15 Jan

Die Stadtfläche muss besser genutzt werden: Mehr Grün, weniger Asphalt, mehr Wohnraum

Jeder Quadratmeter in der Stadt existiert nur einmal und jeden Quadratmeter sollte man möglichst optimal nutzen. Von der optimalen Nutzung der Stadtfläche hängt letztlich die Lebensqualität und Attraktivität einer Stadt ab. Leider fehlt Bochum bisher ein Konzept wie jeder Quadratmeter Stadtfläche möglichst optimal genutzt werden kann

Ein Quadratmeter Stadtfläche kann Teil einer grünen Oase sein, Teil eines Parkplatzes, einer Straße oder auf ihm kann ein Gewerbebetrieb wie ein Wohngebäude stehen. Ein Wohnhaus kann mehrgeschossig sein und über einen Dachgarten sowie eine Solaranlage verfügen oder es kann eingeschossig sein mit einem Flachdach, das nur mit Dachpappe gedeckt ist. So verschieden wie die Nutzung ist, so unterschiedlich ist auch der Wert, den die Nutzung für die Stadt hat.

Die Nutzungsoptimierung von Stadtflächen

Drei Nutzungsperspektiven können unterschieden werden, der individuelle Nutzen einzelner Einwohner*innen, der Nutzen für die Stadt bzw. das Ruhrgebiet und der Nutzen für das gesamte Land. Ein Stellplatz etwa hat nur Nutzen für jemanden, der dort sein Auto abstellt, ein Stadtplatzlatz dagegen einen Nutzen für alle, die in dem Viertel leben und den Platz nutzen. Eine Autobahn, eine Bahnlinie oder ein weltweit agierender Industriebetrieb kann auch einen überregionalen Nutzen für das ganze Land haben. Entsprechend ist der Nutzen für jeden Quadratmeters Stadtfläche unterschiedlich zu bewerten.

Ziel der Stadt sollte es sein, Maßnahmen zu entwickeln, die sicherstellen, dass jeder Quadratmeter möglichst optimal genutzt wird. Das bedeutet zum Beispiel Wohngebäude sollten in Abstimmung mit der Umgebung mit möglichst vielen Etagen gebaut werden, um auf einem Quadratmeter möglichst viel Wohnraum zu schaffen. Es sollte die Verpflichtung zur Begrünung von Dach und Fassaden bestehen. Um den Nutzwert der Fläche zu maximieren sollte zudem eine energetische Nutzung des Dachs bzw. des Grundstücks (solar oder mit Erdwärme) vorgesehen werden.

Mobilität ist ein Grundbedürfnis in einer Stadt, trotzdem sollten die Verkehrsflächen auf das notwendigste minimiert werden. Verkehrsmittel, die wenig Fläche für den Transport vieler Menschen beanspruchen, sollten gegenüber denen bevorzugt werden, die viel Platz für den Transport weniger Menschen benötigen. Ein weiteres städtisches Ziel sollte sein, die negativen Effekte von Verkehr wie Lärm, Luftverschmutzung, Flächenversiegelungen, Wertminderungen zu minimieren. Statt Stadtflächen als Stellplätze für Autos. zu nutzen, kann man sie besser als Grün-, Platzflächen, für Verkehrswege oder für Wohngebäude nutzen. Der Nutzen eines Parkplatzes ist nur für denjenigen, der ihn nutzt hoch für die Stadt aber gering, der Wert für alternative Nutzungen deutlich höher, insbesondere da die Fläche von erheblich mehr Einwohner*innen genutzt werden kann oder ein positiver Effekt für Klima- und Umwelt erreicht wird. Irgendwo abgestellt werden müssen die Autos aber gleichwohl. Das muss unter bestmöglicher Ausnutzung der Fläche geschehen also am besten in mehrstöckigen Parkhäusern oder unter Wohngebäuden.

Für die Attraktivität und Wohnqualität der Städte ist Grün wichtig sowie Straßen und Plätze, die zum Leben im öffentlichen Raum einladen. Der Nutzen eines asphaltierten Quadratmeters ist ggü. einer Fläche, der als Beet genutzt wird, auf dem ein Baum, ein Spielgerüst oder eine Bank steht gering. Trotzdem müssen Flächen asphaltiert werden, da Verkehrswege in jeder Stadt unverzichtbar sind, um sicher und schnell von A nach B zu kommen. Die Zahl der Verkehrswege sollte aber wegen des hohen Nutzens einer alternativen Nutzung auf das unbedingt notwendige Maß begrenzt werden.

