26 Jun

Planungsfehler bei Wohnquartier Günnigfeld macht wichtige ÖPNV-Verbindung unmöglich

Auf dem Papier verfolgt die Stadt Bochum das Ziel der Mobilitätswende und will den ÖPNV ausbauen, um mehr Menschen zum Umstieg auf Bus und Bahn zu bewegen. In der Realität sieht das allerdings anders aus: Nach den aktuellen Planungen zum Wohnquartier Günnigfeld soll die Bahntrasse, über die eine Bahnanbindung von Leithe, Günnigfeld, Südfeldmark und dem Lohrheidestadion nach Essen und Bochum erfolgen könnte, zugebaut werden.

Rund 150 Wohneinheiten im frei finanzierten sowie öffentlich geförderten sozialen Wohnungsbau sollen zwischen Steinhausstraße und Günnigfelder Straße – direkt am geplanten Radschnellweg RS1 – in einem gemischten Wohnquartier entstehen (Neues Wohnquartier in Wattenscheid-Günnigfeld). Diese zusätzlichen Wohnungen benötigt die Stadt dringend, doch sollte die Bebauung keine wichtige Bahnverbindung verhindern.

Jedoch machen die aktuellen Planungen des Wohnquartiers eine leistungsfähige Bahnanbindung von Leithe, Günnigfeld, Südfeldmark sowie des Lohrheidestadions an das Bahnnetz des Ruhrgebiet-Nahverkehrs unmöglich. Einige Häuser sollen genau dort gebaut werden, wo die erforderliche Bahntrasse lang führen müsste.

RegioTram von Essen über Leithe, Günnigfeld und Südfeldmark nach Bochum

Um die nördlichen Stadtteile von Wattenscheid besser an das öffentliche Schnellverkehrsnetz des Ruhrgebiets anzuschließen, sollte die ehemalige Güterbahnstrecke, die früher im Norden des Stadtteils verlief, nicht nur für den Radschnellweg (RS1), sondern ebenso für eine Bahnverbindung zwischen Essen und Bochum genutzt werden. Die Linie könnte vom Essener Campus der Universität Essen-Duisburg über Essen-Kray. Leithe, Lohrheidestadion, Günnigfeld und Südfeldmark, Jahrhunderthalle/Westpark, Bochum West bis zum Bochumer Hauptbahnhof führen.

Linie RegioTram

Die STADTGESTALTER haben zum Betrieb der Strecke bereits 2020 den Einsatz einer so genannten RegioTram vorgeschlagen (Bahnanbindung für Leithe und Günnigfeld), eine Straßenbahn, die auch auf Gleisen des DB-Netzes fahren kann. So kann die RegioTram im Bereich Essen-Kray die bestehenden Bahngleise nutzen, auf der auch die S-Bahn-Linie S2 fährt und in Bochum die Gleise, die aktuell die Glückauf-Bahn (RB46) nutzt, während die in den Bereichen des ehemaligen Güterbahnhofs Gelsenkirchen-Wattenscheid und Günnigfeld neu geplanten Wohngebiete als Straßenbahn durchfahren werden können.

Die vorgeschlagene Regiotram-Trasse würde parallel zum neuen Radschnellweg RS1 verlaufen. In Teilbereichen sollte die Bahn zweigleisig fahren, in anderen Bereichen ist ein eingleisiger Ausbau ausreichend. Bei zweigleisigem Ausbau würde für die RegioTram eine Trassenbreite von mindestens 6,60 Meter benötigt, plus einem Sicherheitstrennstreifen zum RS1. Dieser Platz wird im aktuellen Rahmenplan für das neue Wohnquartier Günnigfeld jedoch nicht für die Bahn freigehalten. Werden die Häuser gebaut, wie im Rahmenplan bisher vorgesehen, verhindert das den Bau der Regiotram-Linie endgültig. Die Chance, Leithe, Günnigfeld, Südfeldmark und das Lohrheidestadion an das Bahnnetz des Ruhrgebiets anzuschließen, würde leichtfertig vertan.

Querschnitt RegioTram, Radschnellweg (RS1), Gehweg

Dabei könnte durch eine leicht veränderte Bebauung, der für die Linie erforderliche Platz im geplanten Wohnquartier freigehalten werden, wie zwei alternative Planungsvorschläge der STADTGESTALTER zeigen:

Planungsvarianten mit RegioTram

Politik sollte nicht nur von Mobilitätswende reden, sondern auch entsprechend entscheiden

Trotzdem die STADTGESTALTER in den letzten Jahren immer wieder darauf hingewiesen haben, dass die Planungen der Wohnquartiere Freiräume für die wichtige Bahntrasse vorsehen sollten, haben Bochumer Bauverwaltung wie Stadtpolitik diese Hinweise bisher konsequent ignoriert. Pikant dabei, dass auch die Gelsenkirchener Grünen sich immer wieder für die vorgeschlagene RegioTram-Linie ausgesprochen haben, während ein solcher Ausbau des ÖPNV-Netzes im Wattenscheider Norden von den Bochumer und Wattenscheider Grünen durchgehend abgelehnt wird. Auch hier zeigt sich, die Mobilitätswende ist bei den Grünen in Bochum kein echtes Thema. Bisher lehnt man es ab Lösungen zu prüfen, wie die Stadt es den Menschen, die im Norden von Wattenscheider wohnen, ermöglichen kann auf den ÖPNV umzusteigen oder wie man es der Mehrzahl der maximal 17.000 Besucher*innen des bald für 48 Mio. Euro umgebauten Lorheidestadions schmackhaft machen kann, zu den geplanten Events mit dem öffentlichen Nahverkehr anzureisen statt mit dem Auto.

