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05 Sep.

Haben Taxis gegen Uber & Co eine Chance?

Uber & Co. haben Fahrdienste bezahlbar gemacht. Das Taxigewerbe hat das Nachsehen. Wie schafft die Stadt den Spagat zwischen dem Angebot von guten und günstigen Fahrdiensten und einem fairen Wettbewerb? 

Lange Zeit gab es in Bochum nur Taxiverkehr. Aufgrund der sehr hohen Taxipreise (4,50 – 4,80 Euro Grundpreis plus 2,40 Euro/km am Tag und 2,50 Euro/km nachts, Taxiordnung), den der Taxiverband VSPV e.V. sogar gerne noch erhöhen würde (Vorlage 20261850), nutzen in Bochum im Wesentlichen nur drei Gruppen Taxis: Krankenkassen, Unternehmen und eine kleine wie feine Bochumer Schicht, die sich Taxifahren leisten kann. Der Teil der Bochumer Gesellschaft, der auf sein Geld achten muss, fährt so gut wie kein Taxi. 

Die Taxi-Preisspirale 

Aufgrund der immer höheren Preise wurde Taxifahren zum Nischenprodukt. Die Zahl der reinen Taxiunternehmen sank in Deutschland zwischen 2020 und 2024 um 15,1 % (Sondererhebung zur Lage des Taxi- und Mietwagengewerbes). Es wird immer weniger Taxi gefahren, dafür müssen die Fahrer und Fahrerinnen immer länger auf Fahrten warten. Die schlechte Auslastung der Taxis führte in der Vergangenheit wiederum zu weiteren Preiserhöhungen, die der Stadtrat auch in Bochum ohne groß darüber nachzudenken, immer wieder genehmigte. Es kam zu einer Preisspirale, mit der das Taxigewerbe den Kunden die Taxinutzung vermieste und sich selbst schadete. 

Warum bevorzugen Kunden Uber & Co.? 

Also traten Unternehmen wie Uber, Bolt und Lyft (FREENOW) auf den Plan, um den Fahrdienstmarkt zu revolutionieren. Der Service wurde auf ein völlig neues Level gehoben. Die ganze Abwicklung kann telefonisch oder einfach per App erfolgen. Die Kunden kennen den Fahrpreis vor Fahrtantritt, sie können den gewünschten Fahrtkomfort, wählen: eher günstig, lieber komfortabel oder sogar luxuriös. Frauen können sich von Frauen befördern lassen. Menschen mit besonderen Bedürfnisse, Altere, Schwangere, Personen mit Geh- oder Sehhilfen, mit faltbaren Rollstühlen oder Rollatoren, können einen Fahrdienst mit geschultem, unterstützendem Personal buchen. Bezahlt wird vor Fahrantritt mit Kreditkarte oder digitalen Zahlungsdiensten. Fahrer und Fahrerinnen werden von den Kunden bewertet und umgekehrt. Trinkgeld kann per App gegeben werden. Die Zuverlässigkeit ist hoch.

Der Preis ist niedrig, wenn wenig Fahrten nachgefragt werden. Er ist hoch, wenn die Nachfrage nach Fahrten stark ist. Dieses Prinzip der Preisgestaltung nennt sich Dynamic Pricing. In den meisten Fällen liegt der Preis deutlich unter dem Taxipreis.   

Kein Wunder also, dass immer mehr Menschen Uber & Co. dem Taxifahren vorziehen. Aber auch Taxis fahren mittlerweile für Uber. So hat die Taxi Auto Zentrale Stuttgart (TAZ), der rund 900 Taxis angeschlossen sind, mit Uber 2025 eine Kooperation abgeschlossen (Erste Partnerschaft mit Taxizentrale in Deutschland) und auch in Bochum kooperieren schon einzelne Taxiunternehmen mit Uber. Die Taxis werden auf der Uber-App als zusätzliche Fahrmöglichkeit ausgewiesen und können über diese gebucht werden.