Frei- und Naturflächen sind für das Klima wie die Attraktivität und das Lebensgefühl in einer Stadt von großer Bedeutung. Entsprechend groß ist ihr Nutzen und der Wert hoch, so dass sie, wenn irgend möglich, unbebaut erhalten bleiben sollten.

Im Bereich des Gewerbes können wenige Arbeitsplätze auf einer großen Fläche entstehen (z.B. DHL auf Mark 51°7) oder viele Arbeitsplätze in einem mehrstöckigen Bürogebäude. Der Nutzen pro Quadratmeter städtischer Fläche kann also auch hier recht unterschiedlich sein. Auch können z.B. Industriebetriebe negative Folgen, wie Lärm und Luftverschmutzung mit sich bringen, die den Nutzwert schmälern, aber auch einen positiven gesamtgesellschaftlichen Nutzen für das ganze Land mit sich bringen, der den Nutzwert pro Quadratmeter erhöht. Beide Effekte sind bei einer Nutzenbewertung zu berücksichtigen.

Einbeziehung der negativen Folgen von Nutzungen

Bewertet die Stadt den Nutzen eines Quadratmeters muss sie also den gesamtgesellschaftlichen Nutzen der Fläche betrachten und die negativen Folgen der Nutzung für die Stadt (Lärm, Luftverschmutzung usw.).

Hauptsächliche Nutzung einer Fläche und zusätzliche Nutzungen

Grundsätzlich kann jedem Quadratmeter Fläche eine Hauptnutzung zugeordnet werden, Natur- und Freifläche, Wohnen, Gewerbe, Verkehr, Freizeit. Die Intensität der Nutzung kann dabei je nach Intensität der Nutzung variieren. Ob eine Freifläche als Acker oder als Wald genutzt wird, führt zu einem unterschiedlichen Nutzwert, insbesondere wenn man den Nutzen hinsichtlich des Klimaschutzes bewertet. Steht auf einem Quadratmeter Fläche ein mehrstöckiges Wohn- oder Parkhaus, ist die Nutzung ebenfalls intensiver und der Nutzwert höher, als bei einstöckigen Nutzungen.

Zu der Hauptnutzung kommen Zusatznutzungen hinzu. Zur Nutzung als Wohnfläche kann ein Quadratmeter zusätzlich als Parkfläche, Gartenfläche und Fläche zur Energieerzeugung, ja sogar landwirtschaftlich genutzt werden, wenn das Gebäude über eine Tiefgarage, einen Dachgarten, eine Solaranlage und ggf. sogar eine landwirtschaftliche Dachnutzung mit einem Gewächshaus verfügt. In der Stadt sollte also das Ziel verfolgt werden, dass jeder Quadratmeter Fläche nicht nur mit seiner Hauptnutzung einen möglichst hohen Nutzwert erzielt, sondern darüber hinaus noch möglichst vielen zusätzliche Nutzungen aufweist.

Exkurs: Ökonomisch-mathematische Modell zu flächenoptimierter Stadtplanung

Die Stadt Bochum ist 145.400.000 Quadratmeter groß. Jedem Quadratmeter könnte ein Nutzwert zugeordnet werden, der angibt wie gut die entsprechende Fläche genutzt wird. Die Summe aller Nutzungswerte gäbe dann wieder, wie gut die gesamten Stadtfläche genutzt wird. Entsprechend sollte diese Summe, der Flächennutzwert der gesamten Stadt, maximiert werden.

Bei der Maximierung dieses Zielwertes sind jedoch diverse Restriktionen zu berücksichtigen. Unter anderem sollte eine vorgegebene Verkehrsfläche sowohl an Verkehrswegen wie Stellflächen vorhanden sein. Weiterhin sollte festgelegt werden, welcher Teil an städtischer Fläche auf jeden Fall von Bebauungen freigehalten werden soll. Ebenso wäre vorzugeben, welche Fläche für Wohnraum in jedem Fall zur Verfügung stehen muss. In diesem Sinne ist die Berücksichtigung weiterer Restriktionen sinnvoll.