Auch am City-Tor Süd wird eine zukünftig wichtige Gleisverbindung zugebaut

Wer immer wieder von Mobilitätswende redet, dann aber zulässt, dass Trassen möglicher neuer ÖPNV-Verbindungen zugebaut werden, handelt kurzsichtig und wenig glaubwürdig. Leider ist der dargestellte Fall nicht der erste dieser Art. Auch am City-Tor Süd hat der Bochumer Stadtrat einen Bebauungsplan beschlossen, mit dem eine Reaktivierung der alten Gleisverbindung von der Hauptstrecke Duisburg – Essen – Bochum – Dortmund auf die Trasse der Glückauf-Bahn Richtung Recklinghausen für immer unmöglich wird. Trotzdem bekannt ist, dass die entsprechende Verbindung besonders für den Güterverkehr zukünftig noch wichtig werden wird, lehnte der Stadtrat die von den STADTGESTALTERn beantragte Revision des Bebauungsplans ab (Antrag 20220431). Immer wieder fällt die Rot-Grüne Ratsmehrheit durch Beschlüsse auf, die eine Mobilitätswende nicht fördern, sondern sogar verhindern.

Noch kann die Politik den Planungsfehler beheben

Aber noch ist es beim Wohnquartier Günnigfeld nicht zu spät den dargestellten Planungsfehler zu beheben. Die Bebauung so umzuplanen, dass sie die mögliche RegioTram-Linie nicht verhindert, ist nicht schwierig. Ist der entsprechende politische Wille vorhanden, kann die erforderliche Freifläche im Bebauungsplan, der jetzt im nächsten Schritt von der Stadt aufgestellt wird, vorgesehen werden. Man wird sehen, ob die Politik dazu bereit ist. In Günnigfeld wird sich ein weiteres Mal zeigen, wie wichtig der Stadtpolitik die Mobilitätswende wirklich ist.

05 Feb

Straßenbahnlinie sollte von Gerthe bis Merklinde verlängert werden

Seit nunmehr 3 Jahrzehnten versucht die Verwaltung die Straßenbahnlinie in Gerthe zweispurig auszubauen und nach Cöppencastrop zu verlängern. Doch die Versuche scheitern immer wieder kläglich. Das Projekt ist zu unambitioniert, hat zu wenig Nutzen und bekommt daher keine Förderung. Die STADTGESTALTER schlagen jetzt eine Verlängerung nach Castrop-Rauxel oder Merklinde vor.

Bis 1967 fuhr die Straßenbahn noch vom Bochum Hauptbahnhof bis Castrop-Rauxel Münsterplatz. Dann entschied die Politik, die Bahn würde den Autoverkehr stören und legte die Linie still. Eine Fehlentscheidung wie sie in Bochum in den 60er Jahren für viele Straßenbahnlinien getroffen wurde. Aufgrund fehlender Weitsicht schrumpfte die Stadt das Straßenbahnnetz auf nur noch 4 Linien ein. (Über 65 Jahre Rückbau und Stillstand beim Nahverkehrsnetz).

Projekte zum Ausbau des Straßen- und Stadtbahnnetzes überfordern Bogestra und Verwaltung

In den 90er Jahren erkannte die Stadt ihre falsche Politik und erklärte das Straßenbahnnetz nunmehr wieder ausbauen zu wollen. Doch außer diesem Lippenbekenntnis brachten die Verantwortlichen in den folgenden drei Jahrzehnten keine nennenswerten Straßen- bzw. Stadtbahnprojekte zum Ausbau des Netzes auf den Weg. Immer wieder blieb es bei Planungen, die dann scheiterten. So gibt es bis heute keine Bahnlinie zum Ruhr Park, ebenso wie die Linie 310 immer noch in Höntrop endet und die Linie 308/318 in Dahlhausen bzw. Gerthe. Zuletzt scheiterte die Verlängerung der U35 an einem kapitalen Rechenfehler bei der Kosten-Nutzen-Analyse (U35-Verlängerung vor dem Aus). Verkehrsplanung und Bogestra erwiesen sich über Jahrzehnte als unfähig auch nur eines der genannten Projekte zu realisieren. Alle Planungen erwiesen sich als undurchführbar, nicht bezahlbar oder nicht förderfähig.

Land will Projekt in Gerthe nicht fördern

Das gleiche Spiel wiederholte sich jetzt beim beabsichtigten zweispurigen Ausbau der Linie 308/318 von Gerthe-Mitte bis Haltestelle Schürbankstraße und der daran anschließenden 300 Meter langen Verlängerung bis Cöppencastrop. Das Land verweigerte mangels ausreichendem Nutzen die Förderung. Wobei der zweigleisige Ausbau der Straßenbahnlinie bis Schürbankstraße durchaus sinnvoll wäre, um statt des aktuellen 15-Minuten-Taktes nach Gerthe einen 7,5-Minuten-Takt zu ermöglichen. Eine Verlängerung ins Nichts nach Cöppencastrop wäre dagegen mit verhältnismäßig hohen Kosten verbunden, würde aber zu kaum neuen Fahrgästen führen. Ob der Nutzen des Projekts insgesamt die Kosten überwiegt, ist also fragwürdig. Entsprechend vergab das Land die Fördermittel an andere Städte, für ÖPNV-Projekte, denen das Verkehrsministerium ein besseres Nutzen-Kosten-Verhältnis zumaß.

Erst auf Nachfrage der Bezirksfraktion Nord der Grünen kam das erneute Scheitern des Projekts ans Licht. Bereits im Juli 2021 fragten die Grünen bei der Verwaltung den Sachstand des Projektes nach (Anfrage: 20212208). Die Verwaltung brauchte aufgrund der ihr eigenen Gemächlichkeit sechs Monate um auf einer halben DIN A4-Seite im Januar 2021 einzugestehen (Mitteilung 20213545), dass der Förderantrag bereits im April 2021 abgelehnt wurde (Informationen zum Planungsvorrat zur Beschleunigung von Stadtbahn- und Eisenbahnprojekten).

