Archiv der Kategorie: Aus dem Rat

12 Sep.

Vergleich: BOGESTRA vs. ÖPNV-Unternehmen anderer Städte

36 Mio. Euro muss die BOGESTRA bis 2030 einsparen. ÖPNV-Leistungen und Fahrangebot werden ausgedünnt. Das ÖPNV-Netz wird auf das Notwendigste geschrumpft. Die Mobilitätswende ist abgesagt. Eine Analyse der Ursachen und Folgen.  

60 Mio. Euro betrug der Verlust der BOGESTRA, die insbesondere in Bochum, Gelsenkirchen und Witten Bus und Bahn betreibt, noch 2019. 2025 waren es 94,6 Mio. Euro. Für 2030 erwartet das Unternehmen ein Defizit von 121 Mio. (Vorlage 20262084).  

Die BOGESTRA ist bereits seit 2023 ein Sanierungsfall 

Bei diesen Verlusten und aktuell 283 Mio. Euro Schulden bzw. Verbindlichkeiten hat das Unternehmen seine Investitionstätigkeit quasi eingestellt (BOGESTRA täuscht Politik in Bochum über Investitionstätigkeit). Das Unternehmen ist spätestens seit 2023 ein Sanierungsfall (BOGESTRA wird zum Sanierungsfall), auch wenn das die Lokalpolitik lange nicht wahrhaben wollte. 

Aufgrund von Missmanagement, dem mangelnden Willen das ÖPNV-Netz zeitgemäß auszubauen sowie mangelnder Kundenorientierung sanken die Fahrgastzahlen von 2019 zu 2025 trotz Einführung des Deutschland-Tickets um 23 Millionen. Auch der Plan „Netz 2020„, der eigentlich zu mehr Fahrgästen und zu einer Verbesserung der Wirtschaftlichkeit führen sollte, verpuffte wirkungslos.  

Die Mobilitätswende wurde abgesagt 

Der Anteil der Wege, der in Bochum, Gelsenkirchen und Witten mit Bus und Bahn zurückgelegt wurde, ging in allen drei Städten des Tarifgebiets der BOGESTRA in den letzten 10 Jahren stark zurück. 
Bochum – 15,7 % (2013) ⇒ 13,3 % (2023) 
Gelsenkirchen – 14 % (2013) ⇒ 11 % (2020) 
Witten – 15 % (2014) ⇒ 8 % (2023) 
BOGESTRA (gesamt) – 15 % ⇒ 11,8 % (-3,2 %P) 

Die Lokalpolitik hat zwar in der Vergangenheit viel von Mobilitätswende, der Notwendigkeit von besserem und attraktiverem ÖPNV sowie Umsteigen auf Bus und Bahn geredet, getan hat sie dafür aber nichts.  

In den letzten 10 Jahren hat sich die Netzinfrastruktur der BOGESTRA kaum verändert. Ein attraktives und zeitgemäßes Fahrschein- wie Fahrpreis-Angebot für Gelegenheitsfahrende fehlt (VRR: Fahrgäste gefangen im Tarifdschungel). Das bereits 2013 beschlossene Netz von Mobilitätsstationen an ÖPNV-Knoten-Punkten, wo Bus und Bahn mit verschiedenen anderen Mobilitätsangeboten wie Bike-, E-Scooter-, Car-Sharing, Fahrradparken, P&R usw. verknüpft werden, gibt es bis heute – 13 Jahre später – nicht.  

Die BOGESTRA bietet kein zeitgemäßes ÖPNV-Angebot, entsprechend hatte auch die erhebliche Senkung der Fahrpreise über das Deutschland-Ticket keinen positiven Effekt. Ein zu schlechtes und unzureichendes Angebot (Mit welchem Verkehrsmittel kommt man in Bochum am schnellsten ans Ziel?) nutzt auch dann niemand, wenn es sehr kostengünstig oder sogar kostenfrei ist. 

Die BOGESTRA im Vergleich zu anderen Nahverkehrsunternehmen 

Vergleicht man die BOGESTRA mit erfolgreichen Nahverkehrsunternehmen aus Großstädten, in denen der ÖPNV-Anteil am Modal Split aufgrund des attraktiven Nahverkehrsangebots bei 19 % und höher liegt (BOGESTRA: 11,8 %), lässt sich schnell erkennen, weshalb das Unternehmen zum akuten Krisenfall geworden ist. 

BOGESTRA vs. ÖPNV-Unternehmen anderer Großstädte

Umsatzerlöse – Besonders auffällig, die Umsatzerlöse fallen deutlich geringer aus als die aller anderen Unternehmen. Bezogen auf die im Tarifgebiet Wohnenden erlöst die BOGESTRA nur 191 Euro pro Einwohner bzw. Einwohnerin, in den anderen Städten, sind es 83 Euro (Frankfurt) bis 244 Euro (Nürnberg) pro Person mehr.  

Bezogen auf die Beschäftigten zeigt sich das gleiche Bild: Bei der BOGESTRA erwirtschaftet jeder und jede Beschäftigte umgerechnet 56.777 Euro. In Köln werden fast 8.900 Euro mehr pro Mitarbeiter oder Mitarbeiterin erlöst, in Nürnberg sind es sogar 50.500 Euro.  

Der BOGESTRA fehlen Umsatzerlöse, Einnahmen und Kunden. Das Hauptproblem des Unternehmens sind nicht zu geringe öffentliche Zuschüsse und Subventionen von Land und Bund, sondern mangelnde Attraktivität und zu wenig Fahrgäste. 

Kostendeckung – Nicht mal die Hälfte der Gesamtkosten des Unternehmens kann die BOGESTRA durch Umsatzerlöse decken (49 %). Nur in Köln ist der Kostendeckungsgrad noch schlechter (44 %). In Nürnberg und Dresden können die Nahverkehrsbetriebe dagegen fast 70 % ihrer Kosten durch Umsatzerlöse decken. Um zu einer Kostendeckung von 67 % (+18 %P) zu kommen, fehlen der BOGESTRA bei aktueller Kostenstruktur 25 Mio. Euro Umsatzerlöse. 

Verluste – Bricht man die Verluste der BOGESTRA auf den Anteil der Einwohner und Einwohnerinnen herunter, der sich gemäß ÖPNV-Anteil des Modal-Splits ergibt, entfällt auf jeden Einwohnenden, der oder die Bus und Bahn nutzen, ein Verlust von 1.122 Euro. Im Vergleich ist kein Nahverkehrsbetrieb schlechter. In Frankfurt fällt der Verlust um 123 Euro pro Person geringer aus, in Dresden sind es sogar 589 Euro.  

Dieser Zahlenvergleich in Zusammenhang mit dem Kostendeckungsgrad belegt, auch die Kosten liegen bei der BOGESTRA im Verhältnis zum geringen Nutzungsgrad der Bevölkerung (ÖPNV-Anteil Modal Split) deutlich zu hoch. 

Investitionen – Der Vergleich zeigt ebenfalls, warum die Mobilitätswende in anderen Großstädten gelingt, in Bochum, Gelsenkirchen und Witten dagegen nicht. 23,3 bis 193,4 Mio. Euro investieren die anderen Städte im Jahr 2025 in Netzausbau sowie Verbesserungen des ÖPNV, die BOGESTRA gerade mal 4,8 Mio. Euro, also de facto so gut wie nichts.  

Im Zeitraum 2021 bis 2025, also über einen Zeitraum von 5 Jahren, betrug die Höhe der Investitionen nur 55,2 Mio. Euro (BOGESTRA täuscht Politik in Bochum über Investitionstätigkeit). Die Rückständigkeit in Sachen zeitgemäßem ÖPNV-Angebot und Netzausbau ist also wenig verwunderlich, sondern logische Folge der fehlenden Investitionsbereitschaft sowohl bei der BOGESTRA wie der Lokalpolitik. 

Konsolidierungsbedarf liegt bei 36 Mio. Euro 

Die BOGESTRA ist in eine permanente Abwärtsspirale geraten: Energie- und Personalkosten steigen ungebremst. Mangels Attraktivität und zeitgemäßem Angebot sowie Netzausbau nimmt die ÖPNV-Nutzung gleichzeitig ab statt zu. In der Folge stagnieren die Fahrgastzahlen, die Umsatzerlöse steigen nur unwesentlich, allenfalls aufgrund von Preiserhöhungen und bleiben deutlich hinter den erheblichen Kostensteigerungen zurück. Unweigerlich wird das Defizit immer größer. 

Schreibt man den Verlust von 2019 in Höhe von 60 Mio. Euro bis 2030 aufgrund der allgemeinen Kostensteigerung rechnerisch fort, ergäbe sich bis 2026 eine Erhöhung auf 77 Mio. (reale Kostensteigerung 2019-26: 28,4 %), bis 2030 eine weitere Steigerung auf 85 Mio. (prognostizierte Kostensteigerung 2026-30 10 %). Die von der BOGESTRA selbst für 2030 prognostizierten 121 Mio. Verlust liegen also 36 Mio. Euro über Soll. Dieser Betrag stellt den Konsolidierungsbedarf da. 

Zu beachten ist, dieser Kalkulation liegt die Annahme zugrunde, dass der Verlust sich bis 2030 in Höhe der Kostensteigerungsrate erhöhen darf. Eigentlich aber sollten bei einem gesunden Unternehmen die Umsatzerlöse mindestens in Höhe der Kostensteigerung mitwachsen, so dass der Verlust dauerhaft unverändert bleiben müsste. Zu diesem Prinzip sollte die BOGESTRA ab 2030 zurückkehren. Ab diesem Zeitpunkt erscheint es sinnvoll, dass Bochum und Gelsenkirchen als Eigentümer der BOGESTRA einen Maximalbetrag vorgeben, den der Verlust zukünftig nicht übersteigen darf (Verlustdeckel).

Wie kann die BOGESTRA saniert werden? 

Es stellt sich also die Frage, wie will die BOGESTRA den Verlust um 36 Mio. Euro/Jahr senken?  

Preisehrhöhungen scheiden aus. Die Preise für die allermeisten Kunden sind durch das Deutschlandticket gedeckelt. Die Preise für die Ab-und-zu-Fahrenden zu erhöhen, würde tendenziell zu weniger Kunden führen, die Umsatzerlöse also kaum wesentlich erhöhen. 

Mehr Kunden durch ein verbessertes Angebot und ein attraktiveres Netz zu gewinnen, ist aufgrund der nicht vorhandenen Investitionsbereitschaft weder bei BOGESTRA noch bei der Lokalpolitik ebenfalls nicht möglich. Eher ist aufgrund des unzeitgemäßen Angebots ein Rückgang zu erwarten.  

Da sich die Umsatzerlöse nicht steigern lassen, müssen die 36 Mio. Euro also auf der Kostenseite eingespart werden. Dazu gibt es wiederum zwei Ansatzpunkte. Zum einen ein massiver Personalabbau durch effizientere Unternehmensabläufe und Outsourcing von Leistung an günstigere Unternehmen, zum anderen eine erhebliche Einschränkung des Leistungsangebots durch Stilllegung von Linien, Ausdünnung der Takte sowie Abbau des Kundenservice. 

Mit letzterem hat die BOGESTRA bereits begonnen, eine Linie wird eingestellt, fünf weitere ausgedünnt (Maßnahmen Vorlage 20262084). Eingespart werden durch diese sechs Maßnahmen allerdings nur 0,9 Mio. Euro. Um die verbleibenden Kostensenkungen in Höhe von 35,1 Mio. Euro zu realisieren, sind also noch erheblich drastischere Maßnahmen zu erwarten. 

Absehbar wird die BOGESTRA die Zahl der Beschäftigten erheblich abbauen und das Leistungsangebot auf das Schienennetz und einige wichtige Buslinien zusammenkürzen. Das wiederum wird zu weiteren Fahrgastverlusten und Umsatzeinbußen führen, was wiederum weitere Konsolidierungsmaßnahmen erforderlich machen wird. Die Zukunft der BOGESTRA wie des Nahverkehrs in Bochum, Gelsenkirchen und Witten sieht also düster aus. 

Es ist höchste Zeit, dass Unternehmen mit den anderen Nahverkehrsunternehmen der Ruhrstadt zu verschmelzen und ein ÖPNV-Investitionsprogramm für den Ausbau des Nahverkehrsnetzes der gesamten Ruhrstadt aufzulegen. Damit könnten die Kosten deutlich gesenkt werden und die Umsatzerlöse zumindest mittel- bis langfristig aufgrund steigender Attraktivität deutlich erhöht werden. 

Allerdings haben sich die Lokalpolitiker und Lokalpolitikerinnen des Ruhrgebiets in Sachen ÖPNV bisher nie als Macher oder Macherinnen profiliert, sondern mehr als Populisten, die das Blaue vom Himmel versprochen haben, real für die Erfüllung der Versprechen aber kaum Nennenswertes geleistet haben. 

Anzeichen, dass sich an dieser Haltung etwas verändert hat, sind bisher nicht zu erkennen. Dass die Lokalpolitik der Ruhrstadt sich zusammenrauft, um die Probleme gemeinsam und stadtübergreifend in den Griff zu bekommen, ist also nicht absehbar. Vielmehr ist zu erwarten, dass man dem Niedergang des ÖPNV wie der Nahverkehrsunternehmen weiter tatenlos zuschaut und das Ausbleiben von noch mehr finanzieller Unterstützung aus Düsseldorf und Berlin weiterhin wortreich beklagt und bejammert. 

05 Sep.

Haben Taxis gegen Uber & Co eine Chance?

Uber & Co. haben Fahrdienste bezahlbar gemacht. Das Taxigewerbe hat das Nachsehen. Wie schafft die Stadt den Spagat zwischen dem Angebot von guten und günstigen Fahrdiensten und einem fairen Wettbewerb? 

Lange Zeit gab es in Bochum nur Taxiverkehr. Aufgrund der sehr hohen Taxipreise (4,50 – 4,80 Euro Grundpreis plus 2,40 Euro/km am Tag und 2,50 Euro/km nachts, Taxiordnung), den der Taxiverband VSPV e.V. sogar gerne noch erhöhen würde (Vorlage 20261850), nutzen in Bochum im Wesentlichen nur drei Gruppen Taxis: Krankenkassen, Unternehmen und eine kleine wie feine Bochumer Schicht, die sich Taxifahren leisten kann. Der Teil der Bochumer Gesellschaft, der auf sein Geld achten muss, fährt so gut wie kein Taxi. 

