, bis sie gleichberechtigt im Stadtbild vertreten sind. Der oder die zu Ehrende sollte einen direkten Bezug zu dem Ort haben, der nach der entsprechenden Person benannt werden soll. Auch sollte der Ort Mindestanforderungen im Hinblick auf die Stadtgestaltung erfüllen. August Bebel, Kurt Schumacher, Otto Ruer oder Gerhard Petschelt würden sich wohl im Grab umdrehen, wenn sie wüssten, welch unansehnliche Örtlichkeiten in Bochum ihren Namen tragen.

Der Rat hätte sich sicher viel besser auf die Namensgebung eines zeitgemäß gestalteten Platzes vor dem 11. Gymnasium nach Karl Liedtke einigen können und hätte den geologischen Garten einer namhaften Geologin gewidmet. Doch SPD und Grüne meinten, aus alter Gewohnheit alles in den Hinterzimmern der Stadt allein regeln zu können und alle anderen nur pro forma in das Verfahren einbinden zu müssen.

So wird der “Geologischen Garten – Karl Liedtke” mit dem Makel verbunden bleiben, dass eine deutlich angemessenere Benennung verpasst wurde und der Politiker Karl Liedtke an andere Stelle hätte besser gewürdigt werden können.

11 Juli

Elftes Gymnasium: Welcher Standort ist besser, City-Tor Süd oder BVZ?

Erst sollte das elfte Gymnasium in den Gebäuden der Gesamtschule-Mitte entstehen. Aus heiterem Himmel will die Verwaltung die Schule jetzt am City-Tor Süd bauen. Eine anständige Standortsuche gab es nicht. 23 Gründe, warum das elfte Gymnasium im Bereich BVZ, Gesundheitsamt und Musikschule besser aufgehoben wäre.

Bereits im Oktober 2024 beschloss der Stadtrat ein elftes Gymnasium am Standort der Gesamtschule Bochum-Mitte an der Feldsieper und Gahlenschen Straße neu zu gründen (Vorlage 20241388/1). Erst 14 Jahre zuvor hatte man durch Zusammenlegung von Albert-Einstein-Gymnasium und Gymnasium am Ostring zum Neuen Gymnasium das elfte Gymnasium aufgegeben. Schon dieser Vorgang zeigt, Schulentwicklungsplanung folgt in Bochum seit jeher keinem nachvollziehbaren, vorausschauend gedachten Entwicklungsplan, sie erfolgt planlos und impulsgesteuert (Schulentwicklungspläne erweisen sich immer wieder als unbrauchbar).

Der Weg zum Vorschlag, dass Gymnasium auf dem Gelände City-Tor Süd zu bauen

Achtzehn Monate nach dem Ratsbeschluss kam die Verwaltung zu der Erkenntnis, dass die Errichtung eines elften Gymnasiums an der Feldsieper und Gahlenschen Straße doch keine gute Idee ist. Der Aufbau des Gymnasiums auf dem Gelände Gesamtschule-Mitte sei nicht machbar. Beide Schulen am gleichen Standort bei gleichzeitiger Sanierung der Schulgebäude zu betreiben, bis die Gesamtschule in den noch nicht begonnen Schulneubau nach Wattenscheid zieht, sei nicht möglich.

Zudem sei der Standort durch die beiden weit auseinanderliegenden Schulgelände für das Gymnasium nicht geeignet (Vorlage 20161122). Als dieser Vorbehalt von den STADTGESTALTERN 2017 bei der Planung der Gesamtschule Mitte eingeführt wurde, hieß es dagegen noch, dieser Umstand sei kein Nachteil (Gesamtschulstandort ist ungeeignet).

Beide Argumente gegen den Schulstandort der heutigen Gesamtschule Mitte waren also schon 2024 bei Beschlussfassung zur Gymnasiumsgründung bekannt. Die Verwaltung brauchte jedoch noch einige Monate diese zu bemerken. Dann machte sie sich, allerdings ohne die Politik zu informieren, auf die Suche nach einem neuen Standort für das elfte Gymnasium. Als 2026 bekannt wurde, dass auf dem Gelände des City-Tor Süd der Investor abgesprungen war (Vom Kreativquartier über Hotel und Gewerbe zum Gymnasium – Von realitätsfernen Träumereien auf den Boden der Realität), schaltete man schnell und schlug der Politik überhastet dieses Gelände als angeblich einzig möglichen Standort für das elfte Gymnasium vor.