Projekt in Gerthe ist zu wenig ambitioniert

Letztlich scheiterte das Projekt daran, dass die Verlängerung der Linie bis nach Cöppencastrop wenig ambitioniert ist und keinen nennenswerten Beitrag zur Mobilitätswende leisten kann. Eigentlich handelt es sich um ein Alibi-Projekt, dass davon ablenken soll, dass Rot-Grün im Bochumer Stadtrat an einem nennenswerten Ausbau des Bochumer Nahverkehrsnetzes nur auf dem Papier interessiert ist, sonst aber alle Bemühungen das städtische Schienennetz auszubauen, kommentarlos ablehnt, wie zuletzt am 16.12.2021 den Vorstoß der Fraktion ”Die PARTEI und STADTGESTALTER” eine systematische Vorplanung zur Ausweitung des Bahnnetzes im städtischen Nahverkehr aufzunehmen (Antrag 20213912).

Wirklich sinnvoll ist nur eine Verlängerung nach Castrop-Rauxel oder Merklinde Bahnhof

Ein wirklich nennenswerter Zuwachs an Fahrgästen wäre nur zu erwarten, wenn die Straßenbahnlinien nicht nur bis Cöppencastrop sondern wieder nach Castrop-Rauxel bis zum Münsterplatz verlängert würde oder mindestens bis zum Bahnhof Merklinde. Von diesem Bahnhof könnten die Fahrgäste dann mit der RB43 nach Castrop-Rauxel, Herne, Wanne-Eickel, Gelsenkirchen-Buer und –Zoo sowie nach Gladbeck, Dorsten und Dortmund kommen.

Die Verlängerung der Straßenbahnlinie bis zum Münsterplatz wäre allerdings technisch anspruchsvoll und entsprechend aufwendig, langwierig und kostenintensiv. Die Verlängerung zum Bahnhof Merklinde, wie bereits 2021 von den STADTGESTALTERn vorgeschlagen (Zehn neue Linien für das Bochumer Nahverkehrsnetz) wäre hingegen vergleichsweise einfach zu realisieren. Die Straßenbahn müsste nur um rund 3 km verlängert werden, damit die Fahrgäste zukünftig den Bahnhof Merklinde von Gerthe-Mitte aus in etwa 6 Minuten erreichen könnten.

ängerung Straßenbahnlinie 308/318 bis CAS-Merklinde

In Merklinde fährt aktuell aller 60 Minuten die RB43 (Emschertal-Bahn) Richtung Dorsten über Castrop-Rauxel, Herne und Gelsenkirchen und in die andere Richtung nach Dortmund. Ein Gutachten aus dem Jahr 2011 hat bereits festgestellt, dass sich die Zahl der Fahrgäste verdoppeln ließe, würde auf der Strecke ein 30-Minuten-Takt realisiert (Emschertalbahn RB43 Analysen und Perspektiven). VRR sowie die Bürgermeister von Castrop-Rauxel und Herne machen sich seit 2020 dafür stark, nicht nur den Takt zu verdichten, sondern die Linie erheblich zu beschleunigen und sogar nach Holland (Winterswijk) zu verlängern (Mit der Wasserstoff-Bahn von Castrop-Rauxel alle 30 Minuten nach Holland). Dieser Initiative sollte sich die Stadt Bochum anschließen.

Eine Verlängerung der Linie 308/318 sollte mit einer Modernisierung der RB43 kombiniert werden

Ein 15-Minuten-Takt abgestimmt auf die Ankunftszeiten der Linie 308/318 am Bahnhof Merklinde wäre ideal. Die Straßenbahn könnte aller 7,5 Minuten bis Gerthe–Mitte fahren, Jede zweite Fahrt, aller 15 Minuten könnte bis Merklinde fortgesetzt werden. Dort am Bahnhof kann dann nach Castrop-Rauxel, Herne, Gelsenkirchen-Buer und Dortmund umgestiegen werden. Dadurch könnte nach Beschleunigung der RB43 im Idealfall die Fahrtzeit von Gerthe-Mitte nach Castrop auf 15 Minuten, zum Bahnhof Herne auf 20 Minuten und nach Buer sowie Dortmund auf 25 Minuten verkürzt werden.

In Verbindung mit einer Modernisierung der RB43 könnte also eine Verlängerung der Linie 308/318 zum Bahnhof Merklinde zu erheblichen Fahrgastzuwächsen führen und viele Menschen bewegen, statt dem Auto die Bahn zu nehmen. Ein solches Projekt wäre damit auch ein echter Beitrag zur von der Stadt Bochum angestrebten Mobilitätswende. Aufgrund dieser Perspektiven, sähe auch das Kosten-Nutzen-Verhältnis deutlich positiver aus als bei der bisher angestrebten Verlängerung nach Cöppencastrop. Vergleichsweise geringen Baukosten stünde eine erhebliche Erhöhung der Fahrgastzahlen gegenüber. Unter diesen Bedingungen wäre es dann auch erheblich einfacher die gewünschten Fördergelder vom Land zu erhalten.

Die Verlängerung der Straßenbahnlinie 308/318 sollte also mit der Modernisierung der RB 43 gemeinsam gedacht werden. Entsprechend sollte sich die Stadt Bochum gemeinsam mit Dortmund, Herne, Castrop-Rauxel und dem VRR im ersten Schritt für eine Modernisierung der RB43 stark machen, die dann mit dem Verlängerungsprojekt der Straßenbahnlinie von Gerthe nach Merklinde verknüpft wird. Denn umgekehrt bedeutet die Verlängerung der Straßenbahn auch mehr Fahrgäste für die RB43.

Leitprojekte öffentlicher Nahverkehr müssen zukünftig auch echte Leitprojekte sein

Insgesamt wird es Zeit, dass die Stadt Bochum sich endlich dazu durchringt ambitionierte ÖPNV-Projekt zu verfolgen, statt mit der Realisierung von Alibi-Projekten immer wieder zu scheitern. Eine Kernaktivität der Bochum-Strategie trägt die vielversprechende Bezeichnung “Vorfahrt ÖPNV-Leitprojekte öffentlicher Nahverkehr”, diesem Anspruch müssen die ÖPNV-Projekte, die die Stadt verfolgt, auch gerecht werden.