Die Taxi-Preisspirale 

Aufgrund der immer höheren Preise wurde Taxifahren zum Nischenprodukt. Die Zahl der reinen Taxiunternehmen sank in Deutschland zwischen 2020 und 2024 um 15,1 % (Sondererhebung zur Lage des Taxi- und Mietwagengewerbes). Es wird immer weniger Taxi gefahren, dafür müssen die Fahrer und Fahrerinnen immer länger auf Fahrten warten. Die schlechte Auslastung der Taxis führte in der Vergangenheit wiederum zu weiteren Preiserhöhungen, die der Stadtrat auch in Bochum ohne groß darüber nachzudenken, immer wieder genehmigte. Es kam zu einer Preisspirale, mit der das Taxigewerbe den Kunden die Taxinutzung vermieste und sich selbst schadete. 

Warum bevorzugen Kunden Uber & Co.? 

Also traten Unternehmen wie Uber, Bolt und Lyft (FREENOW) auf den Plan, um den Fahrdienstmarkt zu revolutionieren. Der Service wurde auf ein völlig neues Level gehoben. Die ganze Abwicklung kann telefonisch oder einfach per App erfolgen. Die Kunden kennen den Fahrpreis vor Fahrtantritt, sie können den gewünschten Fahrtkomfort, wählen: eher günstig, lieber komfortabel oder sogar luxuriös. Frauen können sich von Frauen befördern lassen. Menschen mit besonderen Bedürfnisse, Altere, Schwangere, Personen mit Geh- oder Sehhilfen, mit faltbaren Rollstühlen oder Rollatoren, können einen Fahrdienst mit geschultem, unterstützendem Personal buchen. Bezahlt wird vor Fahrantritt mit Kreditkarte oder digitalen Zahlungsdiensten. Fahrer und Fahrerinnen werden von den Kunden bewertet und umgekehrt. Trinkgeld kann per App gegeben werden. Die Zuverlässigkeit ist hoch.

Der Preis ist niedrig, wenn wenig Fahrten nachgefragt werden. Er ist hoch, wenn die Nachfrage nach Fahrten stark ist. Dieses Prinzip der Preisgestaltung nennt sich Dynamic Pricing. In den meisten Fällen liegt der Preis deutlich unter dem Taxipreis.   

Kein Wunder also, dass immer mehr Menschen Uber & Co. dem Taxifahren vorziehen. Aber auch Taxis fahren mittlerweile für Uber. So hat die Taxi Auto Zentrale Stuttgart (TAZ), der rund 900 Taxis angeschlossen sind, mit Uber 2025 eine Kooperation abgeschlossen (Erste Partnerschaft mit Taxizentrale in Deutschland) und auch in Bochum kooperieren schon einzelne Taxiunternehmen mit Uber. Die Taxis werden auf der Uber-App als zusätzliche Fahrmöglichkeit ausgewiesen und können über diese gebucht werden.

Mietwagen- vs. Taxiunternehmen 

Sonst aber fahren für Uber & Co. ganz überwiegend Mietwagenunternehmen. Die sind nicht an die Taxipreise gebunden, müssen bzw. sollen aber nach jeder Fahrt zu ihrer Basis zurückkehren, dürfen also keine neuen Fahraufträge annehmen, während sie von einer Fahrt zurückfahren. Eine aus ökonomischer und Umweltsicht unsinnige Regulierung, die nur dem Zweck dient, Mietwagenfahrdienste gegenüber Taxis zu benachteiligen.  

Trotz geringerer Fahrpreise verdienen Fahrer und Fahrerinnen, die für Uber fahren (Gehalt Uberfahrer:in), laut Gehaltsspiegel im Internet am Ende nicht weniger, wie jene die Taxis fahren (Gehalt Taxifahrer:in). Mit dem Taxi wird viel und lange auf Kunden gewartet, entsprechend wenige Fahrten werden durchgeführt, dafür ist der Preis hoch. Mit Uber & Co. wird weniger auf Kunden gewartet und mehr gefahren, allerdings bei niedrigem Preis, die Auslastung der Fahrzeuge ist deutlich höher, so dass in Summe die Einnahmen sich kaum unterscheiden. 

Immer wieder allerdings fallen Mietwagen- aber auch Taxiunternehmen negativ durch Schwarzarbeit, Sozialbetrug und Arbeitszeitverstöße auf. Es ist lukrativ die Regulierungen zu missachten. Fahrten werden unter der Hand gegen Bargeld abgerechnet. Kurzfahrten werden verweigert. Fahrerinnen und Fahrer werden zu Minijobkonditionen beschäftigt, arbeiten tatsächlich aber in Vollzeit. Es wird länger gearbeitet als zulässig und unterhalb des Mindestlohns. Das bedeutet, häufige und durchgreifende Kontrollen der Unternehmen sind unabdingbar. Es muss wirksam verhindert werden, dass sich Unternehmen Wettbewerbsvorteile durch systematisches Umgehen und Brechen von Regeln verschaffen. 

Fahrdienste, wichtiger Baustein der Mobilitätswende 

Im Sinne der Verkehrswende füllen Uber & Co. mittlerweile eine wichtige Lücke im städtischen Mobilitätsangebot. Menschen und Haushalten, die nicht in direkter Nähe zu einem ÖPNV-Knotenpunkt wohnen, wird erst durch Fahrdienste ermöglicht, ganz auf ein Auto zu verzichten oder mindestens auf einen Zweit- oder Drittwagen. Uber & Co. ermöglichen die Nutzungen von Fahrdiensten zu einem bezahlbaren Preis. Die Nutzung bleibt nicht nur einer reichen Minderheit vorbehalten. 

Zudem wird die BOGESTRA aufgrund der erheblichen wirtschaftlichen Schieflage des Unternehmens ihr Angebot besonders in Stadtteilen fernab vom Stadtzentrum bis Ende 2027 erheblich einschränken (Vorlage 20262084). Auch hier müssen Fahrdienste die Lücken schließen.

Für die Zukunft rechnen Branchenexperten und -expertinnen mit einem Marktwachstum um das zehnfache (Taxi gegen Uber: Was Verbraucher in Zukunft nutzen). Also sollte für beide, Taxis wie Uber & Co., in Zukunft ausreichend zu verdienen sein. 

Was ist Aufgabe der Lokalpolitik? 

Allerdings müssen die Taxis sich hinsichtlich Service, Digitalisierung und Preisermittlung dem anpassen, was die Kunden erwarten. Die Zeiten von Taxametern und dem endlosen Warten von Taxis an Taxiständen sind vorbei. Um das Überleben zu sichern und von dem zu erwartenden Wachstum des Marktes profitieren zu können, ist eine Zusammenarbeit mit Uber & Co. unerlässlich. Diese werden sich nicht mehr aus dem Markt drängen lassen.

Die Politik muss das Taxigewerbe in die Lage versetzen, mit den Mietwagenunternehmen konkurrieren zu können. In Städten wie Berlin und München wurden daher Tarifkorridore eingeführt, diese erlauben Taxiunternehmen, für vorbestellte Fahrten einen verbindlichen Festpreis anzubieten, der z.B. in Berlin 20 % über und 10 % unter dem üblichen Taxipreis liegen darf (Senat führt Festpreise im Taxitarif ein). Ein Mindestpreis für Mietwagenfahrten ist dagegen kontraproduktiv, weil er die Nutzung von Fahrdiensten für die Kunden unbezahlbar und unattraktiv macht. 

Auch sollte sich die Lokalpolitik auf Landes- und Bundesebene dafür einsetzen, Taxis sowie Uber & Co. das Ridepooling (Zusammenfassung von mehreren Fahranfragen sich nicht bekannter Kunden zu einer gemeinsamen Fahrt) zu erlauben. Anders als sonst in der Welt ist beiden in Deutschland faktisch verboten, Fahrten anzubieten, auf denen mehrere Fahrgäste sich ein Fahrzeug teilen und an unterschiedlichen Punkten zu- und aussteigen. Dieses aus Sicht der Kunden und der Umwelt völlig sinnfreie Verbot zeugt von der Unfähigkeit der Politik – hier der großen Koalition von SPD und CDU (2018-2021) – die Voraussetzungen dafür zu schaffen, dass Taxi- wie Mietwagenunternehmen den Menschen ein sinnvolles und modernes Mobilitätsangebot anbieten können.

Fazit 

Die lokale Politik vertritt in erster Linie die Interessen der Menschen in Bochum, sie ist nicht Interessenvertreter des Taxigewerbes. Trotzdem ist sicherzustellen, dass bei Taxi- wie bei Mietwagenunternehmen die bestehenden Regeln eingehalten werden und es nicht zu Preisdumping aufgrund von permanenten gezielten Regelverletzungen kommt. Die primäre Aufgabe der Lokalpolitik ist jedoch, den Menschen ein gutes, komfortables und vor allem bezahlbares städtisches Mobilitätsangebot auch bei Fahrdiensten zu ermöglichen. 

15 Aug.

Lohrheide – Leerheide – Lügenheide

Das Lohrheidestadion sollte eine Eventbühne werden und eine Sportstätte für Breiten- und Spitzensport. So wurde das Projekt den Menschen verkauft. Tatsächlich ging es nur darum, für 55 Mio. Euro eine überteuerte Sportstätte für den Spitzensport zu schaffen, die jetzt die meiste Zeit leer steht. 

55,5 Mio. haben Sanierung und Modernisierung des Lohrheidestadions gekostet. 19 Mio. hat die Stadt direkt beigesteuert, 5,5 Mio. Fördergelder, die eigentlich für die Sanierung von Wattenscheid-Mitte bestimmt waren, wurden für den Umbau des Stadions zweckentfremdet, 31 Mio. flossen über die Sportstättenbauförderung des Landes NRW.  

Zumeist leer und nur für den Spitzensport 

Das Stadion dient ausschließlich dem Spitzensport. Dazu dürfen Wattenscheid 09 und die VfL-Bochum-Frauen das Stadion für Spiele nutzen. Letztgenannte spielen in der 2. Frauenbundesliga, 09 in der Regionalliga West. 

Die Lohrheide verfügt über 16.400 Plätze. Lediglich bei den Deutschen Leichtathletik-Meisterschaften war das Stadion nahezu ausverkauft. Sonst wurden bei keiner der bisherigen Veranstaltungen für mehr als ein Viertel der Plätze Tickets verkauft. Gerade mal knapp 1.200 Menschen kamen zum ersten Heimspiel von Wattenscheid 09 in der neuen Regionalligasaison. 

Ausverkauft wird das Stadion wohl erst wieder sein, wenn in 5-10 Jahren vielleicht die Deutschen Leichtathletik-Meisterschaften nochmals nach Wattenscheid kommen. Die Befürchtungen, dass das Stadion komplett am Bedarf vorbei gebaut wurde, haben sich bestätigt (Teure Bühnen leere Ränge). 

Das Märchen von der “Eventbühne” 

Um die Zustimmung für die Sanierung und Modernisierung des Stadions zu bekommen, versprach man den Menschen in Wattenscheid und Bochum einen “multifunktionalen Veranstaltungsort” schaffen zu wollen. Eine “Eventbühne” sollte entstehen, Hochleistungssport sollte Popkultur treffen. Der Aus- und Umbau des Lohrheidestadions sollte “nationale und internationale Sportereignisse sowie kulturelle Großevents” ermöglichen (Eventbühne Lohrheide).  Alles gelogen, wie wir heute wissen. 2026 findet mangels Sponsoren nicht mal mehr das Adventssingen für 1.000 Menschen statt (Radio Bochum 06.05.2026).

Die beim Land beantragten Fördermittel lassen nur Sportveranstaltungen zu, eine Nutzung für andere Events ist nicht möglich („Eventbühne“ Lohrheidestadion ist Etikettenschwindel). Das wusste die Stadt schon, als sie die Fördermittel beantragte, die Förderbedingungen waren unmissverständlich (Sportstättenbauförderung NRW). Die Erzählung, man baue eine Eventbühne, um dort auch kulturelle Großevents veranstalten zu können, war nur ein gut erzähltes Märchen. 

Auch wird die Lohrheide keine namhaften internationale Sportereignisse sehen. Dafür ist das Stadion wiederum nicht groß genug. Es reicht maximal für Deutsche Leichtathletik-Meisterschaften light, bei denen zuschauerstarke Sportarten wie Stabhochsprung und Zehnkampf in andere Städte ausgelagert werden. 

Das Märchen, das Stadion diene der Daseinsvorsorge 

Auch das Statement vom SPD-Landtagsabgeordneten Serdar Yüksel, mit dem Stadion entstehe ein Raum ”in dem Leistungs- und Breitensport, Begegnung und Gemeinschaft zusammenkommen” (Erste Bürgerführung im Lohrheidestadion), ist unwahr, genauso wie die Aussage des städtischen Sport- und Kulturdezernenten Dietmar Dieckmann, es wäre bei dem Projekt um “die Daseinsvorsorge“ gegangen, also um etwas, das dem Gemeinwohl und der Lebensentfaltung der Menschen dient (WAZ vom 11.10.2024). Um Breitensport ging es nie.

Wegen Pflege-, Wartungs- und Unterhaltungsarbeiten ist das Stadion ohnehin nur sehr begrenzt geöffnet. Ab 15 Uhr dürfen dann “lediglich Spitzensportlerinnen und Spitzensportler, die einem Landes- und Bundeskader angehören“ im Stadion trainieren. Viele, die vor der Renovierung im Stadion trainiert haben, wurden danach ausgeschlossen (WDR vom 11.08.2026).  

Die Stadt begründet die entsprechende Regelung damit, dass Anlagenzweck grundsätzlich die Nutzung für den Leistungssport sei. Der Förderzweck sei einzuhalten, eine Nutzung für den Breitensport demnach nicht erwünscht (Lokalzeit 11.08.2026). 

Anders als von der Verantwortlichen der Stadt im Vorfeld versprochen, ist im Stadion nicht „jeden Tag Leben drin“ (WAZ vom 11.10.2024). Es bleibt regelmäßíg lieber leer, statt dass Krethi und Plethi dort trainieren. Die Betroffenen haben die Petition “Lohrheide statt Leerheide” gestartet, sie wollen erreichen, dass wie früher zumindest “engagierte Vereinsmitglieder, ambitionierte Einzelathleten, Seniorensportler und Nachwuchsathleten” das Stadion zum Training nutzen können.  