Mietwagen- vs. Taxiunternehmen 

Sonst aber fahren für Uber & Co. ganz überwiegend Mietwagenunternehmen. Die sind nicht an die Taxipreise gebunden, müssen bzw. sollen aber nach jeder Fahrt zu ihrer Basis zurückkehren, dürfen also keine neuen Fahraufträge annehmen, während sie von einer Fahrt zurückfahren. Eine aus ökonomischer und Umweltsicht unsinnige Regulierung, die nur dem Zweck dient, Mietwagenfahrdienste gegenüber Taxis zu benachteiligen.  

Trotz geringerer Fahrpreise verdienen Fahrer und Fahrerinnen, die für Uber fahren (Gehalt Uberfahrer:in), laut Gehaltsspiegel im Internet am Ende nicht weniger, wie jene die Taxis fahren (Gehalt Taxifahrer:in). Mit dem Taxi wird viel und lange auf Kunden gewartet, entsprechend wenige Fahrten werden durchgeführt, dafür ist der Preis hoch. Mit Uber & Co. wird weniger auf Kunden gewartet und mehr gefahren, allerdings bei niedrigem Preis, die Auslastung der Fahrzeuge ist deutlich höher, so dass in Summe die Einnahmen sich kaum unterscheiden. 

Immer wieder allerdings fallen Mietwagen- aber auch Taxiunternehmen negativ durch Schwarzarbeit, Sozialbetrug und Arbeitszeitverstöße auf. Es ist lukrativ die Regulierungen zu missachten. Fahrten werden unter der Hand gegen Bargeld abgerechnet. Kurzfahrten werden verweigert. Fahrerinnen und Fahrer werden zu Minijobkonditionen beschäftigt, arbeiten tatsächlich aber in Vollzeit. Es wird länger gearbeitet als zulässig und unterhalb des Mindestlohns. Das bedeutet, häufige und durchgreifende Kontrollen der Unternehmen sind unabdingbar. Es muss wirksam verhindert werden, dass sich Unternehmen Wettbewerbsvorteile durch systematisches Umgehen und Brechen von Regeln verschaffen. 

Fahrdienste, wichtiger Baustein der Mobilitätswende 

Im Sinne der Verkehrswende füllen Uber & Co. mittlerweile eine wichtige Lücke im städtischen Mobilitätsangebot. Menschen und Haushalten, die nicht in direkter Nähe zu einem ÖPNV-Knotenpunkt wohnen, wird erst durch Fahrdienste ermöglicht, ganz auf ein Auto zu verzichten oder mindestens auf einen Zweit- oder Drittwagen. Uber & Co. ermöglichen die Nutzungen von Fahrdiensten zu einem bezahlbaren Preis. Die Nutzung bleibt nicht nur einer reichen Minderheit vorbehalten. 

Zudem wird die BOGESTRA aufgrund der erheblichen wirtschaftlichen Schieflage des Unternehmens ihr Angebot besonders in Stadtteilen fernab vom Stadtzentrum bis Ende 2027 erheblich einschränken (Vorlage 20262084). Auch hier müssen Fahrdienste die Lücken schließen.

Für die Zukunft rechnen Branchenexperten und -expertinnen mit einem Marktwachstum um das zehnfache (Taxi gegen Uber: Was Verbraucher in Zukunft nutzen). Also sollte für beide, Taxis wie Uber & Co., in Zukunft ausreichend zu verdienen sein. 

Was ist Aufgabe der Lokalpolitik? 

Allerdings müssen die Taxis sich hinsichtlich Service, Digitalisierung und Preisermittlung dem anpassen, was die Kunden erwarten. Die Zeiten von Taxametern und dem endlosen Warten von Taxis an Taxiständen sind vorbei. Um das Überleben zu sichern und von dem zu erwartenden Wachstum des Marktes profitieren zu können, ist eine Zusammenarbeit mit Uber & Co. unerlässlich. Diese werden sich nicht mehr aus dem Markt drängen lassen.