Keine seriöse Standortsuche

Eine anständige Standortsuche und Standortanalyse gab es nicht. Auf Nachfrage von STADTGESTALTER/Volt legte die Verwaltung ein halbgares Machwerk vor, in dem kaum mehr als die Größenanforderung eines 4-zügigen Gymnasiums und das Größenangebot verschiedener Schulstandorte verglichen werden. Das nicht veröffentlichte und erst auf Nachfrage an die Gruppen und Fraktionen übermittelte Papier, erweckt den Eindruck, als wäre es aufgrund der Nachfrage erst nachträglich zusammengeschustert worden. Zum Standortvergleich wurde weder ein Kriterienkatalog entwickelt, nach dem die verschiedenen Standorte hätten bewertet und miteinander verglichen werden können, noch erfolgte die Ablehnung verschiedenster Standorte aus anderen nachvollziehbaren Erwägungen.

Die Politik wurde nicht über die Standortsuche informiert, ihr wurde nicht die Möglichkeit gegeben, selbst Standorte vorzuschlagen. Ebenso wenig wurde ihr ein Kriterienkatalog vorgestellt, nach der mögliche Standorte bewertet und miteinander verglichen werden könnten. Ende April 2026 wurde den Mitgliedern des Rates zu deren Erstaunen dann mitgeteilt, dass elfte Gymnasium solle nach Ansicht der Schulverwaltung nunmehr am City-Tor Süd entstehen. Die Schulverwaltung beteiligte die Politik bewusst nicht an ihrer Entscheidungsfindung, drängt aber jetzt darauf die Standortentscheidung umgehend zu treffen, da das Gymnasium schon zum Schuljahr 2027/28 die ersten Schüler und Schülerinnen aufnehmen soll.

Die Art des Vorgehens zeigt zweierlei, die Schulverwaltung nimmt die Politik nicht ernst. Man geht davon aus, dass diese sich ohnehin nicht tiefergehend mit dem beschäftigt, was die Schulverwaltung wie auf welcher Grundlage entscheidet. Offenbar besteht die Ansicht, dass die “Fachpolitiker und Fachpolitikerinnen” von der Materie eigentlich keine Ahnung haben und sich daher leicht an der Nase herumführen lassen. Zum zweiten zeigt die fehlende Kritik der Politik an diesem Verhalten, dass viele in der Bochumer Politik auch gar nicht gewillt sind, Entscheidung auf einer vernünftigen Grundlage zu treffen. Dieser Anspruch besteht nicht. Man sieht seine Aufgabe nur darin, die Entscheidungen der Verwaltungen abzunicken.

Standort City-Tor Süd hat große Schwächen

Beschäftigt man sich mit dem Standort City-Tor Süd näher, fällt auf, dass dieser einige gravierende Schwächen hat, ein anderer Standort dagegen sehr viele Vorteile aufweist. Gemeint ist eine Errichtung des elften Gymnasiums auf dem Gelände von BVZ (Bildungs- und Verwaltungszentrum), Musikschule und Gesundheitsamt.

Die Verwaltung hat in ihrem Papier nur den Bereich Musikschule und Gesundheitsamt als möglichen Schulstandort “untersucht”, um dann festzustellen, dass dort für ein Gymnasium nicht ausreichend Fläche vorhanden sei. Das ist auch richtig, sofern man bei der Betrachtung das BVZ bewusst außen vorlässt.

Zur Begründung, warum, man das BVZ im Rahmen der Standortuntersuchung nicht betrachtet hätte, heißt es, die Prüfung hätte ein Ratsbeschluss verhindert, der vorsähe das Gelände des BVZ für Wohnbebauung auszuschreiben. Verwunderlich allerdings, dass der Ratsbeschluss und Bebauungsplan, der für das City-Tor Süd eine Gewerbefläche vorsieht, die Verwaltung nicht gehindert hat, dort den neuen Schulstandort zu prüfen. Auch dieses Vorgehen zeigt, wie manipulativ die Verwaltung bei der Standortsuche vorgegangen ist und wie sie versucht hat, die Politik für dumm zu verkaufen.