2,5 Mio. Euro pro Jahr für Hochleistungssport 

Betrieb und Unterhaltung des Sportparks Lohrheide werden die Stadt rund eine halbe Mio. Euro pro Jahr kosten. Aber nicht nur da finanziert die Stadt Hochleistungssport. Knapp 2 Mio. Euro pro Jahr kostet die Stadt der Betrieb des Olympiastützpunktes (ab 2029 rd. 2,2 Mio). Die Auslastung liegt bei nur 50 % (Haushalt Stadt Bochum 2025/2026). Für den Stützpunkt hat die Stadt eine volle Beamtenstelle geschaffen, dazu weitere 8,8 Vollzeitäquivalente, also fast neun Stellen, im tariflichen Bereich. 17 Mio. Euro gibt die Stadt insgesamt für Sportförderung aus (Haushalt Stadt Bochum 2025/2026). Davon 2,5 Mio. exklusiv für die Förderung von Hochleistungssport (14,7 %), obwohl das nicht ihre Aufgabe ist und auch nicht zur Daseinsfürsorge zählt.  

Will das Land im Sport und bei Olympia international erfolgreich sein, sollte es auch bereit sein, die dafür erforderlichen Kosten zu zahlen (Konnexität). Das ist nicht Sache einer Stadt, die sich im Haushaltsnotstand befindet und nicht mehr weiß, wie sie die grundlegendsten Ausgaben finanzieren soll. 

Allerdings haben in diesem Fall nicht Bund oder Land der Stadt den Bau eines Leichtathletikstadions für den Spitzensport aufgezwungen. Die Lokalpolitik war nur zu gerne bereit, sich mit dem Stadionumbau ein Denkmal zu setzen. Allerdings befürchtete man in den etablierten Parteien, in der Bevölkerung käme der Plan eines Stadions nur für die Sportelite nicht so gut an. Also erfand man einige wohlklingende Geschichten, um zu verschleiern, welcher Zweck in Wahrheit verfolgt wurde. Diese Vorgehensweise war unlauter. Um das Ziel zu erreichen, wurden die Menschen bewusst getäuscht. 

Doch damit tat sich die Politik keinen Gefallen. Das Projekt Lohrheidestadion diskreditiert die Lokalpolitik und fördert Politikverdrossenheit. Für die Menschen bleibt in Erinnerung, die Politik wollte sich mit Spitzensport schmücken und der Prestigeveranstaltung Deutsche Leichtathletikmeisterschaften im Lohrheidestadion. Die Kosten spielten keine Rolle. Der Zweck heiligte die Mittel. Durch die falschen Versprechungen fühlen sich die Menschen hintergangen.

Das Ergebnis ist ein Debakel. 55 Mio. Euro für ein überwiegend leerstehendes, massiv überdimensioniertes Stadion, von dessen Nutzung Normalsportler und -sportlerinnen ausgeschlossen sind, während direkt nebenan in Wattenscheid-Mitte sichtbar überall das Geld fehlt, um den rasanten Niedergang der ehemaligen Innenstadt von Wattenscheid zu stoppen. Protzige Stadien für Sporteliten in vernachlässigten und herunter kommenden Stadtteilen sieht man sonst nur im Globalen Süden.

01 Aug.

Wenn es nur noch um Macht und Einfluss geht, aber nicht mehr um die Sache

Während bei den zentralen politischen Themen in Bochum den großen Fraktionen im Stadtrat nicht viel einfällt, versuchen sie die kleinen aktiven, unbequemen Ratsgruppen, die sich mit diesen Themen beschäftigen, loszuwerden. Das lähmt den Rat und fördert die Politikverdrossenheit. Besonders, wenn die Gerichte die Machtspielchen immer wieder als rechtswidrig brandmarken.

Eigentlich wäre alles ziemlich einfach. Alle Fraktionen und Gruppen des Rates setzen sich an einen Tisch, beraten, wie man sicherstellt, dass alle angemessen in den Ausschüssen vertreten sind. Man erarbeitet einen gemeinsamen Besetzungsvorschlag, alle stimmen im Rat dafür und die Ausschüsse wären im Einvernehmen besetzt. Das wäre schon im November 2025 möglich gewesen. 

Drei Versuche, dreimal gescheitert 

Doch im Bochumer Stadtrat sind die Eitelkeiten zu groß. Schon 2020 wollten SPD, CDU und Grüne die STADTGESTALTER um die Ausschusssitze bringen. Das Verwaltungsgericht sagte nein, das Vorgehen sei rechtswidrig gewesen und würde das Demokratieprinzip verletzen (Wie geht es mit der Besetzung der Ausschüsse weiter?).

2025 das gleiche Spiel, diesmal wollte sich die SPD auf Kosten von STADTGESTALTER/Volt einen Sitz mehr in den Ausschüssen gönnen. Wieder schritt ein Gericht ein und entschied, auch diesmal seien die Ausschussbesetzungen rechtswidrig erfolgt und nicht mit Recht und Gesetz sowie den demokratischen Grundprinzipien vereinbar (Stadtrat besetzt Ausschüsse erneut rechtswidrig – Gericht ordnet wie schon 2021 die Neubesetzung an).

In der Märzsitzung des Rates 2026 startete man einen dritten Versuch STADTGESTALTER/Volt auszubooten. Diesmal schritt das Rechtsamt der Stadt ein und stoppte das Ansinnen. Die Ausschusswahlen wurden abgesagt, ein weiterer Gang vor Gericht in letzter Minute vermieden.

Erst im Mai 2026, acht Monate nach der Kommunalwahl 2025, wählte der Stadtrat die Ausschüsse endlich rechtmäßig (WAZ vom 11.05.2026). 

Auch der vierte Versuch ist zum Scheitern verurteilt 

Dass STADTGESTALTER/Volt damit in allen wichtigen Ausschüssen vertreten waren, gefiel aber nicht allen. Also wollen SPD, CDU und Grüne in der Oktobersitzung 2026 ein weiteres Mal die Ausschüsse neu wählen. Von der beabsichtigten Neuwahl erfuhr die Ratsgruppe STADTGESTALTER/Volt aus der Lokalpresse. 

Die Begründung lautet: Weil bei der Wahl im Mai ein Ratsmitglied der Gruppe FDP-UWG:WAT im Urlaub gewesen sei, seien nicht alle Ausschüsse spiegelbildlich zum Kräfteverhältnis der Fraktionen und Gruppen im Stadtrat besetzt worden. Also müssten die Ausschüsse neu gewählt werden. 

Wieder einmal ignorieren SPD, CDU und Grüne die Rechtslage. Eine Auflösung und Neuwahl ist gemäß, Gesetzeswortlaut (§ 50 (3) GO.NRW), Gesetzesbegründung wie Rechtsprechung nur möglich, wenn sich die Kräfteverhältnisse im Stadtrat verändert haben. Die sind aber seit den letzten Ausschusswahlen im Mai die gleichen. Eine Veränderung gab es nicht.

Auch kann eine Ausschusswahl nicht rechtswidrig erfolgt sein, weil ein Ratsmitglied es vorgezogen hat, in den Urlaub zu fahren, statt im Rat für die Liste seiner Ratsgruppe zu stimmen. Der Verlust einer Stimme erfolgte aus freien Stücken.  

Darüber hinaus ist eine Ausschussbesetzung nicht deshalb immer wieder neu zu veranlassen, weil Ratsmitglieder zurück aus dem Urlaub sind. Wäre dem so, würden Ausschüsse ständig neu gewählt, weil Ratsmitglieder in den Urlaub gefahren und wieder zurück sind. Die Verpflichtung gegenüber den Wählern und Wählerinnen an Ratssitzungen teil zu nehmen und diese dort zu vertreten, würde ausgehöhlt, man könnte Sitzungen folgenlos fernbleiben, es würde ja ohnehin nochmal gewählt, wenn man wieder da ist. 

Folgerichtig unterließ es die Ratsgruppe FDP-UWG:WAT gegen die Ausschusswahlen aus Mai rechtlich vorzugehen. Man war sich der Aussichtslosigkeit des Unterfangens sehr bewusst. Damit wurden die Wahlen akzeptiert. Fast alle Ausschüsse haben im Oktober bereits dreimal getagt. Eine Auflösung fünf Monate nach der Wahl und drei Ratssitzungen später wäre treuwidrig und ist in der Gemeindeordnung deshalb auch gar nicht vorgesehen. 

Zudem wird die Ratsmehrheit von SPD, CDU und Grünen im Rat missbräuchlich eingesetzt, Hätte die AfD einen Sitz durch eine Urlaubsabwesenheit verloren, würden die drei Parteien keine neue Ausschussneubesetzung durchsetzen wollen. Nur weil es darum geht, STADTGESTALTER/Volt Ausschusssitze abzunehmen, besteht überhaupt ein Interesse daran. Daran wird der einzige Grund für die Neuwahlen deutlich, sich eines unbequemen politischen Konkurrenten in den Ausschüssen zu entledigen, weil das auf politisch inhaltlicher Ebene nicht gelingt.

Die Konsequenzen der beabsichtigten Neuwahl könnten fatal sein 

Würden also im Oktober neue Ausschüsse gewählt, würden die Wahlen voraussichtlich im Dezember 2026 oder Januar 2027 von einem Gericht für rechtswidrig erklärt. Die aktuell bestehenden Ausschüsse würden wieder eingesetzt. In der Folge entstünde ein gravierendes Problem, sämtliche Vorberatungen und Entscheidungen, die die rechtswidrig neu gewählten Ausschüsse getroffen hätten, müssten von den wieder eingesetzten Ausschüssen neu getroffen werden. So müsste gegebenenfalls die gesamte Haushaltsberatung im Zeitraum Januar bis März 2027 wiederholt werden.

Der Schaden und die Blamage, die SPD, CDU und Grüne mit ihren Machtspielchen angerichtet hätten, wären maximal. Zu Recht können die Menschen nicht mehr nachvollziehen, was die drei großen Fraktionen dazu bewegt, die Politikverdrossenheit über die Politik in Bochum durch ihr Verhalten immer weiter anzuheizen (WAZ vom 30.07.26). 

Was ist die Ursache für die Verbissenheit von SPD, CDU und Grünen? 

Es stellt sich die Frage, was die Ursache für die ständigen Versuche ist, kleinere Ratsgruppen auszubooten.  

Verständlicherweise fühlen sich die Parteien vorgeführt, wenn Gerichte oder das Rechtsamt urteilen, dass die Art und Weise, wie sie mit kleinen Ratsgruppen umgehen, rechtswidrig ist. Sich dieses Scheitern einzugestehen, fällt den Parteien schwer. Am liebsten möchte man es jenen, die sich erfolgreich zur Wehr gesetzt haben, heimzahlen. Professionell ist dieses Umgehen mit Niederlagen allerdings nicht. Auch fehlt ein Oberbürgermeister, der dem Treiben Einhalt gebietet und der bereit ist, dann, wenn die städtische Demokratie erkennbar Schaden nimmt, ein Machtwort zu sprechen.

Wie man auch den Social-Media-Kanälen der Parteien entnehmen kann, beschäftigt man sich bei SPD, CDU und Grünen ganz überwiegend mit stadtpolitischen Mikrothemen: Ersatzpflanzung von Straßenbäumen, die die Verwaltung ohnehin verfolgt, Eröffnung von Pocket-Parks, diverse Mikro-Maßnahmen zur Nachhaltigkeitsstrategie, Sonntagsöffnung im Ruhr Park, Bochum liest ein Buch, Grüne Welle, kostenloser Ferienpass oder E-Parkplätze ohne Ladesäule,

Zudem sind die STADTGESTALTER/Volt auch politisch inhaltlich sehr aktiv (Liste, erst abgelehnt dann umgesetzt) und damit unbequem. Aber genau dafür wurden die drei Mitglieder der Ratsgruppe gewählt. Die Ratsgruppe befasst sich immer wieder mit den großen politischen Herausforderungen, vor denen die Stadt steht: Haushaltsnotstand, Sanierungsfall BOGESTRA, Klimakrise, Mobilitätswende, Wirtschaftsentwicklung, negative Entwicklung von Wattenscheid, interkommunale Zusammenarbeit in der Ruhrstadt, grundlegende Reform der Stadtverwaltung usw.. Mit diesen Themen beschäftigen sich die großen etablierten Parteien traditionell nur sehr wenig bis gar nicht. Sie sind es gewöhnt, dass die Verwaltung ihnen die großen politischen Entscheidungen vorkaut. Regelmäßig wartet man auf die Verwaltungsvorlagen zu den entsprechenden Themen und stimmt diesen, ohne diese groß zu hinterfragen, zu.

Es nervt die großen Fraktionen gewaltig, Anträge von STADTGESTALTER/Volt immer wieder aus Prinzip abzulehnen, obwohl man weiß, dass man sich die Themen eigentlich selbst zu eigen machen sollte. Unweigerlich kommt die verpflichtende Sammlung von Biomüll und eine Bochumer Biogasanlage in absehbarer Zeit, genau wie eine Sanierung der BOGESTRA unumgänglich ist oder die Stadt nicht an einer umfassenden Verwaltungsreform sowie einer Neuorganisation des städtischen Projektmanagements vorbeikommt. Das zu wissen und trotzdem immer wieder dagegen zu stimmen, frustriert.

In einem destruktiven Politikstil gefangen 

SPD, CDU und Grünen sind in einem überholten, destruktiven Politikstil gefangen. In der Bochumer Politik galt bisher nur eine Maxime: Ob man im Stadtrat für oder gegen einen Vorschlag stimmt, entscheidet sich allein danach, wer den Vorschlag macht und nicht danach, ob der Vorschlag inhaltlich gut oder schlecht ist (Zunehmender Populismus – Rechtsruck auch in Bochum zu erwarten). Respekt und Anerkennung vor den Vorschlägen anderer gibt es nicht. Im Notfall nimmt man den Antrag der Konkurrenz, formuliert ihn um, und verkauft ihn als eigenen Vorschlag (Meldung aus dem Rathaus: Zwei Beispiele). 

Oft geben sich die drei genannten Fraktionen nicht mal die Mühe ihre Ablehnung von Vorschlägen anderer Gruppen oder Fraktionen zu begründen. Mit diesem überheblichen Verhalten wird demonstriert, man habe es nicht nötig, sich mit Vorschlägen anderer zu beschäftigen oder sich für Entscheidungen gegenüber den Bürgern und Bürgerinnen zu rechtfertigen. Die dadurch sichtbar werdende Hochnäsigkeit der Macht wirkt auf die Menschen abstoßend und lässt sie daran zweifeln, ob Stadtpolitiker und Stadtpolitikerinnen wirklich das Wohl der Stadt im Auge haben oder vielmehr bevorzugt eigene Machtinteressen verfolgen. 