Die Politik muss das Taxigewerbe in die Lage versetzen, mit den Mietwagenunternehmen konkurrieren zu können. In Städten wie Berlin und München wurden daher Tarifkorridore eingeführt, diese erlauben Taxiunternehmen, für vorbestellte Fahrten einen verbindlichen Festpreis anzubieten, der z.B. in Berlin 20 % über und 10 % unter dem üblichen Taxipreis liegen darf (Senat führt Festpreise im Taxitarif ein). Ein Mindestpreis für Mietwagenfahrten ist dagegen kontraproduktiv, weil er die Nutzung von Fahrdiensten für die Kunden unbezahlbar und unattraktiv macht. 

Auch sollte sich die Lokalpolitik auf Landes- und Bundesebene dafür einsetzen, Taxis sowie Uber & Co. das Ridepooling (Zusammenfassung von mehreren Fahranfragen sich nicht bekannter Kunden zu einer gemeinsamen Fahrt) zu erlauben. Anders als sonst in der Welt ist beiden in Deutschland faktisch verboten, Fahrten anzubieten, auf denen mehrere Fahrgäste sich ein Fahrzeug teilen und an unterschiedlichen Punkten zu- und aussteigen. Dieses aus Sicht der Kunden und der Umwelt völlig sinnfreie Verbot zeugt von der Unfähigkeit der Politik – hier der großen Koalition von SPD und CDU (2018-2021) – die Voraussetzungen dafür zu schaffen, dass Taxi- wie Mietwagenunternehmen den Menschen ein sinnvolles und modernes Mobilitätsangebot anbieten können.

Fazit 

Die lokale Politik vertritt in erster Linie die Interessen der Menschen in Bochum, sie ist nicht Interessenvertreter des Taxigewerbes. Trotzdem ist sicherzustellen, dass bei Taxi- wie bei Mietwagenunternehmen die bestehenden Regeln eingehalten werden und es nicht zu Preisdumping aufgrund von permanenten gezielten Regelverletzungen kommt. Die primäre Aufgabe der Lokalpolitik ist jedoch, den Menschen ein gutes, komfortables und vor allem bezahlbares städtisches Mobilitätsangebot auch bei Fahrdiensten zu ermöglichen. 

01 März

Stadt und Politik blockieren Radwegeausbau

2014 und erneut 2017 hat der Rat der Stadt Bochum die Stadtverwaltung beauftragt das Radverkehrskonzept von 1999 fortzuschreiben. Die städtische Verkehrsplanung hat diesen politischen Auftrag ignoriert und die Umsetzung dieser Ratsbeschlüsse über nunmehr 6 Jahre verweigert. Die rot-grüne Mehrheit in der Bochumer Politik hat die Verwaltung gewähren lassen, da sie offensichtlich ohnehin nicht ernsthaften an einem Ausbau des Radwegenetzes interessiert ist.

Die Weigerung das Radverkehrskonzept fortzuschreiben war nur mit politischer Unterstützung möglich

Dass die Stadt Bochum seit 1999 ein Radverkehrskonzept besitzt und dieses über 20 Jahre nicht ernsthaft umgesetzt wurde, ist bekannt und in der Stadt unübersehbar. Ein Radwegenetz ist in Bochum allenfalls bruchstückhaft vorhanden (Die Umsetzung des Radverkehrskonzepts wird in Bochum seit 20 Jahren verschleppt). Doch dass die Verwaltung die Fortschreibung des Radverkehrskonzeptes und die Umsetzung der entsprechenden Ratsbeschlüsse verweigert ist neu und hat eine neue Qualität.

2013 bereits hat die Stadt das Klimaschutzteilkonzept „Klimafreundlicher Verkehr“ erarbeiten lassen, dass u.a. die Maßnahme “Radverkehrskonzept überarbeiten und fortschreiben” vorsieht (Maßnahme 5 Klimaschutzteilkonzept „Klimafreundlicher Verkehr“). Die Realisierung des Konzepts wurde im Februar 2014 vom Stadtrat beschlossen. Die Maßnahme wurde jedoch bis heute nicht umgesetzt, der Beschluss von der Verwaltung ignoriert, die Bearbeitung verweigert.

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22 Sep.

