Archiv der Kategorie: Bochum-Mitte

12 Jan.

Kunden zählen nicht – für Monate halten am Hauptbahnhof Bochum keine Fern- und Regionalzüge

Auch in diesem Jahr sperrt die Bahn für vier Monate den Bochumer Hauptbahnhof für den Regional- und Fernverkehr. Die Pendler haben das Nachsehen und empfinden die Sperrung als Frechheit. Die Politik schweigt. Was bei den Verkehrsunternehmen schief läuft und warum es in anderen Ländern besser funktioniert.

Vom 28.02. bis 25.04. sowie vom 05. 09. bis 31.10. sperrt die Deutsche Bahn den Bochumer Hauptbahnhof für den Regional- und Fernverkehr, nur die S-Bahn soll von Montag bis Freitag noch fahren. „Fahrplananpassungen” nennt die DB das zynisch (WAZ vom 08.01.25). Das Chaos ist vorprogrammiert, zumal die S1 nicht zuverlässig fährt. 8,5% der S-Bahn-Züge fielen 2024 aus und von den fahrenden Bahnen konnten über 15% ihr Ziel nicht pünktlich erreichen (SPNV- Qualitätsmonitor NRW).

Sperrungen werden zur Regel

Schon 2024 wurde der Hauptbahnhof Bochum für sieben Wochen (07.01. – 23.02.) nicht angefahren. Jetzt sollen im Bereich Bochum zusätzliche Signale aufgebaut und der Bochumer Hauptbahnhof umgebaut werden. Obwohl die Bahn selbst von “geringen Umbaumaßnahmen” im Bereich des Bochumer Hauptbahnhofs spricht, benötigt sie insgesamt vier Monate. Als Grund für die Sperrung wird angegeben, für die Einführung des RRX müssten Anpassungen an Weichen und Signaltechnik vorgenommen und der Bahnsteig für die Gleise 3 und 4 um rund 60 Meter in Richtung Dortmund verlängert werden (PFA 5b Bochum). Es fragt sich, warum diese Arbeiten so lange dauern und nicht zumindest teilweise hätten während der Sperrung 2024 durchgeführt werden können. Zumal das Eisenbahnbundesamt die Planungen bereits am 30.12.2019 bestätigt und damit die Baugenehmigung erteilt hat (PFA 5b Bochum).

Kunden werden immer noch als Beförderungswillige angesehen

Die erneute Sperrung zeigt, dass die Bahn wie öffentliche Verkehrsunternehmen leider viel zu oft, die Kunden weiterhin nur als Beförderungswillige sehen und sich an ihrer Einstellung zu den Fahrgästen seit der Bahnreform 1994 wenig verändert hat. Die Kunden werden als Verfügungsmasse und lästig angesehen.

Bei einer Baustelle stören Kunden, also wird der Bahnverkehr eingestellt und die Kunden sollen sehen, wo sie bleiben. Im Verständnis deutscher Verkehrsunternehmen dient der Kunde dem Firmengewinn – und nicht vorrangig das Unternehmen dem Kunden. Es geht darum, die Renditen zu maximieren sowie Investitionen und Kosten zu senken (Japan-Experte erklärt: Darum versagt die Deutsche Bahn so sehr).

Die Art, wie man mit Baumaßnahmen umgeht, zeigt diese Einstellung deutlich. Für die Bauingenieure der Bahn ist eine Baumaßnahme ohne Züge und Kunden am einfachsten, schnellsten und billigsten zu bewältigen. Die Bedürfnisse der Kunden, auch während Bauarbeiten weiterhin gut von A nach B zu kommen, spielen in der Gedankenwelt des Unternehmens keine Rolle, die haben sich anzupassen und den Vorstellungen der Bahn unterzuordnen. Die Zufriedenheit der Fahrgäste hat keinen Wert. Es zählt allein, dass es das Unternehmen und seine Beschäftigten möglichst einfach haben.

In Japan sieht man, es geht auch anders

In Ländern mit erfolgreichem Schienenverkehr wie der Schweiz und Japan ist das grundlegend anders. Beispiel Japan: Auch dort wollen die Unternehmen ihren Gewinn steigern. “Die Effizienz wird dabei jedoch vom Kunden her definiert. Die Aufgabe eines Unternehmens ist, die Zumutung für Kunden zu minimieren, auch wenn dafür – zum Beispiel durch mehr Personal – etwas Eigenkapitalrendite geopfert werden muss. Denn im japanischen Verständnis entspringt der Gewinn der Zufriedenheit der Kunden” (Darum ist die Bahn in Japan so pünktlich).

In Japan werden die größten Bahnhöfe der Welt mit mehreren Millionen Fahrgästen pro Tag (Shinjuku Station: 3,6 Mio./Tag, Bochum: 46.000 pro Tag) im laufenden Betrieb umgebaut, ohne dass es zu nennenswerten Sperrungen kommt. Die Verschiebung von Bahnsteigen wie etwa 2020 an der Shibuya Station (3 Mio. Fahrgäste/Tag) wurde im laufenden Verkehr erledigt. Für die Verbreiterung eines Bahnsteigs um etwa 5 Meter inklusive der dazu nötigen Verlegung der Gleise, sperrte man die betroffene Yanamote-Line 2023 für gerade mal zwei Tage (Part of Tokyo’s busy Yamanote loop line to be suspended for 2 days).

In Japan sieht man, solche Arbeiten im laufenden Betrieb bei maximal wenigen Tagen Sperrung durchzuführen, ist technisch möglich. Ob es so gemacht wird, wie es in Japan der Regelfall ist, liegt allein am Willen der bauplanenden Unternehmen und deren Wertschätzung von Kundenbedürfnissen. Würden japanische Bauingenieure öffentlich mehrwöchige Bahnhofssperrungen vorschlagen, wären sie ohne große Diskussion sofort ihren Job los, nachdem sie sich öffentlich mit tiefsten Verbeugungen für ihr Fehlverhalten vielmals entschuldigt hätten.

Die Missachtung von Kundenwünschen hat in Japan direkte Konsequenzen für die Verantwortlichen. In Deutschland passiert nichts. Selbst aberwitzige Verspätungsrekorde und offensichtliche Unfähigkeit Probleme in den Griff zu bekommen, haben für das Management keinerlei Konsequenzen.

Die Bochumer Politik interessieren die Belange der Bahnpendler nicht

Die Politik ignoriert bzw. toleriert solches Verhalten und heißt es damit indirekt gut. So auch in Bochum, die erneute Sperrung des Bahnhofs für vier Monate wird von der Lokalpolitik achselzuckend hingenommen. Auch hier interessiert man sich für die Bedürfnisse der Bahnkunden nicht. Gab es in Düsseldorf bei der Vorstellung ähnlicher Pläne 2024 zumindest klare Worte der Kommunalpolitiker und –politikerinnen (Politik kritisiert Bahn massiv für RRX-Planung), zeigt man sich in Bochum über alle Parteigrenzen an den Belangen der Bahnpendler desinteressiert. Deutliche Worte des Oberbürgermeisters blieben bisher aus. Genau darauf baut die Bahn und so kommt sie mit ihrer kundenfeindlichen Politik durch. Immerhin gibt die größte Bochumer Zeitung den Kunden eine Stimme (WAZ vom 08.01.2025). Die empfinden den Umgang der Bahn mit ihren Bedürfnissen als Frechheit.

Informationspolitik der Bahn ungenügend

Auch die Informationspolitik der Bahn ist ein Desaster. Viel zu spät rückt man mit dem wahren Ausmaß der Sperrungen raus. Auf der Internetseite der Bahn zu dem entsprechenden Bauprojekt findet man zu den damit verbundenen Sperrungen bis heute (11.01.25) kein Wort (PFA 5b Bochum). Von Entschuldigungen und dem Bitten um Verständnis ist in den Verlautbarungen nichts zu lesen. Die Mitteilungen der Bahn – wenn man sie denn findet – lesen sich im Bürokratiedeutsch der Bahn (“PFA 5b Bochum”) so, als gäbe es ein paar belanglose Fahrplanänderungen im Streckenbereich Bochum zu vermelden (Bauarbeiten zwischen Essen und Dortmund).

Lohnt sich der RRX-Umbau?

Schlussendlich stellt sich die Frage, lohnen sich all die beschriebenen Umbaumaßnahmen denn am Ende wenigstens für die Kunden? Seit 2011, voraussichtlich bis 2030 beabsichtigt die Bahn an dem Gesamtprojekt RRX zu planen und bauen. Über 1,3 Mrd. Euro sollen bis 2030 investiert werden. Das klingt viel, die Zahl relativiert sich allerdings angesichts des über Jahrzehnte aufgelaufenen Sanierungsstaus und der überaus langen Planungs- und Bauzeit von 19 Jahren (68 Mio./Jahr).

Auf der zentralen RRX-Achse von Köln nach Dortmund, an der rd. 4,1 Mio. Menschen wohnen, sollen ab 2030 die Züge im 15 Minuten Takt fahren. Das ist allerdings deutlich entfernt von dem, was in Metropolen und Metropolregionen weltweit auf ähnlichen Linien üblich ist. Auf vergleichbaren Strecken fahren die Züge mindestens aller 5 bis 10 Minuten, vielfach ist sogar ein Takt unter 5 Minuten die Regel. Ein metropolengerechter Nahverkehr wird also auch nach allen Umbauten nicht möglich sein.

Das RRX-Konzept basiert auf der Idee, dass sich weiterhin Fern-, Güter- und Regionalverkehr
dieselben Gleise (In Bochum 3-6) teilen. Das macht aber auch in Zukunft den Zugverkehr sehr komplex und ist wesentliche Ursache für die latente Unzuverlässigkeit im deutschen Schienenverkehr. Eine Streckenstörung wird auch in Zukunft massive Auswirkungen auf das ganze Netz haben. Die Erfahrungen weltweit zeigen, zuverlässiger Zugverkehr ist nur möglich, wenn Regional- und Fernverkehr auf eigenen Trassen fahren (Darum ist die Bahn in Japan so pünktlich).

Auch lässt die Nutzung der gleichen Gleise durch Regional- und Fernverkehr keine substanzielle Taktverdichtung zu. Bei einer Takterhöhung auf 5-10 Minuten könnten zwischen den RRX-Zügen keine Fernverkehrszüge mehr fahren. Für die in Metropolen üblichen Zugtaktungen bräuchte der RRX zwingend eigene vom Fernverkehr separierte Gleise. Die Lösung, die jetzt mit dem RRX geschaffen wird, ist also nicht zukunftsfähig.

Nach 2030 sind weitere umfassende Baumaßnahmen nötig

Ist man im Ruhrgebiet ernsthaft an einem metropolengerechten Nahverkehr interessiert, müssten ab 2030 die vorgenommenen Umbauten wieder über den Haufen geworfen werden, um neben den bestehenden Fernverkehrsgleisen eine eigene RRX-Trasse zu schaffen. Hinzu kommt, auch im Fernverkehr ist, sofern Deutschland es mit der Verkehrswende ernst meint, eine deutliche Taktverdichtung notwendig ist. Zum Vergleich, der Shinkansen fährt in Japan zwischen Tokyo und Osaka mit 280 km/h im 5-10 Minuten-Takt.

Im Endeffekt ist das RRX-Projekt somit sehr teuer, geht aber an den Bedarfen und Herausforderungen der Zukunft komplett vorbei. Schon jetzt ist absehbar, dass nach 2030, die gesamte Strecke von Köln bis Dortmund erneut umgebaut werden müsste, um den Herausforderungen von Nah- und Fernverkehr in Metropolen wirklich gerecht zu werden.