Mit Zielfunktion und Restriktionen ließe sich ein lineares Optimierungsmodell aufstellen, mit dem mathematisch die Flächennutzung der gesamten Stadt optimiert werden könnte. Insbesondere ließe sich mit dem Modell analysieren, wie sich in der Stadt eine Veränderung der Flächennutzung auf den Gesamtflächennutzwert auswirken würde und welche Nutzungsänderungen wo in der Stadt besonders sinnvoll wären.

Ein solches komplexes mathematisches Modell kann also ein sinnvolles Instrument zu einer strategischen Maximierung des Gesamtflächennutzwertes der Stadt sein.

Von der autogerechten Stadt zur Stadtplanung nach menschlichem Maßstab

Die Nutzung der Stadtflächen entsprechend den Bedürfnissen der Stadtbewohner*innen zu maximieren, ist erst seit wenigen Jahrzehnten Ziel der Stadtplanung. Der vielleicht weltweit prägendste Stadtplaner unserer Zeit, der Däne Jan Gehl. hat dafür den Begriff Human Scale geprägt (Menschlicher Maßstab). Im Mittelpunkt der Stadtplanung steht bei Gehl der Mensch als Wesen, das bestimmte Bedürfnisse im Lebensraum befriedigen will. Das Ziel der Stadtplanung ist es, die Lebensqualität der Menschen als Bewohner*innen der Städte zu erhöhen (Jan Gehl: “In The Last 50 Years, Architects Have Forgotten What a Good Human Scale Is”). Zuvor war Stadtplanung allein auf das Transportmittel Auto fixiert. Nicht die Bedürfnisse der Menschen standen im Mittelpunkt der Stadtplanung, stattdessen wurde als Ziel verfolgt die Stadt möglichst autogerecht zu gestalten.

Dem Paradigmenwechsel, nicht mehr das Auto als Maßstab der Stadtplanung zu verfolgen, sondern die Bedürfnisse der Menschen in den Mittelpunkt der Stadtplanung zu stellen, folgt logisch das Ziel den Nutzwert der Stadtfläche im Sinne der Stadtbewohner*innen ständig weiter zu maximieren. Dies geschieht jedoch bisher wenig systematisch, sondern vielmehr relativ zufällig von Projekt zu Projekt. In der Stadt werden Stadtplanungsdefizite erkannt,. Orte, an denen man die Stadt mehr den Bedürfnissen der Menschen anpassen kann werden entsprechend umgestaltet, in Bochum zum Beispiel der Husemannplatz.

Systematische Nutzenmaximierung im Rahmen der Stadtplanung

Eine systematische Maximierung der Nutzwerte von Stadtflächen erfolgt bislang nicht. So wird bei Wohngebäuden häufig keine Maximierung der Wohnfläche eingefordert und sind auch mögliche Zusatznutzen nicht Gegenstand der Planungen. Nur selten werden unterschiedliche Planungsalternativen für Bebauungs- oder Stadtsanierungsgebiete entwickelt. Eine Ermittlung von Flächennutzwerten findet bisher gar nicht statt, entsprechend können sie auch nicht in die Entscheidungen der Politik, welche Planungen realisiert werden sollen, einfließen. In der Regel wird der erstbeste Vorschlag realisiert. Die Politik entscheidet aus dem Bauch heraus, da es an konkreten und systematisch ermittelten Entscheidungskriterien wie Nutzwerten fehlt.

Dabei wäre es wichtig zu wissen, welchen Nutzwert hat eine Fläche vor einer Umgestaltung oder Neubebauung, welcher soll durch die Stadtplanungsmaßnahme erreicht werden und mit welcher Planungsvariante kann das Zeil am besten erreicht werden.

Negativbeispiel: Dietrich-Benking-Straße Ost

Es reicht nicht wie etwa bei dem Bauvorhaben Dietrich-Benking-Straße Ost, zu beschließen eine Fläche zu bebauen und dann den erstbesten Vorschlag mit einer ideenlosen Bebauung mit überwiegend Reihenhäusern und übermäßig vielen Verkehrsflächen und entsprechend geringem Flächennutzwert durchzuwinken (Städtebauliches Konzept Dietrich-Benking-Straße Ost).