Paketzustellung mit Seilbahn und Lastenrad

Sie sind besonders an verkehrsreichen Straßen ein Ärgernis, Pakettransporter. Sie halten in zweiter Reihe, blockieren den Verkehr, fahren dann 200 Meter weiter halten wieder und erneut steht der Verkehr und alle nachfolgenden Fahrzeuge müssen abbremsen, um langsam an dem Transportfahrzeug vorbei zu kommen. Auch Radfahrer sind nicht gut auf die Transporter zu sprechen, stehen sie nicht selten auch auf dem Radweg.

Wie bekommt die Stadt die Pakettransporter aus der Stadt?

Also bemühen sich viele Städte um Lösungen, die die Transporter in der Stadt überflüssig machen sollen. Denn die Ausweisung von zusätzlichen Ladezonen erweist sich als unpraktikabel. Häufig fehlt der Platz für solche Zonen, sind sie vorhanden, sind die Halteplätze vielfach nicht nutzbar (Laut Studie der Städte Köln und Leverkusen in 81% der Fällen) weil andere sie anderen zum Parken und Halten missbrauchen.

Mikrodepots und Lastenräder

Lastenrad mit Containerbox, Foto DHL

In Berlin, Nürnberg, Cottbus, München, Stuttgart, Ludwigsburg, Heilbronn, Rostock und einigen anderen deutschen Städten wurde von den großen, in Deutschland tätigen KEP-Dienstleistern (KEP = Kurier-, Express und Pakettransport: DHL, UPS, DPD, Hermes, GLS und andere) erfolgreich eine anderes Konzept getestet: Mikroverteilzentren in Verbindung mit Lastenrädern. Die zu transportierenden Güter werden an kleine Verteilzentren im Verteilgebiet geliefert, dort werden die Transportgüter in 80x120x100cm große, rollbare Containerboxen umgeladen, die dann auf Lastenfahrräder geladen werden (Lastenrad mit Containerbox), mit denen die Zustellung im Umkreis von 3 km erfolgt. In Bochum betreibt GLS bereits ein Mikrodepot für Zustellungen mit dem Lastenrad in der Innenstadt (WAZ vom 20.10.2017). Weiterlesen →

08 Sep.

12 Maßnahmen gegen das E-Roller Chaos

E-Roller sind aktuell der große Aufreger in der Stadt. Die Vorwürfe sind vielfältig. Die Menschen regt besonders auf, dass die Roller zu mehreren benutzt werden, dass sie die Gehwege verstopfen, nur als Spaßfahrzeug genutzt werden und auf den Rollern unzulässiger Weise auf Gehwegen wie durch die Fußgängerzonen gefahren wird.

Wie kann man diese Probleme abstellen? Die STADTGESTALTER haben für eine bessere und geordnete E-Roller-Nutzung einen Katalog mit 12 Maßnahmen aufgestellt:

1. Anreize schaffen zum gebündelten Parken – Die Anbieter sollten in ihren Apps Abstellzonen für die E-Roller ausweisen, in denen sie bevorzugt geparkt werden sollen. Werden diese genutzt, bekommt der Nutzer einen Rabatt auf den Fahrpreis. Ein solches System gibt es z.B. bereits in Schweden.

Zusätzlich könnten die Abstellflächen mit Aufladestationen kombiniert werden, so dass auch der Verleiher davon profitiert. Der Rabatt kann dann auch an das Aufladen gekoppelt werden. Der Rabatt steigt, wenn der Nutzer den Roller nach dem Abstellen an die Ladestation anschließt. Weiterlesen →

23 März

Verkehrs- und Radwegekonzept für den Norden von Hofstede

Autofahrer beschweren sich, dass sie nicht mehr die Hordeler Straße befahren können. Radfahrer können mangels Radwegen das Hannibal Einkaufszentrum nicht sicher erreichen. Im Bereich Verkehr liegt im Norden von Hofstede einiges im Argen. Die Verwaltung agiert hilflos. Die Verlegung des Fußweges an der Dorstener Straße durch den Grünstreifen, weil die Radfahrer, die den Gehweg mitbenutzen sollen, von den Autofahrern nicht gesehen werden, zeigt beispielhaft, dass Verwaltung und Politik bisher überfordert sind, die Verkehrsprobleme grundlegend zu lösen (WAZ vom 18.02.19).

