19 Sep

Kümmerer mit E-Lastenrädern für bessere Park- und Grünflächenpflege

Ein beständiges Ärgernis in Bochum ist die mangelhafte Pflege der Parks und Grünflächen. Die Fraktion “PARTEI und STADTGESTALTER” schlägt daher vor “Kümmerer” mit E-Lastenrädern einzusetzen, die schnell und flexibel Problemstellen anfahren und beseitigen können. Die Einrichtung von dafür erforderlichen zusätzlichen Stellen könnte über die städtische Beschäftigungsgesellschaft erfolgen.

Ein Abfalleimer im Park läuft über, neben vollen Abfallbehältern hat sich Müll angesammelt, Vögel haben den Müll aus den Behältern gerissen und über die Wiese verteilt, jemand hat achtlos seinen Getränkedose an den Wegesrand geworfen, der Grillplatz muss mal wieder gereinigt werden, auf dem Kinderspielplatz ist das Schaukelbrett abgerissen oder der Spender mit Kotbeuteln für die Hinterlassenschaften der Hunde ist leer, solche Problemfälle werden immer wieder in Bochum beobachtet. Der Stadt gelingt es bisher leider nicht diese schnell zu beseitigen.

Kümmerer*innen sollen Problemstellen in Parks und Grünzügen schnell beseitigen

Die Fraktion “Die PARTEI und STADTGESTALTER” schlägt jetzt vor, wie in einigen Städten bereits üblich, zur Beseitigung solcher Problemfälle auch in Bochum Kümmerer oder Kümmerinnen E-Lastenrädern einzusetzen. Hamburg zum Beispiel macht das schon seit 2017 sehr erfolgreich (Video, Kümmerer in Hamburg)

Kümmerer der Stadtreinigung Hamburg

Aber auch in Villingen-Schwennigen, Freiburg, Regensburg, Nimes und einigen weiteren Städten sind bereits Kümmerer*innen auf E-Lastenrädern unterwegs.

E-Lastenräder ermöglichen schnelles Handeln

Die Kümmerer*innen fahren mit einer Abfalltonne und diversem Werkzeug bestückten E-Lastenrädern ein bestimmtes Revier ab und beseitigen dort Problemstellen und melden größere Mängel, die sie selbst nicht schnell beheben können, direkt an die zuständigen Stellen der Stadt. Sie sind zudem Ansprechpartner*innen für Anwohner*innen und Spaziergänger*innen, die sie jeden Tag treffen und sie auf weitere Missstände aufmerksam machen.

Mit dem Lastenrad kommen die Kümmerer*innen schnell an die Orte, an denen es brennt. Können Müll einsammeln, der nicht in die Parks und Grünflächen gehört, können mit Absperrband neu entstandene Gefahrenstellen sofort abmarkieren und an die zur Behebung Zuständigen melden oder kleine Probleme, wie die verknotete Schaukel entwirren, auch schnell selbst beseitigen.

Ein E-Lastenrad ist leicht zu bedienen. Es ermöglicht eine hohe Flexibilität bei der Bewegung durch die städtischen Parks und Grünzüge. Auch Orte, die sonst kaum mit den LKW des technischen Betriebes zu erreichen sind, können problemlos mit den E-Lastenrädern erreicht werden. Dazu werden städtische Mitarbeiter*innen auf dem Rad viel schneller angesprochen als diejenigen, die mit LKWs durch Parks und Grünzüge fahren. Darüber hinaus ist die Anschaffung der erforderlichen städtischen E-Lastenräder aktuell günstig, sie wird vom Land zu 60% gefördert.

Kümmerer*innen sollen auch Ansprechpartner*innen der Stadt vor Ort sein

Die Kümmerer*innen sollen auch die Augen und Ohren der Stadt vor Ort sein. Sie sollen den Kontakt zu den Anwohner*innen pflegen, denen sie täglich auf den Runden durch ihr Revier begegnen. So kann die Stadt den konkreten Bedürfnissen der Menschen nach Pflege und Sauberkeit in der Stadt zeitnah nachkommen. Das verstärkt die Zufriedenheit der Stadtbewohner*innen und die Stadtpflege kann effektiver organisiert werden.

Kümmerer*innen müssen keine hohen Arbeitsqualifikationen besitzen. Wichtig ist, dass sie selbständig die Problemstellen in ihrem Revier abarbeiten können und die Fähigkeit besitzen das Gespräch mit den Einwohner*innen zu suchen und mit deren Fragen und Bitten freundlich umzugehen. Jede Kümmerin bzw. jeder Kümmerer sollte für sein eigenes Revier selbständig verantwortlich sein. Das führt zu einer hohen Identifikation mit der Aufgabe. Erfahrungen aus anderen Städten zeigen, dass die Jobs bei den Ausführenden entsprechenden beliebt sind. Die Fraktion “Die PARTEI und STADTGESTALTER” schlägt vor, die zusätzlichen Stellen über die städtische Beschäftigungsgesellschaft zu schaffen. Auf diese Weise erhalten Langzeitarbeitslose eine Chance auf eine erfüllende Arbeit.

Einsatz von Kümmerer*innen und E-Lastenrädern auch in anderen Bereichen der Stadt sinnvoll

Der Einsatz von Kümmerer*innen und E-Lastenrädern ist grundsätzlich auch in anderen Bereichen der Stadt denkbar. Zum Beispiel wäre auch bei der Unterhaltung der Schulen und Schulhöfe, der Einsatz von Kümmerer*innen denkbar. Sie könnten jeden Tag verschiedene Schulen anfahren und dort kleinere anfallende Arbeiten von Reinigungstätigkeiten über kleinere Transporte bis zu kleineren Reparaturen erledigen und die Hausmeister*innen entlasten.

Grundsätzlich sollte die Stadt überlegen, in welchen Bereichen der Einsatz von Lastenrädern sinnvoll ist und helfen können den Service der Stadt zu verbessern und effizienter zu machen. Lastenrädern können immer da zum Einsatz kommen, wo Schnelligkeit und Flexibilität gefragt ist und das zu transportierende Einsatzmaterial sich auf ein Rad laden lässt. Es füllt eine Nische zwischen Aufgaben die nur zu Fuß erledigt werden können und solche, für die ein LKW unverzichtbar ist.

Im nächsten Schritt wird die Fraktion “Die PARTEI und STADTGESTALTER” im Rat der Stadt beantragen, dass die Stadt Bochum prüft, wo der Einsatz von Kümmerer*innen und E-Lastenrädern sinnvoll sein kann und Überlegungen anstellt wie der Einsatz organisiert und finanziert werden könnte.

11 Sep

Denkmalschutz verkehrt – Stadt verschenkt historische Pflastersteine der Uhlandstraße

Das Stadtparkviertel steht unter Denkmalschutz. Die Uhlandstraße ist eine der letzten Feldsteinstraßen, die noch im Ursprungszustand erhalten sind. Trotzdem verschenkt die Stadt unter der Hand die Pflastersteine. Denkmalschutz und der Erhalt der Straße scheinen nicht ernsthaft zu interessieren.

Was ist passiert? Die Stadtwerke schlossen zwei Häuser an der Uhlandstraße an das Fernwärmenetz an, nahmen dazu das historische Pflaster der Uhlandstraße auf, zogen einen Graben quer über die Straße, verlegten die Anschlussleitungen, schütteten den Graben wieder zu und stellten nicht etwa das Pflaster wieder her, sondern ersetzen die Pflasterung in bewährtem Bochumer Pfusch durch Asphalt.

Anwohner*innen vom Abtransport der Pflastersteine überrascht

Die Anwohner*innen wunderten sich, als die Pflastersteine von einem Bauarbeiter auf einen LKW geladen und weggeschafft wurden. Auf Nachfrage erklärte das Tiefbauamt: “Der Abtransport der Großpflastersteine wurde von hier angeordnet. Hintergrund ist der schon jetzt sehr desolate Zustand der Uhlandstraße und die bereits zahlreichen Oberflächenbefestigungen mit Asphalt. Im Zuge der zuletzt durchgeführten Fernwärmeanbindungen der Nachbarhäuser durch die Stadtwerke Bochum wurde den Stadtwerken Bochum daher die Oberflächenwiederherstellung mit Asphalt zugestanden, da eine Wiederherstellung mit Großpflaster als unverhältnismäßig angesehen wurde.” Telefonisch erklärte man den Anwohner*innen weiter, ein Straßenmeister des Tiefbauamtes habe einem Mitarbeiter der Firma hvt die Steine zur privaten Nutzung überlassen.

Das Verhalten des Tiefbauamtes lässt nur den Schluss zu, dass bereits ohne Rücksprache mit der Politik verwaltungsintern und entgegen der Zielrichtung der für das Stadtgebiet geltenden Denkmalschutzsatzung beschlossen wurde, die Pflasterung auf der Uhlandstraße zu beseitigen. Entsprechend sah man sich jetzt befugt die noch vorhandenen Pflasterscheine unter der Hand zu verschenken.

Stadtparkviertel steht unter Denkmalschutz, Ziel, die Erhaltung des historischen Stadtbildes

Dabei hat die Stadt das Stadtparkviertel bereits 1983 unter Denkmalschutz gestellt (Denkmalbereichssatzung Stadtparkviertel). Das Ziel ist die Erhaltung des historischen Stadtbildes des Viertels, also auch der Feldsteinstraße im Bereich der Uhlandstraße zwischen Am Bergbaumuseum und Herderallee. Das ursprüngliche Pflaster ist im Stadtparkviertel nur noch auf diesem Teilstück, auf der Graf-Engelbert-Straße und einem kurzen Teil der Lessingstraße vorhanden.

Doch das Verscherbeln von Steinen von historischen Straßen hat in der Stadt Tradition. Bereits Mitte der 80er Jahre verschwand ein Teil der Pflasterung der Uhlandstraße. Als Leitungen entlang der Straße neu verlegt werden mussten und in der Mitte der Straße ein rund zwei Meter breiter Graben ausgehoben wurde, hat die Stadt im Bereich des Grabens auch damals schon nicht etwa das Pflaster wieder hergestellt, sondern die Steine einfach durch Asphalt ersetzt (Uhlandstraße wird wieder nicht “Übelste Schlaglochpiste Deutschlands”).

Die Verunstaltung der Uhlandstraße begann vor 25 Jahren.
Verwaltung verspricht viel und tut nichts.

Die Verunstaltung der Uhlandstraße begann also bereits vor rund 25 Jahren. In über zwei Jahrzehnten, hat es die Stadt, trotz vieler Ankündigungen und Versprechungen trotzdem nicht geschafft, die Straße wieder vernünftig herzustellen und den üblichen Pfusch des Tiefbauamtes zu beseitigen. Seit Jahren behauptet die Verwaltung zwar, sie erstelle aktuell ein Konzept zur umfangreichen Sanierung der Straßen im Stadtparkviertel, doch vorgelegt wird der Politik nichts. Dass die Erarbeitung Jahrzehnte in Anspruch nimmt, ist kaum glaubwürdig. Die angebliche Erarbeitung des Konzeptes wird erkennbar als Ausrede für die fortgesetzte Untätigkeit vorgeschoben.