Städtebauliches Konzept Dietrich-Benking-Straße Ost, Stadt Bochum

Wenn man ein Feld wie an der Dietrich-Benking-Straße bebauen will, dann hätte unter der Vorgabe den Nutzwert pro Quadratmeter zu maximieren erheblich mehr Wohnraum geschaffen werden müssen und es hätte wesentlich weniger Verkehrsfläche entstehen dürfen und es hätten viel mehr Grünflächen auf dem Gelände verbleiben müssen. Diese Ziele hätten mit dem Bau einer Quartiersgarage an der Dietrich-Benking-Straße, einer Verpflichtung zu Dach- und Fassadenbegrünung sowie einer mehrstöckigen Bebauung erreicht werden können. Auch hätte die Erzeugung von Strom und Wärme mittels Solar- und Erdwärmeanlage Gegenstand des Planungsprojekts sein müssen. Mehr als ein Drittel der Fläche zu asphaltieren oder als Stellplatzflächen vorzusehen, ist hingegen ideen- wie anspruchslos und widerspricht allen Grundsätzen moderner Stadtplanung. Auch der Versuch der Fraktion “Die PARTEI und die STADTGESTALTER”, die Planungen noch zu korrigieren scheiterte, der Antrag (Vorlage 20213996) die Verkehrsflächen deutlich zu reduzieren und die Bauherren zur Einhaltung eines höheren Energiestandards zu verpflichten, wurde vom Ausschuss des Stadtrates abgelehnt.

Das Vorhaben an der Dietrich-Benking-Straße zeigt anschaulich, weder bei der Verwaltung noch im Stadtrat wird bisher systematisch das Ziel verfolgt, bei jeder Neu- oder Umplanung die städtische Fläche möglichst optimal zu nutzen und damit einen möglichst hohen Flächennutzwert zu erreichen. Es ist höchste Zeit sich mit dieser Thematik zu befassen.

09 Jan

Trauerspiel am Zeche-Holland-Turm

Überschwemmungen, Fehlplanungen, Baumängel, Müll und Verwahrlosung im Umfeld prägen ein halbes Jahr nach der Eröffnung des Platzes am Zeche-Holland-Turm das Bild rund um das ehemalige Fördergerüst. Trotzdem die Bürgerinitiative “Wir in Wattenscheid – Schacht IV” seit Monaten immer wieder die Beseitigung der Missstände einfordert, tut sich von Seiten der Stadt bisher nichts.

Eigentlich sollte der sanierte Turm der ehemaligen Zeche Holland mit dem Platz darum herum ein Vorzeigeprojekt für Wattenscheid werden (Platz am Zeche-Holland-Turm ist fertig), doch auf dem Platz am Zeche-Holland-Turm bietet sich ein trauriges Bild, am Fördergerüst steht das Wasser Zentimeter hoch. Es kann nicht mehr richtig abfließen. Der Regen hat die Dolomitdeckschicht von den Wegen auf die Pflasterflächen rund um das Fördergerüst geschwemmt und die Drainagen und Abflüsse sind verstopft. An einigen Stellen ist bereits der grobe Schotter zu sehen. Da, wo die Deckschicht weggelaufen ist, sind Stolperkanten entstanden.

Mängel, Planungsfehler und Versäumnisse

Nachdem die Dolomitschicht eingebracht und der Platz fertig gestellt worden war, hätten, um eine Verfestigung der Oberfläche zu erreichen, die Flächen mit dem noch losen Dolomitmaterial ständig gewässert werden müssen. Das hat die Stadt versäumt. Das Material blieb lose und trocken liegen. Es konnte keine wassergebundene Decke entstehen. Die folgenden Regenfälle schwemmten das lose Material ab, in weiten Teilen erodierte die Platzfläche.

Auf dem verwahrlosten Grundstück neben dem neuen Platz entsteht bei jedem Regen ein See, da der Kanaldeckel, über den das Wasser ablaufen soll deutlich zu hoch liegt. Auch von hier drückt das Wasser auf den Platz. Die Bochumer Wirtschaftsentwicklung hatte das Grundstück an die benachbarte Druckerei verkauft und die lässt es weiter verkommen. Immer wieder wird illegal dort Müll abgeladen, der Pflanzenwildwuchs drängt auf den neuen Platz.