Die STADTGESTALTER machen nun einen neuen Anlauf den Verkehr im Norden von Hofstede, besonders den Radverkehr, neu zu organisieren. Dazu haben Sie einen Plan entwickelt, der eine Reihe von Vorschlägen vorsieht (siehe Gesamtplan):

Einfahrt Hordeler Straße Kreisel Magdeburger Straße

Hordeler Straße wird zur Fahrradstraße – Die Hordeler Straße soll zur Fahrradstraße werden. Für den Autoverkehr soll die Straße nach den Vorstellungen der STADTGESTALTER zum Kreisverkehr an der Magdeburger Straße wieder geöffnet werden. Autos sollen von der Hordeler zukünftig in den Kreisverkehr einfahren können, aber nicht umgekehrt vom Kreisverkehr in die Hordeler Straße (Plan C). Das soll nur Radfahrern möglich sein. Weiterlesen →

08 Dez.

Buddenbergplatz – Vom Platz zur Mobilitätsstation

Der Buddenbergplatz im Süden des Hauptbahnhofs ist einer der trostlosesten und hässlichsten Plätze der Stadt Bochum. Viele Menschen fühlen sich hier unsicher und halten sich nicht gerne auf dem Platz auf. Dabei ist der Platz für die Attraktiv öffentlicher Verkehrsmittel wichtig. Bisher schreckt der Platz die Menschen ab den Hauptbahnhof von Süden aus zu betreten, dabei sollte er sie motivieren Bus und Bahn zu benutzen.

Ein wesentliche Frage der Innenstadtentwicklung lautet, wie kann der Stadt umgestaltet werden, damit sich die Menschen gerne dort aufhalten?

Bereits 2009 gab es für den Platz bereits erste Umgestaltungsvorschläge, die aber mangels Qualität und Finanzmittel aufgegeben wurden (Beschlussvorlage 20090785). Die folgende Umgestaltung war dann halbherzig und konnte an den eigentlichen Problemen und der nicht vorhandenen Aufenthaltsqualität nichts ändern. Nach massiven Beschwerden, der Platz entwickle sich mehr und mehr zu einem Angstraum (WAZ vom 05.04.18) hat der Oberbürgermeister eine erste Initiative gestartet wie der Platz sicherer und sauberer werden soll (WAZ vom 13.11.18). Zur letzten Sitzung hat die CDU einen Antrag in den Rat eingebracht, mit dem die Verwaltung beauftragt werden soll ein neues bauliches Gestaltungskonzept für den Buddenbergplatz zu erarbeiten (Antrag 20163121).

Die Fraktion “FDP und Die STADTGESTALTER” unterstützt diesen Vorstoß und schlägt ergänzend vor zu prüfen wie der Markt an einen attraktiveren Standort verlegt werden kann (Antrag 20183251).

Vom Platz zur Mobilitätsstation

Mobilitätsstation, Ansicht Fassade, Blick Ferdinandstraße

Die STADTGESTALTER legen jetzt einen ersten Vorschlag für eine konkrete Umgestaltung vor (3D-Visualisierung). Die Grundidee dieses Vorschlages ist es den Buddenbergplatz in eine Mobiltätsstation umzuwandeln. Weiterlesen →

03 Feb.

Bogestra oder Seilbahnunternehmen

Während die Stadt im Rahmen des Verkehrskonzeptes für den Bochumer Süd-Osten derzeit Nutzen und Kosten auch von Seilbahnlinien zwischen Laer/ Mark 51°7, RUB/ Hochschule und Langendreer (West) prüfen lässt, stellt sich sich die Frage, wer denn ein Seilbahnnetz in Bochum betreiben sollte.