Im Ergebnis mutet die Bahn ihren Kunden also jetzt massive Einschränkungen für Umbaumaßnahmen zu, die nicht mal halbwegs geeignet sind, den Nah- und Fernverkehr auf den Stand zu bringen, der in modernen Metropolen weltweit üblich ist. Danke für nichts, wird es am Ende von den Kunden heißen.

Es ist fraglich, ob der VRR den RRX-Betrieb überhaupt stemmen kann

Denn fraglich ist zudem, ob der VRR es überhaupt schaffen wird, selbst den ohnehin unambitionierten 15-Minuten-Takt auf die Beine zu stellen. Denn eigentlich sollten heute bereits drei RRX-Linien (RE1, RE 6 und RE 11) die zentrale RRX-Achse von Köln nach Dortmund befahren. Der VRR ist aufgrund struktureller Unfähigkeit jedoch seit Ende 2023 nicht mehr in der Lage den RE 11 fahren zu lassen. Dieser fällt noch bis mindestens Mitte Juni 2025 von Düsseldorf bis Hamm aus (Fahrplan RE 11).

Wieder zeigt sich, dass die Verkehrsunternehmen es nicht als ihre Aufgabe ansehen, die Zumutungen für Kunden zu minimieren. Die Bedürfnisse der Kunden spielen bei den Unternehmensentscheidungen keine Rolle, wenn das Unternehmen keine Interesse hat, nach Lösungen für die Kunden zu suchen, fallen die Züge einfach aus. Das Problem wird vom Unternehmen auf den Kunden abgeschoben.

Keine Verbesserungen, solange sich Haltung zu Kunden nicht ändert

Auch für die Zukunft sind also trotz aller Umbaumaßnahmen keine wesentlichen Verbesserungen für die Kunden zu erwarten, so lange sich die Haltung gegenüber den Beförderungswilligen aka Kunden nicht grundsätzlich ändert und Verantwortliche, die nicht bereit sind, die Kundeninteressen in den Mittelpunkt ihrer Arbeit zu stellen, nicht konsequent von ihren Aufgaben entbunden werden.

05 Jan.

Bochum vs. Luxemburg – ein beispielhafter Stadtvergleich

Die Städte des Ruhrgebiets weisen in vielen Bereichen erhebliche Verbesserungspotentiale auf. Die Defizite fallen besonders auf, wenn man sich moderne Städte in Deutschland und Europa im Vergleich anschaut.

Warum ist das Image der Städte des Ruhgebiets so schlecht? Warum verlieren sie so viele Einwohner und Einwohnerinnen (Einwohnerverlust seit 1960 kostet Bochum 237 Mio. Euro im Jahr)? Schaut man sich das Erscheinungsbild wirtschaftlich erfolgreicher, fortschrittlich Städte in Deutschland an und vergleicht diese mit den Stadtansichten im Ruhrgebiet, wird sichtbar, dass in den Ruhrgebietsstädten einiges im Argen liegt.

Im Ruhrgebiet steht die Stadtentwicklung still

Während in den Großstädten außerhalb des Ruhrgebiets in den letzten 40 Jahren in Sachen Stadtbild, Stadtgestaltung und Verkehrsorganisation viel passiert ist, sieht es im Ruhrgebiet an vielen Ecken oft immer noch so aus wie in den 80er Jahren.

Konkret wird das an einem bespielhaften Vergleich der typischen Ruhrgebietsstadt Bochum und der Stadt Luxemburg deutlich. Genau so könnte man Duisburg, Essen, Dortmund, Gelsenkirchen oder Oberhausen mit Freiburg, Heidelberg, Münster, Utrecht, Aarhus oder Nantes vergleichen. Im Kern wäre das Ergebnis das gleiche.

Stadtvergleich: Bochum vs. Luxemburg

Bochum und Luxemburg haben eine wichtige Gemeinsamkeit. Die Bevölkerungsdichte unterscheidet sich in beiden Städten kaum (2.515 zu 2.580 Menschen pro Quadratkilometer). Es gibt aber auch deutliche Unterschiede. Bochum hat keine historische Altstadt mehr, keinen Großherzog und auch keine Behörden der EU. In Bochum sind auch nicht 70 % der Menschen, die in der Stadt leben, Ausländerinnen bzw. Ausländer.

Doch diese Unterschiede sind nicht ausschlaggebend für die sehr sichtbaren Unterschiede bei Stadtbild, Stadtgestaltung und Verkehrsorganisation. Diese sind mit wenigen Ausnahmen auch nicht Folge von zu wenig Geld in der Stadtkasse. Die Lösungen, die in Luxemburg gewählt wurden, sind regelmäßig nicht kostspieliger als die in Bochum gewählten. Teilweise ist es sogar genau andersherum.

Vergleich Bochum vs. Luxemburg

Öffentlicher Nahverkehr

So hat zum Beispiel Luxemburg im Bereich des ÖPNV auf teure Tunnelprojekte verzichtet. Seit 2015 wird sehr erfolgreich ein neues Straßenbahnsystem aufgebaut. Eine neue Linie besteht bereits. Diese benutzen, 28,7 Mio. Fahrgäste im Jahr (Die Straßenbahn in Luxemburg konkurriert mit den Zügen), zum Vergleich, in Bochum kommt die BOGESTRA für das 5x größere Verkehrsgebiet, also inkl. Gelsenkirchen und Witten, auf nur 107 Mio. Fahrgäste pro Jahr (Fahrgastzahlen BOGESTRA).

Diese Zahlen zeigen, was eine moderne Straßenbahn bewirken kann. Ein Straßenbahnzug befördert in Luxemburg bis zu 450 Menschen, in Bochum sind es gerade mal 185. Selbst die Züge der U35 schaffen nur 342 Personen. Auch der Takt der Tram ist in Luxemburg doppelt so hoch wie der in Bochum. In der Hauptverkehrszeit kommt eine Bahn alle 3,5 bis 4 Minuten, in Bochum, wenn es gut läuft, alle 7,5 Minuten. Hinzu kommt, der öffentliche Nahverkehr ist in ganz Luxemburg kostenfrei. Im VRR versucht man dagegen durch ein bewusst kompliziertes Ticketsystem Menschen vom Benutzen des ÖPNV abzuhalten (VRR: Fahrgäste gefangen im Tarifdschungel). Die Unterschiede zeigen sich auch im Busverkehr, so ist der Takt der Nachtbusse in Luxemburg doppelt so hoch. Nachtexpressbusse kommen statt aller 60 Minuten, aller 30 Minuten.

Die Defizite beim ÖPNV schlagen sich in Bochum in niedrigen Nutzerzahlen wieder. Nur knapp über 15 % der Wege werden in Bochum mit Bus und Bahn zurückgelegt, in der Stadt Luxemburg liegt der Anteil bei 20 %, also etwa bei dem, wie er in Metropolen üblich ist (RVR: Regionales Mobilitätsentwicklungskonzept für die Metropole Ruhr, Seite 29).

Der Vergleich Luxemburg vs. Bochum macht die schwerwiegenden Defizite im ÖPNV des Ruhrgebiets deutlich sichtbar. Doch während Luxemburg an neuen Straßenbahntrassen gebaut wird und die Stadt einen klaren Plan für den weiteren Ausbau des Tram-Netzes in den nächsten 15 Jahren hat (Erweiterungen des Tramnetzes), gibt es in Bochum keinerlei konkrete Pläne für einen Ausbau. Seit 50 Jahren diskutiert die Politik über mögliche neue Strecken, substanziell heraus kommt dabei nichts. Während moderne und fortschrittliche Städte weiter investieren, bleibt in Bochum alles beim Alten. Der Rückstand zu den erfolgreichen Großstädten wird immer größer.

Fuß- und Radverkehr

Was für den ÖPNV gilt, wird auch beim Fuß- und Radverkehr sichtbar. Im Stadtbild sehr auffällig wird diesem in Luxemburg ein ganz anders Gewicht zugemessen als in Bochum.

Überall gibt es Zebrastreifen, die den Fußgängern und Fußgängerinnen Vorrang gegenüber dem Autoverkehr gewähren. An jeder Kreuzung sind die Bordsteine für ältere und behinderte Menschen abgesenkt. Ein verkehrswidriges und für Menschen, die zu Fuß gehen oder das Rad nehmen oft gefährliches Beparken von Gehwegen oder Kreuzungen ist unüblich und wird von den Ordnungsbehörden konsequent verfolgt. Autos parken so gut wie ausnahmslos auf ausgewiesenen Parkflächen am Straßenrand.

Das städtische Fahrradverleihsystem (Bike-Sharing) verfügt in ganz Luxemburg flächendeckend über Ausleihstationen. Überall sieht man sie in der Stadt. In Bochum hat man das in 15 Jahren nicht geschafft. Immer noch gibt es in weiten Teilen der Stadt keine Stationen des Bike-Sharing-Anbieters metropolradruhr (In Bochum besteht bei Car- und Bike-Sharing immenser Nachholbedarf).

Im Ergebnis gehen in Luxemburg mehr Menschen zu Fuß oder nehmen das Rad als in Bochum. Die sichtbaren Defizite beim Fuß- und Radverkehr in Bochum haben Folgen. So werden in Bochum 31 % der Wege zu Fuß oder mit dem Rad zurückgelegt, in Luxemburg 35 %.

Luxemburg: geordnetes Parken und Zebrastreifen, Innenstadtring als Einbahnstraße, moderne Straßenbahn, versenkbare Poller zur Zufahrtskontrolle der Innenstadt (von links oben nach rechts unten)

Innenstadt

Auch in der Innenstadt sind die Unterschiede auffällig. Während in der Luxemburger Innenstadt der Marktplatz zum Wochenmarkt mit 40 Ständen gefüllt ist, verlieren sich in Bochum gerade mal 16 Stände auf dem Dr.-Ruer-Platz. Und das, obwohl Bochum über deutlich mehr Einwohner verfügt.

Auch der Weihnachtsmarkt erfreut in Luxemburg die Menschen deutlich länger. Machen in Bochum die Stände schon am 23.12. zu, laufen in Luxemburg die Märkte noch 9 Tage länger, bis zum 01.01..

Die Luxemburger Innenstadt (Haute Ville, Oberstadt) ist bis auf wenige Ausnahmen autofrei. In Bochum quält sich der Autoverkehr zum Nachteil der anliegenden Geschäfte noch immer durch Straßen wie Brückstraße, Untere Marktstraße, Große Beckstraße oder Bleichstraße.

Versenkbare Poller versperren in Luxemburg überall die Zufahrten zur Innenstadt. Nur noch der Anliefer- und Anwohnerverkehr kommt durch. Betonsperren, Absperrbaken und Indutainer verschandeln zu Zeiten von Großveranstaltungen nicht mehr das Stadtbild. Immerhin, in Bochum soll die Verwaltung den Einsatz solch intelligenter Zufahrtsysteme prüfen. Die bisherigen Lösungen sehen provisorisch aus und wirken einem positiven Gesamtbild entgegen.

Um die Innenstadt von Autoverkehr zu entlasten, setzt die Stadt Luxemburg auf ein ausgefeiltes Park- und Ridesystem (Parkplätze und P+R). Während in der Innenstadt nur 2.832 Parkplätze vorhanden sind, gibt es im Umland 5.331 in der Regel kostenfreie P+R-Plätze, die hervorragend an den ebenfalls kostenfreien ÖPNV angeschlossen sind. Vier Stunden Parken im Innenstadtparkhaus kostet dagegen 8,40 Euro, in Bochum ist es zwei Euro günstiger. In Luxemburg lohnt sich somit P+R, in Bochum dagegen nicht, weshalb zeitgemäße P+R-Angebote gänzlich fehlen. Der gesamte lärmende Autoverkehr ergießt sich zur Parkplatzsuche in die Innenstadt.