Auch die Aufstellung des Gastro-Containers war kein Meisterstück. Statt an der vorgesehenen Pflasterfläche, steht der Container zu einem guten Teil auf dem Pflaster, das eigentlich erst an der Containerkante beginnen sollte. Zudem wurde beim Bau des Platzes nicht an den für die Gastronomie nötigen Wasseranschlusses gedacht. Also haben die Stadtwerke den Container zunächst mit einer provisorischen und abenteuerlichen Konstruktion an einen Straßen-Hydranten angeschlossen. Wann der vergessene Wasseranschluss gelegt werden soll, darüber schweigt sich die Stadt bislang aus.

Immerhin wurde der Turm mittlerweile halbwegs gegen illegales Besteigen gesichert. Zuvor waren durch die viel zu großen Lücken über und unter dem Zaun um die Treppenanlage des Fördergerüsts immer wieder Menschen widerrechtlich durch geklettert und auf den Turm gestiegen.

Ebenfalls steht noch in den Sternen, wie der Platz zukünftig bespielt werden soll, welche Veranstaltungen dort stattfinden sollen und wie die Bürgerinitiative “Wir in Wattenscheid – Schacht IV” dabei eingebunden wird. Wie die Initiative zum Beispiel ihren Plan umsetzen kann eigene Führungen mit ehemaligen Bergleuten der Zeche Holland zu organisieren. Eigentlich sollte es dazu einen weiteren Workshop geben, doch der ist auch über sechs Monate nach Freigabe des Platzes für die Öffentlichkeit immer noch nicht terminiert.

Mangelhaftes Projektmanagement

Vor Ort sieht es so aus, als habe die Stadt das Interesse an dem Platz verloren und überließe ihn jetzt sich selbst. Alle Bemühungen der Bürgerinitiative die Stadt dazu zu bewegen, die Missstände zu beheben liefen bisher ins Leere. Es passiert seit Monaten nichts.

Auch sah sich die Verwaltung bis heute nicht in der Lage die bereits im Oktober gestellte Anfrage der Fraktion “Die PARTEI und STADTGESTALTER” (Anfrage 20213262) zum Zustand des Platzes zu beantworten. Dabei wurden in der Anfrage ausschließlich Informationen abgefragt, die nur hätten zusammengetragen werden müssen. Bei guter Projektorganisation hätte die Beantwortung in 2 bis 4 Wochen gelingen müssen.

Doch genau da hapert es offenbar mal wieder. Dem Projekt fehlt jemand, der oder die den Hut auf hat, ein/e Projektverantwortliche/r mit durchgreifenden Befugnissen, der oder die das Projekt federführend vorantreibt, die Handlungen aller Beteiligten effektiv koordiniert und kompetente/r Ansprechpartner*in ist. Derzeit gewinnt man den Eindruck Stadtplanungsamt, Grünflächenamt, Technischer Betrieb, ISEK-Stadtteilmanagement, Wirtschaftsförderung, Bochum Marketing, Architekten, Bauunternehmen, Stadtwerke und wer noch alles beteiligt ist, sie alle ziehen nicht am selben Strang, sondern stehen sich eher gegenseitig im Weg oder arbeiten aneinander vorbei. Und jetzt, wo das Projekt formal abgeschlossen wurde, fühlt sich niemand mehr wirklich zuständig.

Zu kurz gedacht

An die Behäbigkeit und Langsamkeit vieler städtischer Abläufe hat man sich in Bochum und Wattenscheid gewöhnt, doch bei diesem Projekt scheint einiges mehr aus dem Ruder gelaufen zu sein, wie die Zeitplanung. Darüber hinaus gab es grobe Planungsfehler und das Projekt wurde zu kurz gedacht. Weder wurden die umliegenden Flächen in die Platzplanungen einbezogen, noch scheint eine Fortführung der Umgestaltungen auf den angrenzenden Flächen geplant zu sein. Auch scheint man sich im Rahmen des Projekts zur Unterhaltung und Bespielung des Platzes so gut wie keine Gedanken gemacht zu haben. Ein schicker Platz in einem vermüllten und verwahrlosten Umfeld wird nicht lange schick bleiben, schon gar nicht, wenn man für die Erhaltung eines guten Platzzustandes nicht wirklich viel tun will.