Bogestra zeigt kein Interesse an Seilbahnbetrieb

In Bochum wird der Nahverkehr auf der Schiene und mit Bussen von der Bogestra organisiert. Viele Politiker trauen dem Unternehmen jedoch nicht zu neben Bus-, Straßen- und Stadtbahn noch ein weiteres Verkehrssystem zu betreiben. Dabei ist der Betrieb von Seilbahnen eigentlich technisch nicht kompliziert, auch in den technisch weniger versierten Schwellenländern Südamerikas läuft der Betrieb problemlos. Betrieb und Wartung von Seilbahnen findet vor Ort statt, ein Betriebshof muss für die Seilbahn nicht eingerichtet werden, pro Linie gibt es nur eine Antriebsstation. Das vereinfacht Betrieb und Wartung deutlich.

Allerdings zeigt auch die Bogestra selbst bisher kein Interesse eine Seilbahn zu betreiben. Sie sieht ihre Aufgabe allein in der Verwaltung und dem Betrieb des vorhandenen Nahverkehrsnetzes, substanzielle Pläne dieses zu erweitern oder das Geschäftsfeld im Sinne der Stadt auszubauen, verfolgt die Bogestra nicht.

Unter diesen Umständen ist es nicht sinnvoll einem Unternehmen den Betrieb eines für die Stadt neuartigen Nahverkehrssystems zu übertragen. Es ist besser den Betrieb anderweitig zu organisieren. Ein anderes Betreibermodell verspricht zudem weitere Vorteile Weiterlesen →

19 Aug.

Selbstfahrende Mini-Shuttle für die Innenstadt

Anerkennenswert ist, wenn der Oberbürgermeister auf Kritik reagiert, falsche Entscheidungen revidiert und berichtigt. So hat es Thomas Eiskirch (SPD-OB Bochum) nun getan. Sein nächstes Dienstfahrzeug wird ein Elektro- bzw. Hybridfahrzeug sein (WAZ vom 17.08.17). Der erst kürzlich geleaste unzeitgemäße 5er BMW-Diesel hat ausgedient. Ihm droht an Tagen mit hoher Luftverschmutzung Fahrverbot.

Die zuerst von den STADTGESTALTERN deutlich formulierte Kritik an dem Diesel-Dienstwagen des OB hat die beabsichtige Wirkung gezeigt (STG vom 25.12.16).

Bochum – Vorreiter bei der Elektromobilität

Der OB kündigt an, die Stadt bei der Elektromobilität weiter Vorreiter werden (WAZ vom 17.08.17). Alle neuen PKW der Stadt und ihrer Gesellschaften (Bogestra, Sparkasse, Stadtwerke, VBW, USB u.a.) sollen mit mit Elektro- und Hybridmotoren ausgestattet sein. Auch das ist ein folgerichtiger Schritt.

Doch in der Zukunft werden wir nicht nur einen Wechsel des Antriebs der Fahrzeuge von Verbrennungsmotoren auf Elektrofahrzeuge erleben sondern auch einen grundsätzlichen Wandel von selbstgefahrenen Privatautos zu autonomen, öffentlichen Fahrzeugen. Weiterlesen →

13 Mai

Bochum als Radfahrmetropole?

Jederzeit ein Rad irgendwo im Stadtgebiet aus dem Ständer nehmen und zum gewünschten Ziel in der Stadt in 10 bis 20 Minuten radeln. Am Zielort das Rad wieder in den nächsten Ständer stellen und fertig. Unkomplizierter kann man sich in einer Metropole nicht fortbewegen.

Für die Bürger von Barcelona, Stockholm, Paris oder Lyon ist die Nutzung von Fahrradverleihsystemen Alltag, in der Metropole Ruhr leider noch die Ausnahme. Kein Stress, keine Reparaturen, keine Pflege des Verkehrsmittels, keine Anschaffungskosten und auch muss man sein Rad nicht im Keller, Schuppen oder der Garage unterbringen. Kosten: nur 3-5 Euro im Monat, also eigentlich unschlagbar günstig.