Wer Politik durch solches Verhalten diskreditiert, schadet ihr und schafft selbst die Ursache dafür, dass Menschen nicht mehr gewillt sind bei Wahlen etablierten politischen Kräften ihre Stimme zu geben. 

38 %P weniger als 1994, aber kein Umdenken beim Politikstil 

SPD, CDU und Grüne meinen, sie hätten es nicht nötig sich mit den kleinen politischen Gruppierungen abzugeben, man hätte das Recht diesen vorzuschreiben, wie aktiv sie sich an den Entscheidungsprozessen zu beteiligen hätten. Man könne so tun, als gäbe es die kleinen Gruppen im Rat nicht und müsse sie allenfalls dann über Dinge informieren, wenn man sie zum eigenen politischen Vorteil benötigt. 

Doch die politischen Verhältnisse haben sich in den letzten 20 Jahren gravierend verändert. 1994 saßen die drei Parteien noch allein im Stadtrat, 2009 erreichte man nur noch knapp 80 % der Sitze, bei der letzten Wahl 2025 waren es nur noch 62 %. Auch die Mehrheit von SPD und Grünen ging verloren. Dass es 2030 nicht mal mehr für 50 % reicht, ist ein realistisches Szenario.  

Trotzdem die drei Parteien seit 1994 38 %P bei den Sitzen im Bochumer Stadtrat verloren haben, verhalten sie sich noch so, als könnten sie im Stadtrat weiter nach Gutdünken schalten und walten. 

Es ginge auch anders 

Wie wäre es, wenn die drei Parteien die Machtspielchen ließen und man sich stattdessen intensiv mit den großen und drängenden politischen Themen beschäftigen würde, diese gemeinsam abarbeitet, dafür Lösungen sucht und das täte, was die Menschen von der Politik erwarten? Dazu bedürfte es nur der Bereitschaft, alle demokratischen Fraktionen und Gruppen in gleicher Weise in die politischen Entscheidungen einzubinden, sich auf Augenhöhe zu begegnen und anzuerkennen, was auch kleine Gruppen im Rat leisten.

Nur erfolgreiche Politik wird Menschen überzeugen. Nur ernsthafte und sichtbare überparteiliche Anstrengungen die immensen Herausforderungen anzugehen, vor der Bochum steht, werden dazu führen, dass Menschen von der Wahl populistischer Parteien Abstand nehmen.

18 Juli

Wenn der geologische Garten nach einem SPDler benannt wird, weil der dort gerne spazieren gegangen sein soll 

Wie in Bochum Orte, Straßen und Plätze benannt werden, wirft kein gutes Licht auf die Stadt und riecht nach politischer Kungelei. 

Der geologische Garten wird demnächst “Geologischer Garten – Karl Liedtke” heißen. So beschloss es der Bochumer Stadtrat am 16.07.2026. Karl Liedtke hatte mit Geologie zwar nichts am Hut, saß aber für die SPD lange im Stadtrat und Bundestag. 

Das Namensgebungsverfahren wirft Fragen auf, wie in Bochum mit der Benennung von Straßen, Plätzen und Orten umgegangen wird.

Wie sollten Straßen, Plätze und Orte benannt werden? 

Man sollte meinen, wenn Einwohner oder Einwohnerinnen bei der Stadt anregen, einen verdienten Menschen in der Stadt mit einer Benennung zu würdigen, stellen diese einen entsprechende Antrag an die Stadt, dieser wird allen Ratsmitgliedern übersendet. Die Verwaltung prüft, ob sie eine Würdigung für möglich und richtig hält und welche Orte für eine Benennung aus ihrer Sicht in Frage kommen könnten. Die Politik diskutiert die Vorschläge, bringt unter Umständen noch eigene Ideen ein und beschließt im besten Fall eine entsprechende Namensgebung. 

Oder, wenn Straßen, Plätze bzw. andere Orte nach einer Persönlichkeit benannt werden sollen, macht die Verwaltung Vorschläge, welche Persönlichkeit aufgrund einer engen Verbindung zum Ort für eine Namensgebung in Frage kommen könnten. Die Politik bringt wiederum eigene Benennungsvorschläge ein. Am Ende wird im Stadtrat beschlossen, nach welcher Persönlichkeit Ort, Straße oder Platz benannt werden soll. 

Eine Benennung über die politischen Hinterzimmer 

In Bochum läuft die Sache anders. Zwei namhafte Bürger (Norbert Lammert und Christoph Zöpel) wenden sich an den Oberbürgermeister, damals noch Thomas Eiskirch, mit der Bitte den geologischen Garten nach einem längjährigen SPD-Politiker (Karl Liedtke) zu benennen (Schreiben an den OB). Der OB stellt das Anliegen den Fraktionsvorsitzenden im Ältestenrat vor, also in einem informellen Gremium. das eigentlich nur die Aufgabe hat, die Koordination und Organisation der Ratssitzungen zu unterstützen. Die Vorsitzenden der Fraktionen erklären, sie könnten sich das vorstellen und schon wird den Angehörigen des zu Ehrenden in Aussicht gestellt, die Ehrung läuft wie vorgeschlagen (Vorlage 20261108). 

So lange SPD und Grüne über eine absolute Mehrheit im Stadtrat verfügten, mussten sich nur zwei Parteien einigen und die Benennung bekam im Bochumer Rat die nötigen Stimmen. Seit 2025 ist die Rot-Grüne Mehrheit im Stadtrat allerdings Geschichte. Das Verfahren über die politischen Hinterzimmer funktioniert nicht mehr. Also geriet die Benennung in der Ratssitzung am 16.07.26 zum Trauerspiel.

Auch bei Linken und CDU sah man nicht, warum ausgerechnet der geologische Garten nach Karl Liedtke benannt werden sollte. Dass die SPD in der Ratssitzung erklärte, die Nachfahren des Genossen Liedtke hätten erzählt, er sei dort gerne spazieren gegangen, sei für eine Namensgebung wohl kaum ausreichend. 

Für die Benennung des geologischen Gartens gab es eine bessere Wahl 

STADTGESTALTER/Volt hatten vorgeschlagen, den geologischen Garten nach Dr. Dr. h.c. mult. Eva Paproth zu benennen, einer vielfach geehrten und international renommierten Geologin, die unter anderem in ihrer Funktion beim Geologischen Landesamt NRW maßgeblich dazu beigetragen hat, den geologischen Garten in Bochum als Naturdenkmal auszuweisen (Vorlage 20261904). Zur Ehrung von Karl Liedtke hätte dagegen ein Ort benannt werden können, der besser zu seinem Leben und Wirken als Lehrer, Schulleiter, Bildungsgewerkschaftler und Politiker gepasst hätte.

Nicht nur den geologischen Garten nach einer bedeutenden Geologin zu benennen, die zudem noch zum Ort einen direkten Bezug hat, war naheliegend, sondern auch die Benennung des Gartens nach einer Frau. Das forderte auch die Linke. Denn eigentlich hatte sich der Rat 2022 darauf verständigt, dass in einem Benennungsverfahren “eine verbindliche Prüfung stattfindet, ob es eine Frau gibt, die sich sachlich und örtlich in das Gebiet einfindet und neue Namensgeberin werden kann” (Protokoll der Sitzung des Frauenbeirats vom 28.06.2022).  

Wie es doch nur zur Benennung nach Karl Liedtke kam 

Eine solche Prüfung fand in diesem Fall nicht statt. Die SPD hielt sie bei einer Ehrung eines altgedienten Genossen für unnötig, die Verwaltung unterließ sie, die Grünen zeigten mal wieder, dass ihre angeblichen Grundüberzeugungen nur auf dem Papier stehen, wie das auch schon bei der Zustimmung zur Umgestaltung des August-Bebel-Platz mit Autoverkehr und der erneuten Ablehnung der verpflichtenden Sammlung und Verwertung von Biomüll deutlich wurde. Feminismus, Mobilitätswende und Klimaschutz werden immer dann zur belanglosen Nebensache, wenn der rote Koalitionspartner andere Vorstellungen hat, dem die grüne Ratsfraktion meint, widerspruchslos folgen zu müssen. 

Eine Mehrheit für die Benennung des geologischen Gartens nach Karl Liedke gab es im Rat der Stadt also eigentlich nicht. Die Felle der SPD schwommen dahin. Der Fraktionsvorsitzende der SPD versuchte die Lage zu retten und erklärte, der Rat könne es sich nicht leisten, dass man die Benennung nicht vornähme, wo man – tatsächlich wohl nur die SPD – den Angehörigen von Karl Liedtke diese doch schon in Aussicht gestellt habe. Dadurch ließ sich die CDU doch noch erweichen. Nur ein Teil der Fraktion stimmte gegen die Benennung, der andere enthielt sich überwiegend und ebnete so den Weg zu einer sehr knappen Mehrheit für die Namensgebung.

Die Benennung ist durch, ein Makel bleibt 

Zurück bleibt ein fader Beigeschmack. Wie die Benennung zu Stande kam, war unrühmlich. Der Vorgang zeigt, die bisherige Benennungspraxis nach Gutdünken von Rot-Grün funktioniert nicht mehr.  

Die vereinbarten Regeln müssen eingehalten werden. Bevorzugt sollten Straßen, Plätze und Orte nach Frauen benannt werden, bis sie gleichberechtigt im Stadtbild vertreten sind. Der oder die zu Ehrende sollte einen direkten Bezug zu dem Ort haben, der nach der entsprechenden Person benannt werden soll. Auch sollte der Ort Mindestanforderungen im Hinblick auf die Stadtgestaltung erfüllen. August Bebel, Kurt Schumacher, Otto Ruer oder Gerhard Petschelt würden sich wohl im Grab umdrehen, wenn sie wüssten, welch unansehnliche Örtlichkeiten in Bochum ihren Namen tragen. 

Der Rat hätte sich sicher viel besser auf die Namensgebung eines zeitgemäß gestalteten Platzes vor dem 11. Gymnasium nach Karl Liedtke einigen können und hätte den geologischen Garten einer namhaften Geologin gewidmet. Doch SPD und Grüne meinten, aus alter Gewohnheit alles in den Hinterzimmern der Stadt allein regeln zu können und alle anderen nur pro forma in das Verfahren einbinden zu müssen.

So wird der “Geologischen Garten – Karl Liedtke” mit dem Makel verbunden bleiben, dass eine deutlich angemessenere Benennung verpasst wurde und der Politiker Karl Liedtke an andere Stelle hätte besser gewürdigt werden können. 

11 Juli

Elftes Gymnasium: Welcher Standort ist besser, City-Tor Süd oder BVZ? 

Erst sollte das elfte Gymnasium in den Gebäuden der Gesamtschule-Mitte entstehen. Aus heiterem Himmel will die Verwaltung die Schule jetzt am City-Tor Süd bauen. Eine anständige Standortsuche gab es nicht. 23 Gründe, warum das elfte Gymnasium im Bereich BVZ, Gesundheitsamt und Musikschule besser aufgehoben wäre. 

Bereits im Oktober 2024 beschloss der Stadtrat ein elftes Gymnasium am Standort der Gesamtschule Bochum-Mitte an der Feldsieper und Gahlenschen Straße neu zu gründen (Vorlage 20241388/1). Erst 14 Jahre zuvor hatte man durch Zusammenlegung von Albert-Einstein-Gymnasium und Gymnasium am Ostring zum Neuen Gymnasium das elfte Gymnasium aufgegeben. Schon dieser Vorgang zeigt, Schulentwicklungsplanung folgt in Bochum seit jeher keinem nachvollziehbaren, vorausschauend gedachten Entwicklungsplan, sie erfolgt planlos und impulsgesteuert (Schulentwicklungspläne erweisen sich immer wieder als unbrauchbar). 

Der Weg zum Vorschlag, dass Gymnasium auf dem Gelände City-Tor Süd zu bauen 

Achtzehn Monate nach dem Ratsbeschluss kam die Verwaltung zu der Erkenntnis, dass die Errichtung eines elften Gymnasiums an der Feldsieper und Gahlenschen Straße doch keine gute Idee ist. Der Aufbau des Gymnasiums auf dem Gelände Gesamtschule-Mitte sei nicht machbar. Beide Schulen am gleichen Standort bei gleichzeitiger Sanierung der Schulgebäude zu betreiben, bis die Gesamtschule in den noch nicht begonnen Schulneubau nach Wattenscheid zieht, sei nicht möglich.

Zudem sei der Standort durch die beiden weit auseinanderliegenden Schulgelände für das Gymnasium nicht geeignet (Vorlage 20161122). Als dieser Vorbehalt von den STADTGESTALTERN 2017 bei der Planung der Gesamtschule Mitte eingeführt wurde, hieß es dagegen noch, dieser Umstand sei kein Nachteil (Gesamtschulstandort ist ungeeignet).  

Beide Argumente gegen den Schulstandort der heutigen Gesamtschule Mitte waren also schon 2024 bei Beschlussfassung zur Gymnasiumsgründung bekannt. Die Verwaltung brauchte jedoch noch einige Monate diese zu bemerken. Dann machte sie sich, allerdings ohne die Politik zu informieren, auf die Suche nach einem neuen Standort für das elfte Gymnasium. Als 2026 bekannt wurde, dass auf dem Gelände des City-Tor Süd der Investor abgesprungen war (Vom Kreativquartier über Hotel und Gewerbe zum Gymnasium – Von realitätsfernen Träumereien auf den Boden der Realität), schaltete man schnell und schlug der Politik überhastet dieses Gelände als angeblich einzig möglichen Standort für das elfte Gymnasium vor. 

Keine seriöse Standortsuche  

Eine anständige Standortsuche und Standortanalyse gab es nicht. Auf Nachfrage von STADTGESTALTER/Volt legte die Verwaltung ein halbgares Machwerk vor, in dem kaum mehr als die Größenanforderung eines 4-zügigen Gymnasiums und das Größenangebot verschiedener Schulstandorte verglichen werden. Das nicht veröffentlichte und erst auf Nachfrage an die Gruppen und Fraktionen übermittelte Papier, erweckt den Eindruck, als wäre es aufgrund der Nachfrage erst nachträglich zusammengeschustert worden. Zum Standortvergleich wurde weder ein Kriterienkatalog entwickelt, nach dem die verschiedenen Standorte hätten bewertet und miteinander verglichen werden können, noch erfolgte die Ablehnung verschiedenster Standorte aus anderen nachvollziehbaren Erwägungen.