Der Fall Uhlandstraße bestätigt den Eindruck, dass die in der Verwaltung für die Instand- und Werterhaltung Zuständigen mit ihren Aufgaben offenbar völlig überfordert sind. Wenn eine Aufgabe wie die Wiederherstellung der Uhlandstraße nach 25 Jahren immer noch nicht erledigt ist, dann kann man das selbst bei gutem Willen nur noch als Arbeitsverweigerung seitens der Verwaltung ansehen.

Nach dem nunmehr aufgedeckten Vorfall ist endlich das ursprüngliche Pflaster der Straße wieder herzustellen. Sollte der jetzige Zustand weiter bestehen bleiben, besteht die Gefahr, dass die Verwaltungen weitere Teile der Pflasterung verschenkt. Die Politik sollte einen eindeutigen Beschluss treffen, der dies verhindert und der erneut klar macht, dass sie weiterhin das Ziel verfolgt das historische Stadtbild des Stadtparkviertels, einschließlich der historischen Straßenpflasterung zu erhalten, so wie es die Denkmalschutzsatzung in ihrer Zielsetzung bereits vorsieht.

Die Uhlandstraße zur Fahrradstraße zu machen ist keine gute Idee

Zu allem Überfluss haben die Grünen nunmehr angeregt, die Uhlandstraße in eine Fahrradstraße umzuwandeln. Statt sicheres Radfahren auf der Bergstraße zu ermöglichen, indem man den Autoverkehr auf der Straße auf Tempo 30 absenkt und diese dafür aus dem Vorbehaltsnetz nimmt, wollen die Grünen den Radfahrenden den Umweg über die Uhlandstraße zumuten (WAZ vom 06.09.21).

Sicher sollte auf der Uhlandstraße das komfortable Befahren des Pflasters durch Fahrräder ermöglicht werden, z.B. in dem die Pflasterung, wie etwa in Kopenhagen üblich, in den Bereichen, wo die Radfahrenden die Straße nutzen, flach und eben verlegt wird, so dass das Pflaster erhalten bleibt und gleichzeitig ein komfortables Befahren mit Zweirädern möglich wird. Eine Fahrradstraße würde allerdings die Asphaltierung der ganzen Straße erfordern, damit die Radfahrenden wie auf solchen Radstraßen üblich, die ganze Straßenbreite nutzen könnten. Der Vorschlag der Grünen ist somit, neben den Kritikpunkten die die Verwaltung zu diesem schon angebracht hat (WAZ vom 06.09.21), auch aufgrund des entgegen stehenden Ziels des Denkmalschutzes abzulehnen.

Politik muss Verwaltung besser kontrollieren und organisieren

Letztlich zeigt der Fall Uhlandstraße auch, dass die Politik die Verwaltung besser kontrollieren und organisieren muss. Wenn die Verwaltung über Jahre und zuletzt 2016 angibt ein Konzept für die Sanierung der Straßen im Stadtparkviertel zu erarbeiten für dessen Umsetzung laut Verwaltung angeblich bereits 2018 Mittel bereitgestellt werden sollten, dann kann die Politik der Verwaltung nicht 2021 weiterhin ihre Untätigkeit durchgehen lassen. Zu klären ist, wer verantwortlich ist und welche Prozesse in der Bauverwaltung schieflaufen, dass über Jahre Konzepte angekündigt und zugesagt, aber nie fertig und der Politik vorgelegt werden. Auch dass die Verwaltung eindeutige Beschlüsse der Politik wie den, das Stadtbild des Viertels zu erhalten, ignoriert und sukzessive das Verschwinden des historischen Pflasters wie die Verunstaltung des Straßenbildes vorantreibt, darf nicht länger geduldet werden.

Gegenüber den Bürger*innen, die denkmalgeschützte Häuser besitzen, achtet die Verwaltung penibel darauf, dass nichts verändert wird, was den Denkmalwert mindert. Sie selbst legt die gleichen Maßstäbe bei sich aber nicht an. Dieses Messen mit zweierlei Maß macht das Handeln der Stadt unglaubwürdig. Die Stadt sollte vielmehr zukünftig auch im Stadtparkviertel mit gutem Beispiel voran gehen.

05 Sep

Aus Nostalgie die alten Bäder erhalten oder neue bauen um mehr Besucher zu gewinnen?

Das Bochumer Bäderkonzept liegt vor. Jetzt muss der Stadtrat entscheiden, will er der alten Zeiten willen, die bestehenden Schwimmbäder aufgrund des Erinnerungswertes erhalten oder wollen die Mitglieder des Stadtrates mit zentralen neuen Bädern mehr Besucher*innen für die Bäder gewinnen.

Viel zu lange hat es gedauert bis jetzt die Wasserwelten endlich das Bäderkonzept vorgelegt haben. Die Erstellung des vorliegenden Konzepts hätten eigentlich maximal sechs Monate ausreichen müssen, die Stadt hat zusammen mit den Wasserwelten unakzeptable drei Jahre benötigt.

Das Bäderkonzept kommt eigentlich zu spät

Da bisher ein Schwimmbadkonzept fehlte, hat die Stadt in den letzten Jahren Fakten geschaffen, die sich jetzt für das Konzept als unangemessen einschränkend erweisen. Ohne zu hinterfragen, ob die Bäder in einem Gesamtkonzept sich sinnvoll als erweisen würden, wurde das Werner Freibad bereits saniert und für ein neues Bad in Höntrop konkrete Bauvoranfragen gestellt.

Zudem hat die Politik Beschlüsse getroffen, von denen sie heute nicht mehr weiß, wie sie diese in Einklang mit dem Konzept bringen soll. Eigentlich sollten Realisierungen auf Grundlage eines zu erstellenden Konzeptes erfolgen, das die gesamte Bäderlandschaft in Bochum betrachtet. Anders in Bochum, da fängt die Stadt an Realitäten zu schaffen und erstellt erst danach ein Konzept.

Das Ziel des Bäderkonzeptes hätte eigentlich sein sollen zu ermitteln, wie viele Bäder die Stadt braucht, und wo diese am besten im Stadtgebiet stehen sollten, damit sie für alle Einwohner*innen und die Schulen, unabhängig welches Verkehrsmittel genutzt wird, gut erreichbar sind. Gegenstand des Bäderkonzeptes hätte eine Bäderlandschaft sein sollen, die eine möglichst optimal Versorgung der Einwohner*innen, Schulen und Vereine mit Schwimmbädern sicherstellt.

Doch die Politik hatte bereits, bevor das Bäderkonzept erstellt wurde, zwei Beschlüsse getroffen, die die Erreichung dieses Ziels heute quasi unmöglich macht. Erstens wurde beschlossen, dass Hallenfreibad in Höntrop wieder aufzubauen, zum zweiten beschloss der Stadtrat, dass angestrebt wird, alle 2017 bestehenden Badstandorte zu erhalten.

Zur Bäderfrage gibt es zwei sich gegenüberstehende Positionen

In der Bäderfrage gibt es quer durch alle Parteien wie auch bei den Bürger*innen zwei gegenläufige Positionen: Die eine Gruppe will die bestehenden Bäder aus Gründen der Nostalgie erhalten. Die Orte, an denen man schwimmen gelernt hat oder als Jugendliche*r seine Zeit verbracht hat, sollen insbesondere wegen des Erinnungswertes für die älteren Generationen erhalten bleiben. Die andere Gruppe will möglichst attraktive, zeitgemäße Bäder errichten, die deutlich mehr Besucher*innen als bisher anlocken und daher für alle in der Stadt möglichst gut erreichbar sein sollen. Diese Gruppe ist bereit alte Standorte aufzugeben, wenn eine Vielzahl Einwohner*innen zu Bädern an anderen Orten besser hinkommen würde und diese damit mehr Besucher*innen versprechen.

Beide Positionen sind unvereinbar. Mit dem Erhalt der bestehenden Bäder lässt sich die Besucherzahl nicht nennenswert steigern. Verfolgt man das Ziel mehr Besucher in die Bäder zu locken, braucht die Stadt modernere, attraktivere Bäder an besser erreichbaren Standorten.

Mit der Besucher*innenzahl eng verknüpft ist die Frage, welchen Zuschussbetrag die Bäder die Stadt zukünftig jedes Jahr kosten sollen. Kommen wie bisher immer weniger Besucher*innen, werden die jährlichen Kosten für den Betrieb und die Unterhaltung der Bäder von 4-5 Mio. in den Jahren bis 2014, dann 9 Mio. im Jahr 2019, 2030 gemäß Berechnungen des Bäderkonzepts auf 13-14,4 Mio. steigen. Gelingt es durch attraktive Bäder wieder viele Menschen zum Schwimmen zu bewegen könnte die Stadt mit Kosten von unter 10 Mio. pro Jahr auskommen.

Die Defizite der aktuellen Bäderlandschaft

Die aktuelle Bäderlandschaft weist insbesondere folgende Probleme auf:

1. Die bestehenden Hallenfreibäder liegen wenig zentral im Stadtgebiet und sind mit Bus und Bahn mit Ausnahme von Linden mehr schlecht als recht zu erreichen. In der Mitte der Stadt und im Nordosten gibt es gar keine Bäder mehr.

2. Der Charme, der in den 60ern bis 70ern errichteten Bäder mag bei den Älteren nostalgische Gefühle wecken, für die Jüngeren sind die Schwimmbäder ohne jeden Erlebnischarakter wenig attraktiv. Die Ansprüche, was Schwimmbäder bieten sollten, sind heute andere und können von den bestehenden Bädern nicht mehr erfüllt werden.

3. Die Instand- und Werterhaltung ohne den bestehenden Standard wesentlich zu erhöhen kostet pro Bad gemäß Badkonzept 5 -10 Mio Euro. Dass sich durch eine solche Sanierung die Besucher*innenzahl wesentlich erhöht, ist jedoch nicht zu erwarten.

2018 besuchten alle vier Hallenfreibäder zusammen weniger Menschen als das Atlantis Erlebnisbad in Dorsten. Das Bad im 80.000 Einwohner*innen zählenden Dorsten kostet die Stadt allerdings deutlich weniger als 1 Mio. Euro im Jahr, von den vier Hallenfreibädern in Bochum erzeugt jedes einzelne aufgrund der fehlenden Besucher*innen ein jährliches Defizit von 1,1 bis 1,5 Mio..

Kostet die Eintrittskarte für das Atlantis pro Person für zwei Stunden 10 Euro und tut die Stadt Dorsten nochmal rd. 2 Euro dazu, kosten die Bäder in Bochum 15-20 Euro pro Besuch, wobei die Besucher*innen davon nur 3,50 Euro zahlen und die Stadt 12,5 bis 17.50 Euro dazu gibt. Der Besuch der maroden, unattraktiven Bäder in Bochum ist also in der Gesamtrechnung bedeutend teurer als der Besuch eines Spaß- und Erlebnisbades.