Auf dem Innenstadtring wird der Autoverkehr in Luxemburg gegen den Uhrzeigersinn um die Innenstadt gelenkt. Nur im Süden ist der Ring keine Einbahnstraße. Das schafft Platz für die Trasse der Straßenbahn, Busspuren und Radwege. Auch das Queren des Rings für Fußgängerinnen und Fußgänger ist in Luxemburg viel schneller und einfacher möglich. Auch hier geht Luxemburg mit der Zeit. Einbahnstraßenlösungen setzen sich durch. In Luxemburg kann man erleben warum.

Trotzdem die STADTGESTALTER in Bochum bereits 2017 vorgeschlagen haben, den Ring zur Einbahnstraße zu machen (Der Bochumer Innenstadtring als Einbahnstraße – Detaillierter Vorschlag), weigert sich die Politik bisher, die Machbarkeit des Vorschlags überhaupt zu prüfen. Es scheint, als fürchte die Politik sich vor dem Ergebnis einer solchen Verkehrsuntersuchung.

In der Luxemburger Innenstadt wird sichtbar, dass die Stadt das Ziel verfolgt, durch moderne, zeitgemäße Konzepte die Attraktivität der Innenstadt beständig weiter zu erhöhen. In Bochum haben Besucher*innen an vielen Stellen den Eindruck, die Stadtentwicklung sei in den 80er Jahren stehen geblieben.

Stadtbild, Stadtgestaltung und Ordnung

Das zeigt sich auch am Stadtbild und der Stadtgestaltung in der gesamten Stadt. Die Gestaltungsqualität des öffentlichen Raums in Bochum ist oft dürftig. Das sieht man besonders bei den Plätzen (u.a. Buddenbergplatz, Dr. Ruer-Platz). Die Gestaltung ist in der Regel ideen- bis trostlos und die Aufenthaltsqualität mäßig bis gar nicht vorhanden. Nicht ein einziger Bochumer Platz verfügt über eine gute oder sehr gute Platzqualität (Ranking der Stadtplätze).

Auch das ist in Luxemburg sichtbar anders. Der Anspruch an Stadtbild und Stadtgestaltung ist erkennbar höher. Sukzessive wurden die Stadtplätze neugestaltet, um sie attraktiver, grüner und lebenswerter zu machen (u.a. Place de Paris, Place Guillaume II, Place de la Constitution). Bochum tut sich dagegen schon schwer, überhaupt einen Platz, den Husemannplatz, zeitgemäß zu gestalten.

Auch die Herangehensweise bei der Stadtgestaltung ist in Luxemburg eine andere. “Placemaking” wird das Konzept genannt (Gestaltung des öffentlichen Raums durch Bürgerbeteiligungen – Placemaking). Während die Bürgerbeteiligung in Bochum weiter hin eher alibimäßigen Charakter hat, ist sie in Luxemburg fester Bestandteil aller gewichtigen Planungen des öffentlichen Raums.

Bereits vor dem Beginn der Planungen findet eine einleitende Besprechung statt, bei der die Vorgehensweise erklärt wird und die Bedürfnisse und Erwartungen der Bürger und Bürgerinnen erhoben werden. Auf dieser Grundlage werden in einem ersten Workshop mit den Bürgern und Bürgerinnen erste Ideen und Konzepte entwickelt. Die darauf basierenden Planungen werden dann in einem zweiten gemeinsamen Workshop diskutiert. Erst danach wird ein Gesamtkonzept erarbeitet und vorgestellt. Wenn das auf Zustimmung stößt, wird es umgesetzt.

Erkennbar wird in Luxemburg zudem viel mehr Wert auf ein gepflegtes Stadtbild gelegt. Der bauliche Zustand von Gehwegen und Straßen ist durchweg erheblich besser. Auch Sauberkeit und Grünpflege befinden sich auf einem anderen Level.

Wie bereits erwähnt wird das Parken auf Gehwegen und in Kreuzungen in Luxemburg nicht geduldet, es ist nur in ausgewiesenen Parkzonen am Straßenrand möglich. Während die Stadt in Bochum, wie man überall in den Straßen sehen kann, beim Parken jede Kontrolle verloren hat, ist das Parken im öffentlichen Raum in Luxemburg sichtbar perfekt organisiert (Parken in Luxemburg).

Parken ist in Luxemburg regelmäßig gebührenpflichtig. Flächendeckend ist mit einer Parkvignette Anwohnerparken in einer zugewiesenen Parkzone möglich, die kostet pro Jahr zwischen 0 Euro (erstes Fahrzeug) und 120 Euro (drittes Fahrzeug).

Selbstverständlich wird in Luxemburg auch der Biomüll stadtweit mittels Biotonne gesammelt und kompostiert (Bioabfälle Luxemburg) und nicht wie in Bochum weiterhin – wie schon seit jeher- unzeitgemäß verbrannt.

Ergebnis

Luxemburg zeigt beispielhaft, was möglich ist, wenn eine Stadt Stadtgestaltung und –planung konsequent an erfolgreichen Vorbildern orientiert und den Anspruch verfolgt, bei Umbauten und Umgestaltungen immer möglichst moderne und fortschrittliche Lösungen zu realisieren. Im Ruhrgebiet und Bochum kann man sehen und erleben, wie Städte aussehen und funktionieren, wenn die Politik nicht bereit ist von erfolgreichen Städten zu lernen und auf Stadtgestaltung, Stadtbild sowie auf eine geordnete Verkehrsorganisation kaum Wert gelegt wird.

Wer viel in deutschen und europäischen Großstädten unterwegs ist, sieht die gravierenden Unterschiede zu den Städten des Ruhrgebiets. Die Folgen der Defizite in fast allen Bereichen der Stadtentwicklung zeigen sich dann auch besonders bei der Einwohnerzahlentwicklung, während Luxemburg zwischen 2011 und 2022 36.000 Menschen gewinnen konnte, verlor Bochum 8.000.

Die Politik muss bei der Stadtentwicklung grundlegend umdenken, sich erfolgreiche Großstädte zum Vorbild nehmen und sich an zeitgemäßen Lösungen orientieren, sonst wird der Abstand zu modernen und fortschrittlichen Städten jedes Jahr größer.

08 Dez.

Ein Plan für die Neugestaltung des Riemker Markts

Der massenhafte Durchgangsverkehr nach Neubau der Herner Straße hat das Stadtteilzentrum von Riemke nachhaltig zerstört. Ein rigoroser Neuanfang ist nötig. Die STADTGESTALTER machen dazu einige Vorschläge.

Das Stadtteilzentrum von Riemke ist fast tot. Angebote für den täglichen Bedarf gibt es kaum noch. Der Supermarkt ist lange weg. Die Straße ist laut und trostlos, Leerstände prägen das Bild. Den meisten Gebäuden ist ein erheblicher Sanierungsstau anzusehen. Der Marktplatz ist ein öder Parkplatz. Es gibt eigentlich kaum mehr etwas, weshalb man herkommen möchte.

Riemke heute

Übermäßiger Verkehr zerstört das Stadteilzentrum

Wie konnte es so weit kommen? Eine 18 Meter breite Asphaltschneise mitten durch das Herz des Stadtteils, die 2018 von 14,7 Mio. Fahrzeugen pro Jahr befahren wurde, unter diesen Bedingungen hatte das Riemker Stadtteilzentrum keine Chance.

Riemke heute

Das Schicksal von Riemke Mitte war besiegelt, nachdem die Stadt 2012 die Herner Straße erneuerte und dabei vier volle Fahrspuren ohne Straßenbahngleis schaffte, um die Straße für den Abkürzungsverkehr zwischen A43 und A40 attraktiv zu machen (Anwohner der Herner Straße dürfen nicht für Fehlplanungen der Stadt zahlen müssen). Die Kritiker*innen dieses maßlosen Neubaus hatten gewarnt, dass durch den autofreundlichen Ausbau, der Verkehr das Stadtteilzentrum zerstören wurde. Die Politik war an den zu erwartenden Folgen für den Stadtteil desinteressiert oder ignorierte sie. Die politische Fehlentscheidung ist nicht entschuldbar, 2012 war bekannt und zeigten alle Erfahrungen mit ähnlichen Projekten, dass eine 4-spurige Stadtstraße mitten durch ein Stadtteilzentrum dessen Zerstörung bewirken würde.

Bezeichnend, dass die Politik auch dann nicht handelte, als der Niedergang von Riemke immer sichtbarer wurde. Erst eine Klage der Deutschen Umwelthilfe (DUH) zwang die Stadt Ende 2018 zum Handeln. Aufgrund der dauerhaften Überschreitungen der Stickstoffdioxidgrenzwerte drohte ein Dieselfahrverbot (Vorschlag um Dieselfahrverbot auf der Herner Straße zur verhindern). Um die Straße für den Durchgangsverkehr von A40 zur A43 unattraktiv zu machen, führte die Stadt Tempo 30 ein. Erst jetzt nahm die Verkehrsbelastung am Riemke Markt so weit ab, dass seitdem zumindest die Schadstoffgrenzwerte eingehalten werden können.

Die verhältnismäßig geringe Reduzierung des Verkehrs ohne bauliche Veränderungen am Straßenquerschnitt hatte jedoch keinen spürbaren Einfluss auf den Niedergang des Stadtteilzentrums. Dieser setzte sich fort. Wesentliche Strukturen für ein funktionierendes Stadtteilzentrums waren in Riemke allerdings schon 2018 unwiederbringlich verloren gegangen.

Ausgangssituation heute

Heute sind die im Laufe der Jahrzehnte durch falsche Stadtplanung angerichteten Schäden schon zu groß, um in Riemke ein pulsierendes Stadtteilzentrum, wie es bis in die 80er Jahre bestanden hat, wiederherzustellen.

Trotzdem ließe sich nach Ansicht der STADTGESTALTER wenigstens ein Teil des ehemaligen Zentrums zwischen Lutherhaus und Wilbergstraße reaktivieren. Insbesondere die Gegend um den Riemker Markt bietet dazu einige Chancen.
 
Seit Jahren besteht der Plan an der Ecke Herner Straße/ Tippelsberger Straße in einem gesichtslosen Neubau einen REWE-Markt anzusiedeln (WAZ vom 06.11.2024). Das Projekt musste mehrfach verkleinert werden. Die übermäßige Verkehrsbelastung auf der Herner Straße erfordert teure Lärmschutzmaßnahmen, die Wohnlage ist unattraktiv, sie weist schwere Defizite auf.

Der neue Supermarkt könnte trotzdem für eine gewisse Belebung des Stadtteilzentrums sorgen. Er liegt allerdings nicht direkt im Zentrum von Riemke am so genannten “Riemker Markt”, sondern jenseits der Tippelsberger Straße, 150 Meter südlich davon. Daher ist zu befürchten, dass der Markt bevorzugt mit dem Auto angefahren wird und sich die Impulse für das eigentlich Stadtteilzentrum in Grenzen halten werden.

Zur Belebung des Stadtteilzentrums Riemke, wird die Ansiedlung des Supermarktes also bei weitem nicht ausreichen. Daher haben die STADTGESTALTER weitere Vorschläge entwickelt.