Die Politik wurde nicht über die Standortsuche informiert, ihr wurde nicht die Möglichkeit gegeben, selbst Standorte vorzuschlagen. Ebenso wenig wurde ihr ein Kriterienkatalog vorgestellt, nach der mögliche Standorte bewertet und miteinander verglichen werden könnten. Ende April 2026 wurde den Mitgliedern des Rates zu deren Erstaunen dann mitgeteilt, dass elfte Gymnasium solle nach Ansicht der Schulverwaltung nunmehr am City-Tor Süd entstehen. Die Schulverwaltung beteiligte die Politik bewusst nicht an ihrer Entscheidungsfindung, drängt aber jetzt darauf die Standortentscheidung umgehend zu treffen, da das Gymnasium schon zum Schuljahr 2027/28 die ersten Schüler und Schülerinnen aufnehmen soll.

Die Art des Vorgehens zeigt zweierlei, die Schulverwaltung nimmt die Politik nicht ernst. Man geht davon aus, dass diese sich ohnehin nicht tiefergehend mit dem beschäftigt, was die Schulverwaltung wie auf welcher Grundlage entscheidet. Offenbar besteht die Ansicht, dass die “Fachpolitiker und Fachpolitikerinnen” von der Materie eigentlich keine Ahnung haben und sich daher leicht an der Nase herumführen lassen. Zum zweiten zeigt die fehlende Kritik der Politik an diesem Verhalten, dass viele in der Bochumer Politik auch gar nicht gewillt sind, Entscheidung auf einer vernünftigen Grundlage zu treffen. Dieser Anspruch besteht nicht. Man sieht seine Aufgabe nur darin, die Entscheidungen der Verwaltungen abzunicken. 

Standort City-Tor Süd hat große Schwächen 

Beschäftigt man sich mit dem Standort City-Tor Süd näher, fällt auf, dass dieser einige gravierende Schwächen hat, ein anderer Standort dagegen sehr viele Vorteile aufweist. Gemeint ist eine Errichtung des elften Gymnasiums auf dem Gelände von BVZ (Bildungs- und Verwaltungszentrum), Musikschule und Gesundheitsamt. 

Die Verwaltung hat in ihrem Papier nur den Bereich Musikschule und Gesundheitsamt als möglichen Schulstandort “untersucht”, um dann festzustellen, dass dort für ein Gymnasium nicht ausreichend Fläche vorhanden sei. Das ist auch richtig, sofern man bei der Betrachtung das BVZ bewusst außen vorlässt.  

Zur Begründung, warum, man das BVZ im Rahmen der Standortuntersuchung nicht betrachtet hätte, heißt es, die Prüfung hätte ein Ratsbeschluss verhindert, der vorsähe das Gelände des BVZ für Wohnbebauung auszuschreiben. Verwunderlich allerdings, dass der Ratsbeschluss und Bebauungsplan, der für das City-Tor Süd eine Gewerbefläche vorsieht, die Verwaltung nicht gehindert hat, dort den neuen Schulstandort zu prüfen. Auch dieses Vorgehen zeigt, wie manipulativ die Verwaltung bei der Standortsuche vorgegangen ist und wie sie versucht hat, die Politik für dumm zu verkaufen.

Vergleich mit dem Standort Musikschule/Gesundheitsamt/BVZ 

Betrachtet man hingegen den Standort Musikschule und Gesundheitsamt zusammen mit dem BVZ und vergleicht diesen mit dem Standort City-Tor Süd zeigen sich die großen Vorteile, die ein Standort hinter dem Rathaus hätte.  

Sandortvergleich: City-Tor Süd vs. BVZ, Musikschule und Gesundheitsamt

Zunächst wäre die für das Schulgelände verfügbare Fläche mit fast 20.000 qm deutlich größer als die am City-Tor Süd (15.000 qm). Zudem läge das elfte Gymnasium zentral in der Innenstadt nicht nur am Rand. Es wäre erheblich besser mit Rad, ÖPNV oder zu Fuß erreichbar. Die Schulwege wären sicherer, Elterntaxis vor dem Gelände nicht zu erwarten.  

Flächennutzung: Standorte 11. Gymnasium

Die Schule würde sich besser in die Nachbarschaft einfügen. Der Schulstandort läge nicht gegenüber von einem Club, am Ende eines Gewerbegebiets, neben einem riesigen Supermarktparkplatz. Befürchtete negative Auswirkungen der Nachbarschaft auf die Schülerschaft wie am Bermuda3Eck mit Drogenkonsumraum gäbe es nicht. Schüler und Schülerinnen würden die Innenstadt beleben.  

Die direkte Nachbarschaft u.a. zum Haus des Wissens zur KoFabrik und die daraus sich ergebenden Nutzungssynergien machten den Standort hinter dem Rathaus zusätzlich attraktiv. Es bestünde die Möglichkeit den Schulstandort mit dem Projekt Zunkunftsmusik zu verschränken, dass die Räumlichkeiten der Musikschule für eine Art gemeinwohlorientiertes Unperfekthaus nutzen möchte (“Ermöglicherhaus”). Auch die Pläne zur Nachnutzung des BVZ von “Stadt für alle” ließen sich mit einem Gymnasium, das Räumlichkeiten im BVZ nutzt, verbinden.

Die zentralen Räume der Schule könnten so gebaut und zugänglich gemacht werden, dass sie von den verschiedensten Stadtakteuren mitgenutzt werden können. Das ist in der Innenstadtrandlage am City-Tor Süd wenig attraktiv. Ebenso könnte die Schulmensa durch einen separaten Speiseraum für die Stadtgesellschaft geöffnet werden. 

Die zentrale Lage hat weitere Vorteile: Bis zum Goethe-Gymnasium sind es nur 10 Minuten Fußweg, gemeinsame Oberstufenkurse wären problemlos möglich. Am City-Tor Süd wären alle Wege deutlich länger und kaum mehr zu Fuß machbar. Auch Sportanlagen in der Nachbarschaft wären tendenziell schlechter erreichbar. 

Ein Bau im Bestand von Musikschule und BVZ wäre zudem nachhaltiger als ein Neubau am Südrand der Innenstadt. Die Nutzung der bestehenden Gebäudestrukturen spart erhebliche Mengen Treibhausgase. Die zusätzliche Versiegelung würde deutlich geringer ausfallen. Eine zusätzliche Begrünung wäre hinter dem Rathaus kaum nötig. Große Bäume, Sträucher und viel Grün prägen bereits heute das Bild des Geländes zwischen Musikschule, BVZ und Gesundheitsamt.  

Zudem befindet sich hinter dem Rathaus bereits eine Turnhalle. Ebenso wären ausreichend Parkplätze im P3 unter dem BVZ vorhanden. Am City-Tor Süd müsste das alles neu geschaffen bzw. gebaut werden. Auch ist das Gelände zwischen Westring und Hans-Böckler-Straße bereits voll erschlossen, lediglich kleinere Umbaumaßnahmen wären erforderlich. Am City-Tor Süd ist die Erschließung, inklusive dem Vollausbau der Zufahrtstraße, erst herzustellen. Zudem ist eine Änderung des Bebauungsplans für die Einrichtung der Schule hinter dem Rathaus nicht erforderlich. Ein zeitraubendes B-Plan-Verfahren verzögert die Schaffung der Schule also nicht.

Das BVZ ist bereits teilweise leer gezogen, die Musikschule soll zum Sommer 2028 das jetzige Gebäude verlassen. Zudem bestehen in der VHS bereits Räumlichkeiten, die von dem aufwachsenden Gymnasium mit genutzt werden könnten. Der Schulbetrieb im elften Gymnasium soll zum Schuljahr 2027/28 mit zunächst vier Klassen starten, in jedem nachfolgenden Jahr kommen vier weitere Klassen hinzu. Die dafür erforderlichen Räumlichkeiten können nach überschaubarem Umbau zunächst im BVZ, später auch in der Musikschule bereit gestellt werden. Währenddessen kann auf dem Gelände des heutigen Gesundheitsamts nach dessen Abriss ein zusätzliches Schulgebäude entstehen. Sukzessive können dann Teile der Musikschule und des BVZs ebenfalls saniert werden, um dort moderne Schulräumlichkeiten zu schaffen.

Somit könnte auf eine teure Interims-Containerlösung, anders als beim City-Tor Süd, bei intelligenter Planung verzichtet werden. Alternativ bestünde aber auch die Möglichkeit, vorübergehend Containerklassen auf dem heutigen Parkplatz der Musikschule aufzubauen. 

Zu guter Letzt ist festzustellen, dass für die Fläche am City-Tor Süd deutlich bessere Nutzungsmöglichkeiten denkbar sind als die Nutzung als Schulstandort. Die Fläche bietet viel Potential zum Wohnen, für eine gemischte Nutzung Wohnen und Büro sowie als Freifläche, um die Innenstadt im Süden attraktiver zu machen. Bei der Nutzung für eine Schule würden diese Entwicklungschancen leichtfertig verspielt (Vom Kreativquartier über Hotel und Gewerbe zum Gymnasium – Von realitätsfernen Träumereien auf den Boden der Realität). Dazu würde ein abgeschlossenes Schulgelände es fast unmöglich machen, die Stadtviertel Griesenbruch, Ehrenfeld und das Bermuda3Eck über die Fläche als zentrale Wegedrehscheibe attraktiv miteinander zu verbinden. 

Nur der beste Standort ist gut genug 

Im Ergebnis gibt es 23 gute Gründe, die bei einem sorgfältigen Vergleich der Standorte für eine Ansiedlung des elften Gymnasiums hinter dem Rathaus sprechen. Dass das Bauen im Bestand besonders in Sachen Planung und Bauablauf anspruchsvoller und komplexer ist als die Errichtung eines Schulneubaus, weil die bestehenden Gebäude einige Restriktionen aufweisen, sollte die Stadt nicht davon abhalten, den für die Schule besten Standort zu wählen.

Das Gymnasium auf dem Gelände des City-Tors Süd zu errichten, weil die Schulverwaltung keine Lust hat sich ernsthaft mit alternativen Standorten zu beschäftigen, man in der Stadt sowohl die Standortfrage elftes Gymnasium wie die Weiterentwicklung der Fläche City-Tor Süd schnell vom Tisch haben will und sich mit anspruchsvollen Bauvorhaben schwertut, rechtfertigt jedenfalls nicht, die Schule an einem nur mäßig geeigneten Standort zu bauen.

STADTGESTALTER/Volt schlagen daher dem Bochumer Stadtrat vor, den von der Verwaltung vorgeschlagenen Standort des elften Gymnasiums zu überdenken (Vorlage 20161483)

04 Juli

BOGESTRA täuscht Politik in Bochum über Investitionstätigkeit

2021 bis 2025 hat die BOGESTRA der Stadt versprochen insgesamt 216,8 Mio. Euro zu investieren. Tatsächlich gab das Unternehmen aber nur 55,2 Mio. für Investitionen aus. Seit Jahren wird im Investitionsplan des Unternehmens Geld für Rolltreppen und Aufzüge eingestellt. Real ausgegeben wird das dann aber nicht. Warum die BOGESTRA, die Politik hinters Licht führt. 

2023 spiegelte die BOGESTRA der Stadt vor, 67,8 Mio. Euro für Investitionen auszugeben zu wollen, tatsächlich gab das Unternehmen nur 2,1 Mio. aus. 2025 wurden Investitionen in Höhe von 46,5 Mio. angekündigt, real waren es nur 4,8 Mio. Euro. 2023 wurden nur 3 % der Summe investiert, die die BOGESTRA der Politik zugesagt hatte, 2025 waren es nur 10 %. Über den Zeitraum 2021-2025 wurden im Schnitt nur 25 % der geplanten Investitionen umgesetzt.

BOGESTRA: Fahrgastzahlen, Verluste und Investitionen 2021-2025

Warum liegen die realen Investitionen bei einem Bruchteil der geplanten? 

Es stellt sich die Frage nach der Ursache. Fehlt es der BOGESTRA an Planungskompetenz? Ist sie nicht in der Lage vorausschauend Investitionspläne aufzustellen und diese dann konsequent umzusetzen? Oder sind die Investitionspläne nur Luftnummern, mit denen man versucht der Politik eine Investitionstätigkeit vorzuspielen, die mit der Wirklichkeit gar nichts zu tun hat? 

Jedes Jahr stellt die BOGESTRA eine eindrucksvolle Liste von 17 bis 21 Investitionspositionen auf. Zu jeder Position wird angegeben wird, wie viele Millionen im nächsten Jahr investiert werden sollen. Im Folgejahr stellt sich dann heraus, der größte Teil der angeblich geplanten Investitionsmaßnahmen wurde gar nicht durchgeführt. Durchgehend wird nur in 3 bis 8 Investitionsbereichen Geld ausgegeben, in 10 bis 17 Bereichen liegt der Investitionsbetrag bei Null oder unwesentlich darüber. 

BOGESTRA: Investitionen Plan-Ist 2021-2025 (gem. Jahresabschluss)

Real werden Investitionen fast nur in den immer gleichen Bereichen getätigt. Das sind Busanschaffung, Gleisneubau, Betriebs- und Geschäftsausstattung sowie geringwertige Wirtschaftsgüter. Auch in diesen Bereichen wird der Plan jedoch fast nie auch nur annähernd erfüllt. Es wird systematisch immer deutlich weniger investiert als angeblich an Investitionen geplant waren. 2025 fiel zum Beispiel die Anschaffung von Bussen sogar ganz aus. Im Gleisneubau wurde nur ein Drittel der geplanten Mittel investiert.

Andere Bereiche tauchen immer wieder in den Investitionsplänen auf, Geld wird dafür dann aber nicht ausgegeben. So gibt die BOGESTRA immer wieder an, Geld in Aufzüge, Rolltreppen und Beschleunigungsmaßnahmen investieren zu wollen. In jedem der Bereiche sollten zwischen 2021 bis 2025 angeblich 6 bis 7 Mio. Euro investiert werden. Real erfolgten in allen drei Bereichen jedoch im Zeitraum 2021 bis 2025 keine Investitionen. Das erklärt wiederum, warum bei der BOGESTRA Aufzüge und Rolltreppen für Wochen, Monate oder sogar Jahre ausfallen und das Unternehmen den Ersatz nicht hinbekommt (Warum die BOGESTRA mit Instandhaltung von Aufzügen und Rolltreppen überfordert ist). 