Das jetzt vorliegende Bäderkonzept enthält 14 Szenarien, wie die Bochumer Bäderlandschaft zukünftig aussehen könnte, solche bei denen alle Bäder erhalten werden und andere, bei denen Badstandorte ganz oder zum Teil geschlossen und teilweise durch neue ersetzt werden. Die Tendenz, die das Bäderkonzept aufzeigt, lässt sich wie folgt zusammenfassen: Um so mehr sich die Stadt auf weniger, dafür zentral gelegene, gut erreichbare und attraktive neue Bäder konzentriert, umso mehr Besucher*innen können für die Bäder gewonnen werden und umso geringer fallen die jährlichen Kosten für Betrieb und Unterhaltung der Bäder aus.

Grundsatzentscheidung für mehr Besucher*innen

Auf Grundlage des vorliegenden Bäderkonzeptes muss der Stadtrat zunächst eine Grundsatzentscheidung treffen: Was ist wichtiger mehr Schwimmbadbesucher*innen oder der Erhalt der bestehenden Badstruktur und Bäder der Nostalgie wegen? Doch was haben die jungen Menschen in der Stadt davon, dass die Älteren sich daran erfreuen, dass es die Bäder noch gibt, in denen sie sich früher vergnügt haben, wo sie aber selbst in den letzten Jahrzehnten kaum schwimmen waren?

Betrachtet man die möglichen Bäderszenarien anhand ihrer Zukunftsfähigkeit, kann die Entscheidung eigentlich nur lauten, dass der Erhalt bestehender Standorte für das Aussehen der zukünftigen Bäderlandschaft keine Rolle spielen darf. Für die Zukunft ist allein wichtig, dass möglichst viele Menschen in den Bädern das Schwimmen erlernen und sich freuen in den neuen bzw. modernisierten Bädern ihre Zeit zu verbringen. Am Ende sollte die Besucher*innenzahl das entscheidende Kriterium dafür sein, welche Lösung ausgewählt werden sollte.

Im Hinblick auf die Zukunft sind ferner folgende fünf Aspekte zu beachten:

Auswirkungen der Verkehrswende auf die Erreichbarkeit der Bäder – In 20-30 Jahren nach vollzogener Verkehrswende 70-80% der Besucher*innen die Bäder mit Bus und Bahn, auf dem Rad oder zu Fuß erreichen werden. Um einem absehbaren Besucher*innenrückgang aufgrund schlechter Erreichbarkeit vorzubeugen scheiden entsprechende Badstandorte, aus den Überlegungen bereits heute aus. Sie wären nur dann zu erhalten, wenn die Erreichbarkeit verbessert würde. Für diesen Fall müssten dann Investitionen in die Erreichbarkeit in die Investitionsrechnung des Bäderkonzeptes einbezogen werden.

Deckelung des städtischen Zuschusses – Keines der städtischen Schwimmbäder wird je rentabel funktionieren, immer wird die Stadt einen großen Betrag zuschießen. Der Zuschussbetrag muss aber gedeckelt sein. Es kann nicht sein, dass der Besuch eines einfachen Hallenfreibades in Bochum am Ende die Stadt mehr kostet als der Besuch eines Spaß- oder Erlebnisbades sonst üblicher Weise die Besucher*innen kostet. Ziel sollte es sein, dass die Stadt normale Badbesuche mit nicht mehr als 100% des Eintrittspreises bezuschusst.

Weitere Planungen ohne ein Bad in Höntrop – Der Neubau eines Bades im Südpark in Höntrop kann, wenn die Gerichte nicht anders entscheiden, kaum vor 2024, eher ab 2026 beginnen. In wieweit die Klagen der Anwohner*innen gegen bereits bestehende Bauvoranfragen und eventuelle Klagen gegen folgende Baugenehmigungen erfolgreich sind, kann heute niemand sagen. Wie lange die Gerichtsverfahren den Baubeginn verzögern, ist ebenso ungewiss.

So lange aber nicht feststeht, ob der was für ein Bad im Südpark ggf, errichtet werden könnte, kann der Standort nicht serös in dem Bäderkonzept mitbetrachtet werden. Was geschieht, wenn ein Badszenario beschlossen würde, das auf dem Bad in Höntrop basiert, das dann gar nicht gebaut werden kann? Damit wäre das ganze Bäderkonzept hinfällig.

Mit dem Beschluss und der Umsetzung eines umzusetzenden Szenarios zu warten, bis sicher ist, ob in Höntrop ein Bad gebaut werden kann oder nicht, ist keine Lösung. Die anderen Bäder sind so marode, dass jetzt entschieden werden muss, wie es mit ihnen weitergeht. Ein provisorischer Weiterbetrieb über 3 bis 5 Jahre ist nicht möglich und auch gegenüber den Menschen, die endlich in attraktiven Bädern schwimmen gehen wollen, nicht vertretbar. Realistisch muss also im Weiteren ohne das Bad in Höntrop weiter geplant werden.

Bürgerbäder ermöglichen – Im Rahmen des Bäderkonzeptes sollte überlegt werden, ob Badstandorte, die die Stadt schließen möchte, zukünftig von Bürger*innenvereinen übernommen werden können, die von der Stadt dafür einen auskömmlichen Betriebskostenzuschuss erhalten.

Erst nachdem der Grundsatzbeschluss gefallen ist, welches Ziel mit dem Bäderkonzept verfolgt werden soll, ist zu entscheiden, welches Szenario des Bäderkonzeptes schließlich realisiert werden soll.

29 Aug

Zehn neue Linien für das Bochumer Nahverkehrsnetz

Der öffentliche Nahverkehr in Bochum hat bei vielen Einwohner*innen den Ruf langsam, unpünktlich und wenig komfortabel zu sein. Um die Klimaschutzziele zu erreichen, will die Stadt einen großen Teil des Stadtverkehrs auf Bus und Bahn verlagern. Das kann aber nur mit attraktiven, schnellen und dicht getakteten Nahverkehrslinien gelingen. Die STADTGESTALTER legen jetzt einen Plan vor, der 10 Linien vorschlägt, mit denen das bestehende Netz ergänzt werden könnte.

39% beträgt der Anteil des Bochumer Stadtverkehrs am insgesamt in der Stadt von Menschen erzeugten Treibhausgases (CO2). Die Stadt hat sich das Ziel gesetzt bis 2035/40 klimaneutral sein. Jedoch werden derzeit noch 54% aller Wege in Bochum mit dem Auto zurückgelegt, das ist etwa doppelt so viel wie in modernen Großstädten sonst üblich. Der Anteil des ÖPNV liegt aktuell nur bei 15,3%. Ziel ist es diesen zu verdoppeln (PositionspapierStädte, Landkreise und Verkehrsverbünde begrüßen das Ziel der Verdoppelung der Fahrgäste des ÖPNV bis 2030!“).

Für die Bochum Strategie werden Leitprojekte des öffentlichen Nahverkehrs gesucht

Auch eine Kernaktivität der Bochum-Strategie nennt sich “Vorfahrt ÖPNV – Leitprojekte öffentlicher Nahverkehr”. Bisher findet sich unter dieser Kernaktivität jedoch kein echtes Leitprojekt. Bei dem bei den Einwohnern*innen umstrittenen Projekt “Netz 2020” handelt es sich um eine überfällige Reform des Liniennetzes, mit der jedoch kein echter Ausbau des Nahverkehrsnetzes verbunden ist.

Das aktuelle Schnellverkehrsnetz ist unattraktiv

Damit mehr Menschen vom Auto auf Bus und Bahn umsteigen, muss die Stadt ein attraktives öffentliches Nahverkehrsnetz anbieten. Menschen nehmen den ÖPNV, wenn sie mit Bus und Bahn ähnlich schnell und komfortabel von A nach B kommen wie mit dem Auto. Das ist in Bochum nur auf wenigen Wegen möglich. Es fehlt ein flächendeckendes Netz an Straßen-, Stadtbahnen, S- und Regionalbahnen. Große Teile und wichtige Punkte der Stadt (z.B. RUB, Hochschule Bochum Ruhr-Park, Wattescheid Bf) sind nicht oder nur unzureichend an das Schnellverkehrsnetz angebunden.

Ein Schnellverkehrsnetz, das im Wesentlichen aus nur drei Straßenbahntrassen, einer Stadtbahnlinie, einer Regionalbahnlinie nach Norden und einer Bahntrasse von Ost nach West besteht, kann die Anforderungen, die eine Großstadt mit 370.000 Einwohnern an den ÖPNV stellt, nicht erfüllen. Wichtige Verbindungen fehlen, alle Linien führen sternförmig zum Hauptbahnhof, so dass die ÖPNV-Benutzer*innen immer erst zum Bahnhof fahren muss und dann weder davon weg. Das bedeutet häufig lange Umwege. Große Teile des Stadtgebietes, werden bisher nur durch langsame, unkomfortable und schlecht getaktete Buslinien erschlossen.

Insgesamt ist das Netz unattraktiv. Die Nutzung von Bus und Bahn stellt nur selten eine konkurrenzfähige Alternative zur Autonutzung dar. Regelmäßig ist man im Stadtgebiet mit dem Auto deutlich schneller und komfortabler von A nach B unterwegs.

Ausbau des Schnellverkehrsnetzes – Vorschlag STADTGESTALTER

Um mehr Kunden für den Nahverkehr zu gewinnen, ist es also erforderlich, dass bestehende Nahverkehrsnetz um wichtige schnelle Linien zu ergänzen.

Die STADTGESTALTER schlagen daher vor, das Bochumer Nahverkehrsnetz um zehn zusätzliche Linien zu ergänzen, zwei Straßenbahnlinie, sechs Seilbahnlinien, eine Regiotram- und eine neue Regionalbahnlinie:

Schnellverkehrsplan 2050, Vorschlag STADTGESTALTER

Straßenbahnlinien
308 – Verlängerung der Straßenbahnlinie 308 bis zum Regionalbahnhof Castrop-Rauxel Merklinde
304 – Neue Straßenbahnlinie 304 vom Hauptbahnhof über die bestehenden Straßenbahngleise bis Weitmar Kirche und dann neu über Weitmar Mark bis Stiepel.

Regiotram
RT1 – Verbindung vom Hauptbahnhof über Jahrhunderthallte, Günnigfeld, Lorheide Stadion, Leithe, Essen-Kray bis Essen Universität bzw. Essen Hauptbahnhof (Bahnanbindung für Leithe und Günnigfeld).