Plan mit Vorschlägen der STADTGESTALTER

Der Plan der STADTGESTALTER

Der Plan der STADTGESTALTER verfolgt insbesondere folgende Ziele: Der Verkehr im Stadtteilzentrum soll auf ein stadtverträgliches Maß reduziert werden, die trostlose 4-spurige Aspahltwüste zur Aufwertung des Stadtbildes zurückgebaut werden. Die leichte Zu-Fuß-Erreichbarkeit der Geschäfte und Orte im Stadtteilzentrum soll wieder hergestellt werden. Aktuell sind die Gehwege an vielen Stellen kaum 2 Meter breit. Die Querung von Herner wie Tippelsberger Straße ist für Menschen, die zu Fuß unterwegs sind, eine Zumutung. Am Riemker Markt fehlt zudem ein Frequenzbringer, ein attraktiver Supermarkt, der Kunden in das Stadtteilzentrum bringt, die andere Geschäfte besuchen würden.

Auf dieser Grundlage machen die STADTGESTALTER folgende Vorschläge:

Ansiedlung Supermarkt und Bäckerei mit Café im Norden des Marktes – Nach Vorstellung der STADTGESTALTER sollen die Geschäftshäuser im Norden des Marktes, wo sich derzeit auch die Sparkasse befindet, einen fast 20 Meter breiten Vorbau mit einer attraktiven Fassade erhalten. Auf diese Weise können rund 1.200 qm zusätzliche Ladenfläche gewonnen werden, die für einen Supermarkt, eine Bäckerei mit Café und ein öffentliches WC genutzt werden können. Dabei kann das Café platzseitig einen attraktiven Freisitz erhalten.

Parkähnlicher Platz mit Spielplatz und Quartiersgarage statt Parkplatz – Der Plan der STADTGESTALTER sieht weiterhin vor, den Parkplatz auf dem Riemker Markt zurück zu bauen und stattdessen als Mittelpunkt von Riemke einen quadratischen, parkähnlichen Platz samt großzügigem Spielplatz zu schaffen.

Die Autos der Kunden wie Anwohner*innen sollen in einer Quartiersgarage unter dem neuen Vorbau und Teilen des Platzes verschwinden.

Rückbau Herner Straße – Die Herner Straße soll zwischen Lutherhaus und Wilbergstraße auf eine Fahrspur je Fahrtrichtung zurück gebaut und das Tempo im Bereich des Stadtteilzentrums auf 20 km/h reduziert werden. Dies ermöglicht 3,5 Meter breite Gehwege auf beiden Seiten der Straße. Dazu sehen die Planungen der STADTGESTALTER am Markt insgesamt vier Zebrastreifen vor, die eine leichte Querung der Fahrspuren ermöglichen. Dadurch entfällt die massive Barrierewirkung der Herner Straße, die das Stadtteilzentrum heute in zwei Teile zerschneidet.

Neuer Straßenquerschnitt Herner Straße

Neuer Platz für den Wochenmarkt – Zwischen dem neuen parkähnlichen Platz und der zurück gebauten Herner Straße soll das heutige Toilettenhaus abgerissen werden. Unter den Bäumen westlich des heutigen Parkplatzes entstünde eine große gepflasterte Fläche, die zukünftig für den Wochenmarkt Marktplatz genutzt werden kann. Im Norden des neuen Marktplatzes kann eine großzügige Fahrradabstellanlage sowie eine Recyclingstation des USB eingerichtet werden.

Gehwegverbindungen zum neuen REWE an der Tippelsberger Straße – Damit man zu Fuß vom neuen Marktplatz leicht zum zukünftigen REWE gelangen kann, schlagen die STADTGSTALTER neben dem bequemen und breiten Gehweg entlang der zurück gebauten Herner Straße vor, die Tippelsberger Straße auf eine Straßenbreite von 6 bis 7 Metern zurück zu bauen, um auch hier eine leichtere Querung zu ermöglichen.

Dazu wird die Schaffung eines neuen Gehwegs vom Riemker Markt, östlich der Kirche bis zum neuen REWE-Markt angeregt. Damit diese Wegeverbindung Wirklichkeit werden kann, müsste die Stadt Kontakt mit der Kirche aufnehmen, da diese Eigentümer der Grundstücke ist, über die der Weg führen würde.

Verlegung des Bahnhof Riemke – Weiterhin regen die STADTGESTALTER an, den Bahnhof Riemke an der Glück-auf-Bahn auf Höhe der Riemker Straße und Auf dem Dahlacker zu verlegen oder dort einen zusätzlichen Halt einzurichten. Ein solcher Halt würde den Fußweg vom Riemker Stadtteilzentrum zur Bahn um ein Drittel auf 10 Minuten verkürzen.

Mit Hilfe der von den STADTGESTALTERn vorgeschlagenen Maßnahmen ließe sich die Aufenthalts-, Wohn- und Lebensqualität rund um den Riemker Markt beachtlich erhöhen. Eine attraktivere Stadtgestaltung, mehr Grün und Bäume, zwei zentrale Supermärkte sowie weniger Autoverkehr und Verkehrslärm, würden den ganzen Stadtteil deutlich aufwerten. Dies sollte eine Zunahme privater Investitionen in die bestehende Gebäudesubstanz nach sich ziehen sowie die Wiederbelebung einiger der bestehenden Ladenlokale mit neuen Geschäften und Gastronomiebetrieben bewirken.

Mit dem Konzept der STADTGESTALTER würde die Erreichbarkeit der Orte und Geschäfte im Riemker Stadtteilzentrum erheblich verbessert. Die Fußwege würden beträchtlich kürzer, alles im Stadtteil würde fußläufig näher zusammenrücken. Für die Stadtteilbewohner*innen würde es sich wieder lohnen, ihr Stadtteilzentrum mit dem Rad oder zu Fuß aufzusuchen, statt mit dem Auto zum Discounter im Gewerbegebiet zu fahren. Das Zentrum von Riemke kann mit seiner ausgezeichneten Stadtbahnanbindung wieder zu einem beliebten Wohnort werden.

18 Nov.

Bürger-Sportparks für alle Stadtbezirke

Viele aktive Bürgerinnen und Bürger füllen die Selbstbeschreibung Bochums als „Sportstadt“ mit Blut und Puls. Bewegung und Aktivität fördern die Lebensqualität und befördern auch eine lebendige Stadtkultur, wie z.B. die Arbeit des Stadtsportbunds zeigt. Bochum sollte daher mehr Sportmöglichkeiten und für jeden Stadtbezirk einen Sportpark schaffen.

Der Sportsgeist sucht sich seinen Platz, sei es im Wald für das Joggen, im Park für Yoga oder für den Kraftsport im Fitnessstudio. Es gibt aber Aktivitäten und Sportarten, die benötigen Sportstätten mit gewisser Ausstattung. In vielen Fällen sind dies Sportplätze und immer häufiger auch Sporthallen.
Nicht zuletzt findet auch Sport vielfach nicht mehr in Vereinsstrukturen statt. Die Folge ist, dass Solo-Freizeitsportler*innen und lose Gruppen von Aktiven ebenfalls nach Sportstätten suchen und teilweise in Konkurrenz mit Vereinen treten. 

Bei der sich wandelnden Sportlandschaft muss sich auch die Sport-Infrastruktur der Stadt anpassen und Ergänzungen vorgenommen werden.

Urban Green hat sich bewährt

Mit dem Urban Green in Riemke hat die Stadt Bochum einen ersten bedeutenden Aufschlag für eine innovative Sportinfrastruktur gelegt. Boule, Jogging-Strecke, Calisthenics und eine Sportfläche in einer Freilufthalle für Basketball, Fußball und Co. Die Reaktionen der nutzenden Bürgerinnen und Bürger sind positiv und zeigen, dass es ein großes Interesse und einen großen Bedarf nach qualitativen Sportangeboten gibt. Einen großen Anteil daran hat auch, dass es mit den Falken einen Betreiber für das breite Angebot gefunden hat.

Auf diesen Erfolg darf man sich nicht ausruhen. Die positiven Erfahrungen sollten Sprungbrett für den nächsten Schritt sein.

Für jeden Stadtbezirk einen Sportpark

Die STADTGESTALTER schlagen vor, in jedem Bezirk eine von den Schulen unabhängige multifunktionale Sporthalle für Vereine und für nicht in Vereinen organisierten Sportler*innen zu bauen. Die Priorität hat hier der Sport. Rücksicht auf schulische Veranstaltung und Unterricht muss an diesen Standorten nicht genommen werden.

Vision Sportpark

Anders als beim Urban Green sollen diese neuen Angebote allwetterfähig sein, das heißt, dass sie auch im tiefsten Winter bei Sturm und Schnee nutzbar bleiben. An jedem Standort würde ein Angebot für den klassischen Breitensport vorgehalten werden und mit Spezialangeboten, die von Halle zu Halle variieren ergänzt werden.

Beispiel für ein breites Sportstättenangebot auch abseits des Vereinssport zeigt der Sportpark Lissfeld in Linz in Österreich. Anders als beim STADTGESTALTER-Vorschlag sind dort alle Sportangebote auf 56.000 qm zentralisiert. Der Sportpark bietet in zwei multifunktionalen Hallen Raum für Ballsport, Tischtennis, Gymnastik und Co. Ergänzt wird dies mit einer Trendsporthalle für Skateboard, Inliner und Scooter sowie um eine Beachvolleyball-Halle, eine Tennishalle, eine Kleinhalle für Badminton und eine Squashbox. Auch eine neue Sportart wie Pickleball findet in einer Pop-Up-Variante ihren Platz. Im Outdoorbereich findet sich Raum für Baseball, Stockbahnen, Sandplätze für Tennis und Minigolf. Ebenfalls ist im Sportpark ein Dartsport-Zentrum entstanden. Die Stadt Linz hat der Bau 2009 rund 16 Mio. EUR gekostet.

Nach Vorstellung der STADTGESTALTER soll ein ähnliches Angebot in der Breite verteilt auf mehrere Standorte in Bochum aufgebaut werden. An jedem Standort soll es mindestens zwei normale Multifunktionshallen geben und eine Halle für ein oder mehrere Trendsportangebote. Alle Orte müssen verkehrsgünstig gelegen sein und mit Rad und ÖPNV gut zu erreichen sind, um auf eine teure Tiefgarage wie in Linz verzichten zu können. Sollte an einzelnen Standorten doch eine Tiefgarage umgesetzt werden, dann soll dies nur in gemeinsamer Nutzung als Quartiersgarage realisiert werden.

Möglich als Prüf-Standorte wären z.B. der Springorumpark in Weitmar, am Skatepark Auf der Heide an der Grenze Wiemelhausen, Altenbochum und Laer, oder auch an der Dietrich-Benking-Str. in Hiltrop. Weitere Standorte sollten ebenfalls unter Berücksichtigung nach möglichst geringen Eingriffen in den Freiraum untersucht werden. Möglich wäre auch eine Realisierung durch Aufstockung vorhandener Schulsporthallen, um ggf. weitere organisatorische Synergieeffekte zu heben.

Mögliche Nutzungsmodelle

Um eine unkomplizierte Nutzung für Vereine und Einzelsportler*innen sowie für unabhängige Privatgruppen zu ermöglichen, sollen Zeiten in den Bürger-Sportparks bequem online gebucht werden können. Ein digitales Zugangssystem und die Ausgabe der Geräte über Sportboxen machen einen personalarmen und grundsätzlichen Rund-Um-Die-Uhr-Betrieb möglich. Ein ähnliches System schlagen wir, ebenso am Beispiel der Stadt Linz, für alle anderen Sportstätten wie Schulsporthallen vor. Dort können bereits seit 2019 über den Anbieter Venuzle Schulsporthallen „per Knopfdruck“ reserviert werden.