Der Zustand des Platzes inklusive des Umfelds ist nach nur 6 Monaten ein Trauerspiel und lässt die Verantwortlichen bei der Stadt Bochum in keinem guten Licht dastehen. Der traurige Zustand des Platzes spiegelt ihre Leistung wider. Es ist den Verantwortlichen abzunehmen, dass sie alle ein tolles Projekt für Wattenscheid auf den Weg bringen wollten. Doch nach nur einem halben Jahr sieht es so aus, als würde aus dem Vorzeigeprojekt für das ISEK Wattenscheid ein Schuss in den Ofen. Es fehlt wie so oft bei Stadtentwicklungsprojekten an Nachhaltigkeit. Punktuell wird ein Ort gut und sinnvoll umgestaltet, doch dann mangelt es an Pflege, Instandhaltung und Weiterentwicklung.

Zudem zeigt auch dieses städtische Projekt. eine erfolgreiche und zeitgerechte Projektplanung wie -realisierung ist nur mit einem effizienten Projektmanagement möglich. Das setzt Projektverantwortliche mit klaren und Ämter übergreifenden Handlungsbefugnissen voraus. Das ständige interne Durcheinander bei den Zuständigkeiten, die Behäbigkeit der Abläufe und die mangelnde Nachhaltigkeit des Projekterfolgs frustriert die Beteiligten, ebenso wie die ständige und berechtigte Kritik der Bürger*innen, die sehen, wie Millionen in eigentlich gute Projekte investiert werden, die dann aber schon nach Monaten abgegammelt aussehen.

26 Dez

Chance verpasst: Gähn-Moment statt Wow-Effekt – Neubau der Sparkasse am Dr.-Ruer-Platz

Im April 2022 wird das Gebäude der Bochumer Tradionsgastronomie Uhle am Dr.-Ruer-Platz abgerissen. Die Sparkasse baut stattdessen ein neues Gebäude. Doch statt einen echten Hingucker zu errichten, soll ein belangloser 08/15-Bau entstehen. Die Chance, ein visionäreres Bauwerk zu schaffen, zum Beispiel mit im Frühjahr blühender Grünfassade und einem kleinen Stadtwald auf dem Dach, das Menschen hätte in die Innenstadt locken können, wird vertan.

Die Bochumer City ist nicht gerade reich an architektonisch spannenden und bedeutenden Gebäuden. Es sieht so eintönig aus wie in vielen deutschen Innenstädten. Die Architektur der Gebäude ist großenteils beliebig, belanglos und austauschbar. Besonders gestaltete Bauwerke, die die City einmalig machen und aus der Masse der Innenstädte herausheben, fehlen. Einzig das Rathaus, das Kortumhaus und das historische Sparkassengebäude, sowie das alte Modehaus Baltz heben sich von der Masse ab. Dem gegenüber stehen Bausünden, wie das Möbel-Heiland-Gebäude am Südring, die neue Stadtbadgalerie (jetzt Bochumer Fenster) am “Boulevard”, das Einkaufszentrum Drehscheibe an der Kreuzung Kortumstraße/ “Boulevard” sowie das BVZ hinter dem Rathaus.

Geplanter Neubau der Sparkasse wird Innenstadt nicht helfen

Auch das Gebäude der ehemaligen Traditionsgastronomie Uhle, das es in fünf Monaten nicht mehr geben wird, stellt alles andere als eine Schönheit dar. Das nach dem Krieg notdürftig und nur teilweise wieder aufgebaute Gebäude hat eher zum Ruf Bochums beigetragen total verbaut zu sein. Der Abriss stellt städtebaulich keinen Verlust dar.

Ansicht vom Dr,-Ruer-Platz, Erweiterungsbau Sparkasse Dr.-Ruer-Platz,, Foto: Ortner & Ortner Baukunst

Der geplante Neubau passt sich besser in die bestehende Bebauung am Dr.-Ruer-Platz ein, korrigiert die Bausünde des Nachkriegsneubaus der Sparkasse zwischen historischem Sparkassengebäude und heutiger Uhle und wird daher den Platz aufwerten. Er ist allerdings kaum weniger langweilig wie die bestehende Bebauung an dem ohnehin beispiellos trostlos gestalteten zentralen Bochumer Innenstadtplatz. Die leicht gefaltete Fassade vermag den neuen Bau ein wenig von dem belanglosen Durchschnitt der bestehenden Fassaden abheben, mehr aber nicht.