Vergleich mit dem Standort Musikschule/Gesundheitsamt/BVZ

Betrachtet man hingegen den Standort Musikschule und Gesundheitsamt zusammen mit dem BVZ und vergleicht diesen mit dem Standort City-Tor Süd zeigen sich die großen Vorteile, die ein Standort hinter dem Rathaus hätte.

Sandortvergleich: City-Tor Süd vs. BVZ, Musikschule und Gesundheitsamt

Zunächst wäre die für das Schulgelände verfügbare Fläche mit fast 20.000 qm deutlich größer als die am City-Tor Süd (15.000 qm). Zudem läge das elfte Gymnasium zentral in der Innenstadt nicht nur am Rand. Es wäre erheblich besser mit Rad, ÖPNV oder zu Fuß erreichbar. Die Schulwege wären sicherer, Elterntaxis vor dem Gelände nicht zu erwarten.

Die Schule würde sich besser in die Nachbarschaft einfügen. Der Schulstandort läge nicht gegenüber von einem Club, am Ende eines Gewerbegebiets, neben einem riesigen Supermarktparkplatz. Befürchtete negative Auswirkungen der Nachbarschaft auf die Schülerschaft wie am Bermuda3Eck mit Drogenkonsumraum gäbe es nicht. Schüler und Schülerinnen würden die Innenstadt beleben.

Die direkte Nachbarschaft u.a. zum Haus des Wissens zur KoFabrik und die daraus sich ergebenden Nutzungssynergien machten den Standort hinter dem Rathaus zusätzlich attraktiv. Es bestünde die Möglichkeit den Schulstandort mit dem Projekt Zunkunftsmusik zu verschränken, dass die Räumlichkeiten der Musikschule für eine Art gemeinwohlorientiertes Unperfekthaus nutzen möchte (“Ermöglicherhaus”). Auch die Pläne zur Nachnutzung des BVZ von “Stadt für alle” ließen sich mit einem Gymnasium, das Räumlichkeiten im BVZ nutzt, verbinden.

Die zentralen Räume der Schule könnten so gebaut und zugänglich gemacht werden, dass sie von den verschiedensten Stadtakteuren mitgenutzt werden können. Das ist in der Innenstadtrandlage am City-Tor Süd wenig attraktiv. Ebenso könnte die Schulmensa durch einen separaten Speiseraum für die Stadtgesellschaft geöffnet werden.

Die zentrale Lage hat weitere Vorteile: Bis zum Goethe-Gymnasium sind es nur 10 Minuten Fußweg, gemeinsame Oberstufenkurse wären problemlos möglich. Am City-Tor Süd wären alle Wege deutlich länger und kaum mehr zu Fuß machbar. Auch Sportanlagen in der Nachbarschaft wären tendenziell schlechter erreichbar.

Ein Bau im Bestand von Musikschule und BVZ wäre zudem nachhaltiger als ein Neubau am Südrand der Innenstadt. Die Nutzung der bestehenden Gebäudestrukturen spart erhebliche Mengen Treibhausgase. Die zusätzliche Versiegelung würde deutlich geringer ausfallen. Eine zusätzliche Begrünung wäre hinter dem Rathaus kaum nötig. Große Bäume, Sträucher und viel Grün prägen bereits heute das Bild des Geländes zwischen Musikschule, BVZ und Gesundheitsamt.

Zudem befindet sich hinter dem Rathaus bereits eine Turnhalle. Ebenso wären ausreichend Parkplätze im P3 unter dem BVZ vorhanden. Am City-Tor Süd müsste das alles neu geschaffen bzw. gebaut werden. Auch ist das Gelände zwischen Westring und Hans-Böckler-Straße bereits voll erschlossen, lediglich kleinere Umbaumaßnahmen wären erforderlich. Am City-Tor Süd ist die Erschließung, inklusive dem Vollausbau der Zufahrtstraße, erst herzustellen. Zudem ist eine Änderung des Bebauungsplans für die Einrichtung der Schule hinter dem Rathaus nicht erforderlich. Ein zeitraubendes B-Plan-Verfahren verzögert die Schaffung der Schule also nicht.