BOGESTRA: Ausgewählte Investitionsposten

Ein weiterer Trick der BOGESTRA ist, das Investitionsvolumen durch einmalige Maßnahmen künstlich aufzublähen, die dann aber nicht getätigt werden. So stellte man 2023 23,8 Mio. Euro für den Bau eines Stellwerks in der Investitionsliste ein, realisiert wurde die Maßnahme allerdings nicht. 2024 und 2025 tauchte die Maßnahme nicht mal mehr in der Liste auf. Ein anderes Beispiel: 2024 schrieb man 1,8 Mio. Euro für PV-Anlagen in die Liste, gab aber nur 8.000 Euro dafür aus. 2025 plante man den Bau dann erst gar nicht mehr ein, bereits die geplanten Investitionen sanken auf 0 Euro. 

Festzustellen ist also, einmal in die Investitionsliste aufgenommene Investitionen werden, anders als es die BOGESTRA gerne darstellt, in den Folgejahren auch nicht nachgeholt.

2025 waren die Posten “Ladeinfrastruktur für E-Busse“ (Plan: 9 Mio., Ist: 0 Mio.) und “Barrierefreier Ausbau von Haltestellen” (Plan: 3,9 Mio., Ist: 0 Mio.) solche Null- bzw. Luftnummern. Wobei anzumerken ist, dass der barrierefreie Haltestellenausbau eigentlich Sache der Stadt und nicht der BOGESTRA ist. Sich in diesem Fall also die Frage stellt, wie es zu diesen Investitionsposten überhaupt gekommen ist. 

Vergleicht man, was die BOGESTRA angeblich investieren wollte, mit dem, was das Unternehmen Jahr für Jahr tatsächlich für Investitionen ausgibt, wird deutlich, dass eine Realisierung der geplanten Positionen, eigentlich nie beabsichtigt war. Die Investitionsliste wird mit Luft-Maßnahmen künstlich aufgebläht, die Höhe der Beträge, die investiert werden sollen, werden systematisch zu hoch angegeben, um der Politik eine hohe Investitionstätigkeit vorzutäuschen. 

Was ist die Ursache der geringfügigen Investitionstätigkeit? 

Die BOGESTRA befindet sich in einer anhaltenden wirtschaftlichen Notlage. Um das jährliche Defizit nicht noch weiter ansteigen zu lassen, finanzierte man bis 2020 zunächst die Investitionen mit Schulden. So wuchsen die Schulden bis 2022 auf unglaubliche 315 Mio. Euro (BOGESTRA wird zum Sanierungsfall). Seitdem eine weitere Verschuldung aufgrund des massiven Schuldenbergs nicht mehr möglich war, fuhr das Unternehmen die Investitionen drastisch zurück und verlegte sich darauf, eine hohe Investitionstätigkeit nur noch vorzutäuschen. Wurden in der Vergangenheit rd. 30 Mio. pro Jahr investiert, waren es im Schnitt im Zeitraum 2021 bis 2015 nur noch 11 Mio. Euro.

Hätte die BOGESTRA die Investitionen in der jeweils geplanten Höhe realisiert, läge der jährliche Verlust aufgrund der aus den Investitionen folgenden Abschreibungen mindestens 20 Mio. Euro pro Jahr höher als ausgewiesen. Er läge also 2025 nicht bei 94,5 Mio. Euro, sondern bei 114,5 Mio. Euro oder noch höher. Dabei ist das Ergebnis der BOGESTRA bereits völlig aus dem Ruder gelaufen, Bei der aktuellen Haushaltsnotlage sind schon 90 Mio. Euro Defizit nicht mehr vertretbar und auf Dauer für die Stadt nicht finanzierbar (180 Mio. Defizit – Haushaltsnotlage 2.0 – Die Ursachen). 

Welche Folgen hat die geringe Investitionstätigkeit? 

Die BOGESTRA befindet sich in einem Teufelskreis, investiert wird nur noch alibimäßig. Es wird nicht mal mehr so viel investiert, wie nötig wäre, den Standard zu halten, schon gar nicht wird in den Ausbau des Nahverkehrsnetzes oder andere Verbesserungen des ÖPNV in Bochum und Gelsenkirchen investiert. Es kommt zu einem zunehmenden Investitionsstau. Die Fahrgastzahlen liegen trotz Deutschland-Ticket immer noch 16 % (-23 Mio. Fahrgäste) unter denen von 2019.  

Mangels Investitionen müssen Busse und Straßenbahnen länger auf Verschleiß gefahren werden, der Service kann nicht verbessert werden, das Liniennetz nicht modernisiert, attraktiver gemacht und schon gar nicht ausgebaut werden. In der Folge ist mit einer Zunahme der Fahrgastzahlen nicht zu rechnen, eher mit einer weiteren Abnahme. 

Die Politik reagiert zu spät und unzureichend 

Die Politik erkennt das grundlegende Problem der BOGESTRA erst langsam. Weisen die STADTGESTALTER schon seit Jahren auf die strukturellen Finanzprobleme der BOGESTRA hin und fordern eine grundlegende Sanierung des Unternehmens (BOGESTRA wird zum Sanierungsfall), wurden die Probleme von den anderen politischen Gruppierungen seit Jahren ignoriert und der Handlungsbedarf geleugnet. Zuletzt wurde im Februar 2026 der erneute Antrag von STADTGESTALTER/Volt abgelehnt, das Unternehmen endlich einer grundlegenden Sanierung zu unterziehen (Antrag 20260206). 

Erst zu den Haushaltsberatungen 2026 gaben SPD und Grüne erstmals zu, dass die Verluste der BOGESTRA um 10 Mio. Euro gesenkt werden müssten (Ziele für den Haushalt 2027ff.). Allerdings kommt diese Einsicht Jahre zu spät. Jahre, in denen die Probleme der BOGESTRA sich gravierend verschlimmert haben.

Auch wurde das Einsparungsziel viel zu niedrig angesetzt. Allein das Investitionsdefizit liegt, wie dargestellt, schon bei 20 Mio. Euro. Geht man davon aus, dass ein jährlicher Verlust von 70 Mio. Euro für die Stadt noch bezahlbar wäre, müsste das Defizit um mindestens 25 Mio. sinken. Zuzüglich Investitionsdefizit geht es also um einen Sanierungsbedarf von 40 bis 50 Mio. Euro pro Jahr, nicht nur um 10 Mio.. 

Auch mit dem Wirtschaftsplan 2026 wird die Politik getäuscht 

Im Wirtschaftsplan 2026 (Vorgelegt im Rat am 05.02.2026) gibt die BOGESTRA an, 133,8 Mio. Euro für den Zeitraum 2024 bis 2026 investieren zu wollen. Bewusst unerwähnt bleibt jedoch, dass 2024 und 2025 real nur 15,9 Mio. Euro investiert wurden, also 60,6 Mio. weniger als für beide Jahre geplant und im Wirtschaftsplan ausgewiesen werden. Wieder täuscht die BOGESTRA eine Investitionstätigkeit vor, die real gar nicht stattgefunden hat. Das muss umgehend aufhören. 

Der Versuch der BOGESTRA, die Politik über ihre Investitionstätigkeit zu täuschen, zeigt zweierlei: Erstens, die Geschäftsführung der BOGESTRA nimmt die Politik nicht ernst. Man geht davon aus, dass diese sich nicht tiefergehend mit dem beschäftigt, was das Unternehmen erzählt und niederschreibt. Offenbar besteht die Ansicht, dass die “Fachpolitiker und Fachpolitikerinnen” von der Materie eigentlich keine Ahnung haben, diese sich daher leicht an der Nase herumführen lassen (Politik ist mit der Aufsicht von städtischen Unternehmen überfordert). Zum zweiten kann die Politik der Geschäftsführung der BOGESTRA nicht vertrauen. Diese schönt gezielt die Unternehmenszahlen. Das kann die Politik in keiner Weise dulden.  

Die Sanierung der BOGESTRA sollte damit beginnen, die aktuelle Geschäftsführung freizustellen und eine Unternehmensführung einzusetzen, deren besondere Expertise in der Sanierung von Unternehmen liegt und die als erstes für Transparenz hinsichtlich der wahren wirtschaftlichen Lage der BOGESTRA sorgt.

27 Juni

Parkchaos beenden – Erster Schritt: Stellplatzabgabe einführen

Bochum befindet sich in akuter Finanznot. Trotzdem subventioniert die Stadt Straßenparken mit etwa 20 Mio. Euro im Jahr. Das Parkchaos in vielen Wohngebieten nimmt Überhand. Eine Stellplatzabgabe ist der erste Schritt beide Probleme anzugehen.

Überall in der Stadt ist das Straßenrandparken in Wohngebieten ein Aufregerthema, in diesem Juni in Hordel (WAZ vom 08.06.2026), am Bergmannsheil (WAZ vom 13.06.26) oder am Beethovenweg (WAZ vom 20.06.2026). Parkende Autos, behindern die Rettungskräfte, die Müllabfuhr, gefährden und behindern Menschen. Oft werden auch Gehwege zugeparkt, Kreuzungen oder sogar Grünflächen.  

Die Problemlage und ihre Ursachen 

Während die Abstellflächen an den Straßen sich nicht verändern bzw. vermehren lassen, nimmt die Zahl der zu parkenden Fahrzeuge besonders durch die Anschaffung von immer mehr Zweit-, Dritt- und Viertwagen fortlaufend zu. Auch werden die Fahrzeuge immer größer und brauchen dadurch immer größere Stellflächen (Wenn Rettungswagen oder Feuerwehr nicht mehr durchkommen).  

Ein zusätzliches Problem besteht darin, dass in Neubaugebieten systematisch zu wenig neue Abstellflächen geschaffen werden. So werden z.B. im Dichterviertel im Osten der Schmechtingwiese trotz neuer Tiefgaragen, die Wohnstraßen mit parkenden Autos vollgestellt. Die Stellplatzsatzung sieht nur die Schaffung von 0,9 bis 1,5 Stellplätzen pro Wohneinheit vor, obwohl die Zahl der Fahrzeuge pro Haushalt oft bei zwei und mehr liegt. Auch stellen manche ihr Auto lieber auf der Straße, statt in der Tiefgarage ab, weil der dann der Weg auf die Straße kürzer ist und das Aus- und Einparken leichter fällt.

Die Ursache des Problems ist, einen privaten Stellplatz oder eine Garage zu bauen oder zu mieten, ist teuer, das Parken auf der Straße kostet nur in den wenigen Bewohnerparkzonen in Bochum etwas und da nur überschaubare 90 Euro im Jahr, sonst ist es kostenfrei. Es besteht kein Anreiz private Stellplätze zu schaffen oder sich zu besorgen. Statt 30 Euro/Monat für einen Stellplatz oder 60 Euro/Monat für eine Garage zu zahlen, stellt man das Fahrzeug lieber kostenfrei an die Straße. 

Mit 20 Mio. Euro/Jahr subventioniert die Stadt das Straßenparken 

Dabei hat die Stadt bereits 2023 errechnet, dass jede PKW-Abstellfläche der Stadt Kosten in Höhe von 250 Euro/Jahr verursacht (Vorlage 20230742). Andere Studien kommen bei ihren Berechnungen zu weitaus höheren Stellplatzkosten. So hat das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg Kosten in Höhe von 94 bis 334 Euro/Monat ermittelt (Kosten von Parkraum, Ad-hoc-Beratung für das Verkehrsministerium Baden-Württemberg).  

Unabhängig von deren Höhe werden diese Kosten den Parkenden in Bochum bisher nicht in Rechnung gestellt. Anders als bei Abwasser oder Müllabfuhr zahlen die Nutzenden bisher nicht für die Benutzung der öffentlichen Infrastruktur. Geht man von Kosten von 250 Euro/Jahr für 70.000 bis 90.000 Fahrzeuge (30-40% der zugelassenen PKW) aus, die in Bochum an Straßen abgestellt werden, verzichtet die Stadt auf 17,5 – 22,5 Mio. Euro an Gebühreneinnahmen.  

Während ihr für den Ausbau von ÖPNV und Radinfrastruktur das Geld fehlt, subventioniert Bochum den Autoverkehr, allein beim Straßenparken mit 20 Mio. Euro im Jahr. Das kann sich eine Stadt, die sich in einer akuten Finanznotlage befindet, nicht mehr leisten (Haushaltssperre – Kämmerin zieht die Notbremse). 

Die fehlenden 17,5 – 22,5 Mio. werden bisher durch Steuergelder aufgebracht. Das von Fahrzeugen an Straßen der Stadt wird also auch von jenen bezahlt, deren Fahrzeuge gar nicht auf der Straße parken, sondern auf privaten Stellplätzen, die die Nutzenden 360 bis 720 Euro pro Jahr kosten. Gerecht ist die Kostenfreiheit des Parkens auf öffentlichen Straßen somit ebenfalls nicht. 

Wie funktioniert eine Stellplatzabgabe? 

Um das Parkchaos in den Wohngebieten zu beenden, muss das Übermaß an Autos, dass die Wohnquartiere belastet, weg von den Straßen. Es muss einen Anreiz geben, stattdessen private Stellplätze und Quartiersparkhäuser zu schaffen und zu nutzen.  

Aus diesem Grund schlagen STADTGESTALTER/Volt jetzt eine Stellplatzabgabe vor. Das dahinterstehende Konzept sieht vor, dass für jedes Fahrzeug, das in Bochum länger als 14 Tage in einem Wohnquartier auf der Straße abgestellt wird, eine Flächennutzungsgebühr (Stellplatzabgabe) zu entrichten ist.

Die Gebühr wird nach dem Bodenrichtwert wie der Autogröße differenziert (Hinweispapier zu Berechnungsmethoden von Stellplatzabgaben aus NRW). Für ein großes Auto muss mehr gezahlt werden als für ein kleines. In Wohnlagen, wo die Bodenrichtwerte niedrig sind, die Parksituation also tendenziell entspannt, die Lage weniger zentral, die Anbindung an den ÖPNV schlechter und die Einkommen niedriger, ist die Gebühr deutlich niedriger als in einkommensstarken, zentralen, gut an den ÖPNV angebundenen Teilen der Stadt. 

Wer für sein Fahrzeug einen privaten Stellplatz nachweisen kann, wird von der Stellplatzabgabe befreit, muss dann aber auch den angegebenen Stellplatz nutzen und darf mit dem befreiten Fahrzeug in dem Quartier, für das das Fahrzeug gemeldet ist, nicht mehr auf der Straße parken. 

Nachfolgend kann die Höhe einer möglichen Stellplatzabgabe berechnet werden:

Bei der Berechnung der Stellplatzabgabe mittels Formel wird der Bodenrichtwert am Wohnort des Autonutzers bzw. der Autonutzerin mit der üblichen Stellplatzgröße von 15 m² multipliziert. Der so berechnete Gesamtflächenwert wird durch die gängige Nutzungsdauer von 25 Jahren geteilt. Es ergibt sich die Grundgebühr für die Stellplatznutzung.