Der Standort Urban Green würde sich in diese Maßnahme einreihen. Perspektivisch sollte auch dieses Angebot darauf geprüft werden, ob dort eine echte wetterfeste Halle entstehen soll.
Der Sportpark Lissfeld steht im Eigentum der Stadt Linz. Für den Bau sowie für die Sanierungen kommt sie auf. Mit dem Betrieb des Sportparks ist Liva Sport beauftragt, der das Angebot zu „moderaten Preisen“ (z.B. Tag in der Trendsporthalle 3,50 EUR oder 2 EUR ermäßigt, im Jahresabo weniger als 1 EUR pro Tag / Tischtennisplatte 3,30 EUR / Badminton 9,50 EUR/h / Stockbahn 1,30 EUR Person/h) anbietet. Nach Vorstellung der STADTGESTALTER soll der Betrieb der Hallen in Bochum möglichst gratis, gegen Kaution oder sehr kostengünstig für die Bürger*innen möglich sein. In Linz wird auch eine Gastronomie angeboten. Möglicherweise könnte an einzelnen zentralen Standorten auch in Bochum Raum für eine Gastronomie im Pachtmodell entstehen, um das Sport-Angebot quer zu finanzieren. Auch Sponsoring und die Anmietung von Werbeflächen in den Sport-Parks könnten eine zusätzliche Säule für die Finanzierung darstellen. Die Hallen können ergänzend auch für andere Veranstaltungen oder Sportwettbewerbe genutzt werden.

Bereits 2022 hatten die STADTGESTALTER im Rahmen der Aufstellung des Haushaltes 2023/2024 beantragt, Mittel für die Planung von Sporthallen als „Gute Stuben“ einzustellen. Dies wurde abgelehnt. Mit dem Vorschlag der Bürger-Sportparks ist dieser erste Ansatz nun für Vereine und Freizeitsportler*innen weitergedacht worden.

13 Okt.

Gesamtschule Bochum-Mitte sollte in die Innenstadt umziehen

Wenn die Musikschule in die neuen Räumlichkeiten am Musikzentrum zieht, soll die Gesamtschule Mitte an den Standort der Musikschule verlegt werden, so der Vorschlag der STADTGESTALTER. Dazu sollte das alte Schulgebäude am Westring modernisiert und erweitert werden.

Nach den Vorstellungen der Bochumer Verwaltung soll die Gesamtschule Mitte den bisherigen Standort an Feldsieper und Gahlenscher Straße verlassen und einen neuen in Wattenscheid bekommen (Beschlussvorlage 20241388/1)). Der bisherige Standort ist wenig geeignet für die Schule, das haben neben der Verwaltung mittlerweile auch SPD, Grüne und CDU eingesehen.

Neuer Standort für Gesamtschule Bochum-Mitte gesucht

Die STADTGESTALTER hielten die Gesamtschule Bochum Mitte auf zwei Standorte (Feldsieper und Gahlensche Straße) aufzuteilen, die fast 20 Minuten Fußweg auseinander liegen und dessen Hauptstandort nur 700 m entfernt von einer weiteren Gesamtschule liegt (Heinrich-Böll-Gesamtschule) nie für eine gute Idee (Gesamtschulstandort ist ungeeignet). Die niedrigen Anmeldezahlen zeigen, die Kritikpunkte haben sich bestätigt

In der neuen Schulentwicklungsplanung soll jetzt festgelegt werden, dass die Gesamtschule nach Wattenscheid auf das Gelände des Beckmannshof umziehen und dort ein Neubau erfolgen soll (Beschlussvorlage 20241388/1). Den Umzug einer Schule in einen anderen Stadtbezirk nach Wattenscheid halten die STADTGESTALTER allerdings ebenfalls nicht für erfolgsversprechend. Eltern werden es vermeiden Kinder am Standort Bochum-Mitte anzumelden, wenn diese dann nach ein paar Jahren zum neuen Standort nach Wattenscheid fahren müssen, zumal die ÖPNV-Anbindung am Beckmannshof nicht die beste sein wird. Die Anmeldezahlen werden sich nicht verbessern, eher verschlechtern.

Hauptschulen haben keine Zukunft

Statt in Wattenscheid eine neue Gesamtschule zu bauen, schlagen die STADTGESTALTER vor, in Wattenscheid die Liselotte-Rauner-Schule Hauptschule in eine Gesamtschule umzuwandeln. Diese könnte in direkter Nähe an der Swidbertstraße oder im nördlichen Teil des August-Bebel-Platz einen Erweiterungsbau erhalten. Die in Bochum verbliebenen zwei Hauptschulen haben ohnehin keine Zukunft, schon heute reicht ein Hauptschulabschluss in vielen Fällen nicht mehr, um eine qualifizierte Arbeit mit ausreichendem Einkommen zu erhalten. Der Erhalt dieser Schulform ist daher nicht zielführend, die Umwandlung in eine Gesamtschule daher folgerichtig. Zudem ist der Standort am August-Bebel-Platz, direkt an der Wattenscheider Innenstadt für eine Gesamtschule ideal.

Schulstandort direkt in der Innenstadt

Die Gesamtschule Bochum-Mitte sollte nach Ansicht der STADTGESTALTER dagegen in der Mitte von Bochum verbleiben. Ein Schulstandort mit 800 bis 1.000 Schülern und Schülerinnen direkt im Bochumer Stadtzentrum würde auch der City guttun. Eine weiterführende Schule im Gebäude der Musikschule (der ehemaligen Jacob-Mayer-Realschule) am Westring, befände sich dazu in direkter Nähe zum Haus des Wissens. Das sehenswerte Gebäude-Ensemble der Jacob-Mayer-Realschule könnte erhalten bleiben und um einen Erweiterungsbau direkt gegenüber auf der Fläche des jetzigen Gesundheitsamtes ergänzt werden.

Plan, neue Gesamtschule Bochum-Mitte

Ein Schulstandort in der Innenstadt ist für Lehrkräfte wie Schülerinnen und Schüler mit öffentlichen Verkehrsmitteln aus fast allen Teilen der Stadt bestens erreichbar. Dafür, den Standort am Westring nach Auszug der Musikschule weiter als Schule zu nutzen, spricht also vieles

Die ehemalige Jacob-Mayer-Realschule als neuen Schulstandort zu reaktivieren, trifft in der Politik auf positive Resonanz. Auch die CDU schlägt mittlerweile vor, am gleichen Standort ein elftes Gymnasium zu schaffen (CDU für elftes Gymnasium in der City). In der letzten Ratssitzung erklärte auch die SPD grundsätzlich für einen Schulstandort in der Innenstadt offen zu sein.

Grund- und Realschule an jetzigen Standorten der Gesamtschule

Für die beiden jetzigen Standorte der Gesamtschule Bochum-Mitte schlagen die STADTGESTALTER eine Nutzung als zusätzliche Grundschule (Gahlensche Straße) und Realschule (Feldsieper Straße) vor. Nach beidem besteht Bedarf. Am Standort Feldsieper Straße gab es bis 2015 bereits eine Realschule, die Helene-Lange-Schule, diese könnte wiederbelebt werden.

Unbrauchbare Schulentwicklungsplanung

Die damalige Realschule wurde ab 2016 durch eine Gemeinschaftsschule ersetzt, diese 5 Jahre später durch eine Gesamtschule und jetzt soll nach Meinung der Schulverwaltung ein neues Gymnasium entstehen. An einem Standort in nicht mal 10 Jahren vier verschiedene Schulformen etablieren zu wollen, dokumentiert die Kopf- und Erfolglosigkeit der Bochumer Schulentwicklungsplanung. Diese erweist sich immer wieder als unbrauchbar (Schulentwicklungspläne erweisen sich immer wieder als unbrauchbar).

Die Gesamtschule durch ein elftes Gymnasium zu ersetzen, ist nach den schlechten Erfahrungen mit den zwei Standorte (Feldsieper und Gahlensche Straße), die fast 20 Minuten Fußweg auseinander liegen, keine gute Idee. Was bei der Gesamtschule nicht funktioniert hat, wird mit einem Gymnasium nicht besser laufen. Schulen sollten, soweit irgend möglich, nicht auf mehrere, weit voneinander entfernt liegende Standorte aufgeteilt werden. Warum die Schulverwaltung, aus den Erfahrungen nichts gelernt hat, verwundert.

Da neben den STADTGESTALTERn auch andere politische Gruppierungen einen Schulstandort in der Innenstadt für eine gute Idee halten, sollte die Verwaltung im ersten Schritt mit Planungen beginnen, wie der bisherige Standort der Musikschule am Westring zukünftig für eine weiterführende Schule genutzt werden kann.

Beitragsbild, Foto: GeorgDerReisende

29 Sep.

Grünkonzept Innenstadt – Einige Ideen der STADTGESTALTER übernommen

Das Grün- und Spielkonzept für die Bochumer Innenstadt liegt vor. Dachpark, Propstei-Platz und –Park, Neugestaltung Zufahrt Massenbergstraße und andere Dinge wurden darin aufgenommen. An einigen Stellen gibt es aber auch noch Luft nach oben.

Im Rahmen des ISEK (Integriertes Stadtentwicklungskonzept) Innenstadt hat das beauftragte Unternehmen für Landschaft und Städtebau jetzt im Auftrag der Stadt ein sehr umfangreiches Konzept zur begrünten und bespielbaren Bochumer Innenstadt” erarbeitet („Upgrade Grün und Spiel“ – Konzept für die Bochumer Innenstadt). Dieses ist zwar kein wirkliches Upgrade, denn Grün und Spiel gibt es in der Bochumer Innenstadt bisher wenig bis gar nicht, aber es enthält viele gute Idee und Vorschläge. Aus Sicht der STADTGESTALTER bleibt es gleichwohl in einigen Punkten hinter den Erwartungen zurück.

Konzept ist erster Schritt zu begrünter Innenstadt

2019 bereits forderten die STADTGESTALTER ein Begrünungskonzept für die ganze Stadt (Mehr Grün für die Stadt), zuletzt hatten die STADTGSTALTER ein “Leitbild Begrünte Innenstadt” (Grüne, attraktive, statt graue, trostlose Innenstadt). Jetzt liegt für die Bochumer Innenstadt ein solches Begrünungskonzept vor. Das städtische Konzept würde dem vorgeschlagenen Leitbild zwar nur teilweise gerecht, aber es ist ein erster wichtiger Schritt in die richtige Richtung.

Hier einige wichtige Punkte aus dem neuen Konzept:

Dachpark: Drehscheibe/City Point – Die Entwicklung einer begeh- und nutzbaren Grünen Dachlandschaft” ist ein wichtiger Baustein des Konzepts. Die Dächer von City Point, Drehscheibe und P7 Bochum sollen Ausgangspunkt eines begehbaren Dachparks sein.

Dachpark – Upgrade Grün und Spiel“ – Konzept für die Bochumer Innenstadt

Diesen Vorschlag haben die STADTGESTALTER bereits 2017 gemacht (Dachpark in der Innenstadt) und diesen 2018 erweitert (Innenstadt-Dachpark – Aufbruch in die 3. Stadtdimension).

Ein Dachpark könnte eine einzigartige Attraktion für die Bochumer Innenstadt darstellen. Zunächst zentral an der Kreuzung Drehscheibe mit dem Dachpark zu starten und ihn dann sukzessive zu erweitern ist eine zweckmäßige Vorgehensweise. Die Vorschläge der STADTGSTALTER zeigen, was maximal möglich ist.

Propstei-Platz und –Park – Ein zentraler Punkt des jetzt von der Stadt vorgelegten Konzeptes ist das Gerberviertel und den Boulevard zu begrünen bzw. den Kuhhirten-Platz als grünen Spielplatz umzugestalten (Impuls: Gerberviertel und Grüner Boulevard). Den Spielplatz am Kuhhirten hatten die STADTGESTALTER bereits 2016 vorgeschlagen (Innenstädte sollen neue Spielplätze erhalten), 2019 hat der Stadtrat diesen dann beschlossen.