Ansicht von Huestraße – Erweiterungsbau Sparkasse Dr.-Ruer-Platz, Foto: Ortner & Ortner Baukunst,

Eine einmalige Chance wird verpasst

Nicht oft hat eine Stadt die Chance in so zentraler City-Lage ein besonderes Bauwerk zu schaffen um der Innenstadt mehr Charakter zu verleihen und sie mit einem besonders sehenswerten Gebäude aufzuwerten. Am Dr.-Ruer-Platz hat Bochum jetzt diese einmalige Möglichkeit, wird sie aber leider nicht nutzen. Dabei hat die Stadt es über die städtische Sparkasse, die Bauherr ist, sogar selbst in der Hand zu bestimmen, was an Stelle der Uhle, am zentralsten Platz der Innenstadt neu entstehen soll.

Heute stellt sich beim Anblick der vor fast 20 Jahren erbauten Stadtbadgalerie die Frage wie dieses architektonisch misslungene bis belanglose Gebäude 2002 dort entstehen konnte und warum damals nicht die Chance genutzt wurde, dort ein architektonisch visionäres und einzigartiges Gebäudes zu schaffen. Zu befürchten ist, dass man sich in 20 Jahre am Dr.-Ruer-Platz zu dem neuen Sparkassengebäude die gleiche Frage stellen wird.

Attraktionen und Sehenswürdigkeiten locken Menschen und Kunden in die Innenstadt

Der Bochumer Innenstadt fehlt es an Sehenswürdigkeiten. Um die Innenstadt neu zu beleben und von anderen Innenstädten des Ruhrgebiets positiv abzuheben, sollte es Ziel sein jede Gelegenheit zu nutzen besondere Attraktionen zu schaffen (Die STADTGESTALTERStrategie zur Belebung der Bochumer Innenstadt). In diesem Sinne hätte bei der Neubebauung am Dr.-Ruer-Platz das Ziel verfolgt werden sollen, an diesem zentralen Ort ein einzigartiges, visionäres Gebäude zu erbauen, dessen Gestaltung darüber hinaus geeignet ist, die Trostlosigkeit des Platzes aufzubrechen.

Da der Dr.-Ruer-Platz besonders negativ durch die vollständige Abwesenheit von Grün auffällt, wäre eine Möglichkeit gewesen, ein klimagerechtes Gebäude mit einer besonderen Fassaden- und Dachbegrünung zu schaffen. Ein Gebäude mit einer spektakulären gegebenenfalls im Frühjahr sogar blühenden Grünfassade und einem kleinen Stadtwald auf dem Dach, wäre ein besonderes Highlight für die gesamte Innenstadt gewesen (Beispielhafte Fassaden- und Dachbegrünung, Calwer Passage). Dazu hätte die Stadt mit einer solchen Architektur ein Zeichen gesetzt für die angestrebte Vorreiterrolle in Sachen Klima- und Umweltschutz.

Beispiel für Begrünung, Calwer Passage, Foto: Ferdinand Piëch Holding GmbH

Auch mit der von den STADTGESTALTERn für diesen Ort vorgeschlagenen riesigen Virtual-Reality-Box hätte eine einzigartige Attraktion für die Innenstadt geschaffen werden können, die viele Menschen und potentielle Kunden nach Bochum gelockt hätte (Riesige Virtual-Reality-Box auf dem Dr.-Ruer-Platz).

Virtual-Reality-Box

Stadt und Politik fehlen Mut du Weitsicht für visionäre Gebäude

Die nunmehr geplante Bebauung belegt die Einschätzung, Stadt, Oberbürgermeister und Politik fehlt es zu oft an Mut und Weitsicht, wirklich visionäre Dinge zu schaffen, die es so in anderen Städten noch nicht gibt. Es bedarf weniger Aufwand und Mühe Gebäude nach bewährtem Muster in belangloser 08-15-Architektur zu bauen, wie man sie in den Businessdistrikten europäischer Großstädte zu hunderten findet, wegen der aber so gut wie niemand in die Innenstadt kommen wird. Hier passen Anspruch und Wirklichkeit nicht zusammen. Auf der einen Seite will die Stadt sich als Vorreiterstadt profilieren, präsentiert sich dann aber an so prominenter Stelle in der Innenstadt nur mit langweiliger Durchschnittsarchitektur.