Regionalbahn
RB46X – Ergänzung der bestehenden Linie RB46 durch eine neue Linien RB46X, die vom Hautbahnhof nach Recklinghausen und Münster fährt (Ohne Umsteigen von Bochum nach Recklinghausen und Münster). Die Idee ist, die bisherige Linie des RB46 vom Bochumer Hauptbahnhof bis Riemke mit einem Zug zu befahren der aus zwei eigenständigen Zugteilen besteht (Doppeltraktion). Am Bahnhof Riemke sollen dann beide Zugteile getrennt werden. Ein Zug fährt weiter – wie bisher – nach Gelsenkirchen, der andere nach Recklinghausen

Seilbahnlinien
SX1 – Eine leistungsfähige Verbindung vom Hauptbahnhof über den Hauptfriedhof zum Ruhr Park (Seilbahnlinie City-Ruhr Park), mit einer möglichen Verlängerung nach Harpen.
SX2– Eine direkte, schnelle Verbindung von RUB und Hochschule zur S-Bahnstation Langendreer West, später verlängerbar bis Werne Amt (Seilbahn – Rückgrat der Bochumer Universitäts- und Hochschullandschaft).
SX3 – Verbindung RUB und Hochschule mit Laer/ Mark 51°7. In einem zweiten Schritt könnte die Linie zum Kemnader See und über Witten-Heven zum Bahnhof Witten verlängert werden (Seilbahn – Rückgrat der Bochumer Universitäts- und Hochschullandschaft).
SX4 – August-Bebel-Platz – Wattenscheid Bahnhof – Höntrop Kirche und Höntrop Bahnhof (Zentrale (Seilbahn-)Verkehrsachse für Wattenscheid). Diese Linie kann zu einem späteren Zeitpunkt über den Südpark bis zum Eisenbahnmuseum und dem Bahnhof Dahlhausen verlängert werden,
SX5 – Eine weitere Verlängerung ist über Eppendorf, von Sundern zur RUB und ein weitere nach Hattingen möglich.
SX6 – Vom August-Bebel-Platz über Günnigfeld, Hordel und Riemke bis nach Gerthe kann mit einer weiteren Linie der Norden der Stadt erschlossen werden.

Somit schlagen die STADTGESTALTER insbesondere Seilbahnverbindungen vor, diese haben u.a. folgende Vorteile: Sie sind schneller realisierbar als Straßen- oder Stadtbahnlinien, da keine Trassen über bestehende Straßen gebaut werden müssen. Seilbahnen benötigen keine Verkehrsflächen auf Straßen. Mit Seilbahnen kommen die ÖPNV-Benutzer tendenziell schneller von A nach B, da an den Stationen keine Wartezeiten entstehen. Es steht immer eine abfahrbereite Kabine zum Einstieg bereit.

Netzabdeckung, Haltestellen des Schnellverkehrs, 600m Umkreis, rot bestehend, grün: zusätzlich

Die Stadt braucht einen Masterplan “Ausbau des Schnellverkehrsnetzes”

Bei allen vorgeschlagenen Linien handelt es sich um potentielle “Leitprojekte des öffentlichen Nahverkehrs”, die der entsprechenden Kernaktivität der Bochum-Strategie zugeordnet werden können. Mit der Verwirklichung aller zehn Linien würde hinsichtlich des Bochumer Nahverkehrsnetzes ein Optimalzustand erreicht, der geeignet ist, eine Fahrgaststeigerung zu bewirken, mit der sich der ÖPNV-Anteil im Modal Split ziemlich sicher auf 25-30% erhöhen ließe.

Die Realisierung der Linien ist jedoch bereits aus finanziellen Gründen nur Schritt für Schritt über einen Zeitraum von mehreren Jahrzehnten möglich. Zwar werden bei Bahnprojekten bis zu 90% der Kosten vom Land NRW übernommen, doch finanziert das Land nicht nur Bochumer Projekte, so dass eine Förderung neuer Linien nur hintereinander mit zeitlichem Abstand möglich ist.

Im Rahmen der Bochum Strategie benötigt die Stadt also einen Masterplan, der festlegt, wie, in welcher Reihenfolge und wann die Leitprojekte des öffentlichen Nahverkehrs finanziert und umgesetzt werden können und sollen.

Zu diesem Zweck haben die STADTGESTALTER die dargestellt Linien in vier Prioritätskategorien einsortiert. Dabei wurden die vordringlich erforderlichen Linien der Priorität 1 zugeordnet. Linien mit hoher Priorität der Kategorie 2, Linien mit weniger oder nachrangiger Priorität in die Kategorien drei und vier:

Priorität 1
August-Bebel-Platz – Wattenscheid Bf. – Höntrop Bf (SX4)
BO-Hbf – Günnigfeld – Leithe – Essen (RT1)
BO-Hbf – Ruhr Park (SX1)
BO-Hbf – Recklinghausen (RB46X)
RUB/Hochschule – Langendreer (West) (SX2)

Priorität 2
BO-Hbf – Weitmar Mark – Stiepel (304)
RUB/Hochschule – Laer/ Mark 51°7 (SX3)
RUB/ Hochschule – Kemnader See – Witten Bf (SX3)
Gerthe – DO-Merklinde (308)

Priorität 3
Höntrop Bf – Südpark – Eisenbahnmuseum – Dahlhausen (SX4)
Höntrop Bf – Eppendorf – Sundern – Stiepel Nord – RUB (SX5)
August-Bebel-Platz – Günnigfeld – Hordel – Hofstede – Riemke – Handwerksweg (Gerthe) (SX6)

Priorität 4
Sundern – Hattingen Mitte (SX5)
Ruhr Park – Harpen (SX1)
Langendreer (West) – Werne Amt (SX2)

Sämtliche Linienprojekte müssen zunächst auf ihre technische und finanzielle Umsetzbarkeit geprüft werden. Auch sollte untersucht werden, ob es weitere Linien gibt, die das Netz sinnvoll ergänzen könnten. In jedem Fall muss bei der Prüfung der Machbarkeit das Nahverkehrsnetz als Ganzes betrachtet werden, denn nur ein neues flächendeckendes Netz an Schnellverkehrsverbindungen kann so attraktiv sein, dass sich insgesamt die Fahrgastzahlen deutlich erhöhen. Einzelne Linien alleine, für sich betrachtet, sind dazu nicht in der Lage.

Masterplan “Schnellverkehrsnetz Bochum 2050”

Das von den STADTGESTALTERn entwickelte Schnellverkehrsnetz soll zeigen, wie in Bochum das Nahverkehrsnetz 2050 aussehen könnte und welche wichtigen Linien derzeit fehlen. Der Vorschlag ist als Ausgangspunkt für die Entwicklungen eines Masterplans und Ideensammlung zur Entwicklung eines attraktiven Schnellverkehrsnetz zu verstehen.

Der Prozess, einen solchen Masterplan “Schnellverkehrsnetz Bochum 2050” zu entwickeln, sollte umgehend beginnen. Die Planung und Umsetzung von Nahverkehrsprojekten dauert in der Regel 5 Jahre und länger. Will Bochum 2035/40 klimaneutral sein, bleibt keine Zeit noch länger mit dem Ausbau des Nahverkehrsnetzes zu warten.

22 Aug

Seilbahnlinie City-Ruhr Park: Die Rettung der Innenstadt ist der Ruhr Park

Um Kunden anzulocken will das CentrO eine Seilbahn bauen. Die Bochumer Innenstadt und den Ruhr Park mit einer Seilbahn zu verbinden, diese Idee gibt es schon lange, denn auch die Bochumer City braucht mehr Attraktionen um Kunden zu gewinnen. Mit einer Seilbahn würden von den 50.000 Besucher*innen des Ruhr Parks einige tausend pro Tag auch in die Innenstadt kommen.

Alle Experten weisen schon seit Jahren daraufhin, Einkaufszentren wie Innenstädte funktionieren in Zukunft nicht mehr als reine Shopping-Mals. Neben dem Einkaufserlebnis müssen weitere Attraktionen und Erlebnisse die Kunden anziehen. Das CentrO will daher abseits des Einkaufens zusätzliche Angebote schaffen. Erlebniswelten mit 3D und Virtual Reality, Theater, Spa & Therme sowie eine Seilbahn sollen die Kunden zukünftig in das Einkaufszentrum locken, erklärt der Centermanager im WAZ-Podcast (Ein neuer Name fürs Centro Oberhausen und eine Seilbahn?).

Der Innenstadt fehlen Kunden und Attraktionen

Für die Bochumer Innenstadt und den Ruhr Park gilt nichts anderes. Ruhr Park und CentrO haben den gleichen Betreiber, Unibail-Rodamco-Westfield Germany. Auch im Ruhr Park sucht man nach neuen Attraktionen. Die Bochumer City versucht ebenfalls aufzurüsten, Markthalle, Haus des Wissens und der neue Husemannplatz sollen Highlights werden, mit denen Menschen in Zukunft für einen Besuch in der Innenstadt gewonnen werden sollen. Denn der City fehlen Kunden, lag die Kundenfrequenz von 2002 bis 2011 auf der Kortumstraße noch im Durchschnitt bei 5.000 sind es heute nur noch unter 2.000 Besucher*innen.

Erlebniswelt City-Ruhr Park

Eine einzigartige Attraktion, die sowohl der Bochumer City wie dem Ruhr Park helfen würde, wäre eine Seilbahnverbindung, wie sie die STADTGESTALTER schon 2014 vorgeschlagen haben (Bochumer Innenstadt und Ruhr Park könnte bald eine Seilbahn verbinden).

Streckenverlauf Seilbahnverbindung City-Hauptfriedhof-Ruhr Park

Denn eigentlich liegen Innenstadt und Ruhr Park nicht weit auseinander, mit der Seilbahn nur noch 10 Minuten. Mit der Seilbahnverbindung könnte aus zwei Konkurrenten ein Erlebnisort aus zwei Welten werden. Erlebnisorientierte Kunden würden nicht mehr entweder Ruhr Park oder City besuchen, sondern an einem Tag beides. Erst geht es zum Shopping in den Ruhr Park. Danach mit der Seilbahn in die City, um dort die Markthalle zu sehen, im Bermuda3Eck zu feiern, auf dem Rathausplatz oder dem Propstei Platz die urbane Atmosphäre zu genießen oder die Virtual-Reality-Box auf dem Dr.-Ruer-Platz bestaunen. Abschließend geht es über die Dächer der Stadt zurück zum Ruhr Park. Das ist immer ein Erlebnis, besonders nachts.

Beide Welten ergänzen sich ideal. Der Ruhr Park bietet die Shopping-Welt, die Innenstadt die urbanen Attraktionen, zwischen beiden bietet die Seilbahn ein einmaliges Fahrerlebnis. Durch die Seilbahn rücken beide ganz eng zusammen. Von den 50.000 Kunden, die den Ruhr Park jeden Tag besuchen und von denen drei Viertel nicht aus Bochum kommen, werden viele in die Innenstadt gelockt. Für eine positive Entwicklung benötigt die Innenstadt zusätzliche Kunden. Wie der Radschnellweg tausende neuer potentieller Kunden in die Innenstadt bringen kann, wenn er durch die City geführt wird, könnten sie mit der Seilbahn vom Ruhr Park in die Innenstadt fahren.