29 Aug

Zehn neue Linien für das Bochumer Nahverkehrsnetz

Der öffentliche Nahverkehr in Bochum hat bei vielen Einwohner*innen den Ruf langsam, unpünktlich und wenig komfortabel zu sein. Um die Klimaschutzziele zu erreichen, will die Stadt einen großen Teil des Stadtverkehrs auf Bus und Bahn verlagern. Das kann aber nur mit attraktiven, schnellen und dicht getakteten Nahverkehrslinien gelingen. Die STADTGESTALTER legen jetzt einen Plan vor, der 10 Linien vorschlägt, mit denen das bestehende Netz ergänzt werden könnte.

39% beträgt der Anteil des Bochumer Stadtverkehrs am insgesamt in der Stadt von Menschen erzeugten Treibhausgases (CO2). Die Stadt hat sich das Ziel gesetzt bis 2035/40 klimaneutral sein. Jedoch werden derzeit noch 54% aller Wege in Bochum mit dem Auto zurückgelegt, das ist etwa doppelt so viel wie in modernen Großstädten sonst üblich. Der Anteil des ÖPNV liegt aktuell nur bei 15,3%. Ziel ist es diesen zu verdoppeln (PositionspapierStädte, Landkreise und Verkehrsverbünde begrüßen das Ziel der Verdoppelung der Fahrgäste des ÖPNV bis 2030!“).

Für die Bochum Strategie werden Leitprojekte des öffentlichen Nahverkehrs gesucht

Auch eine Kernaktivität der Bochum-Strategie nennt sich “Vorfahrt ÖPNV – Leitprojekte öffentlicher Nahverkehr”. Bisher findet sich unter dieser Kernaktivität jedoch kein echtes Leitprojekt. Bei dem bei den Einwohnern*innen umstrittenen Projekt “Netz 2020” handelt es sich um eine überfällige Reform des Liniennetzes, mit der jedoch kein echter Ausbau des Nahverkehrsnetzes verbunden ist.

Das aktuelle Schnellverkehrsnetz ist unattraktiv

Damit mehr Menschen vom Auto auf Bus und Bahn umsteigen, muss die Stadt ein attraktives öffentliches Nahverkehrsnetz anbieten. Menschen nehmen den ÖPNV, wenn sie mit Bus und Bahn ähnlich schnell und komfortabel von A nach B kommen wie mit dem Auto. Das ist in Bochum nur auf wenigen Wegen möglich. Es fehlt ein flächendeckendes Netz an Straßen-, Stadtbahnen, S- und Regionalbahnen. Große Teile und wichtige Punkte der Stadt (z.B. RUB, Hochschule Bochum Ruhr-Park, Wattescheid Bf) sind nicht oder nur unzureichend an das Schnellverkehrsnetz angebunden.

Ein Schnellverkehrsnetz, das im Wesentlichen aus nur drei Straßenbahntrassen, einer Stadtbahnlinie, einer Regionalbahnlinie nach Norden und einer Bahntrasse von Ost nach West besteht, kann die Anforderungen, die eine Großstadt mit 370.000 Einwohnern an den ÖPNV stellt, nicht erfüllen. Wichtige Verbindungen fehlen, alle Linien führen sternförmig zum Hauptbahnhof, so dass die ÖPNV-Benutzer*innen immer erst zum Bahnhof fahren muss und dann weder davon weg. Das bedeutet häufig lange Umwege. Große Teile des Stadtgebietes, werden bisher nur durch langsame, unkomfortable und schlecht getaktete Buslinien erschlossen.

Insgesamt ist das Netz unattraktiv. Die Nutzung von Bus und Bahn stellt nur selten eine konkurrenzfähige Alternative zur Autonutzung dar. Regelmäßig ist man im Stadtgebiet mit dem Auto deutlich schneller und komfortabler von A nach B unterwegs.

Ausbau des Schnellverkehrsnetzes – Vorschlag STADTGESTALTER

Um mehr Kunden für den Nahverkehr zu gewinnen, ist es also erforderlich, dass bestehende Nahverkehrsnetz um wichtige schnelle Linien zu ergänzen.

Die STADTGESTALTER schlagen daher vor, das Bochumer Nahverkehrsnetz um zehn zusätzliche Linien zu ergänzen, zwei Straßenbahnlinie, sechs Seilbahnlinien, eine Regiotram- und eine neue Regionalbahnlinie:

Schnellverkehrsplan 2050, Vorschlag STADTGESTALTER

Straßenbahnlinien
308 – Verlängerung der Straßenbahnlinie 308 bis zum Regionalbahnhof Castrop-Rauxel Merklinde
304 – Neue Straßenbahnlinie 304 vom Hauptbahnhof über die bestehenden Straßenbahngleise bis Weitmar Kirche und dann neu über Weitmar Mark bis Stiepel.

Regiotram
RT1 – Verbindung vom Hauptbahnhof über Jahrhunderthallte, Günnigfeld, Lorheide Stadion, Leithe, Essen-Kray bis Essen Universität bzw. Essen Hauptbahnhof (Bahnanbindung für Leithe und Günnigfeld).

Regionalbahn
RB46X – Ergänzung der bestehenden Linie RB46 durch eine neue Linien RB46X, die vom Hautbahnhof nach Recklinghausen und Münster fährt (Ohne Umsteigen von Bochum nach Recklinghausen und Münster). Die Idee ist, die bisherige Linie des RB46 vom Bochumer Hauptbahnhof bis Riemke mit einem Zug zu befahren der aus zwei eigenständigen Zugteilen besteht (Doppeltraktion). Am Bahnhof Riemke sollen dann beide Zugteile getrennt werden. Ein Zug fährt weiter – wie bisher – nach Gelsenkirchen, der andere nach Recklinghausen