Propstei-Platz, Gerberviertel, Kuhhirtenplatz – „Upgrade Grün und Spiel“ – Konzept für die Bochumer Innenstadt

Eine Planung für den Propsteiplatz auf der Kreuzung Große Beck- und Brückstraße mit dem Denkmal des Grafen Engelbert im Mittelpunkt, legten die STADTGESTALTER ebenfalls 2016 vor (Ein neuer Platz für Bochum), der Propstei-Park folgte 2023. Diese Idee umfasst einen Park über die gesamte Untere Marktstraße und die Bleichstraße. Im Konzept der Stadt soll nur der Bereich vom zukünftigen Propstei-Platz bis zum Kuhhirten-Platz begrünt werden. Hier ist, wie der Plan der STADTGESTALTER zeigt, deutlich mehr möglich.

Schattensegel Kortumstraße – Auch die Beschattung der Kortumstraße ist im Konzept Thema. Dazu wird die Installation von Schattensegel angeregt (Kortumstraße). In einer begrünten Variante wurden solche Segel 2023 ebenfalls von den STADTGESTALTERn vorgeschlagen (Grüne Schattensegel für die Kortumstraße).

Kortumstraße – „Upgrade Grün und Spiel“ – Konzept für die Bochumer Innenstadt

Eine weitere Möglichkeit die Kortumstraße zu beschatten, wäre ein Rankengerüst für Kletterpflanzen in der Fußgängerzone, wie es in München nach dem Vorbild aus Wien diskutiert wird (Dach aus Kletterpflanzen für die Fußgängerzone in München?).

Zufahrt Massenbergstraße – Zur Beseitigung der Fehlplanung in diesem Bereich wird im Konzept der Stadt ein Vorschlag gemacht, die Parkhauszufahrt zu begrünen und Platz für Rad- und Fußverkehr zu schaffen, der bisher ungenügend, bis gar nicht vorhanden ist (Tiefgaragenzufahrt des Parkhaus Massenbergstraße). Die STADTGESTALTER hatten diesen Bereich mit Fokus auf eine bessere Verkehrsführung bereits 2020 überplant (Umgestaltung des Zugangs zum Bongard-Boulevard)

Zufahrt Boulevard – „Upgrade Grün und Spiel“ – Konzept für die Bochumer Innenstadt

Die im städtischen Konzept vorgeschlagene Planung stellt die Begrünung in den Mittelpunkt, die Verkehrsführung kann hingegen nicht überzeugen. Die Verkehrsflächen für Menschen, die zu Fuß gehen, sind weiterhin unterdimensionier. Die städtische Planung sollte nochmal überdacht werden.

Dr.-Ruer-Platz – Das Konzept schlägt ebenso eine Umgestaltung und Begrünung dieses zentralen Platzes vor (Ein Stadtplatz wird neu gedacht), Leider sind die gemachten Vorschläge jedoch wenig überzeugend, da kaum Grün hinzukommt. Der Platz bliebe im Wesentlichen eine trostlos und öde Pflasterfläche. Auch eine Verbindung zum Grünbereich um die Pauluskirche fehlt. Hier ist mehr möglich, daher sollten die Planungen noch mal grundlegend überarbeitet werden.

Dr.-Ruer-Platz – „Upgrade Grün und Spiel“ – Konzept für die Bochumer Innenstadt

Untere Kortumstraße – Das Konzept der Stadt macht zu vielen Straßen im Innenstadtbereich gute und sinnvolle Vorschläge zur Begrünung. Eine Planung zur grundlegenden Umgestaltung der Kortumstraße von Brückstraße bis Bergstraße als Teil der Grünachse Innenstadt-Stadtpark fehlt jedoch. Hierzu hatten die STADTGESTALTER 2021 eine umfangreiche Planung vorgelegt (Die Bochumer Kortumstraße soll aufblühen).

Untere Kortumstraße – Planung Die STADTGESTALTER

Ein attraktiver Zugang der Innenstadt vom Stadtparkvierte, ist für den Erfolg und die Attraktivität der Innenstadt von entscheidender Bedeutung. Das Konzept sollte daher um Planungen zu dieser wichtigen Achse ergänzt werden.

Im Ergebnis stellt das städtische Konzept eine große Zahl sinnvoller und sehr begrüßenswerter Maßnahmen zu mehr Grün in der Innenstadt vor. Zu hoffen ist, dass diese zügig umgesetzt werden. In einigen Bereichen ist, wie dargestellt, mehr möglich. Die konkreten Maßnahmenplanungen sollten in einigen Bereichen über die Planungen im Konzept hinaus gehen. Wichtig ist, dass die Begrünung nachhaltig erfolgt und Maßnahmen nicht als Provisorien oder Alibi-Begrünung daherkommen. Echte Beete und Grünstreifen sind der Aufstellung von endlos vielen Pflanzkübeln vorzuziehen.

Für die STADTGESTALTER erfreulich, dass viele ihrer Anregungen in dem Konzept wieder zu finden sind und sich zeigt, dass die Erarbeitung der entsprechenden Ideen und Vorschläge sich gelohnt hat und die gestaltende Stadtpolitik der Wählerinitiative offenbar einen maßgeblichen Einfluss auf die vorgelegten Planungen hatte.

25 Aug.

BOlympics – Sportevent in der Bochumer Innenstadt

In Bochum gibt es tolle Veranstaltungen, aber ein Sportfest fehlt. Die STADTGESTALTER haben eine Idee: Ein Event mit 3×3-Basketball, Beachvolleyball, Breaking, Skateboarding und anderen spannenden Sportarten zentral in der Innenstadt.

Die olympischen Spiele in Paris haben gezeigt, welche einzigartige Atmosphäre und Begeisterung Sportevents direkt im Stadtzentrum hervorrufen können. Wenn die Sportstätten nur wenige Meter voneinander entfernt liegen, wird die Stadt zu einer einzigartigen Kulisse für den urbanen Sport. Die Begeisterung der Fans überträgt sich auf die ganze Innenstadt.

Sportevents in Innenstädten

Auch unsere Nachbarstadt Essen hat mit der Austragung der Fußball-Kleinspielfeld-WM einen großen Erfolg gefeiert (Kasachstan gewinnt Kleinfeld-Fußball-WM). Auf dem Kennedyplatz wurde ein temporäres Stadion aufgestellt. Der Publikumszulauf war mit 300.000 Zuschauern gigantisch, obwohl es sich um eine unbekannte Randsportart handelt. Auch aktuell wirkt der Kennedyplatz in Essen wieder als Publikumsmagnet. Dort findet die Deutsche Meisterschaft im 3×3-Basketball statt (Nach Olympia-Gold: 3×3-Basketball am Wochenende in Essen).

Andere Städte feiern Leichtathletik-Events in der Innenstadt: Heilbronn ein Hochsprung-Event (Hochsprung Heilbronn – Weltklasse in der Heilbronner City), die Stadt Hof präsentiert eine Stabhochsprung-Veranstaltung (Südamerikanischer Stabhochsprung-Rekord durch Augusto da Silva de Oliviera in Hof), andere Städte wie Stuttgart und Heidelberg veranstalten Beachvolleyball-City Turniere (Beachvolleyball-City Turnier BaWü), In Bochum sind Sportformate wie Urban Run und Halbmarathon sehr beliebt, die aber nur teilweise in der Innenstadt stattfinden.

Die Idee der “BOlympics”

Die STADTGESTALTER schlagen vor, für die Bochumer Innenstadt ein eigenes Sportfest zu schaffen, insbesondere für jugendorientierte Sportarten wie Skateboarding, BMX-Freestyle und Breaking, deren Spiel- und Sportplatz ohnehin die Stadt ist, aber auch für Sportarten der Leichtathletik, die sich perfekt in der Stadt erleben lassen (Hochsprung, Weitsprung, Sprint u.ä). Das ist besonders in Bochum naheliegend, da ein wichtiger Olympiastützpunkt für Leichtathletik in Wattenscheid liegt.

Die Bochumer Innenstadt ist der ideale Ort für solche Sportspiele, die “BOlympics” genannt werden könnten, denn die Stadtplätze, auf denen die temporären Sportstätten aufgebaut werden könnten, liegen im Bochumer Stadtzentrum dicht beieinander:

  • Rathaus-Platz – 3×3 Basketball/ Rollstuhlbasketball
  • Husemannplatz – Hochsprung/ Stabhochsprung
  • Dr.-Ruer-Platz –  Skateboarding/ BMX-Freestyle
  • Boulevard/ Schützenbahn – Weitsprung/ Dreisprung
  • Kurt-Schumacher-Platz – Beachvolleyball/ Beachhandball
  • Viktoriastraße am 3Eck – 100-Meter-Lauf/ Hürdenlauf
  • Konrad-Adenauer-Platz – Breaking
BOlympics – Plan Innenstadt

Von einem Venue zum nächsten sind es nur wenige Schritte. Im Verlauf eines Tages können sich Besucher und Besucherinnen an allen Veranstaltungsorten für die unterschiedlichsten Wettkämpfe begeistern. Die Stadtplätze in Bochum sind zwar nicht annähernd so groß wie die in Paris, dafür ist die Atmosphäre intimer. “Klein, aber fein”, wäre das Motto. Die Kleinstolympiade könnte über 10 Tage und zwei Wochenenden von Freitag bis Sonntag stattfinden. Mit einer kleinen Eröffnung, Siegerehrungen und einem passenden Rahmenprogramm ließe sich über eine Woche Olympiastimmung erzeugen.

Auf den Spielstätten könnten Olympiasportler ihre Leistungen genauso zeigen wie Sportler*innen und Mannschaften aus Amateurvereinen oder solche, die einfach Lust haben an den BOlympics teilzunehmen. Auch eine Schulolympiade, eine Nutzung der temporären Spielstätten im Rahmen des Ferienpasses oder eine Olympiade der sechs Bochumer Stadtbezirke wäre denkbar.

Einzigartiges urbanes Sportfest

Die BOlympics wären ein einzigartiges urbanes Sportfest, das über 10 Tage Menschen nach Bochum lockt. Tagsüber finden die Wettbewerbe statt, am Abend Breaking im Bermud3Eck. Dazu könnte die Laufstrecke auf der Viktoriastraße zum “Medalwalk” werden, wo die Sieger*innen des Tages abgefeiert werden. Nicht zuletzt wären die BOlympics auch eine gute Möglichkeit, junge Menschen für die gezeigten Sportarten zu begeistern.

Über die Größe des Events entscheidet das Budget der Stadt und die Möglichkeiten Sponsoren für das Sportfests zu gewinnen. Die BOlympics wären für die Stadt eine einmalige Chance sich überregional zu präsentieren und ihren Anspruch als Hotspot der Live-Kultur zu untermauern, der nicht nur Kultur- und Musikevents, sondern auch auf Sportevents umfassen sollte.

In einem ersten Schritt fragen die STADTGESTALTER nun an, wie die Stadt generell zur Veranstaltung von Sportevents in der Innenstadt sieht: Anfrage: Die City als Arena – Sportveranstaltungen publikumswirksam in der Innenstadt.

28 Juli

Co-Living – Trendiges Wohnen auf weniger Quadratmetern

Es können in Bochum nicht immer mehr, immer größere Wohnungen entstehen, in denen immer weniger Menschen leben. Der Platz ist begrenzt. Co-Living könnte eine Teil der Lösung sein. Was ist Co-Living? Für wen ist Co-Living eine attraktive Wohnform?