Je nachdem, um welchen Anteil im Verhältnis zu einer mittleren Fahrzeuggröße (Länge x Breite, ohne Berücksichtigung der Spiegel) von 8 m² das abzustellende Fahrzeug größer oder kleiner ist, erhöht oder vermindert sich die Grundgebühr. Abschließend werden Verwaltungskosten in Höhe von 60 Euro hinzuaddiert, wenn für das Auto zusätzlich ein Bewohnerparkausweis zum Parken in einer Bewohnerparkzone ausgestellt wird, sonst 30 Euro (NRW-Hinweispapier, Berechnung nach Bodenrichtwert).

Alternativ zur Formelberechnung wäre es ebenfalls möglich, die Stellplatzabgabe nach einer Tabelle bezogen auf Bodenrichtwert- und Fahrzeuggrößenklassen zu bestimmen:

Rechtliche Grundlagen 

Die Stellplatzabgabe stellt anders als die Gebühr für einen Bewohnerparkausweis eine Flächennutzungsgebühr sein. Sie kann daher sozial nach Bodenrichtwert und verursachungsgerecht nach Autogröße differenziert werden. Mit den unterschiedlichen Ausgestaltungmöglichkeiten zwischen der Gebühr für einen Bewohnerparkausweis und einer Flächennutzungsgebühr beschäftigt sich das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil zum Bewohnerparken sehr ausführlich (Urteil vom 13.06.2023 – BVerwG 9 CN 2.22).

Die Rechtsgrundlage zu Einführung einer Flächennutzungsgebühr (Stellplatzabgabe) ergibt sich aus § 6 des Kommunalabgabengesetzes NRW (Benutzungsgebühren).

Was bewirkt eine Stellplatzabgabe? 

Die Stellplatzabgabe sorgt für einen verursachungsgerechten Ausgleich der Kosten, die der Stadt für die Bereitstellung von PKW-Abstellflächen am Straßenrand entstehen, durch jene, die diese Flächen nutzen. Bisher stehen den real entstehenden Kosten keine Einnahmen gegenüber. Mit der Stellplatzabgabe kann die Stadt zusätzlich rund 20 Mio. Euro einnehmen. Dieses Geld könnte nach Meinung von STADTGESTALTER/Volt wie folgt genutzt werden: 

10 % (2 Mio.) Quartiersparkhausprogramm 
5 % (1 Mio.) Investitionen in Fußgängerinfrastruktur  
65 % (13 Mio.) Investitionen in den Ausbau des ÖPNV 
20 % (4 Mio.) Investitionen in die Radinfrastruktur 

Investitionen in den ÖPNV, die Rad- und Fußgängerinfrastruktur sorgen dafür, dass diese Verkehrsmittel attraktiver werden und nicht mehr so viel Auto gefahren wird, also auch weniger Autos angeschafft und in den Quartieren geparkt werden müssen. 

Mit einem Quartiersparkhausprogramm können die Stadtteile systematisch mit Quartiersparkhäusern (Quartiersparkhaus plus+ – viel mehr Nutzungen außer Parken) versorgt werden. Nach Fertigstellung werden die Parkhausstellplätze kostendeckend vermietet oder verkauft. Die Gelder aus der Stellplatzabgabe stellen somit eine Anschubfinanzierung für das Programm dar. Letztlich müssen die Quartiersparkhäuser sich selbst refinanzieren. Je mehr Fahrzeuge in Quartiersparhäusern untergebracht werden, um so weniger stehen auf der Straße. Entsprechend ergibt sich durch diese Maßnahme mittel- bis langfristig eine deutliche Entlastung der Wohngebiete. 

Ein weiterer positiver Effekt der Stellplatzabgabe ist, wer einen privaten Stellplatz hat oder eine Garage nutzen kann, wird aufgrund der Gebührenbefreiung diese auch nutzen und nicht mehr an der Straße parken. Autos, die heute trotz privater Abstellmöglichkeit noch auf der Straße geparkt werden, werden das in Zukunft tendenziell nicht mehr tun. Auch das entlastet die Wohngebiete. 

Zudem setzt die Stellplatzabgabe einen Anreiz sich einen privaten Stellplatz zu besorgen, zwar ist dieser immer noch teurer, der Kostenunterscheid ist aber nicht mehr so groß. Dies gilt besonders hinsichtlich großer Autos bei hohem Bodenrichtwert. Es kommt zu einer höheren Nachfrage nach privaten Stellplätzen. Für Bauinvestoren lohnt es sich diese Nachfrage zu befriedigen und Parkplätze oder Garagenhöfe durch Parkhäuser zu ersetzen und damit die Parkflächen besser zu nutzen.   

Zu guter Letzt setzt die Stellplatzangabe einen Anreiz eher kleine platzsparende Fahrzeuge anzuschaffen. Für große Fahrzeuge ist die Abgabe hoch. So würden bei einem Bodenrichtwert von 600 für einen Tesla Cybertruck 592 Euro/Jahr anfallen, bei einem VW up! bei Bodenrichtwert 200 nur 119 Euro/Jahr (bei Bodenrichtwert 600: 297 Euro/Jahr).

Wirksame Lösungen sind nicht immer bei allen populär 

Eine Stellplatzabgabe stellt also den ersten Schritt dar, um das Parkproblem in den Wohngebieten anzugehen, sie beseitigt einen Fehlanreiz zur Autonutzung, macht unnötiges Parken und das Parken überdimensionierter Autos auf der Straße unattraktiv, die Mittel aus der Abgabe ermöglichen es, Alternativen zum Auto attraktiver zu machen.

Zwar ist es nicht populär, Einwohner und Einwohnerinnen mit einer neuen Abgabe zur Kasse zu bitten, auf der anderen Seite wird das Parkchaos in den Wohngebieten beseitigt und damit die Wohnqualität gesteigert. Zudem schafft die Abgabe Kostengerechtigkeit zwischen jenen, die private Flächen zum Parken nutzen und jenen, die ihr Auto im öffentlichen Raum abstellen.

21 Juni

Der Trick, wie die Kommunen der Ruhrstadt dreistellige Millionenbeträge sparen können

Haushaltsnotlage – In den Städten der Ruhrstadt geht die Angst um. Doch das Naheliegende, um richtig Geld zu sparen, tun die Städte nicht: Kommunale Aufgaben in der Ruhrstadt zentral zu organisieren. Lieber ist man pleite, als sich mit den Nachbarstädten zusammenzutun. 

In allen 15 Städten der Ruhrstadt steigen die Haushaltsdefizite in rasantem Tempo. Zig Millionen liegen die städtischen Ausgaben über den Einnahmen. Mühlheim, Gelsenkirchen und Oberhausen befinden sich bereits in der Haushaltssicherung, die anderen Städte befinden sich kurz davor. Der finanzielle Kollaps ist absehbar, Bochum wie andere Kommunen versuchen noch mit Haushaltsperren den Eintritt der Haushaltssicherung hinauszögern (Haushaltssperre – Kämmerin zieht die Notbremse), diese noch abwenden zu können, daran glaubt niemand mehr. 

Welche Gründe hat die Haushaltsnotlage der Städte? 

Wie konnten die Städte der Ruhrstadt in diese Notlage kommen? Dazu sind besonders drei Gründe zu nennen.  

  1. Bund und Land halsen den Kommunen immer mehr Aufgaben auf, sind aber nicht bereit, den Kommunen die draus entstehenden Kosten zu erstatten (Fehlende Konnexität). Die Lokalpolitik ist nicht willens die Land- und Bundestagsabgeordneten anzuhalten, nur dann Landes- und Bundesgesetzen zuzustimmen, sofern die Konnexität eingehalten wird (Konnexitätsbericht: Damit Land und Bund bezahlen, was sie bei der Stadt bestellen). 
     
  1. Die Lokalpolitik in der Ruhrstadt ist nicht gewillt vorausschauend zu denken und zu handeln. Rast das Auto Richtung Wand, sieht man sich erst zum Handeln gezwungen, wenn es bereits zum Aufprall gekommen ist und die Toten auf der Straße liegen. Als die Kämmerin 2024 in Bochum für 2025/26 einen Haushaltsplan mit einem Defizit von deutlich über 180 Mio. Euro. vorgelegt hat (180 Mio. Defizit – Haushaltsnotlage 2.0), hat die Politik nicht etwa umgehend ein Programm zur Sanierung des Haushaltes (Konzept zur Sanierung des Bochumer Stadthaushalts) beschlossen. Stattdessen hat man das Defizit durch weitere Wahlgeschenke noch um weitere 15 Mio. Euro auf 201 Mio. erhöht. Im Umgang mit Geld fehlt der Politik das nötige Verantwortungsbewusstsein. 
     
  1. Obwohl alle in der Ruhrstadt wissen, dass wenn kommunale Aufgaben ruhrstadtweit zentral bzw. interkommunal gemeinsam organisieren würden (Was wäre, wenn? – Gäbe es die Ruhrstadt seit den 80ern), sich dreistellige Millionenbeträge in den Stadthaushalten sparen ließen, wird diese Möglichkeit bewusst ignoriert. Lieber gehen die Städte in die Haushaltssicherung als sich mit den anderen Kommunen zu überlegen, wie sich in einer Ruhrstadt die Verwaltungsaufgaben zentralisieren sowie gemeinsam mit weniger Geldeinsatz bewältigen ließen. 

Wie lassen sich durch eine ruhrstadtweite Aufgabenorganisation Millionen sparen? 

Während über die ersten beiden Gründe für die immensen Haushaltsdefizite in den Städten des Ruhgebiets schon heute viel diskutiert wird und diese immer wieder Gegenstand der öffentlichen Berichterstattung sind, wird der dritte Punkt in der Regel stillschweigend übergangen. Also soll es im Weiteren gerade um diesen gehen. Die Frage lautet: Welche städtischen Aufgaben könnten wie ruhrgebietsweit organisiert werden könnten, um deren Bearbeitung deutlich effizienter und kostengünstiger zu gestalten? 

Grundsätzlich gibt es fünf Möglichkeiten, wie die Städte der Ruhrstadt kommunale Aufgaben gemeinsam und/oder zentral erfüllen können: 

Modell A – Alle Aufgaben werden von einer zentralen Einheit der Ruhrstadt übernommen. Zum Beispiel kann die Einziehung der städtischen Steuern, Abgaben, Umlagen ruhrgebietsweit durch eine zentrale Verwaltungseinheit erfolgen. Anträge können zentral erfasst und bearbeitet, die Bescheide zentral ausgefertigt und versendet sowie die Einnahmen zentral abgerechnet und verwaltet werden, ohne dass die individuell unterschiedlichen städtischen Steuersätze, Abgaben und Gebühren auf ein einheitliches Ruhrstadtniveau angepasst werden müssten. Auch ist statt 15 nur der Betrieb eines einzigen Webportals nötig, über das die Einwohner und Einwohnerinnen der Ruhrstadt Anträge stellen können. 

Modell B – Übergeordnete Aufgaben werden von einer zentralen Verwaltungseinheit übernommen, andere Aufgaben verbleiben bei den einzelnen Städten. So könnte das Projektmanagement für komplexe Großprojekte von einer Ruhrstadt-Einheit übernommen werden, während das Projektmanagement für kleinere Bauprojekte weiterhin dezentral bei den einzelnen Städten erfolgt. Bisher scheinen die Kommunen mit Großprojekten aus den unterschiedlichsten Baubereichen oft überfordert zu sein, weil diese auf Stadtebene nur selten vorkommen und es daher an Erfahrungen und Kompetenzen mangelt. In der Folge sind massive Kosten- und Terminüberschreitungen eher die Regel als die Ausnahme. Mit einem zentralen Projektmanagement für Großprojekte sollte sich dieses Problem lösen lassen. 

Modell C – Aufgaben werden von einer zentralen Einheit der Ruhrstadt übernommen, in den Städten verbleiben lokale Anlaufstellen für die Kunden. Baugenehmigungsverfahren können ebenfalls durch eine zentrale Verwaltungseinheit abgewickelt werden. Auch die digitale Einreichung der entsprechenden Anträge kann über ein einziges ruhrstadtweit aufrufbares Portal erfolgen. In den Städten werden jedoch weiterhin Anlaufstellen sowie Ansprechpartner und Ansprechpartnerinnen benötigt, die mit den Antragstellenden vor Ort reden und sich bei Bedarf örtliche Gegebenheiten anschauen können. 

Modell D – Alle Arbeitseinheiten in den Städten, sind Teile einer ruhrstadtweiten Organisationseinheit mit zentraler Leitung. Ist eine dezentrale Aufgabenerfüllung weiterhin sinnvoll, können die dezentralen Einheiten zumindest einer zentralen Leitung unterstellt werden. Damit können 15 Amtsleitungen durch eine einzige ersetzt werden. So sollte die Natur- und Landschaftsflächenpflege weiterhin dezentral erfolgen, kann aber ruhrgebietsweit zentral organisiert werden.  

Modell E – Unternehmen und Betriebe der Städte werden zu einem Ruhrstadtunternehmen verschmolzen (fusioniert). Auf diese Weise können zum Beispiel alle Nahverkehrsunternehmen zu einem Ruhrstadt-Unternehmen verschmolzen werden. Das würde unter anderem ermöglichen, dass alle Rolltreppen und Aufzüge im Ruhrstadt-ÖPNV zentral gewartet und Instand gehalten werden können (BOGESTRA mit Instandhaltung von Aufzügen und Rolltreppen überfordert). Ersatzteile würden zentral gelagert, Anschaffung wie Einkauf ruhrgebietsweit einheitlich organisiert. In der Folge würde das zu günstigeren Einkaufspreisen und weniger verschiedenen Aufzugs- und Rolltreppenmodellen führen, die betreut werden müssen. 

Schaut man sich die Aufgaben an, die eine Stadt wie Bochum erfüllen muss, sieht man, dass nur wenige nicht ruhrstadtweit bzw. in Zusammenarbeit mit anderen Kommunen organisiert werden können: 

Wie ließen sich die Potenziale systematisch ausschöpfen? 

Die Potenziale, die durch eine ruhrstadtweite Aufgabenerfüllung für die Stadthaushalte bestehen, sind also riesig. Allerdings erfordert die Zentralisierung von Aufgaben, die Verschmelzung von Ämtern, Betrieben und städtischen Unternehmen große Sorgfalt. Nur mit einer schlanken und effizienten Organisation, klaren Zuständigkeiten sowie eindeutiger Führungsverantwortung, lassen sich am Ende die angestrebten Ausgabeneinsparungen erzielen.  