Seilbahnlinien
SX1 – Eine leistungsfähige Verbindung vom Hauptbahnhof über den Hauptfriedhof zum Ruhr Park (Seilbahnlinie City-Ruhr Park), mit einer möglichen Verlängerung nach Harpen.
SX2– Eine direkte, schnelle Verbindung von RUB und Hochschule zur S-Bahnstation Langendreer West, später verlängerbar bis Werne Amt (Seilbahn – Rückgrat der Bochumer Universitäts- und Hochschullandschaft).
SX3 – Verbindung RUB und Hochschule mit Laer/ Mark 51°7. In einem zweiten Schritt könnte die Linie zum Kemnader See und über Witten-Heven zum Bahnhof Witten verlängert werden (Seilbahn – Rückgrat der Bochumer Universitäts- und Hochschullandschaft).
SX4 – August-Bebel-Platz – Wattenscheid Bahnhof – Höntrop Kirche und Höntrop Bahnhof (Zentrale (Seilbahn-)Verkehrsachse für Wattenscheid). Diese Linie kann zu einem späteren Zeitpunkt über den Südpark bis zum Eisenbahnmuseum und dem Bahnhof Dahlhausen verlängert werden,
SX5 – Eine weitere Verlängerung ist über Eppendorf, von Sundern zur RUB und ein weitere nach Hattingen möglich.
SX6 – Vom August-Bebel-Platz über Günnigfeld, Hordel und Riemke bis nach Gerthe kann mit einer weiteren Linie der Norden der Stadt erschlossen werden.

Somit schlagen die STADTGESTALTER insbesondere Seilbahnverbindungen vor, diese haben u.a. folgende Vorteile: Sie sind schneller realisierbar als Straßen- oder Stadtbahnlinien, da keine Trassen über bestehende Straßen gebaut werden müssen. Seilbahnen benötigen keine Verkehrsflächen auf Straßen. Mit Seilbahnen kommen die ÖPNV-Benutzer tendenziell schneller von A nach B, da an den Stationen keine Wartezeiten entstehen. Es steht immer eine abfahrbereite Kabine zum Einstieg bereit.

Netzabdeckung, Haltestellen des Schnellverkehrs, 600m Umkreis, rot bestehend, grün: zusätzlich

Die Stadt braucht einen Masterplan “Ausbau des Schnellverkehrsnetzes”

Bei allen vorgeschlagenen Linien handelt es sich um potentielle “Leitprojekte des öffentlichen Nahverkehrs”, die der entsprechenden Kernaktivität der Bochum-Strategie zugeordnet werden können. Mit der Verwirklichung aller zehn Linien würde hinsichtlich des Bochumer Nahverkehrsnetzes ein Optimalzustand erreicht, der geeignet ist, eine Fahrgaststeigerung zu bewirken, mit der sich der ÖPNV-Anteil im Modal Split ziemlich sicher auf 25-30% erhöhen ließe.

Die Realisierung der Linien ist jedoch bereits aus finanziellen Gründen nur Schritt für Schritt über einen Zeitraum von mehreren Jahrzehnten möglich. Zwar werden bei Bahnprojekten bis zu 90% der Kosten vom Land NRW übernommen, doch finanziert das Land nicht nur Bochumer Projekte, so dass eine Förderung neuer Linien nur hintereinander mit zeitlichem Abstand möglich ist.

Im Rahmen der Bochum Strategie benötigt die Stadt also einen Masterplan, der festlegt, wie, in welcher Reihenfolge und wann die Leitprojekte des öffentlichen Nahverkehrs finanziert und umgesetzt werden können und sollen.

Zu diesem Zweck haben die STADTGESTALTER die dargestellt Linien in vier Prioritätskategorien einsortiert. Dabei wurden die vordringlich erforderlichen Linien der Priorität 1 zugeordnet. Linien mit hoher Priorität der Kategorie 2, Linien mit weniger oder nachrangiger Priorität in die Kategorien drei und vier:

Priorität 1
August-Bebel-Platz – Wattenscheid Bf. – Höntrop Bf (SX4)
BO-Hbf – Günnigfeld – Leithe – Essen (RT1)
BO-Hbf – Ruhr Park (SX1)
BO-Hbf – Recklinghausen (RB46X)
RUB/Hochschule – Langendreer (West) (SX2)

Priorität 2
BO-Hbf – Weitmar Mark – Stiepel (304)
RUB/Hochschule – Laer/ Mark 51°7 (SX3)
RUB/ Hochschule – Kemnader See – Witten Bf (SX3)
Gerthe – DO-Merklinde (308)

Priorität 3
Höntrop Bf – Südpark – Eisenbahnmuseum – Dahlhausen (SX4)
Höntrop Bf – Eppendorf – Sundern – Stiepel Nord – RUB (SX5)
August-Bebel-Platz – Günnigfeld – Hordel – Hofstede – Riemke – Handwerksweg (Gerthe) (SX6)

Priorität 4
Sundern – Hattingen Mitte (SX5)
Ruhr Park – Harpen (SX1)
Langendreer (West) – Werne Amt (SX2)

Sämtliche Linienprojekte müssen zunächst auf ihre technische und finanzielle Umsetzbarkeit geprüft werden. Auch sollte untersucht werden, ob es weitere Linien gibt, die das Netz sinnvoll ergänzen könnten. In jedem Fall muss bei der Prüfung der Machbarkeit das Nahverkehrsnetz als Ganzes betrachtet werden, denn nur ein neues flächendeckendes Netz an Schnellverkehrsverbindungen kann so attraktiv sein, dass sich insgesamt die Fahrgastzahlen deutlich erhöhen. Einzelne Linien alleine, für sich betrachtet, sind dazu nicht in der Lage.

Masterplan “Schnellverkehrsnetz Bochum 2050”

Das von den STADTGESTALTERn entwickelte Schnellverkehrsnetz soll zeigen, wie in Bochum das Nahverkehrsnetz 2050 aussehen könnte und welche wichtigen Linien derzeit fehlen. Der Vorschlag ist als Ausgangspunkt für die Entwicklungen eines Masterplans und Ideensammlung zur Entwicklung eines attraktiven Schnellverkehrsnetz zu verstehen.

Der Prozess, einen solchen Masterplan “Schnellverkehrsnetz Bochum 2050” zu entwickeln, sollte umgehend beginnen. Die Planung und Umsetzung von Nahverkehrsprojekten dauert in der Regel 5 Jahre und länger. Will Bochum 2035/40 klimaneutral sein, bleibt keine Zeit noch länger mit dem Ausbau des Nahverkehrsnetzes zu warten.