Das BVZ ist bereits teilweise leer gezogen, die Musikschule soll zum Sommer 2028 das jetzige Gebäude verlassen. Zudem bestehen in der VHS bereits Räumlichkeiten, die von dem aufwachsenden Gymnasium mit genutzt werden könnten. Der Schulbetrieb im elften Gymnasium soll zum Schuljahr 2027/28 mit zunächst vier Klassen starten, in jedem nachfolgenden Jahr kommen vier weitere Klassen hinzu. Die dafür erforderlichen Räumlichkeiten können nach überschaubarem Umbau zunächst im BVZ, später auch in der Musikschule bereit gestellt werden. Währenddessen kann auf dem Gelände des heutigen Gesundheitsamts nach dessen Abriss ein zusätzliches Schulgebäude entstehen. Sukzessive können dann Teile der Musikschule und des BVZs ebenfalls saniert werden, um dort moderne Schulräumlichkeiten zu schaffen.

Somit könnte auf eine teure Interims-Containerlösung, anders als beim City-Tor Süd, bei intelligenter Planung verzichtet werden. Alternativ bestünde aber auch die Möglichkeit, vorübergehend Containerklassen auf dem heutigen Parkplatz der Musikschule aufzubauen.

Zu guter Letzt ist festzustellen, dass für die Fläche am City-Tor Süd deutlich bessere Nutzungsmöglichkeiten denkbar sind als die Nutzung als Schulstandort. Die Fläche bietet viel Potential zum Wohnen, für eine gemischte Nutzung Wohnen und Büro sowie als Freifläche, um die Innenstadt im Süden attraktiver zu machen. Bei der Nutzung für eine Schule würden diese Entwicklungschancen leichtfertig verspielt (Vom Kreativquartier über Hotel und Gewerbe zum Gymnasium – Von realitätsfernen Träumereien auf den Boden der Realität). Dazu würde ein abgeschlossenes Schulgelände es fast unmöglich machen, die Stadtviertel Griesenbruch, Ehrenfeld und das Bermuda3Eck über die Fläche als zentrale Wegedrehscheibe attraktiv miteinander zu verbinden.

Nur der beste Standort ist gut genug

Im Ergebnis gibt es 23 gute Gründe, die bei einem sorgfältigen Vergleich der Standorte für eine Ansiedlung des elften Gymnasiums hinter dem Rathaus sprechen. Dass das Bauen im Bestand besonders in Sachen Planung und Bauablauf anspruchsvoller und komplexer ist als die Errichtung eines Schulneubaus, weil die bestehenden Gebäude einige Restriktionen aufweisen, sollte die Stadt nicht davon abhalten, den für die Schule besten Standort zu wählen.

Das Gymnasium auf dem Gelände des City-Tors Süd zu errichten, weil die Schulverwaltung keine Lust hat sich ernsthaft mit alternativen Standorten zu beschäftigen, man in der Stadt sowohl die Standortfrage elftes Gymnasium wie die Weiterentwicklung der Fläche City-Tor Süd schnell vom Tisch haben will und sich mit anspruchsvollen Bauvorhaben schwertut, rechtfertigt jedenfalls nicht, die Schule an einem nur mäßig geeigneten Standort zu bauen.

STADTGESTALTER/Volt schlagen daher dem Bochumer Stadtrat vor, den von der Verwaltung vorgeschlagenen Standort des elften Gymnasiums zu überdenken (Vorlage 20161483)

27 Juni

Parkchaos beenden – Erster Schritt: Stellplatzabgabe einführen

Bochum befindet sich in akuter Finanznot. Trotzdem subventioniert die Stadt Straßenparken mit etwa 20 Mio. Euro im Jahr. Das Parkchaos in vielen Wohngebieten nimmt Überhand. Eine Stellplatzabgabe ist der erste Schritt beide Probleme anzugehen.