Schnelles Verkehrsmittel und Touristenattraktion

In Verbindung mit der Seilbahn wird der Ruhr Park quasi zum Park & Ride Parkplatz für die Innenstadt. Das einmalige Angebot lautet, kostenlos parken am Ruhr Park und dann mit der Seilbahn in die City fahren. Dazu wird der Ruhr Park für ÖPNV-Benutzer vom Hauptbahnhof viel besser erreichbar. Menschen, die mit der Bahn aus anderen Städten nach Bochum kommen, erreichen in 10 Minuten das Einkaufszentrum. Insgesamt bringt die Verbindung mit der Seilbahn City wie Ruhr Park nur Vorteile.

Die Stadt profitiert aber noch in anderen Bereichen. Durch die Seilbahn wird es deutlich attraktiver den Ruhr Park mit dem ÖPNV anzusteuern. Ebenso müssen die Kunden der City, nicht mehr mit dem Auto bis in die City fahren. Die Stadt wird von Autoverkehr entlastet, das ist gut für die Umwelt und hilft die Klimaschutzziele zu erreichen.

Mehr Attraktionen für die Innenstadt

Zudem hat die Erlebniswelt City-Ruhr Park das Potential zu einer einzigartigen Touristenattraktion im ganzen Ruhrgebiet ja sogar deutschlandweit zu werden. Bei Tag oder Nacht über hoch über den Dächern des Ruhrgebiets zu fahren, wird für viele Menschen ein unvergessliches Erlebnis sein.

Bisher fehlt der Innenstadt als Anziehungspunkt und Teil einer Erlebniswelt City-Ruhr Park jedoch noch einiges an Flair, Ambiente und Attraktionen. Vorhanden, in Planung oder im Bau sind bereits folgende Attraktionen und Projekte:

Dazu haben insbesondere die STADTGESTALTER weitere Maßnahmen zur Attraktivierung der Innenstadt vorgeschlagen:

Bestehende und mögliche zukünftige Attraktion in der Innenstadt

Die Erlebniswelt City-Ruhr Park wird jedoch nur funktionieren, wenn die Innenstadt über deutlich mehr attraktive Orte als heute verfügt, wegen denen die Menschen kommen und dort Zeit verbringen wollen, eine Seilbahnverbindung zum Ruhr Park allein reicht nicht. Für eine Erlebniswelt City-Ruhr Park müssen die Akteure der City und der Ruhr Park eine gemeinsame Strategie entwickeln, was sie gemeinsam den Kunden bieten und wie sie das Gesamtpaket vermarkten wollen.

Bis zu 90% der Kosten für den Bau einer Seilbahnverbindung trägt das Land

Voraussetzung für den Erfolg der Erlebniswelt City-Ruhr Park ist die schnelle und hoch attraktive Verbindung zwischen Innenstadt und Ruhrpark. Neben der hohen Attraktivität und dem großen Potential zur Entlastung des Stadtverkehrs, hat die Seilbahn einen weiteren großen Vorteil, die Kosten für ihre Errichtung ließen sich zu 90% aus nicht rückzahlbaren Fördermitteln des Landes finanzieren. Die Instandhaltung und Unterhaltung ist zudem deutlich kostengünstiger als die von U-Bahnen und Straßenbahnen.

Für die Innenstadt Bochum bietet sich eine einmalige Chance. Die Rettung der City könnte der Ruhr Park sein. Nun müssen die Vorbehalte überwunden, den Ruhr Park nicht mehr als Konkurrenten um Kunden zu sehen, sondern als Partner mit dem man die Möglichkeit hat dauerhaft gegen die Innenstädte der Nachbarstädte und Einkaufszentren wie das CentrO zu bestehen. Bei der Neuausrichtung der Bochumer Innenstadt führt kein Weg am Ruhr Park vorbei.

07 Aug

VRR: Fahrgäste gefangen im Tarifdschungel

Um Gelegenheitsfahrer vom Bus- und Bahnfahren abzuschrecken hat der VRR einen einzigartigen Tarifdschungel geschaffen. Jetzt gibt es weitere Ideen das Tarifdickicht noch undurchdringlicher zu machen. Offen ist weiterhin, wann Fahrgäste für den Fahrscheinkauf eine Schulung nachweisen müssen, mit der sie die Fähigkeit erworben haben im VRR-Tarifdschungel den richtigen Fahrschein zu lösen. Eine Glosse.

80 Seiten dick ist der so genannte “Überblick” des VRR über das Tarifsystem (Der Tarif im Überblick). Das komplette Tarifsystem wird in allen Einzelheiten in einem dreibändigen Kompendium erklärt, das vom Lehrstuhl für die wissenschaftliche Erforschung des VRR-Tarif- und Fahrscheinsystems der Hochschule Gelsenkirchen herausgebracht wird. Der Lehrstuhl erforscht die Untiefen des VRR-Tarifdschungels und bietet einen 6-semestrigen Studiengang an, der mit dem Bachelor of “VRR-Tarif und Ticket-Art” abgeschlossen werden kann. Nur mit diesem Abschluss dürfen Tarifexpert*innen sich neue Preisstufen, Ticketvarianten und Tarife für den VRR ausdenken. Der Abschluss ist ebenfalls Voraussetzung für die Leitung eines VRR-Kundencenters.

Kunden verzweifeln am Tarifsystem des VRR

Für die Kunden will der VRR jetzt dreiwöchige Tarif-Schulungen anbieten, denn in umfangreichen wissenschaftlichen Untersuchungen wurde festgestellt, dass nur sehr wenige Menschen in der Lage sind, im VRR-Tarifdschungel die richtige Fahrkarte zu lösen. Von 100 Kunden schaffen es nur drei in 9 von 10 Fällen innerhalb von 30 Minuten den für sie günstigsten Fahrpreis im VRR zu finden. Von 100 Testpersonen mussten zehn nach ausgiebigen Tests psychologisch betreut werden, da sie an dem System des VRR verzweifelten und vor den Fahrkartenautomaten mit Weinkrämpfen zusammenbrachen.

Immer neue Tarife und Preisstufen

Der VRR und seine Nahverkehrsunternehmen aber sind offenbar stolz darauf, ihren Kunden das komplizierteste Der VRR und seine Nahverkehrsunternehmen aber sind offenbar stolz darauf, ihren Kunden das komplizierteste Tarifsystem der Menschheitsgeschichte anzubieten. Tarifexpert*innen haben jetzt eine Reihe weiterer Vorschläge vorgelegt um den Tarifdschungel noch undurchdringlicher zu machen. So soll das Bärenticket in drei weitere Fahrscheine differenziert werden. Für besonders reiselustige Frührentner*innen zwischen 55 und 60 Jahren soll das Pandaticket angeboten werden. Menschen mit schlohweißen Haaren ab 65 sollen zukünftig das Eisbärenticket erwerben können. Für Menschen ab 60, die beim Schwarzfahren erwischt werden, ist sollen zum Nachlösen eines Schwarzbärenticket gezwungen werden, bei dem der reguläre Fahrpreis mit ihrem Lebensalter multipliziert wird. Hochbetagten sollen ab einem Alter von 99 alle Fahrten erstattet werden, wenn sie das 100 Lebensjahr vollendet haben (Century-Ticket).

Auch bei den Jüngsten solle es das Schokoticket demnächst in weiteren Geschmacksrichtungen geben. Angedacht sind unter anderem Traube-Nuss, Müsli-Muffin und Keks-Karamel. So finden auch Schokoticket-Nutzer mit Nuss-Allergie oder vegan lebende Schüler*innen demnächst das für sie passende Ticket.

Besonders innovativ soll das Halbwegticket sein. Alle, die weil ihnen schlecht wird, sie was vergessen haben oder aus sonst einem Grund eine beabsichtigte Fahrt unplanmäßig auf halber Strecke frühzeitig beenden müssen, soll das Ticket eine Fahrpreisreduktion von 21,23% ermöglichen.

Neu würde auch der Schwarzfahrjoker sein, den es in allen Tarifstufen ab 10 Euro geben soll. Bei Vorlage des Jokers, kommt der ertappte Kunde beim Schwarzfahren einmal straffrei davon.

Auch die Preisstufe A soll reformiert werden. Bisher gibt es im VRR-System die Preisstufe A3, die alle “Großstädte mit sehr dichtem und qualitativ besonders hochwertigem Nahverkehrsangebot” umfasst. Da das Angebot des VRR jedoch in keiner Stadt sehr dicht und qualitativ besonders hochwertig ist, kann in diese Stufe eigentlich keine Stadt des VRR-Gebiets eingeordnet werden. In der neuen Preisstufe A sollen die Kommunen daher neu eingeteilt werden, in A1: Es gibt nur Busse und die kommen selten und nur hin und wieder pünktlich, A1½: es gibt dazu auch einen Bahnanschluss, A2: Busse und Bahnen kommen auch schon mal häufiger, A3: Es wird etwa 50% von dem angeboten, was sonst in europäischen, amerikanischen und asiatischen Großstädten und Metropolen Standard ist.

Nur kein einfaches Tarifsystem

Der Einführung eines Smartcard-Tickets, wie es das in fast allen fortschrittlichen Metropolen der Welt gibt, verweigert sich der VRR auch weiterhin. Eine Karte als E-Fahrschein, auf die man Geld laden kann und deren Guthaben die Kunden dann Fahrt für Fahrt abfahren, indem man sie bei Fahrtbeginn und -ende an einen Kartenleser hält, lehnen die Tarifexpert*innen des VRR weiterhin ab. Aus VRR-Kreisen ist zu hören, ein solches System sei für die Kunden des VRR aufgrund seiner Einfachheit unverständlich, da diese auf das absurd komplizierte VRR-Tarifsystem konditioniert seien. Zudem würde ein einfaches System viel zu viele Kunden veranlassen auf Bus und Bahn umzusteigen. Volle Busse und Bahnen wolle man den Fahrgästen des VRR jedoch nicht zumuten.

Die Nachteile der Smartkarten hätten sich zudem in der Corona-Krise gezeigt. Mit einem Smartcard basierten Fahrscheinsystem hätten die Nahverkehrsunternehmen des VRR deutlich weniger coronabedingte Einnahmeverluste eingefahren und hätten so auf Millionen staatlicher Hilfen zum Ausgleich dieser Verluste verzichten müssen. Denn während im VRR-Gebiet der Fahrkartenkauf im Bus oder den Kundencentern über Monate nicht oder nur sehr eingeschränkt möglich war und daher viele Kunden ohne zu zahlen oder gar nicht mit Bus und Bahn unterwegs waren, hätten in Nahverkehrssystemen mit Smartkarte viele Gelegenheitsfahrer*innen ihre E-Fahrscheine (Smartkarten) auch während der Krise weiter an den Automaten und online aufgeladen und so den ÖPNV weiter benutzt.