12 Jan

Bahnanbindung für Leithe und Günnigfeld

Nur 15,1% der Wege in Bochum und Wattenscheid werden mit Bus und Bahn zurückgelegt, Tendenz abnehmend. In deutschen Großstädten sonst sind es üblicherweise 20-30%. Das Nahverkehrsnetz in Bochum und dem Ruhrgebiet ist unzureichend und hat viele Lücken.

Leithe und Günnigfeld fehlt bisher eine attraktive ÖPNV-Anbindung

Stadtteile wie Leithe und Günnigfeld sind bisher nicht mit leistungsfähigen Nahverkehrslinien an das Netz des Ruhrgebiet-Nahverkehrs angeschlossen. Daher meiden die meisten Menschen, die dort wohnen, öffentliche Verkehrsmittel und bevorzugen in den meisten Fällen das viel schnellere Auto. Dabei gibt es eine ehemalige Güterbahntrasse, die beide Stadtteile mit dem bestehenden Bahnnetz verbindet.

Bahnlinie von der Uni Essen über Leithe und Günnigfeld zum Bochumer Hauptbahnhof

Die STADTGESTALTER schlagen daher vor, diese Güterbahnstrecke, die auch für den Radschnellweg RS1 genutzt werden soll, zusätzlich für eine Bahnverbindung zwischen Essen und Bochum, die im Norden von Wattenscheid auch Leithe und Günnigfeld anbindet, zu nutzen. Die Linie soll vom Essener Campus der Universität Essen-Duisburg über Essen-Kray. Leithe, Lohrheide-Stadion, Günnigfeld und Feldmark, Jahrhunderthalle/Westpark, Bochum West bis zum Bochumer Hbf. führen (Plan Streckenverlauf). Vorgeschlagen werden für die 17 km lange Strecke elf permanente Haltestellen und zwei, Lohrheide-Stadion und Jahrhunderthalle, die nur bei Veranstaltungen angefahren werden. Von Leithe und Günnigfeld würde die Fahrtzeit nach Essen und Bochum nur noch rd. 15 Minuten betragen. Heute braucht man mit Bus und Bahn im seltenen, günstigen Fall 25 Minuten, in der Regel 30 Minuten und deutlich länger. Nach Vorstellung der STADTGESTALTER soll die Bahn in einem 15-Minuten-Takt fahren. Weiterlesen

25 Dez

9 Vorschläge für Höntrop

Wie so manchen Stadtteilen in Wattenscheid und Bochum fehlt auch Höntrop fehlt ein echtes Stadtteilzentrum. Ein Teil der Geschäfte befindet sich entlang der Höntroper Straße vom S-Bahn-Halt bis zur Kreuzung mit dem Wattenscheider Hellweg, ein anderer am Hellweg, Sparkasse, Bäcker und ein Café liegen wiederum im an der Westenfelder Straße westlich des Germanenviertels. Der größte Supermarkt liegt am Rand des vermeintlichen Zentrums ohne Anbindung an andere Geschäfte.

Einige attraktive Wohnviertel, aber kein zusammenhängendes Stadtteilzentrum und eine zu hohe Verkehrsbelastung

Es gibt einige ansprechende Geschäfte und Gastronomiebetriebe, Einen netten Platz, wo man sich gerne aufhält oder eine ansprechende Einkaufsstraße sucht man jedoch vergebens. Die frühere Einkaufsstraße Wattenscheider Hellweg wird durch die übergroße Breite mit 4 Fahrbahnen plus Parkstreifen und Straßenbahntrasse entwertet. Das Zentrum von Höntrop bildet eine überdimensionierte, öde und trostlose Kreuzung. In Höntrop ein lebendiges, ansehnliches Stadtteilzentrum zu schaffen war bisher leider nie Ziel der Bochum Stadtplaner, bis in die 80er-Jahre wurde der Maxime alles autogerecht umzubauen alles andere untergeordnet. Nicht der Mensch war Maßstab der Planungen, sondern das Auto.

Entsprechend hoch ist die Verkehrsbelastung an den Hauptstraßen in Höntrop. Und weiterer Verkehr ist zu erwarten, wenn in Kürze die Regionalbahnlinien vom Bahnhof Wattenscheid zum S-Bahn-Halt Höntrop verlegt werden.

Andererseits zeichnet sich Höntrop durch viele attraktive und durchaus begehrte Wohnviertel aus, in denen die Menschen gerne leben. Allerdings zeigt der Sozialbericht der Stadt, dass das in den 70er Jahren errichtete Hochhausquartier, das so genannte Germanenviertel, wie viele Hochhaussiedlungen zu einem Problemviertel zu werden droht. Die zunehmende soziale Schieflage ist diesem Viertel anzusehen. Hier besteht besonderer Handlungsbedarf. Weiterlesen

12 Jan

Seilbahnen für das Ruhrgebiet

Nach Bochum, Wuppertal, Oberhausen, Düsseldorf, Ratingen, München, Stuttgart, Köln, Wiesbaden und Bonn sowie einigen anderen Städten wird jetzt auch in Dortmund über urbane Seilbahnen nachgedacht (Eine Seilbahn sollte Dortmunds Lösung bei der Verkehrswende sein, RN vom 07.01.19).

NRW will den ÖPNV- und Radverkehr ausbauen um den Autoverkehr zu halbieren

Der Druck auf die Städte über Alternativen zum Autoverkehr nachzudenken wird beständig größer. Das gilt besonders für das Ruhrgebiet. Die Straßenflächen sind erschöpft, weitere Flächen für zusätzliche Straßen oder Parkraum sind nicht vorhanden. Die Menschen stören sich an den Folgen des Verkehrs: Staus, zu viel Verkehrslärm, zugeparkte Geh- und Radwegen, zu viele Einschränkungen für Fußgänger und Radfahrer. Dazu kommt, der dringende Bedarf die Ziele der Luftreinhaltepläne zu erreichen um Fahrverbote zu vermeiden.