Mit keinem Verkehrsmittel ist man in der Stadt so schnell wie mit dem Rad und kein Verkehrsmittel ist annähernd so billig. Die jeweils ersten 30 Minuten Fahrtzeit sind bei jeder Strecke kostenfrei (weniger als 10% der Strecken dauern länger). Entsprechend löste die Einführung des „bicing“-Systems nicht nur in Barcelona einen wahren Run auf das System aus. Nach der Einführung 2007 schnellte die Zahl der Nutzer innerhalb von nur 15 Monaten von 0 auf 150.000 hoch. Über 14,4 Mio. Strecken legten die Einwohner der Stadt am Mittelmeer im Jahr 2011 mit den Leihrädern zurück und das obwohl sich das Radwegenetz erst im Aufbau befindet.

So gelingt eine deutliche Entlastung der Straßen vom Autoverkehr. Jede Strecke mit dem Rad bedeutet weniger Stau, weniger Lärm, weniger Umweltbelastungen, eine attraktivere, wohnenswertere Stadt. Auch bindet das Rad die Menschen mehr an ihre Stadtviertel. Wer das Rad nimmt, fährt z.B. zum Kaufen in sein Viertel und unterstützt die Kaufleute vor Ort. Wer schon zum Einkaufen im Auto sitzt, überlegt kurz, ob er ins Stadtviertel fahren soll oder ins Einkaufszentrum oder gleich nach Dortmund. Am Ende fährt er da hin, wo die Auswahl am größten und das Parken am einfachsten ist. Entsprechend boomen in Bochum die nicht integrierten Einkaufszentren im Gewerbegebiet, während die kleine Einkaufsstraßen wie der Marktplatz im Viertel immer weiter veröden. Mit dem Rad ist man am schnellsten im Viertel. Mit dem Rad gibt es selbst im engsten Stadtquartier keine Parkplatzsorgen. Die nächste Fahrradverleihstation ist immer nur einen Steinwurf entfernt.

In urbanen Zentren wie Zürich haben bereits heute über 60% der Haushalte kein Auto (mehr). Das bedeutet jeden Monat 450 – 1.000 Euro mehr in der Haushaltskasse (ADAC: Autokosten 2013). Intelligente Verkehrssysteme ermöglichen den Bewohnern von Metropolen eine unschlagbar günstige Fortbewegung. Ein Fahrradverleihsystem ist in dieser Hinsicht ein unverzichtbarer Baustein.

Auch die Metropole Ruhr verfügt bereits über ein Fahrradverleihsystem: Es trägt den Namen metropolradruhr, steckt aber noch in den Kinderschuhen. Wo in Frankreich und Spanien 20-40 Fahrräder verfügbar sind, verlieren sich in Bochum 4-5 Fahrräder an den Verleihstationen. Fast an jeder Ecke finden sich in den Metropolen Verleihstationen. Die Städte sind damit buchstäblich übersät. Spätestens aller 300m findet sich eine Station, im Zentrum sind die Abstände noch deutlich geringer. In Bochum gibt es erst 30 Stationen, 10 davon auf und rund um das Gelände der RUB.

Für ein attraktives flächendeckendes System noch viel zu wenig. Rechnet man die Zahlen von Barcelona oder Paris auf Bochum um, benötigt Bochum für ein flächendeckendes System ca. 100 Stationen mit etwa 1.400 (heute ca. 200) Fahrrädern. Rechnet man den städtischen Zuschuss von Barcelona auf Bochum um, kostet ein solches System die Stadt 1,25 Mio. Euro pro Jahr. In anderen Städten wie Paris, gelingt es sogar das System fast ausschließlich aus Werbeeinnahmen und Benutzungsentgelten zu finanzieren.

Metropolradruhr gibt es in den zentralen Städten des Ruhrgebietes. Wünschenswert wäre also, wenn alle beteiligten Städte die Chance erkennen und bei der Erweiterung des Systems nicht weiter nur kleckern sondern klotzen. Nur so kann das Ruhrgebiet in punkto Radnutzung mit den modernen Metropolen Europas gleichziehen. Damit das System zum spürbaren Erfolg wird, bedarf es einer unübersehbaren räumlichen Präsenz der Stationen und Räder im gesamten Stadtgebiet. 21.000 Räder in 1.400 Stationen machten dieses Angebot in Paris quasi über Nacht zum „Renner“ (Statusanalyse Fahrradverleihsysteme).