Doch jetzt gibt es revolutionäre Überlegungen zukünftig gleich ganz auf das Tarif- und Fahrscheinsystem zu verzichten. Aufgrund der coronabedingten Erfahrungen mit einem Betrieb von Bussen und Bahnen fast ohne Fahrgäste, werden erste Stimmen laut, ob man den Nahverkehr im VRR-Gebiet vielleicht zukünftig ganz ohne Fahrgäste betreiben sollte, denn dann könnten Fahrscheine und Tarife gleich ganz entfallen.

Eine einfaches Tarifsystem im VRR, die Hoffnung ist tot

Bus- und Bahnkunden dürfen gespannt sein, was die nächsten Jahre bringen. Hoffnung, dass sich wirklich was ändert, gibt es allerdings nicht. Die Pressemeldung, in der die Führung des VRR jedes Jahr verkündet, dass das Fahrschein- und Tarifsystem bald wesentlich vereinfacht würde, wird zukünftig jeweils am ersten April veröffentlicht.

Der VRR und seine Nahverkehrsunternehmer sind Dinosaurier, die sich in ihrem eigenen Tarifdschungel verirrt haben. Die Erfahrung zeigt, der nächste Evolutionsschritt ist erst möglich, wenn die Dinosaurier ausgestorben sind.

01 Aug

Bochum braucht für benachteiligte Stadtteile echte finanzielle Hilfe statt Symbolpolitik

Knapp 7 Mio. Euro erhält Bochum vom Land NRW um den Niedergang von fünf Stadtteilen zu stoppen. Ein lächerlich geringer Betrag, mit dem nichts Durchgreifendes bewirkt werden kann. Die Freude Bochumer Politiker*innen über diesen “Geldsegen” erscheint unangebracht.

So funktioniert Symbolpolitik, das Land lobt Jahr für Jahr eine auf den ersten Blick hohen Millionenbetrag an Mitteln für Städtebauförderung aus (Städtebauförderung 2021: 368 Mio.), der dann auf Projekte der 214 Städte und Gemeinden des Landes verteilt werden. Das ermöglicht im ersten Schritt eine medienwirksame Ankündigung des scheinbaren Geldsegens und dann im zweiten eine symbolische Übergabe der Millionen-Zuwendungsbescheide vor Ort, bei der sich Ministerin wie Lokalpolitiker*innen auch bildlich gegenüber den Wähler*innen als Segensbringer*innen in Szene setzen können. Dabei haben die Kommunen eigentlich nur Anträge gestellt, die dann erwartungsgemäß fast alle von der Bezirksregierung im zuvor avisierten Umfang bewilligt wurden (Bochum und der Förderirrsinn).

Städtebauförderung in homöopathischen Dosen

Dass der bewilligte Betrag eigentlich zu gering ist um damit Nennenswertes zu erreichen, wird im Rahmen der politischen Inszenierung gekonnt überspielt, Sieht man nur die reine Zahl, geht es um “Millionen”. 7 Millionen hört sich viel an, ist aber tatsächlich lächerlich wenig. Über 1.500 Mio. umfasst der Haushalt der Stadt Bochum, da sind 7 Mio. nicht mal ein halbes Prozent. Dazu müssen die 7 Mio. auf fünf Stadtteile aufgeteilt werden (Wattenscheid, Laer, Hamme, Werne/LA_Alter Bahnhof und Innenstadt). In allen fünf Stadtteilen besteht dringender Handlungsbedarf, um die negative Entwicklung der letzten Jahre zu stoppen.

Schaut man sich an, welche Summen wirklich erforderlich wären, um den Niedergang der fünf Stadtteile zu stoppen, dann stellt der Betrag nicht mehr als ein Tropfen auf den heißen Stein dar, der schon verdunstet ist, ehe er überhaupt auf dem Stein auftrifft. Das wird auch an den konkreten Maßnahmen deutlich, die mit dem Geld gefördert werden sollen (Städtebauförderprogramm 2021)). Zwar sind diese Projekte für sich gesehen allesamt wichtig und richtig, sie sind aber nicht im Ansatz geeignet, die negative Entwicklung der Stadtteile aufzuhalten. 62% der 7 Mio. Fördermittel entfallen auf nur zwei Projekte: In Wattenscheid fließen 2,5 Mio. in das Haus für Musik, Kunst und Kultur der Musikschule, in Laer 1,85 Mio. in die Aufwertung des Spiel- und Bolzplatzes an der Grundschule.

Städtebauförderung Bochum 2021

Diese Projekte sollen den Niedergang ganzer Stadtteile stoppen? Wohl kaum, dafür sind andere Maßnahmen in ganz anderen Dimensionen erforderlich. Um die Stadtteile wieder vorzeigbar zu machen, damit Menschen wieder gerne hinziehen, muss die Stadt grundlegende Sanierungs- Modernisierungsmaßnahmen auf den Weg bringen. In Wattenscheid müsste die Innenstadt, in Laer der Bereich um den Lahiri-Platz grundlegend neugestaltet werden. Das beides zusammen würde nach vorsichtigen Schätzungen mindestens 100 Mio. Euro kosten. Angesichts dieser Aufgabe und Herausforderung, wirken die beiden geförderten Projekte wie zwei Sandkörner in der Wüste.

Von den insgesamt 7 Mio. entfallen auf die Stadtteile Hamme und Innenstadt jeweils rund 520 und 560 TEuro, das ISEK-Gebiet Werne/LA-Alter Bahnhof bekommt sogar nur 330 TEuro. Das ist kaum mehr als Städtebauförderung in homöopathischen Dosen.

Geförderte Maßnahmen sind fragwürdig

Zudem ist die Mittelverwendung fragwürdig. In Wattenscheid, Hamme und Innenstadt fließt ein wesentlicher Teil der Mittel in so genannte “Hof- und Fassadenprogramme”, in Fachkreisen auch Potemkinsche-Dörfer-Programme 2.0 genannt. Mit einem Teil dieser Gelder streichen jene Immobilienbesitzer*innen ihre Fassaden, die das sonst auch ohne staatliche Förderung getan hätten, ein anderer Teil macht die Fassade und den Hof schön, substanziell aber ändert sich an den Gebäuden sonst nichts, eine bisher nicht geplante grundsätzliche Sanierung und Modernisierung wird durch solche Programme eher selten angestoßen. So wird das Stadtbild zwar punktuell für ein paar Jahre aufgehübscht, eine nachhaltige und dauerhafte Wirkung ist jedoch nicht zu erwarten.

Die Städtebauförderung NRW ist letztlich nicht mehr als ein typisches Instrument aus dem Werkzeugkasten der Symbolpolitik, mit dem sich die Politik gegenüber den Wähler*innen mit Aktionismus profilieren möchte. Wollte man in NRW wirklich die negative Entwicklung in bestimmten Teilen des Ruhrgebietes von Marxloh, Altenessen, Dortmunder Nordstadt bis Wattenscheid-Mitte aufhalten, dann wäre ein auf diese Stadtteile fokussierter Mitteleinsatz in einer ganz anderen Dimension erforderlich.

Aktionsbündnis „Für die Würde unserer Städte“

Das ist der Stadt Bochum durchaus bewusst, weshalb sie sich am Aktionsbündnis „Für die Würde unserer Städte“ beteiligt, das unter dem Motto “Not der Städte in NRW endlich beenden: Für Zukunftspakt & gleichwertige Lebensverhältnisse” eine Finanzausstattung der Kommunen mit eigenem Geld fordert, die es unter anderem ermöglicht, dass die Kommunen die negativen Entwicklungen in den benachteiligten Stadtteilen mit eigenen Haushaltsmitteln beenden können und den Städten die Bettelei um Brotkrumen wie bei der Städtebauförderung erspart bleibt.

Angesichts des Engagements der Stadt im Aktionsbündnis „Für die Würde unserer Städte“ ist jedoch erstaunlich, dass der Oberbürgermeister die Zuweisungsbescheide für die in jeder Hinsicht unzureichenden Fördermittel ohne ein Wort der Kritik aus den Händen der Ministerin entgegennahm und sich die Stadt in einer Pressemitteilung nicht kritisch, sondern überschwänglich erfreut über die Mittelzuweisung zeigte (Pressemitteilung Stadt Bochum 29.07.21).

Mut für klare Worte gegenüber der Ministerin fehlte

Der Übergabetermin wäre ein Anlass für klare Worte gegenüber der Ministerin gewesen. Die Stadt hätte deutlich auf die Lage der sich in Not befindlichen Stadtteilen hinweisen können. Angesichts der ungenügenden Zuwendungen wäre es nötig gewesen nachdrücklich auf die Forderung der Stadt nach einer angemessene Finanzausstattung hinzuweisen, um Bochum wieder in die Lage versetzen aus eigener Kraft gleichwertige Lebensverhältnisse in der ganzen Stadt herzustellen. Leider fehlte für ein deutliches Statement der Mut. Stattdessen ließen sich Politiker*innen der Stadt für die Symbolpolitik des Landes einspannen und stellten sich lächelnd für ein Foto mit der Ministerin auf.

Gegen deutliche Worte gegenüber der Ministerin kann eingewendet werden, dass zu befürchten ist, dass die Stadt Gefahr liefe, bei der nächsten Vergabe von Städtebaufördermitteln dafür mit ein paar Millionen weniger abgestraft zu werden. Dieses Risiko besteht. Das Ziel aber sollte sein auf Dauer eine angemessene Finanzausstattung zu erreichen. Das wird nur gelingen, wenn alle betroffenen Städte klare Kante zeigen und sich nicht bereits wegen ein paar Millionen mehr oder weniger für die Symbolpolitik des Landes vereinnahmen zu lassen.

25 Jul

Platz am Zeche-Holland-Turm ist fertig

Mit etwas Verspätung wurde der Platz am Zeche-Holland-Turm Wirklichkeit. Ein Projekt, das Wattenscheid insbesondere der Bürgerinitiative “Wir in Wattenscheid – Schacht IV” zu verdanken hat. Doch fehlende Termine für die Eröffnungsfeier und den Start der Turmbesichtigungen sorgen jetzt für Ärger.

Bis zur Freigabe des Platzes am Holland-Turm war es ein langer, steiniger Weg. Erst sollte der ehrwürdige Turm der Zeche Holland saniert werden, dann, nachdem die Fördergelder für die Sanierung nicht abgerufen wurden, drohte der Abriss. Die Menschen in Wattenscheid demonstrierten, der Turm konnte erhalten werden und wurde doch noch saniert. Um den Turm entstand besonders aufgrund des großen Engagements der Bürgerinitiative “Wir in Wattenscheid – Schacht IV” ein Platz, mit dem der Turm jetzt glänzend in Szene gesetzt wird. In Wattescheid entstand ein spannender Ort, der schon kurz nachdem er für die Öffentlichkeit zugänglich gemacht wurde, viele Menschen aus Wattenscheid und Umgebung anzieht, dort ihre Zeit zu verbringen und den Turm zu bestaunen.