Doch gerade im Ruhrgebiet fehlt es an Alternativen zum Auto. Der ÖPNV wurde über Jahrzehnte vernachlässigt.In den meisten Kreisen und Städten des Ruhrgebietes werden immer noch über 60% der Wege mit dem Auto zurückgelegt, im Durchschnitt 53% (Umweltbericht Ruhr 2017) in deutschen Großstädten außerhalb des Reviers sind es in der Regel nur 30-40%.

Das Land NRW will den Pkw-Anteil in Ballungsräumen langfristig auf 25% reduzieren (ohne Zieljahr, Klimaschutzplan Nordrhein-Westfalen). Das Wuppertal Institut empfiehlt der Metropole Ruhr, dass bis zum Jahr 2035 jeweils ein Viertel aller Wege zu Fuß, mit dem Rad, mit dem ÖPNV und mit dem
Auto zurückgelegt werden sollen (Metropole Ruhr, Grüne Hauptstadt Europas).

Der gewünschte schnelle und deutliche Ausbau des ÖPNV-Netzes ist mit herkömmlichen Verkehrsmitteln nicht möglich

Wie will man diese Ziele erreichen ohne ein gut ausgebautes Nahverkehrsnetz? Weiterlesen

22 Dez

Drei Vorschläge für Gerthe

“Gerthe ist das Dorf in der Stadt!” zu diesem Ergebnis sind die Bürger in drei Workshops im Jahr 2017 gekommen, bei denen Ideen und Vorschläge für Verbesserungen im Stadtteil gesucht wurden (Handlungsleitfaden Gerthe)

Markt und Fußgängerzone sind die größten Baustellen

Gerthe hat fast alles, was ein Stadtteil braucht. Vieles erledigen die Menschen im Stadtteil, die Identifikation mit dem Stadtteil ist groß, es gibt eine gute kleinstädtischen und aktive Nachbarschaft. Fußgängerzone und Markt geben allerdings kein gutes Bild ab. Anders als die Bewohner eines Dorfes, kaufen viele Gerther nicht im Stadtteilzentrum ein. Sie treffen sich nicht dort und verbringen im Ortszentrum nur selten Zeit. Für diese Zwecke fährt man, in der Regel mit dem Auto, woanders hin, zu Discountern oder Einkaufszentren abseits der Wohngebiete oder in andere Stadtteile oder Städte. In der Folge veröden Markt und Fußgängerzone immer mehr. Leerstände prägen das Bild. Der Wochenmarkt hat gerade noch drei Stände (Gerthe – Defizite und Entwicklungsschwerpunkte).

Gerthe-West: 800 bis 1.000 neue Einwohner für Gerthe

Zum Einzugsbereich von Gerthe gehören auch die Wohngebiete im Nordwesten von Hiltrop, die direkt an das Gerther Stadtteilzentrum grenzen. Hier an der Grenze zu Gerthe soll nunmehr ein Wohngebiet mit 800 – 1.000 Menschen entstehen (Wohnbaufläche Gerthe-West). Die geplanten Neuansiedlungen war 2017 leider nicht Gegenstand der Bürgerworkshops, obwohl diese die Entwicklung von Gerthe wesentlich beeinflussen werden. Viele Bürger wenden sich jetzt gegen die geplante Bebauung, weil sie eine großflächige Vernichtung von Grün- und Freiflächen befürchten. Die Bebauung muss also zusammen mit den Bürgern vor Ort geplant werden. Wichtig ist auch, dass dabei Gerthe und die angrenzenden Wohngebiete in Hiltrop als ganzes betrachtet werden und der Handlungsleitfaden von 2017 weiter entwickelt wird.

Auch müssen weitere Maßnahmen entwickelt werden, die insbesondere eine Belebung von Markt und Fußgängerzone zur Folge haben. Nachdem der Erhalt des Verwaltungsgebäudes Lothringen gelungen ist und der Neubau des Schulzentrums auf den Weg gebracht wurde, muss dieses Problem dringend angegangen werden. Die Im vorliegenden Handlungsleitfaden aufgelisteten Maßnahmen werden dazu nicht ausreichen. Die Probleme Müssen grundlegender angepackt werden. Weiterlesen

01 Dez

Bogestra und Stadt brauchen ein funktionierendes Projektmanagement

Statt Ende 2017 soll jetzt die Straßenbahn 310 in Langendreer erst Ende 2020 rollen (WAZ vom 28.11.18). Bei den Kosten liegen Stadt und Bogestra statt bei 35,7 Mio. Euro mittlerweile bei rund 62 Mio. und niemand rechnet mehr damit, dass dieser Betrag noch eingehalten werden kann. Statt 5 Jahren werden die Bauarbeiten mindestens 8 Jahre dauern. Eine unakzeptable Bauzeitverlängerung für alle Betroffenen.

Kosten- und Bauzeitüberschreitungen und Nahverkehrsprojekte mit zweifelhaftem Nutzen sind in Bochum kein Einzelfall

Ähnliches spielte sich beim Bau der Haltestelle Gesundheitscampus ab. Eigentlich sollte der Bau mal 3,6 Mio. kosten, am Ende werden es deutlich über 16 Mio. sein. Ursprünglich sollte die Bauzeit 20 Monate ohne Rückbau der Gleisprovisorien betragen, gedauert hat es 4,5 Jahre. Baukosten und -zeiten standen in keinem Verhältnis zum Nutzen der Haltestelle, die den Fahrgästen 2 Minuten Fußweg erspart (LK vom 19.04.2015).

Ein weitere Fehlplanung, die Verlängerung der U35, konnten die STADTGESTALTER nur mit Mühe verhindern (U35-Verlängerung vor dem Aus ). Hartnäckig hatte die Fraktion “FDP und Die STADTGESTALTER” immer wieder auf die groben Berechnungsfehler in der Nutzen-Kosten-Berechnung hingewiesen, bis die Stadt schließlich den Fehler einräumte und das Projekt aufgrund von 3-stelligen Millionenkosten, die in keinem Verhältnis zum Nutzen standen, beerdigt hat. Es entstand ein 6-stelliger Schaden für Planungen und Gutachten.