Trotz Neubauten wächst die Zahl der Wohnungen in Bochum nicht (Mieten und Wohnraum: In diesen Städten ist ein Umzug besonders teuer). Dagegen nimmt die Wohnfläche pro Einwohner*in auch in Bochum seit Jahrzehnten kontinuierlich zu.

Die Ursache der Wohnungsknappheit

Obwohl die Zahl der Menschen, die in Bochum leben, seit 1960 um 86.000 Menschen abgenommen hat (Einwohnerverlust seit 1960 kostet Bochum 237 Mio. Euro im Jahr), besteht Wohnungsknappheit, wenn auch bei weitem nicht so heftig wie in fast allen deutschen Großstädten außerhalb des Ruhrgebets. Rund die Hälfte der Haushalte in Bochum sind Einzelhaushalte. Mehr sind es in keiner anderen Stadt des Ruhrgebiets (Bochum mit Spitzenwert bei Einzelhaushalten im Ruhrgebiet). Auf jede Person, die in Deutschland lebt, entfallen mittlerweile 47,7 qm Wohnfläche (2022), 1950 waren es noch 14 qm, 1961 20 qm.

Die Ursache der Wohnungsknappheit ist also in Bochum, anders als in deutschen Großstädten sonst, nicht Zuzug, sondern allein die Zunahme der Wohnfläche pro Person.

Um der Wohnungsknappheit zu begegnen, gibt es grundsätzlich zwei Möglichkeiten, Schaffung von mehr Wohnraum oder die bessere Ausnutzung von Wohnraum, durch Wohnformen, bei denen die Wohnfläche pro Quadratmeter niedrig und damit die Flächeneffizienz hoch ist.

Was ist Co-Living?

Zu diesen Wohnformen zählt Co-Living. Dabei leben die Menschen in vollmöblierten privaten Mikroappartements und teilen sich gemeinschaftlich zusätzliche Räume und Orte (Community-Flächen), Das können z.B. Wohnbereich, Küche, Garten, Terrasse, Werkstatt, Fitnessraum, Sauna und Arbeitsräume sein. Die Gemeinschaftsräume stellen ein flexibles, modulares Angebot dar, dass den individuellen Bedürfnissen der in der Community Lebenden gerecht wird. Die Menschen, die in einen Co-Living-Spaces ziehen, leben bewusst in einer Community. Co-Living lebt von der Gemeinschaft.

An wen richten sich Co-Living-Angebote?

Die Nutzenden von Co-Living Spaces sind vielfältig und reichen von digital Nomades, Studierenden über Start-up-Gründerinnen und -Gründern bis zu Berufsanfängerinnen und -anfänger (THINK TOGETHER: Co-Living-Spaces als Wohnraumkonzept der Zukunft?), aber auch Co-Living-Wohnformen für Senioren sind denkbar.

Co-Living entspringt einem sich verändernden Lebensgefühl und Lebensmodell. Menschen, die sich der “Generation global” zugehörig fühlen, verbringen ihr Leben nicht mehr an einem einzigen Ort, den sie nicht verlassen möchten und der wenn möglich ihnen gehören soll. Wichtiger ist das Gefühl, Teil einer Gemeinschaft zu sein, Möglichkeiten, von anderen zu lernen und sich weiterzuentwickeln, die Wohnkosten erschwinglich zu halten, flexibel jederzeit den Wohnort wechseln zu können sowie die Sicherheit, eines Rundum-Sorglos-Pakets.

Auf der einen Seite spielt für jüngere Generationen die Suche nach Gemeinschaft eine große Rolle, auf der anderen sieht man sich nicht geographisch gebunden, es ist selbstverständlich “für das Erasmussemester nach Spanien, zum Work-and-Travel-Erlebnis nach Australien, für den ersten Job nach Paris, den zweiten ins Ruhrgebiet und so weiter” zu ziehen (THINK TOGETHER: Co-Living-Spaces als Wohnraumkonzept der Zukunft?).

Weltweit wächst der Co-Living-Markt. Allein in den USA werden über 17 Millionen digital Nomades gezählt, was einem Anstieg von 131 % seit 2019 entspricht (Coliving im Jahr 2024).

Was kann Co-Living bieten? Wo funktioniert es?

Menschen, die Co-Living als Wohnform wählen, sind mehr an gemeinsamen Erlebnissen, flexiblen Lebens- und Arbeitsumgebungen sowie zusätzlichen Annehmlichkeiten direkt am Wohnort interessiert. Entsprechend sind Co-Living-Apartments im Highend Bereich häufig zugleich Serviced Apartments, man kann für die Reinigung der privaten Räumlichkeiten einen Hausservice in Anspruch nehmen, ebenso wie für das Wäsche waschen, ein Leihfahrrad befindet sich im Haus, eine Postabholstation, ebenso wie ein Restaurant und ein Concierge-Service.

Wenn Co-Living mit Co-Working Räumlichkeiten kombiniert wird, ist es die ideale Ausgangsbasis für Start-up-Gründerinnen und -Gründern. Co-Living-Spaces lassen sich besonders gut in zentral gelegenen Wohnhochhäusern einrichten (Hochhäuser gegen Wohnungsknappheit – Eine gute Idee?). Besonders gefragt sind Trendwohnungen in bester urbaner Lage (Coliving: Das Wohnkonzept der Zukunft)

Co-Living in Bochum

Eine Stadt wie Bochum, die sich zumindest auf dem Papier als innovative Stadt für Start-Ups und Vorreiter in Sachen moderner Stadtentwicklung sieht, sollte also die Voraussetzungen für Co-Living-Angebote schaffen. Co-Living stellt besonders für Absolventen der Hochschulen zum Berufseinstieg eine attraktive Wohnform dar. Co-Living kann digital Nomades nach Bochum ziehen, für die es mindestens für eine Zeit interessant wird, in der Stadt zu leben. Co-Living stellt auch ein interessantes Angebot für jene da, die mit Bochumer Hochschulen für eine Zeit zusammenarbeiten oder für sie arbeiten wollen. Würde Bochum zum Hub für die “Generation global” hätte das auch für das Image der Stadt positive Auswirkungen.

Co-Living kann ein Angebot für alle sein

Co-Living ist aber nicht nur für die Generation der Millennials (geboren zwischen 1980 und 2000) eine spannende Wohnform, sondern könnte auch für Senioren, die sich kleiner setzen und nicht allein, sondern in einer Gemeinschaft leben wollen, interessant sein. Auch die Möglichkeit, nach Bedarf Serviceleistungen in Anspruch zu nehmen und zentral zu wohnen, macht diese Form des Wohnens für ältere Menschen attraktiv. Co-Living beugt Vereinsamung vor und fördert Gemeinschaft.

Das GenerationenKult-Haus in Essen zeigt, dass Co-Living genauso gut generationsübergreifend funktioniert (Geku-Haus, Essen). Co-Living kann Menschen in allen Lebenslagen und aller Lebensweisen ansprechen (Das Leben in einer Co-Living-Community: Bewohner erzählen).

Co-Living – GekU-Haus, Essen

Je nach Zielgruppe unterscheidet sich die Ausgestaltung des Co-Living stark, besonders welche Räumlichkeiten gemeinschaftlich genutzt und angeboten werden, was dort stattfindet, was der private Bereich umfassen soll, welche Serviceleistungen angeboten werden und welches Wohnniveau angesprochen wird.

In jedem Fall führt Co-Living zu weniger Einpersonenhaushalten und einem geringeren Wohnflächenbedarf pro Person und hat damit eine höhere Flächeneffizienz zur Folge. Auch wenn nicht tausende Menschen in Bochum durch Co-Living-Angebote angesprochen werden, können entsprechende Wohnmöglichkeiten einen kleinen Beitrag leisten Wohnungsknappheit entgegenzuwirken.

Ein weiterer positiver Aspekt, Co-Living zieht Menschen mit hoher Steuereinnahmekraft nach Bochum bzw. bewirkt, dass diese hierbleiben. Die angesprochene Bevölkerungsschicht ist in Bochum bisher eher wenig vertreten.

Beitragsbild; Co-Living, Starcity

05 Mai

Lastenräder für die letzte Meile

Unzählige Transporter verstopfen überall die Innenstädte und blockieren die Fußgängerzonen. Das muss nicht sein, in ganz vielen Fällen ließen sich die Lieferfahrzeuge auf der letzten Meile durch Lastenräder ersetzen, auch in Bochum.

Lastenräder boomen in vielen Städten Europas. In modernen, wirtschaftlich erfolgreichen Städten gehören sie längst zum alltäglichen Stadtbild. 50.000 soll es allein in Kopenhagen geben.

Die Rückkehr der Lastenräder in Paris

Zunehmend wird auch der Lieferverkehr auf der so genannten “letzten Meile” (letztes Wegstück beim Transport von Waren und Paketen zur Tür des Geschäfts/ Kunden) auf Lastenräder verlagert. Das bedeutet weniger Lärm in den Innenstädten, weniger lästige Transporter und mehr Aufenthaltsqualität, besonders in den Fußgängerzonen.

Lastenräder sind auf der letzten Meile deutlich kostengünstiger und schneller

Eine neue Studie zeigt, dass Lastenfahrräder bei der Warenauslieferung doppelt so effizient und bis zu zehnmal billiger sind als Lieferfahrzeuge. Durch den Einsatz von Lastenfahrrädern können zudem Staus und Umweltverschmutzung drastisch reduziert werden (Lastenradeinsatz in Brüssel: Schneller, sauberer und günstiger).

Der Versuch in Brüssel zeigt, mit Lastenfahrrädern konnten pro Stunde im Durchschnitt doppelt so viele Lieferungen ausgeliefert werden wie mit Lieferwagen (10,1 Pakete pro Stunde statt 4,9 Sendungen). Auch war die Lastenradlieferung erheblich günstiger: Jede Lieferung mit einem Lastenfahrrad kostete im Schnitt 0,10 €, mit einem kleinen Diesel-Lieferwagen fallen Kosten in Höhe von 1,10 Euro an, mit einem E-Transporter immer noch 1,05 Euro. Die Treibhausgasemissionen sanken im Vergleich zu Kleintransportern um 96% (Elektro) bzw. 98 % (Diesel) (Lastenradeinsatz in Brüssel: Schneller, sauberer und günstiger).

Lastenradeinsatz in Brüssel: Schneller, sauberer und günstiger

Bis zu 30%, manche Schätzungen gehen sogar von bis zu 50% der innerstädtischen Logistik aus, ließen sich schon heute mit Lastenrädern absolvieren (Die letzte Meile: Lastenräder für die City Logistik). Die Ausschöpfung dieses Potenzials würde die Stadt deutlich von innerstädtischem Autoverkehr entlasten.

Wie könnte eine Lösung für Bochum aussehen?

Doch wie könnte das Potenzial im Hinblick auf die Bochumer Innenstadt praktisch ausgeschöpft werden? Benötigt würde ein innenstadtnaher Umladehub, an dem die Waren, die mit Rädern in die Innenstadt transportiert werden können, von den LKW auf die Lastenräder umgeladen werden. Dafür könnten sich z.B. Teile des Geländes des Thyssenkrupp-Stahl-Elektroband-Werkes an der Castroper Straße oder des Kirmesplatzes eignen. Diese liegen in der Nähe der A40 und könnten sogar über Gleise erreicht werden. Denkbar wäre auch ein Hub auf dem Gelände des neuen Gewerbegebiets zwischen Essener Straße, A448 und dem BOGESTRA-Betriebshof.

Zu bedenken ist, ein Umladen der Waren vom LKW auf Lastenfahrräder wird zusätzlich Zeit und Kosten verursachen. Angesichts der bereits dargestellten immensen Zeit- und Kostenvorteile einer Lastenradanlieferung gegenüber einer Direktanlieferung durch die LKW, ließe sich eine Reduzierung der positiven Effekte aber verschmerzen und würde diese nicht zu Nichte Machen.