Der lange Weg zum Platz und zur Sanierung des Zeche-Holland-Turms

Doch der Reihe nach:

2013 wird bekannt, dass die Stadt Bochum, die Fördermittel für den Turm nicht abgerufen hat und daher der Abriss droht (Das endlose Drama um den Erhalt des Förderturms der Zeche Holland). Im November organisiert der Wattenscheider Künstler Kalle Wirsch mit Unterstützung der STADTGESTALTER eine Demonstration zum Erhalt des Turms. 300 Menschen kommen und setzen sich für den Erhalt ein (Zeche Holland muss bleiben! – Reportage).

2013 – Noch im gleichen Jahr gibt die Politik nach und sichert zu, dass der Turm erhalten und saniert wird.

Januar 2018 – Nachdem bekannt wird, dass das Gelände rund um den Holland-Turm zunächst an die AWO für ein sozialkulturelle Zentrum abgegeben werden soll (Soziokulturelles Zentrum neben dem Hollandturm geplant), gründet sich auf Initiative von Klaus Windmüller die Bürgerinitiative “Wir in Wattenscheid – Schacht IV”, mit dem Ziel ein nachhaltiges und bürgernahes Zukunftskonzepts zur öffentlichen Nutzung des Turms der Zeche Holland und seiner näheren Umgebung zu entwickeln. Die Bürgerinitiative fordert, dass ein Nutzungskonzept für das Gelände rund um den Turm nur unter intensiver Einbeziehung der Bürger*innen entwickelt werden soll.

April 2018 bis Juni 2019 – Die Sanierung des Turms wird endlich durchgeführt (Der Hollandturm erscheint im neuen Glanz).

April 2018 – die Bürgerinitiative “Wir in Wattenscheid – Schacht IV” legt ein umfassendes Nutzungskonzept (Nutzungskonzept als pdf) zur Entwicklung des Geländes am Holland-Turm vor, bei dessen Entwicklung auch die parteilosen STADTGESTALTER maßgeblich mitgewirkt haben (Nutzungskonzept Zeche-Holland-Turm).

Dezember 2019 bis März 2020 – In zwei Workshops entwickelt die Stadt gemeinsam mit der Bürgerinitiative, Vertreter*innen der Politik und anderen Akteur*innen aus der Stadtgesellschaft ein Konzept, wie das Umfeld des Turms neugestaltet werden soll. Wesentliche Teile des Konzepts der Bürgerinitiative fließen in das neue Konzept ein. Unter anderem werden die Beleuchtungsidee, der Vorschlag zur Nutzung als Veranstaltungsort mit einer Bühne und die Einrichtung einer Gastronomie mit Biergarten übernommen.

Ebenfalls wird besprochen, dass Bochum Marketing in Zukunft die Besichtigung des Turms für Interessierte organisieren soll.

Oktober 2020 bis Juni 2021 wird das Gelände rund um den Zeche-Holland-Turm entsprechend des in den Workshops entwickelten Konzeptes umgestaltet und am 30.06. der Öffentlichkeit übergeben. In Kürze soll auf dem Platz in einem Container noch eine kleine Gastronomie mit Biergarten, der “Kumpeltreff”, eröffnen (Der Wattenscheider “Kumpeltreff” im Container nimmt Form an).

Vieles ist schon umgesetzt worden, aber einige Fragen sind noch zu beantworten. So kann der Turm immer noch nicht von der Öffentlichkeit bestiegen werden. Nur VIP-Gäste der Bochumer Wirtschaftsentwicklung (WEG) kommen in den Genuss einer Turmbesteigung. Das sorgt bei den Wattenscheider*innen für großen Unmut. Es wurde versäumt rechtzeitig zur Freigabe des Platzes das Ende 2019 besprochene Besichtigungskonzept zu erstellen und mit allen Beteiligten abzustimmen. Das soll jetzt bis Mitte August nachgeholt werden.

Hans-Köster-Platz

Eine weitere offene Frage ist, wie der Platz am Turm zukünftig heißen soll. Die Bürgerinitiative hat vorgeschlagen, den Platz nach Hans Köster zu benennen, der im April 2019 verstorben ist. Hans Köster wuchs im Schatten des Turms auf, begann 1959 auf Holland seine Lehre und war später Betriebsführer der Ruhr Kohle AG. Nach seiner Pensionierung verarbeitete er seine Erinnerungen und seinen Wissensschatz zu Wattenscheid und Bergbau in 22 Büchern und engagierte sich mit Leib und Seele für den Erhalt des Zeche-Holland-Turms wie den Platz, der jetzt am Turm entstanden ist.

Zur Eröffnung des Platzes sollte es zudem ein Fest geben. Doch ein Termin für das Eröffnungsfest ist bisher nicht bekannt. Konkrete Planungen scheint es nicht zu geben. Dafür soll auf dem Gelände in den nächsten Wochen eine Wahlkampfveranstaltung der Grünen zur Bundestagswahl stattfinden. Auch darüber ärgert man sich in Wattenscheid. Wie Turm und Gelände im nächsten Jahr in kulturelle Veranstaltungen wie den Tag des Offenen Denkmals NRW,, der Langen Nacht der Industriekultur, oder der Extraschicht eingebunden werden sollen, ist ebenfalls noch offen.

Umgebung des Holland-Geländes soll saniert werden

Die mangels städtischer Pflege herunter gekommene Umgebung des Zeche-Holland-Geländes will die Stadt in nächster Zeit sanieren und wieder Instand setzen. In diesem Zusammenhang ist ebenfalls zu überlegen, wo in Wattenscheid das im Rahmen der Turmsanierung abgenommene Originalschild mit dem signifikanten “Holland”-Schriftzug aufgestellt werden sollte. Zudem muss die Stadt sicher stellen, dass Turm und Platz auch in den nächsten Jahren in einem guten Zustand bleiben. Es muss verhindert werden, dass wie sonst so oft in Bochum über Jahre die Erhaltung des Geländes  vernachlässigt wird, bis aufgrund der Verwahrlosung die Besucher*innen ausbleiben oder gar das Gelände abgesperrt werden muss.

Mittelfristig ist weiterhin zu überlegen, wie die Flächen nördlich und westlich des Turms, auf denen aktuell noch die Flüchtlingscontainer stehen, genutzt und an das jetzt frei gegebene Gelände angegliedert werden können.

Wattenscheid braucht weitere Highlights

Turm und Platz sind zu einem Highlight geworden, das die Wattenscheider*innen und Besucher*innen aus dem Ruhrgebiet schon jetzt magisch anzieht. Wattenscheid hat endlich einen neuen Ort erhalten, der sich stolz vorzeigen lässt. Ohne das hartnäckige und beispiellose Engagement des streitbaren Wattenscheiders Klaus Windmüller und seiner Mitstreiter*innen der Bürgerinitiative “Wir in Wattenscheid – Schacht IV” wäre das Projekt wohl so nie umgesetzt worden.

Das Projekt zeigt, wo es in Wattenscheid an vielen Stellen unter anderem in der Innenstadt und am August-Bebel-Platz fehlt, streitbare Menschen mit klaren Vorstellungen, die bereit sind sich für die notwendigen grundlegenden Umgestaltungen zu engagieren und sich für deren Umsetzung einzusetzen. Zu hoffen ist, dass dieses Projekt erlebbar macht, was auch in Wattenscheid möglich ist und wie wichtig attraktive, vorzeigbare Orte für die Stadt sind.

Die STADTGESTALTER

18 Jul

Ohne Umsteigen von Bochum nach Recklinghausen und Münster

In 21 Minuten mit dem Zug ohne Umsteigen von Bochum nach Recklinghausen und in etwas mehr als einer Stunde nach Münster. PARTEI und STADTGESTALTER legen jetzt einen Vorschlag vor, wie das auch ohne einen Millionen Euro teuren Streckenausbau gehen könnte.

Politik und RVR haben dem VRR bereits 2016 den Auftrag gegeben, zu prüfen wie eine direkte Zugverbindung von Bochum nach Recklinghausen realisiert werden kann. Doch eine solche Verbindung zu schaffen ist schwer, da die Bahntrasse von Bochum nach Recklinghausen in wesentlichen Teilen aktuell nur eingleisig ausgebaut ist und über diese Schienentrasse bereits die Regionalbahn RB46 zweimal die Stunde nach Gelsenkirchen fährt.

Vom VRR geprüfte Möglichkeiten erfordern teure Umbaumaßnahmen an der Bahntrasse

Der VRR hat bisher drei Varianten für eine Direktverbindung geprüft und kommt zu dem Ergebnis, dass selbst ein Direktzug, der zwischen beiden Städten nur einmal in der Stunde verkehrt, sich nur mit erheblichen Investitionen in die bestehende Trasse realisieren ließe (Fahrplantechnische Untersuchung Direktverbindung Bochum – Recklinghausen). Hinzu kommt, die erforderlichen Investitionen sind nicht nur teuer, ihre Umsetzung braucht auch mehrere Jahre Zeit.

Der Vorschlag der Fraktion “Die PARTEI und STADTGESTALTER”

Die Fraktion “Die PARTEI und STADTGESTALTER” legt nunmehr einen Vorschlag für eine Direktverbindung von Bochum nach Recklinghausen und sogar bis Münster über Marl, Haltern und Dülmen vor, der sich ohne Umbau der bestehenden Bahntrasse realisieren ließe.

Die Idee ist, die bisherige Linie des RB46 vom Bochumer Hauptbahnhof bis Riemke mit einem Zug zu befahren der aus zwei eigenständigen Zugteilen besteht (Doppeltraktion). Am Bahnhof Riemke sollen dann beide Zugteile getrennt werden. Ein Zug fährt weiter – wie bisher – nach Gelsenkirchen, der andere nach Recklinghausen und wird dort an den RE42 gekoppelt, mit dem er dann über Marl, Haltern und Dülmen bis nach Münster fährt.

Möglicher Fahrplan Bochum – Recklinghausen – Münster

Wie RB46 und RE42 aktuell würde die neue Linie zweimal die Stunde verkehren. Von Bochum nach Recklinghausen würde die Fahrt 21 bis 22 Minuten dauern, nach Münster 1 Stunde und 7 Minuten. Die Fahrtzeit nach Recklinghausen würde sich von derzeit 30 bis 34 Minuten also deutlich verkürzen, nach Münster um nur wenige Munster verlängern, im Gegenzug entfiele das Umsteigen in Wanne-Eickel.

Sollte es bei einem Zugteil zu einer Verspätung kommen, so dass eine fahrplanmäßige Kopplung in Riemke nicht mehr möglich ist, kann der verspätete Zugteil bis Hamme Bf. fahren, dort bereits die Fahrtrichtung wechseln, um dann im folgenden Umlauf wieder mit dem anderen Zugteil in Riemke verbunden zu werden.