Erfolgt die Neuorganisation der entsprechenden Einrichtungen und Abläufe nicht grundlegend, sondern werden neben alten einfach nur neue Strukturen geschaffen, besteht die Gefahr, dass die Prozesse umständlicher und teurer werden, statt günstiger und effektiver. Widerstände gegen eine Reorganisation müssen überwunden, überkommenen Vorstellungen und Besitzstände muss konsequent entgegengetreten werden.  

Interkommunale Zusammenarbeit wird vom Land NRW gefördert (Förderung interkommunaler Zusammenarbeit (IKZ NRW)). Systematisch sollten die Städte Aufgabe für Aufgabe untersuchen, wie eine gemeinsame und zentrale Erfüllung erfolgen könnte und auf welche Weise sich die möglichen Potenziale am besten ausschöpfen lassen. Ein solcher Prozess wird einige Jahre dauern. Auch werden die finanziellen Effekte der Neuorganisation der Verwaltungsabläufe der städtischen Ämter, Betriebe und Unternehmen nicht alle in vollem Umfang von heute auf morgen wirksam werden.

In einem ersten Schritt müssen die Städte der Ruhrstadt, Politik und Verwaltungen, deutlich bekunden, dass sie zu einer grundlegenden Umstrukturierung und Zentralisierung der Verwaltung der Ruhrstadtkommunen bereit sind und diese konsequent umsetzen wollen. Eine unentschlossene, fadenscheinige oder halbherzige Realisierung wird nicht erfolgreich sein.

Wann wird das Kirchturmdenken überwunden? 

Das Haupthindernis für eine konsequente Zusammenarbeit auf Ruhrstadtebene liegt bisher im selbstverliebten Selbstverständnis der städtischen Verwaltungen und Parteien der Ruhrstadt begründet. Man versteht sich nicht als Mannschaftsspieler. Jede Stadt kommt mit dem eigenen Ball aufs Spielfeld. Die Spielregeln werden nicht verstanden. Dass Teamplay der Schlüssel zum Erfolg ist, will man nicht wahrhaben.  

Erst wenn sich diese Einstellung fundamental ändert, ist eine Neuorganisation der Verwaltungsabläufe und -einrichtungen verbunden mit der daraus folgenden finanziellen Entlastung möglich. Eigentlich sollte der Kollaps der städtischen Haushalte das nötige Umdenken längst bewirkt haben. Es stellt sich die Frage, wie weit sich die finanzielle Lage der Städte noch verschärfen muss, damit Politik und Verwaltung ihr aus der Zeit gefallenes Kirchturmdenken überwinden.  

Karte Ruhrgebiet – Quelle: Threedots (Daniel Ullrich) 

13 Juni

Vom Kreativquartier über Hotel und Gewerbe zum Gymnasium – Von realitätsfernen Träumereien auf den Boden der Realität 

Das City-Tor Süd ist seit 15 Jahren eine Brachfläche. Der Stadt gelang es nicht das Gelände zu entwickeln und zu vermarkten. Mit hochtrabenden Plänen zur Ansiedlung von “Kreativwirtschaft” als Motor der Bochumer Wirtschaft begann alles. Mit dem Bau des 11. Gymnasiums will man das Kapitel des Scheiterns jetzt möglichst schnell vom Tisch bekommen. 

Eigentlich ist das zentrale Gelände des City-Tors Süd ein Filetstück für die Entwicklung von Bochum. Direkt an der Bochumer Innenstadt gelegen, vor dem alten Hauptbahnhof der Stadt, jetzt Gleis 9, früher Riff, gegenüber vom Bermud3Eck. Man sollte meinen, das Entwicklungspotential ist riesig, das Gelände biete eine einmalige Chance, um die Bochumer City weiterzuentwickeln. Genutzt wurde diese jedoch bisher nicht. Seit mehr als 15 Jahren geht die Entwicklung nicht voran. Jetzt ist man es in der Verwaltung leid, sich mit der Entwicklung der Fläche zu beschäftigen. Man will ein Gymnasium darauf bauen und damit das Thema loswerden. 

Die realitätsfremde Luftblase Kreativquartier 

2008 im Zusammenhang mit dem Kulturhauptstadtjahr 2010 entwickelte sich die Idee rund um das City-Tor Süd ein “Kreativquartier“ (Innenstadtkonzept: ViktoriaQuartier) zu schaffen. Dahinter stand die Vorstellung, man schafft Räume für kreative und Kulturschaffende, was dazu führt, dass sich Unternehmen besonders aus den Bereichen Medien- und Kreativwirtschaft ansiedeln. Vorbild war der Medienhafen in Köln und ähnliche Entwicklungen in Düsseldorf und Hamburg. 

Ausgehend vom Schauspielhaus sollten Musikforum und Katholikenbahnhof Ankerpunkte und Impulsgeber des Quartiers werden. Die angestrebte Ansiedlung von Kreativen wie Unternehmen gelang jedoch nicht. Das Café Industrie von Frank Goosen, und eine neue Klavierfabrik des Klavierbauunternehmens Thürmer sollten ebenso wenig Realität werden, wie alle anderen erdachten Vorhaben.  

Die Zukunftsakademie NRW bestand nur 5 Jahre (2014-2019). Das Musikforum konnte nie erfüllen, was man sich von ihm versprochen hatte, es wurde nur ein Konzerthaus für die Bochumer Symphoniker mit Musikschulalibi (Ernüchternde Bilanz: 10 Jahre Musikforum – Kein Grund zum Feiern). Letztlich kehrte auch Thürmer Bochum wieder den Rücken und kehrte zurück nach Herne. Damit verschwand auch der Kammermusiksaal (Thürmer-Saal). Auf dem Gelände des City-Tor Süd gelang nur eine einzige Ansiedlung, die des Lidl mit überdimensioniertem Parkplatz. 

Wie sich die Politik täuschen lies 

Leichtgläubige Lokalpolitiker und -politikerinnen hatten sich weismachen lassen, im Ruhrgebiet sei es möglich, durch die gezielte Ansiedlung von Kultureinrichtungen ein urbanes Umfeld zu schaffen, das kreative Menschen sowie Unternehmen und Kapital in die Städte zieht. In Folge der Kulturhauptstadt 2010 förderte das Land NRW solche Projekte großzügig. Vom Land finanzierte Einrichtungen wie das European Centre for Cultural Economy (ECCE) erzeugten die heiße Luft, die die Städte veranlassten, an das zu glauben, was u.a. Dieter Gorny, ehemaliger Geschäftsführer der ECCE, Gründer des Musiksenders VIVA und Mitglied der SPD in Sachen „Spillover“ verbreitete. 

Das Vorhaben scheiterte auf ganzer Linie. Nichts, aber auch gar nichts konnte bewegt werden. Das City-Tor Süd blieb eine Brachfläche. Die ECCE verbreitete statt Substanz nur viel Papier, prall gefüllt mit Buzzwords und Marketingsprech. Dazu produzierte das Unternehmen Formate wie Labkultur TV (vormals 2010lab.tv), Forum d`Avignon Ruhr, Creative Industries Policy Award (CIPA), die durchweg erfolglos blieben. Sang und klanglos wurde die Einrichtung beerdigt, Gorny verließ sie 2020, eine aktive Tätigkeit ist seit Jahren nicht mehr wahrnehmbar, die ECCE besteht nur noch auf dem Papier, in der nächsten Ratssitzung stößt auch Bochum seine Anteile ab (Vorlage 20260752). 

Ein ideenloser Bebauungsplan und seine Folgen 

Nachdem die “Kreativquartier”-Blase geplatzt war, schaltete man beim City-Tor Süd hinsichtlich der Erwartungen einen Gang zurück. Der nicht gerade kreative Bebauungsplan, aus dem Jahr 2010 blieb aber unangetastet (B-Plan 777). Ideenlos wollte man entlang der bereits auf das Gelände führenden Straße, sechs Gebäudeklötze mit maximal fünf Stockwerden errichten. Nur das zur Viktoriastraße weisende Gebäude und das Gebäude hinter dem ehemaligen Bahnhof dürften bis zu 10 Stockwerke hoch sein.

Städtebaulicher Entwurf zum Bebauungsplan 777, WEG Bochum

Die Erschließungsstraße, im Stadtrat hochtrageben mit dem Namen “Kulturgleis” bedacht, die auch an Gleis 9 und Katholikenbahnhof vorbeiführt, sollte übermäßig breit ausgebaut und von deutlich über 100 Parkplätzen gesäumt werden (Vorlage 20140440). So wäre der Charme eines Gewerbegebiets prägend gewesen.

Gute Wegeverbindungen zur Bessemerstraße und zum Griesenbruch fehlen. Die Straße endet in einer Sackgasse. Der überdimensionierte Lidl-Parkplatz steht einer gesamtheitlichen Entwicklung der Fläche sichtbar im Weg. Ein baulich attraktiver Anschluss zu einer möglichen Viktoriapromenade bzw. zum Konrad-Adenauer-Platz wurde nicht angedacht. Wohnen untersagt der Bebauungsplan auf dem Gelände. Wirklich attraktiv ist die vom Bebauungsplan vorgeschriebene Bebauung damit nicht. Von Urbanität fehlt jede Spur.

Ein Gebiet das eigentlich als Drehscheibe zwischen Innenstadt, Ehrenfeld und Griesenbruch fungieren könnte und dass wie kein zweites weite Blicke auf die Landmarken der Stadt ermöglicht, sollte ideenlos zugebaut werden. Eine Fläche, die auch großes Potentiale als Freiraum hat, sollte einer im Wesentlichen seelenlosen Bebauung geopfert werden. 

Im Ergebnis fanden sich für die vorgeschlagen Bebauung mit Ausnahme der ersten beiden Baukörper keine Interessenten (Exposé City-Tor Süd). Nachdem die Landmarken AG über Jahre vergeblich versucht hatte neben einem Investor für ein Hotel auch Interessenten für die Büroflächen zu finden, gab auch dieses Unternehmen auf. Die Vermarktung der Fläche war endgültig gescheitert. Bei anderen Innenstadtprojekten sieht es in Bochum leider nicht besser aus (Stillstand bei zentralen Bauprojekten – Bochum unattraktiv für Investoren?). 

Schnell ein Gymnasium, statt einer wohlüberlegten Neuplanung 

Statt aber die durch den einfallslosen Bebauungsplan entstandenen Mängel zu beheben und die Fläche unter Einbeziehung des Lidl-Parkplatzes neu zu überplanen, will die Stadt das Problemgebiet jetzt auf schnellem Weg vom Tisch bekommen. Also schlug die Verwaltung überraschend vor, dass eigentlich an den bestehenden Schulstandorten Feldsieper und Gahlenschen Straße geplante 11. Gymnasium auf dem Gelände City-Tor Süd zu bauen.

Der Weg zu diesem Vorschlag kann nur als dubios bezeichnet werden. Ohne die Politik zu informieren, nahm die Verwaltung vom geplanten Gymnasiumsstandort Abstand. Ein Gymnasium an zwei weit entfernten Standorten (1,3 km zwischen den Gebäuden an der Feldsieper und Gahlenschen Straße) sei schwierig. Als dieser Vorbehalt von den STADTGESTALTERN 2017 bei der Planung der aktuell an den beiden Standorten bestehenden Gesamtschule Mitte eingeführt wurde, hieß es noch, dieser Umstand sei kein Nachteil (Gesamtschulstandort ist ungeeignet).

Angeblich untersuchte die Schulverwaltung mehrere mögliche Standorte für das 11. Gymnasium und kam letztlich zu dem Schluss, der Bau sei nur am City-Tor Süd in der gebotenen Eile möglich. Welche Standorte nach welchen Kriterien mit welchem Ergebnis geprüft wurden, diese Information enthält die Verwaltung der Politik allerdings bisher vor. Auf die Nachfrage nach den entsprechenden Unterlagen, erhielten STADTGESTALTER/Volt bisher keine Antwort.  

Einen nachvollziehbaren, vernünftigen und mit der Politik abgestimmten Entscheidungsablauf hat es somit nicht gegeben. Jetzt aber drängt die Verwaltung die Politik schnell zu entscheiden, damit das Gymnasium zum Schuljahr 2027/28 die ersten Klassen einschulen kann. Es drängt sich der Verdacht auf, die Politik soll mit der Entscheidung übertölpelt werden. 

Die Bedenken sind groß, dass das Gelände City-Tor-Süd als Schulstandort eher schlecht geeignet ist und das Potenzial, das die Fläche bei einer gemischten urbanen Nutzung für Wohnen, Freiraum und Gewerbe ein für die Innenstadt entfalten könnte, sehr viel höher sein sollte. Doch wie so oft, bestimmt das Geschehen in der Bochum nicht die Politik, sondern die Verwaltung, von der sich die Entscheidungsträger und -trägerinnen im Stadtrat ohne zu murren gängeln lassen. 

Politik darf sich nicht von der Verwaltung gängeln lassen 

Das darf sich die Stadtpolitik nicht gefallen lassen. Hinsichtlich des 11. Gymnasiums ist zu prüfen, ob nicht andere Standorte besser geeignet sind, z.B. ein Standort im Bereich von Bildungs- und Verwaltungszentrum (BVZ), Gesundheitsamt und der heutigen Musikschule, die 2028 an das Musikforum in das Gebäude des ehemaligen Arbeitsgerichts zieht.

Zweitens ist in Ruhe zu untersuchen, wie das Gelände des City-Tors Süd zum Nutzen der Innenstadt besser entwickelt werden kann. Neuplanungen wären dabei von Null ausgehend und ergebnisoffen durchzuführen. Der bestehende Bebauungsplan wäre aufzugeben. Die bisher angestrebte reine Gewerbenutzung erscheint nicht erfolgsversprechend.  

Mit entsprechender Bürgerbeteiligung ist zu überlegen, wie kann diese Fläche zukünftig genutzt werden? Als Park- oder Freifläche? Mit Wohngebäuden, um die Innenstadt zu beleben? Inwieweit kann Gewerbe in die Nutzung eingebunden werden? Wie lässt sich die Fläche allgemein als urbaner Raum entwickeln? 

Um diese Fragen zu beantworten, darf sich die Politik von der Verwaltung nicht unter Druck setzen lassen. Immer wieder zeigt sich in Bochum, dass politisch schnell mal aus der Hüfte zu schießen, nicht zu langfristig guten und nachhaltigen Entscheidungen führt.