Überall in der Stadt ist das Straßenrandparken in Wohngebieten ein Aufregerthema, in diesem Juni in Hordel (WAZ vom 08.06.2026), am Bergmannsheil (WAZ vom 13.06.26) oder am Beethovenweg (WAZ vom 20.06.2026). Parkende Autos, behindern die Rettungskräfte, die Müllabfuhr, gefährden und behindern Menschen. Oft werden auch Gehwege zugeparkt, Kreuzungen oder sogar Grünflächen.

Die Problemlage und ihre Ursachen

Während die Abstellflächen an den Straßen sich nicht verändern bzw. vermehren lassen, nimmt die Zahl der zu parkenden Fahrzeuge besonders durch die Anschaffung von immer mehr Zweit-, Dritt- und Viertwagen fortlaufend zu. Auch werden die Fahrzeuge immer größer und brauchen dadurch immer größere Stellflächen (Wenn Rettungswagen oder Feuerwehr nicht mehr durchkommen).

Ein zusätzliches Problem besteht darin, dass in Neubaugebieten systematisch zu wenig neue Abstellflächen geschaffen werden. So werden z.B. im Dichterviertel im Osten der Schmechtingwiese trotz neuer Tiefgaragen, die Wohnstraßen mit parkenden Autos vollgestellt. Die Stellplatzsatzung sieht nur die Schaffung von 0,9 bis 1,5 Stellplätzen pro Wohneinheit vor, obwohl die Zahl der Fahrzeuge pro Haushalt oft bei zwei und mehr liegt. Auch stellen manche ihr Auto lieber auf der Straße, statt in der Tiefgarage ab, weil der dann der Weg auf die Straße kürzer ist und das Aus- und Einparken leichter fällt.

Die Ursache des Problems ist, einen privaten Stellplatz oder eine Garage zu bauen oder zu mieten, ist teuer, das Parken auf der Straße kostet nur in den wenigen Bewohnerparkzonen in Bochum etwas und da nur überschaubare 90 Euro im Jahr, sonst ist es kostenfrei. Es besteht kein Anreiz private Stellplätze zu schaffen oder sich zu besorgen. Statt 30 Euro/Monat für einen Stellplatz oder 60 Euro/Monat für eine Garage zu zahlen, stellt man das Fahrzeug lieber kostenfrei an die Straße.

Mit 20 Mio. Euro/Jahr subventioniert die Stadt das Straßenparken

Dabei hat die Stadt bereits 2023 errechnet, dass jede PKW-Abstellfläche der Stadt Kosten in Höhe von 250 Euro/Jahr verursacht (Vorlage 20230742). Andere Studien kommen bei ihren Berechnungen zu weitaus höheren Stellplatzkosten. So hat das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg Kosten in Höhe von 94 bis 334 Euro/Monat ermittelt (Kosten von Parkraum, Ad-hoc-Beratung für das Verkehrsministerium Baden-Württemberg).

Unabhängig von deren Höhe werden diese Kosten den Parkenden in Bochum bisher nicht in Rechnung gestellt. Anders als bei Abwasser oder Müllabfuhr zahlen die Nutzenden bisher nicht für die Benutzung der öffentlichen Infrastruktur. Geht man von Kosten von 250 Euro/Jahr für 70.000 bis 90.000 Fahrzeuge (30-40% der zugelassenen PKW) aus, die in Bochum an Straßen abgestellt werden, verzichtet die Stadt auf 17,5 – 22,5 Mio. Euro an Gebühreneinnahmen.

Während ihr für den Ausbau von ÖPNV und Radinfrastruktur das Geld fehlt, subventioniert Bochum den Autoverkehr, allein beim Straßenparken mit 20 Mio. Euro im Jahr. Das kann sich eine Stadt, die sich in einer akuten Finanznotlage befindet, nicht mehr leisten (Haushaltssperre – Kämmerin zieht die Notbremse).

Die fehlenden 17,5 – 22,5 Mio. werden bisher durch Steuergelder aufgebracht. Das von Fahrzeugen an Straßen der Stadt wird also auch von jenen bezahlt, deren Fahrzeuge gar nicht auf der Straße parken, sondern auf privaten Stellplätzen, die die Nutzenden 360 bis 720 Euro pro Jahr kosten. Gerecht ist die Kostenfreiheit des Parkens auf öffentlichen Straßen somit ebenfalls nicht.