Zusätzlicher Halt in Hofstede

Zwar erreicht die Lösung von PARTEI und STADTGESTALTERn nicht die vom VRR anvisierte Reisezeit zwischen Bochum und Gelsenkirchen von 19 Minute, dafür werden aber auch alle Halte zwischen Bochum und Recklinghausen bedient, was bei den Lösungen des VRR nicht möglich wäre. Der Vorschlag von PARTEI und STADTGESTALTERn sieht darüber hinaus einen zusätzlichen Halt in Hofstede vor, den die STADTGESTALTER bereits 2017 vorgeschlagen haben (Eine neue Haltestelle für Hofstede).

Zweigleisiger Ausbau der Trasse Bochum – Recklinghausen sollte langfristig trotzdem erfolgen

Die jetzt von PARTEI und STADTGESTALTERn vorgeschlagene Lösung bedeutet aber nicht, dass die Bahntrasse Bochum – Recklinghausen nicht trotzdem in Zukunft auf durchgängig zwei Gleise ausgebaut werden sollte. Damit die Linien zwischen Bochum, Gelsenkirchen, Recklinghausen und Münster noch deutlich attraktiver werden, sollte das Ziel verfolgt werden, die Fahrtzeiten erheblich zu verkürzen und die Taktung der Züge auf mindestens viermal die Stunde zu erhöhen. Das ist aber nur nach einem zweigleisigen Ausbau der Strecke möglich.

Eine Beschleunigung  des Bahnverkehrs und die daraus folgende Verkürzung der Fahrtzeiten hätte zudem zur Folge, dass die Bahnen mehr Pufferzeiten für die Fahrtrichtungswechsel am Linienende und das Koppeln der Zugteile zur Verfügungen hätten, um Verspätungen wieder auszugleichen.

Die von PARTEI und STADTGESTALTERn vorgeschlagene Lösungsvariante wird von der Fraktion im nächsten Schritt beim VRR eingereicht und den zuständigen politischen Gremien vorgelegt, so dass der VRR eine detaillierte Prüfung vornehmen und ein Realisierungskonzept erstellen kann. Wenn die Machbarkeitsprüfung erfolgreich ist, könnte im günstigsten Fall eine Umsetzung, schon sehr kurzfristig, gegebenenfalls sogar schon im Jahr 2022, erfolgen, da für die Realisierung des Vorschlags kein Umbau von Gleisanlagen erforderlich ist.

11 Jul

Armut in abgehängten Stadtteilen nimmt bedenklich zu

Immer mehr Menschen müssen in Bochum von Sozialleistungen leben. Doch die Entwicklung ist nicht in allen Stadtteilen gleich. Von 2006 bis 2019 nahm der Anteil der Menschen, die ALG II oder Sozialgeld beziehen, in den Stadtteilen, die sich seit Jahren negativ entwickeln, massiv zu, während er in den Stadtteilen abnahm, die in Bochum als besonders lebenswert gelten. Was sind die Ursachen? Was kann die Stadt tun?

Insgesamt wuchs der Anteil der Menschen, die auf den Bezug von ALG II oder Sozialgeld in ganz Bochum angewiesen ist von 2006 bis 2019 um 8,7% (Sozialdaten Bochum). Während er aber in Stadtteilen wie, Grumme (-20,7%), Weitmar-Mark (-23,1%) und Südinnenstadt (26,3%), in denen der Anteil bisher schon relativ niedrig lag (unter 10%), stark gesunken ist, stieg er in Stadtteilen, in denen er ohnehin hoch (über 15%) lag nochmals drastisch an: Leithe (+32,7%), Wattenscheid-Mitte (+32,1%), Westenfeld (+23,6%).

Anteil der Empfänger von ALG II/Sozialgeld Entwicklung von 2006 bis 2019, Datenquelle: Sozialbericht der Stadt Bochum

Die Ursachen für die Entwicklung

Insgesamt bedeutet das, die ärmeren Stadtteile werden tendenziell immer ärmer, die reicheren Stadtteile reicher. Die Menschen, die auf Transferleistungen angewiesen sind, ziehen in die ärmeren Stadtteile, weil sie sich nur da das Wohnen leisten können, die Menschen mit gutem Einkommen ziehen in die reicheren Stadtteile, auch weil das Stadtbild und die Sozialstruktur der ärmeren Stadtteile, für sie nicht mehr attraktiv ist.

Sozialer Aufstieg ist in Bochum viel zu selten möglich

Als zweite wesentliche Ursache für die Entwicklung ist zu nennen, sozialer Aufstieg ist in Bochum weiterhin viel zu wenigen Menschen möglich, Bildungsgrad und gesellschaftlicher Stand werden in der Regel vererbt. Entsprechend ist in den Stadtteilen, in denen die Zahl der Menschen, die von Transferleistungen leben müssen, hoch ist, auch der Index der Schulempfehlungen für die weiterführenden Schulen am niedrigsten.

In fünf Stadtteilen (Hamme, Westenfeld, Kruppwerke, Werne, Wattenscheid-Mitte) bekommen über 50% der Grundschüler in der vierten Klasse eine Empfehlung für die Hauptschule oder maximal eine eingeschränkte Empfehlung für die Realschule. Alle fünf Stadtteile zählen zu den Stadtteilen mit den höchsten Anteilen an Transferleistungsempfängern. Der Anteil der Menschen, die von ALG II oder Sozialgeld leben, liegt in allen fünf Stadtteilen bei über 20 bis fast 30% und ist im Zeitraum von 2006 bis 2019 deutlich gestiegen (Sozialdaten Bochum), in Hamme signifikant (+7,7%) in den anderen Stadtteilen stark (mehr als 15%) in Wattenscheid-Mitte sogar extrem (+32,1%).

Schulempfehlung für die Grundschüler*innen Schuljahr 2019/20, Datenquelle: Sozialbericht der Stadt Bochum

Sozialer Aufstieg war und ist in Bochum nie ein politisches Ziel gewesen. Im Fokus der Sozialpolitik stehen pressewirksame Maßnahmen und Konzepte zur Linderung bereits bestehender und eingetretener Armut, die Bekämpfung und Vermeidung von Armut ist hingegen kein Ziel, das vorrangig verfolgt wird.

Gute Schulen und Bildung, die am besten Armut vorbeugen, standen nie im Fokus der Bochumer Politik. Wie der Zustand der Schulen und deren Ausstattung zeigt, herrscht in der Stadt Bildungsnotstand. In der Politik besteht bisher keine Bereitschaft für eine wirksame Bildungsoffensive, um Kindern und Jugendlichen, die in Familien aufwachsen, die auf Transferleistungen angewiesen sind, den sozialen Aufstieg durch Bildung zu ermöglichen.

Die beschriebene Entwicklung wird bisher von der Stadtpolitik mehr oder weniger achselzuckend hingenommen. Diese Untätigkeit ist aus Sicht der Betroffenen wie aus Sicht der Stadtentwicklung fatal. Die Problemlagen von Stadtteilen wie Wattenscheid-Mitte entwickeln sich Jahr für Jahr ungebremst weiter in Richtung von denen in Marxloh, Altenessen und Dortmund Nordstadt.

“Arme” Stadtteile werden für Menschen mit guten und hohen Einkommen immer unattraktiver

Ebenfalls ist die Stadt nicht in der Lage die soziale Schieflage in den Stadtteilen zu beheben und diese wieder für Gesellschaftsschichten attraktiv zu machen, die über gute und hohe Einkommen verfügen. Das zeigt sich ebenfalls besonders am Stadtteil Wattenscheid-Mitte. Die Maßnahmen, die im Rahmen des ISEK-Wattenscheid, seit 2014 auf den Weg gebracht wurden, reichen nicht ansatzweise aus um die negativen Entwicklungen zu stoppen. Zu befürchten ist, dass bereits ein Zustand eingetreten ist, der sich nicht mehr zurück drehen lässt, weil die Politik nicht bereit war, rechtzeitig mit der notwendigen Konsequenz zu handeln. Der Stadtteil und besonders die Wattenscheider Innenstadt sind nicht mehr vorzeigbar. Menschen, die es sich leisten können, ziehen weg bzw. gar nicht erst hin.

Auch bei der Bevölkerungsentwicklung zeigt sich, die Zahl der Einwohner*innen nimmt in den armen, sich negativ entwickelnden Stadtteilen tendenziell ab, in den reichen Stadtteilen mit positiver Entwicklung tendenziell zu.

Bevölkerung Entwicklung von 2006 bis 2019, Datenquelle: Sozialbericht der Stadt Bochum

Was ist zu tun?

Um die wachsende Armut und zunehmende “Verarmung” der genannten Stadtteile zu stoppen, muss die Stadt endlich die Ursachen von Armut bekämpfen und die Stadtteile wieder für alle gesellschaftlichen Schichten attraktiv machen.

Die Stadt muss dringend eine kommunale Bildungsoffensive auf den Weg bringen, um den Kindern in voller Breite sozialen Aufstieg zu ermöglichen. Es reicht nicht, sich darauf zu beschränken die Fördermittel des Landes abzugreifen, die Stadt muss selbst aktiv werden und alles dafür tun, dass 95% der Kinder die Grundschule mindestens mit einer Realschulempfehlung verlassen.

Zum zweiten muss die Sanierung und Modernisierung sich negativ entwickelnder Stadtteile massiv verstärkt werden. Es ist nicht ausreichend, Geld bereit zu stellen, damit ein paar der Immobilienbesitzer ihre Fassaden neu streichen, die Stadtteile müssen in ihrer Substanz attraktiver werden. Straßen, Wohnviertel und Stadtteilzentren sollten flächendeckend so gestaltet werden, wie das in modernen Städten heute üblich ist. Dazu sind die Stadtteile in Gänze zu überplanen, nicht nur wenige ausgewählte Parks, Straßen und Plätze.

Zusätzlich ist die Wohnungspolitik so auszugestalten, dass in den Stadtteilen gezielt schwer sanierungs- und modernisierungsbedürftige Immobilien mit städtischen Finanzmitteln aufgekauft, Instand gesetzt und Einwohner*innen zum selbst Bewohnen wieder verkauft werden. Auch dieses Vorgehen wirkt der zu beobachtenden Verschärfung der sozialen Schieflage in den entsprechenden Stadtteilen wirksam entgegen.

Schluss mit Symbolpolitik

Zu hoffen ist, dass Politik und Verwaltung möglichst schnell erkennen, dass die bisherigen Anstrengungen sowohl bei den Schulen wie der Stadtteilentwicklung nicht im Ansatz ausreichen, um die beschriebenen Negativentwicklungen zu stoppen und es höchste Zeit ist, mit massivem Einsatz städtischer Mittel die Probleme nachhaltig in den Griff zu bekommen.

Sozialdaten, Datenquelle: Sozialbericht der Stadt Bochum