Schwieriger ist die Einpreisung der für den Betrieb des Umladehubs anfallenden Kosten. Aber auch hierfür gibt es eine mögliche Lösung. So könnte für alle in das Gleisdreieck einfahrenden Lieferfahrzeuge eine Liefer-Maut erhoben werden, mit der die Kosten des Hubs refinanziert werden. Diese Gebühr würde zugleich einen Anreiz bedeuten, die Waren bereits am Hub zu entladen, damit diese per Lastenrad angeliefert werden.

Die Vorteile

Auf diese Weise würde die Innenstadt von einem erheblichen Teil des Lieferverkehrs entlastet. Die Aufenthaltsqualität in der Innenstadt würde steigen. Die Bochumer Innenstadt könnte sich als modern und fortschrittlich profilieren. Von mehr Fahrrädern im Stadtbild statt klobigen Transporten profitiert auch das Stadtbild. Auch die Zufahrtsstraßen zur Innenstadt würden von Verkehr entlastet. Eine signifikante Einsparung beim Ausstoß von Treibhausgasen ist ohnehin zu erwarten. Zudem würden zusätzliche Jobs entstehen, die keine großen Berufsqualifikationen erfordern, zum einen am Umladehub, zum anderen würden Fahrerinnen und Fahrer für die Lastenräder benötigt. Den Lieferverkehr auf der letzten Meile mit Lastenrädern effizienter abzuwickeln, hätte also viele Vorteile.

In die weitere Zukunft gedacht, wäre es auch denkbar, das ganze Stadtgebiet mit zentralen Umladehubs zu überziehen (z.B einen je Stadtbezirk), um den gesamten Verkehr der letzten Meile bei geeignetem Paketgut mittels Lastenfahrrädern abzuwickeln.

Beitragsbild: Carl Tischbeinahe, Wien

11 Feb.

Gestaltungssatzung ablehnen – Grüne, attraktive statt graue, trostlose Innenstadt

Die Stadt will mit der neuen Gestaltungssatzung der Bochumer Innenstadt triste, graue Fassaden nach dem Vorbild der 50er Jahre vorschreiben. Die STADTGESTALTER schlagen stattdessen vor, eine attraktive, durchgrünte Innenstadt als Vorbild für Großstädte weltweit zu schaffen.

Bereits 2019 beschloss der Stadtrat eine Gestaltungssatzung für die Innenstadt. Aufgrund erheblicher rechtlicher Mängel bei Erstellung der Satzung, kam das Verwaltungsgericht zu der Einschätzung, die Gestaltungssatzung sei unwirksam (Gestaltungssatzung absurd: Wenn die Markise nicht mit der Gestaltung der Tanke harmoniert). Folgerichtig hob der Stadtrat die Satzung auf. Jetzt nimmt die Stadt einen zweiten Anlauf eine geänderte Gestaltungssatzung auf den Weg zu bringen.

Satzung soll Baustil der Nachkriegsmoderne vorschreiben

Doch inhaltlich hat sich in der Satzung wenig geändert, lediglich der Geltungsbereich wurde verkleinert und die Begründung substanziell nachgebessert (Gestaltungssatzung – neu). Hinter der Gestaltungssatzung steht die Idee, zukünftig solle das Stadtbild der Innenstadt geprägt sein durch überwiegend graue bis hellbeige Fassaden im Stil der 50er Jahre.(Gestaltungsleitlinien). Entsprechend untersagt die Gestaltungssatzung farbige Fassaden. Auch Ganzglasfassaden und Holzfassaden sind nicht erlaubt, Die Begrünung von Fassaden soll nur im Einzelfall zugelassen werden.

Zulässige Fassadenfarben, Gestaltungssatzung

Vorbild der Gestaltung von Gebäuden in der Innenstadt soll die Architektur der Nachkriegsmoderne sein. Dieser Baustil, wird von den Menschen als überwiegend trist, grau und langweilig wahrgenommen, Flair und Ambiente vermag er einer Innenstadt nicht zu verleihen.

Die Bochumer Innenstadt weist durchaus architektonisch spannende Gebäude der Nachkriegsmoderne auf, die es zu erhalten gilt  Als Vorbild für die zukünftige Gestaltung  einer ganze Innenstadt, taugt der Baustil der Nachkriegsmoderne jedoch wenig. Das Ansinnen der Gestaltungssatzung, eine Weiterentwicklung der Architektur im Stadtbild der Innenstadt zu unterbinden und das Zeitalter der Nachkriegsmoderne quasi auf ewig festzuschreiben, steht dem Ziel der Belebung der Innenstadt entgegen.

Gestaltungssatzung soll Verunstaltung verhindern

Eine Gestaltungssatzung soll dafür sorgen, dass die Innenstadt über Flair, Ambiente und ein attraktives Stadtbild verfügt, damit sich die Menschen dort wohl fühlen, optisch von den Gebäuden angesprochen fühlen und gerne dort hin gehen. Eine Gestaltungssatzung verfolgt keinen Selbstzweck, es darf nicht darum gehen, der Innenstadt allein aufgrund architekturtheoretischer Gründe einen bestimmten Baustil vorzuschreiben.

Bei einer Gestaltungssatzung sollte es vorrangig darum gehen Verunstaltungen vorzubeugen und zu verhindern. Insoweit sind die Regelungen der Bochumer Satzung zu Werbeanlagen, Beklebungen von Schaufenstern, Kragplatten und Vordächer im Wesentlichen nachvollziehbar und richtig. Jegliche architektonische Weiterentwicklung der Innenstadt zu verhindern und einen Baustil vorzuschreiben, der kreative, architektonische Ausrufezeichen nicht vorsieht, darf dagegen nicht Ziel der Gestaltungssatzung sein. Insofern ist die jetzt vorgeschlagene Satzung auch weiterhin rechtlich bedenklich.

Gebäude im Stile von Gaudi oder Hundertwasser wären mit der neuen Gestaltungssatzung in der Bochumer Innenstadt verboten, sie passen nicht ins grau, monoton streng und eckig gegliederte Einerlei. Dabei sind es gerade solche architektonisch einzigartigen Gebäude, die eine Innenstadt attraktiv machen, Menschen anziehen und für eine Identifikation mit der Stadt sorgen.

Gestaltungssatzung sollte einer zeitgemäßen architektonische Weiterentwicklung nicht im Wege stehen

Aus Sicht der STADTGESTALTER ist der Ansatz der Bochumer Gestaltungssatzung falsch. Es muss darum gehen eine hochwertige und zeitgemäße architektonische Weiterentwicklung zu fördern, nicht sie zu verhindern. Architektur muss sich in Zukunft mit den Anforderungen an Klimaschutz vereinbaren lassen. Das erfordert u.a. den Einsatz anderer Baustoffe, insbesondere Holz. Lebendige Grünfassaden und -dächer werden andere Kubaturen erfordern. Photovoltaikfassaden, in Fassaden integrierte Windkraftanlagen u.ä. werden dazu führen, das Gebäude der Zukunft sich grundsätzlich in der Gestaltung von solchen abheben werden, wie wir sie heute kennen.

Leitbild der Gestaltungssatzung sollte nach Ansicht der STADTGESTALTER auch nicht das Vorschreiben eines bestimmten Baustils sein, sondern die Schaffung von Flair, Ambiente und einem hochwertigen Stadtbild.

Leitbild “Durchgrünte Innenstadt”

Die STADTGESTALTER schlagen daher vor die Gestaltungssatzung auf die Regelungen zu kürzen, die Verunstaltungen verbieten und verhindern. Ansonsten aber der Innenstadt keinen Baustil vorzuschreiben, sondern sich für die zukünftige Entwicklung ein fortschrittliches, zeitgemäßes Leitbild zu geben: “Die durchgrünte Innenstadt”.

Bochum könnte die erste Innenstadt weltweit sein, die alle Möglichkeiten der Begrünung ausschöpft, von Dachgärten, über Fassaden- und Platzbegrünung bis zur Schaffung von neuen Parks- und Grünflächen. Bisher wird die Stadt Bochum zwar als überraschend grün wahrgenommen, die Innenstadt präsentiert sich aber immer noch weitgehend als graue trostlose Beton- und Steinwüste.

Graue Tristesse – Innenstadt

Der Künstler Ulrich Schmitt visualisiert mit seinem “Bunten Amt für Zukunft” am Beispiel Nürnberg wie eine solche “Durchgrünte Innenstadt” (Visionen 2024) in idealisierter Weise aussehen könnte (Buntes Amt für Zukunft). Das Leitbild einer grünen und klimaresilienten Innenstadt, wie es die STADTGESTALTER vorschlagen, würde bedeuten, die Stadt schüfe in der Innenstadt die Voraussetzung und entsprechende Vorgaben jede Fassade, jedes Dach und Vordach zu begrünen. Darüber hinaus würden überall da, wo es sinnvoll und möglich erscheint, Straßenabschnitt und Plätze grün umgestaltet bzw. zu Parks und Grünflächen umgewandelt. Auch wäre zu prüfen, wo in der Innenstadt Platz vorhanden ist, um dort markante Bäume wachsen zu lassen.

Foto: Ulrich Schmitt – “Buntes Amt für Zukunft”
Foto: Ulrich Schmitt – “Buntes Amt für Zukunft”
Foto: Ulrich Schmitt – “Buntes Amt für Zukunft”
Foto: Ulrich Schmitt – “Buntes Amt für Zukunft”

Einige konkrete Begrünungsmaßnahmen in dieser Richtung haben die STADTGESTALTER in der Vergangenheit bereits vorgeschlagen: Dachpark, Begrünungsinitiative, Fassadengärten, Grüne Schattensegel und Propstei-Park. Die durchgrünte Innenstadt umschließen könnte ein Ringpark, der entstünde, wenn man wie von den STADTGESTALTERn den Innenstadtring zur Einbahnstraße macht (Der Bochumer Innenstadtring als Einbahnstraße)

Bei einer Durchgrünung müsste darauf geachtet werden, dass es nicht zu einer übermäßigen Verschattung kommt, Sichtachsen bestehen bleiben, der Laubfall berücksichtigt wird und ausreichend Platz für den erforderlichen Verkehr vorhanden bleibt. Um mehr Platz für Grün zu schaffen, sollten im Bereich der Innenstadt sämtliche Autostellplätze konsequent von den Straßen in die Parkhäuser verlagert werden. Auf den Straßen verblieben Halteflächen für die Anlieferung.

Zu überlegen ist auch, die Innenstadtbegrünung durch Bächle und Wasserspiele zu ergänzen. Auch das wurde von den STADTGESTALTERn zusammen mit der FDP bereits 2017 vorgeschlagen und von der Verwaltung positiv aufgenommen (Mitteilung 20172592).

Als erste durchgrünte und klimaresiliente Innenstadt der Welt könnte Bochum große Aufmerksamkeit auf sich ziehen. Dies würde der Entwicklung von City und Stadt neue positive Impulse geben und für Investitionsanreize sorgen. Die Innenstadt könnte sich zudem zu einer Sehenswürdigkeit entwickeln, die Touristen ist die Stadt locken würde.

Dagegen würde die jetzt vorgeschlagene Gestaltungssatzung die aktuelle graue, langweilige und 08/15-Gestaltung der Innenstadt auf ewig zementieren und wird daher in der Sitzung des Stadtrats am 14.03.24 von den STADTGESTALTERn abgelehnt.

Beitragsbild Ulrich Schmitt – “Buntes Amt für Zukunft”