Wie funktioniert eine Stellplatzabgabe?

Um das Parkchaos in den Wohngebieten zu beenden, muss das Übermaß an Autos, dass die Wohnquartiere belastet, weg von den Straßen. Es muss einen Anreiz geben, stattdessen private Stellplätze und Quartiersparkhäuser zu schaffen und zu nutzen.

Aus diesem Grund schlagen STADTGESTALTER/Volt jetzt eine Stellplatzabgabe vor. Das dahinterstehende Konzept sieht vor, dass für jedes Fahrzeug, das in Bochum länger als 14 Tage in einem Wohnquartier auf der Straße abgestellt wird, eine Flächennutzungsgebühr (Stellplatzabgabe) zu entrichten ist.

Die Gebühr wird nach dem Bodenrichtwert wie der Autogröße differenziert (Hinweispapier zu Berechnungsmethoden von Stellplatzabgaben aus NRW). Für ein großes Auto muss mehr gezahlt werden als für ein kleines. In Wohnlagen, wo die Bodenrichtwerte niedrig sind, die Parksituation also tendenziell entspannt, die Lage weniger zentral, die Anbindung an den ÖPNV schlechter und die Einkommen niedriger, ist die Gebühr deutlich niedriger als in einkommensstarken, zentralen, gut an den ÖPNV angebundenen Teilen der Stadt.

Wer für sein Fahrzeug einen privaten Stellplatz nachweisen kann, wird von der Stellplatzabgabe befreit, muss dann aber auch den angegebenen Stellplatz nutzen und darf mit dem befreiten Fahrzeug in dem Quartier, für das das Fahrzeug gemeldet ist, nicht mehr auf der Straße parken.

Nachfolgend kann die Höhe einer möglichen Stellplatzabgabe berechnet werden:

Bei der Berechnung der Stellplatzabgabe mittels Formel wird der Bodenrichtwert am Wohnort des Autonutzers bzw. der Autonutzerin mit der üblichen Stellplatzgröße von 15 m² multipliziert. Der so berechnete Gesamtflächenwert wird durch die gängige Nutzungsdauer von 25 Jahren geteilt. Es ergibt sich die Grundgebühr für die Stellplatznutzung.

Je nachdem, um welchen Anteil im Verhältnis zu einer mittleren Fahrzeuggröße (Länge x Breite, ohne Berücksichtigung der Spiegel) von 8 m² das abzustellende Fahrzeug größer oder kleiner ist, erhöht oder vermindert sich die Grundgebühr. Abschließend werden Verwaltungskosten in Höhe von 60 Euro hinzuaddiert, wenn für das Auto zusätzlich ein Bewohnerparkausweis zum Parken in einer Bewohnerparkzone ausgestellt wird, sonst 30 Euro (NRW-Hinweispapier, Berechnung nach Bodenrichtwert).

Alternativ zur Formelberechnung wäre es ebenfalls möglich, die Stellplatzabgabe nach einer Tabelle bezogen auf Bodenrichtwert- und Fahrzeuggrößenklassen zu bestimmen:

Rechtliche Grundlagen

Die Stellplatzabgabe stellt anders als die Gebühr für einen Bewohnerparkausweis eine Flächennutzungsgebühr sein. Sie kann daher sozial nach Bodenrichtwert und verursachungsgerecht nach Autogröße differenziert werden. Mit den unterschiedlichen Ausgestaltungmöglichkeiten zwischen der Gebühr für einen Bewohnerparkausweis und einer Flächennutzungsgebühr beschäftigt sich das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil zum Bewohnerparken sehr ausführlich (Urteil vom 13.06.2023 – BVerwG 9 CN 2.22).

Die Rechtsgrundlage zu Einführung einer Flächennutzungsgebühr (Stellplatzabgabe) ergibt sich aus § 6 des Kommunalabgabengesetzes NRW (Benutzungsgebühren).

Was bewirkt eine Stellplatzabgabe?