Projektmanagement bei Stadt und Bogestra funktioniert nicht

Die dargestellten drei Projekte zeigen leider, dass Stadt und Bogestra nicht ansatzweise über ein Projektmanagement verfügen, das geeignet ist derartige Großprojekt plangemäß durchzuführen. Während es in der Schweiz möglich ist einen 57 km langen Tunnel durch die Basis des Gotthardmassivs zu treiben und im Kosten- und Zeitplan zu bleiben, scheitern Verwaltung und Bogestra in Bochum an bereits vergleichbar kleinen Aufgaben (Eröffnung des Gotthard-Basistunnels: eine Meisterleistung im Projektmanagement zwei Kilometer unter der Erde, 10.06.2016). Weiterlesen

18 Aug

VRR – Höchste Zeit für den E-Fahrschein

Das Netz von Bussen und Bahnen wird von Besuchern wie Einheimischen wie den Bewohnern des Ruhrgebiets regelmäßig als rückständig und für eine Metropolregion, in der 5,1 Mio. Menschen leben, als völlig unzureichend angesehen. Auch das Fahrschein- und Fahrpreissystem, das immer noch auf Papierfahrscheinen basiert, die abgestempelt werden müssen. wird von vielen Fahrgästen als kaum durchschaubar, umständlich und zu teuer empfunden.

Während gewinnorientierte Verkehrsunternehmen an mehr Fahrgästen und daher an einer Ausweitung des Netzes und einem effizienten Ticketing-System interessiert sind, konnte man bei den 13 kommunalen Nahverkehrsunternehmen der selbsternannten „Metropole Ruhr“ hinreichende Bemühungen die genannten Ziele ebenfalls zu erreichen bisher kaum feststellen. Man verwaltet seit Jahrzehnten mehr schlecht als recht den Ist-Zustand. Konsequente Anstrengungen, den Nahverkehr so zu organisieren wie er in Millionen-Metropolen sonst auf der Welt funktioniert, sind allenfalls in Ansätzen zu erkennen.

VRR testet neues E-Fahrschein-System nextTicket

Jetzt aber soll zumindest das Fahrschein-System modernisiert werden. Zu diesem Zweck testet der VRR unter dem Namen nextTicket bis Ende August ein neues App-basiertes E-Fahrschein-System. Dabei werden die Fahrten pro km abgerechnet (20 Cent/km, Abrechnungssystem). Mittels einer App loggt der Fahrgast sich mit dem Handy am Anfang der Fahrt ein und am Ende wieder aus. Auf diese Weise berechnen sich die gefahrenen Kilometer. Zum Kilometerpreis wird ein Grundpreis hinzugerechnet, der um weinige Cent variiert, je nachdem wie groß die Stadt ist, von der aus der Fahrgast gestartet ist (A1 1,40 Euro, A2: 1,42 Euro ,A3: 1,45 Euro). Auch ist der Fahrpreis pro Fahrt auf maximal 15,30 Euro begrenzt (Kappung). Weiterlesen

21 Jul

Neugestaltung der Lindener Meile

Linden besitzt eine belebte Einkaufsstraße, auf der viele Lindener, aber auch Dahlhausener und manche Hattinger wie Bochumer gerne einkaufen. Doch die Einkaufsstraße in Linden ist in die Jahre gekommen. Die Gestaltung entspricht nicht mehr dem Zeitgeschmack, viele Menschen fühlen sich vom überbordenden Verkehr belästigt. Die STADTGESTALTER machen daher einen Vorschlag, wie die Lindener Meile wieder zu einer zeitgemäß gestalteten, Einkaufsmeile mit besonderem Flair und Ambiente werden könnte (Planungsentwurf Lindener Meile).

Gestaltung der Lindener Meile ist nicht mehr zeitgemäß

Aktuell fallen im Stadtteilzentrum Linden einige Missstände auf:

Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens queren die Menschen ungern die Straße. Entsprechend funktionieren die Geschäfte auf der Seite mit den Kirchen deutlich weniger gut wie die Läden der gegenüber liegende Straßenseite. Entsprechend gibt es hier mehr und öfter Leerstände. Die meisten interessanten Geschäfte liegen auf der anderen Seite. Viele Besucher bleiben hier und vermeiden es die Straßenseite zu wechseln.

Die Radfahrer benutzen teilweise den Bürgersteig, denn der Radverkehr wurde früher auf Radwegen über den Bürgersteig geleitet. Für die Radwege besteht zwar keine Benutzungspflicht mehr, da diese viel zu schmal und unsicher sind, die Alternative für die Radler zwischen den Gleisen und dem heftigen Autoverkehr die Fahrbahn zu benutzen ist aber ebenfalls keine sichere Option. Es fehlt an der Straße ein sicherer Weg für die Radfahrer, auf dem sie nicht ständig mit Fußgängern und Autos ins Gehege kommen.

Der Raum, der neben Radweg und falsch auf dem Gehweg parkenden Autos für die Fußgänger verbleibt, ist an vielen Stellen so schmal, dass Menschen mit Rollator, Kinderwagen oder Rollstuhl kaum aneinander vorbei kommen. Zumal einige Ladenbesitzer noch zusätzlich mit Werbeaufstellern den Weg versperren.

Die Autofahrer, die illegal die Gehwege und Behindertenstellplätze zuparken und den Verkehr behindern, sind ein ständiges Ärgernis. Viele Menschen fühlen sich belästigt und nicht mehr wohl. Wenige, die sich nicht an die bestehenden Regeln halten, sind letztlich die Ursache dafür, dass viele der Einkaufsstraße fern bleiben.

Auch fehlen entlang der Einkaufsmeile Verweilmöglichkeiten, öffentliche Bänke und Freisitze von Restaurants, Cafés oder Kneipen. An der Straße gibt es dafür bisher kaum Platz, zudem sitzen viele nicht gerne an einer lärmenden Straße, durch die ein ständiger Strom von Autos inklusive Schwerlast-LKW sich seinen Weg bahnt. Weiterlesen