Im Vergleich zu allen anderen Investitionen in urbane Verkehrsmittel ist die Investition in ein Fahrradverleihsystem im Verhältnis zum Nutzen mit weitem Abstand die lohnenswerteste und günstigste. Billiger bekommt man Mobilität nicht. Selbst wenn das System nicht umsonst ist und wenn es ein Defizit produziert – was man ja mit Werbung oftmals auch auffangen kann, ist es unverhältnismäßig viel billiger als beispielsweise auch nur eine neue U-Bahn-Linie (Boris Palmer, Oberbürgermeister von Tübingen). Man erinnere sich, allein die U35 hat Kosten in Höhe von etwa 1 Mrd. DM verursacht.

Barcelona verzichtet bei seinem Fahrradverleihsystem bisher auf Werbung. Hier wird der städtische Zuschuss für das „bicing“-System vollständig aus den Überschüssen aus der Parkraumbewirtschaft finanziert. Würde man in gleicher Weise in Bochum verfahren, würde das Parken in Innenstadtparkhäusern zukünftig zwischen 1,30 und 2,60 Euro und das Parken am Parkautomaten 30 Cent/ Zeiteinheit kosten. Das würde der Stadt die erforderlichen Mehreinnahmen in Höhe von 1,25 Mio. Euro pro Jahr bescheren, die zur Finanzierung des Fahrradverleihsystems ausreichen sollten.

Zu beachten ist, dass die dargestellte Erhöhung der Parkgebühren zwar für die Autofahrer mit Mehrkosten (+18,3%) verbunden wäre. Gleichwohl würde das von der Stadt insgesamt vereinnahmte Parkentgelt auch ohne Quersubventionierung des Fahrradverleihsystems nicht ausreichen würde die Kosten für den Betrieb- und Instandhaltung der städtischen Parkhäuser und Parkräume auszugleichen. Eigentlich würde also nicht das Fahrradverleihsystem durch die Autofahrer subventioniert, sondern die Subventionierung der Parkraumbewirtschaftung in dem Umfang zurück geführt, in dem das Fahrradverleihsystem stattdessen subventioniert werden soll, so dass der Stadt am Ende der Kalkulation für das Fahrradverleihsystem keine neuen Ausgaben entstehen würden.

Ohnehin sollte sich auf Dauer das System selbst finanzieren, sollten also sämtliche Kosten spätestens nach 10 Jahren vollständig durch Nutzungsgebühren und Werbeeinnahmen gegenfinanziert werden.

Das Ruhrgebiet sollte eigentlich ideal sein für Fahrradverleihsysteme, der Radbesitz ist nicht so ausgeprägt wie in typischen Fahrradstädten, der ÖPNV besitzt deutliche Lücken, die ein Fahrradverleihsystem schließen kann, auch die Fahrradinfrastruktur verbessert sich sukzessive, wenn auch Bochum hier gegenüber seinen Nachbarstädten eher auf der Bremse steht als Gas gibt. Sicher würde die mit der Einführung eines flächendeckenden Fahrradverleihsystem einhergehende vermehrte Nutzung des Verkehrsmittels Rad den Druck auf die Verkehrsplaner erhöhen, die Bedürfnisse der Radfahrer besser bei der Straßenplanung zu berücksichtigen.

Sofern Bochum sich zum Teil einer modernen Metropole entwickeln soll, ist ein Fahrradverleihsystem ein Schritt in diese Richtung. Die Lebenseinstellungen wandeln sich. Insbesondere bei Jugend und Studenten setzt sich vermehrt die „Share-Ware“-Philosophie („nutzen statt besitzen“) durch. Genau dafür stehen auch Fahrradverleihsysteme. Der Nutzen für die Stadt wird, wenn man das System in ausreichender Größe aufsetzt, positiv sein, ohne dass der klamme Stadthaushalt auch nur mit einem Euro belastet wird. Hier bietet sich der Stadt die Chance Vorreiter im Ruhrgebiet zu sein. Nutzen wir sie und steigen aufs Leihrad. Klotzen wir.