Die Stellplatzabgabe sorgt für einen verursachungsgerechten Ausgleich der Kosten, die der Stadt für die Bereitstellung von PKW-Abstellflächen am Straßenrand entstehen, durch jene, die diese Flächen nutzen. Bisher stehen den real entstehenden Kosten keine Einnahmen gegenüber. Mit der Stellplatzabgabe kann die Stadt zusätzlich rund 20 Mio. Euro einnehmen. Dieses Geld könnte nach Meinung von STADTGESTALTER/Volt wie folgt genutzt werden:

10 % (2 Mio.) Quartiersparkhausprogramm
5 % (1 Mio.) Investitionen in Fußgängerinfrastruktur
65 % (13 Mio.) Investitionen in den Ausbau des ÖPNV
20 % (4 Mio.) Investitionen in die Radinfrastruktur

Investitionen in den ÖPNV, die Rad- und Fußgängerinfrastruktur sorgen dafür, dass diese Verkehrsmittel attraktiver werden und nicht mehr so viel Auto gefahren wird, also auch weniger Autos angeschafft und in den Quartieren geparkt werden müssen.

Mit einem Quartiersparkhausprogramm können die Stadtteile systematisch mit Quartiersparkhäusern (Quartiersparkhaus plus+ – viel mehr Nutzungen außer Parken) versorgt werden. Nach Fertigstellung werden die Parkhausstellplätze kostendeckend vermietet oder verkauft. Die Gelder aus der Stellplatzabgabe stellen somit eine Anschubfinanzierung für das Programm dar. Letztlich müssen die Quartiersparkhäuser sich selbst refinanzieren. Je mehr Fahrzeuge in Quartiersparhäusern untergebracht werden, um so weniger stehen auf der Straße. Entsprechend ergibt sich durch diese Maßnahme mittel- bis langfristig eine deutliche Entlastung der Wohngebiete.

Ein weiterer positiver Effekt der Stellplatzabgabe ist, wer einen privaten Stellplatz hat oder eine Garage nutzen kann, wird aufgrund der Gebührenbefreiung diese auch nutzen und nicht mehr an der Straße parken. Autos, die heute trotz privater Abstellmöglichkeit noch auf der Straße geparkt werden, werden das in Zukunft tendenziell nicht mehr tun. Auch das entlastet die Wohngebiete.

Zudem setzt die Stellplatzabgabe einen Anreiz sich einen privaten Stellplatz zu besorgen, zwar ist dieser immer noch teurer, der Kostenunterscheid ist aber nicht mehr so groß. Dies gilt besonders hinsichtlich großer Autos bei hohem Bodenrichtwert. Es kommt zu einer höheren Nachfrage nach privaten Stellplätzen. Für Bauinvestoren lohnt es sich diese Nachfrage zu befriedigen und Parkplätze oder Garagenhöfe durch Parkhäuser zu ersetzen und damit die Parkflächen besser zu nutzen.

Zu guter Letzt setzt die Stellplatzangabe einen Anreiz eher kleine platzsparende Fahrzeuge anzuschaffen. Für große Fahrzeuge ist die Abgabe hoch. So würden bei einem Bodenrichtwert von 600 für einen Tesla Cybertruck 592 Euro/Jahr anfallen, bei einem VW up! bei Bodenrichtwert 200 nur 119 Euro/Jahr (bei Bodenrichtwert 600: 297 Euro/Jahr).

Wirksame Lösungen sind nicht immer bei allen populär

Eine Stellplatzabgabe stellt also den ersten Schritt dar, um das Parkproblem in den Wohngebieten anzugehen, sie beseitigt einen Fehlanreiz zur Autonutzung, macht unnötiges Parken und das Parken überdimensionierter Autos auf der Straße unattraktiv, die Mittel aus der Abgabe ermöglichen es, Alternativen zum Auto attraktiver zu machen.

Zwar ist es nicht populär, Einwohner und Einwohnerinnen mit einer neuen Abgabe zur Kasse zu bitten, auf der anderen Seite wird das Parkchaos in den Wohngebieten beseitigt und damit die Wohnqualität gesteigert. Zudem schafft die Abgabe Kostengerechtigkeit zwischen jenen, die private Flächen zum Parken nutzen und jenen, die ihr Auto im öffentlichen Raum abstellen.

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