Verwunderlich, dass die Kaufleute der Innenstadt, die mit ihren erfolgreichen Bemühungen zur Einführung einer Gestaltungssatzung deutlich gemacht haben, dass sie die Gestaltung der Innenstadt als zentralen Punkt hinsichtlich Attraktivität der City sehen, sich bisher nicht zu dieser verpassten Chance positioniert haben, obwohl ihr Geschäftserfolg ganz entscheidend von einzigartigen Sehenswürdigkeiten in der Stadt abhängt.

Bochum wird es in wenigen Jahren bereuen, eine einmalige Gelegenheit verpasst zu haben

Der geplante Neubau wird das Stadtbild der Innenstadt nicht verschlechtern, er wird es sogar tendenziell verbessern. Den Ruf der Bochumer City, dass sie so belanglos aussieht wie jede durchschnittliche Innenstadt, wird die geplante banale Bebauung jedoch nicht aufpolieren können, sie wird ihn sogar eher festigen. Das Gebäude hat nicht das Potential zu einer unverwechselbaren Attraktion der City zu werden. Es wird keine Menschen und Kunden aus dem Ruhrgebiet nach Bochum locken können. Mit dem Bau wird kein Zeichen gesetzt, mit dem sich die Bochumer City von den Innenstädten der umliegenden Städte positiv abheben kann. Eine einmalige Chance, die sich in der Innenstadt voraussichtlich in den nächsten Jahrzehnten nicht ein zweites Mal ergeben wird, hat die Stadt leichtfertig vergeben. In wenigen Jahren wird sich die Stadt ärgern, diese Gelegenheit 2021 verpasst zu haben.

04 Jul

Neugestaltung Friemannplatz: Grüne Freitreppe, Abendmarkt, Quartiersparkhaus und mehr

Ein Spätsommerabend am Friemannplatz. Auf den Stufen der grünen Freitreppe sitzen viele Altenbochumer*innen und genießen die letzten wärmenden Sonnenstrahlen. Sie verfolgen das Treiben auf dem Abendmarkt. Die Kinder toben durch die Wasserfontänen auf der oberen Platzebene und rutschen hinunter zum Marktplatz. Das Eiscafè mit der besten Aussicht über den Platz ist wie immer gut besucht, die Schaukeln auch bei den Erwachsenen sehr beliebt. Der Friemannplatz ist zum beliebten Treffpunkt von Jung und Alt in Altenbochum geworden. Die Autos sind von dem Platz verschwunden, sie stehen jetzt im Quartiersparkhaus unter der Friemann-Treppe.

So belebt könnte der Friemannplatz schon in wenigen Jahren sein und zu einem ganz besonderen Highlight in Altenbochum werden. Zu einem Platz, den die Einwohner*innen des Stadtteils inklusive der neuen Bewohner*innen des Ostparks bevorzugt ansteuern, um dort einen Teil ihrer Zeit zu verbringen. Die STADTGESTALTER legen dafür jetzt einen Planungsentwurf mit vielen Ideen und Vorschlägen vor.

Die Stadt will den Friemannplatz umgestalten

Noch ist der Friemannplatz trostlos und grau. Hier hält sich niemand gerne länger auf. Der Platz lädt weder zum Treffen noch sonst zum Verweilen ein. Außer an zwei Vormittagen in der Woche, wenn Markt ist, gibt es nichts, warum man kommen sollte. Der Platz verfügt über keinerlei Aufenthaltsqualität, er taugt nur als Parkplatz, weshalb er bis auf einen grünen Rahmen vollständig asphaltiert wurde.

Das will die Stadt jetzt ändern und den Platz umgestalten. Dazu haben alle Bochumerinnen und Bochumer noch bis zum 16. Juli 2021 die Möglichkeit, ihre Ideen und Anregungen zu Themenfeldern wie Aufenthaltsqualität Begrünung und Verkehr auf einer digitalen Pinnwand zu hinterlassen (Bürgerbeteiligung Friemannplatz).

STADTGESTALTER wollen Freimannplatz zum lebendigen Mittelpunkt von Altenbochum machen

Auch die STADTGESTALTER haben nach einer Ortsbegehung mit Altenbochumer*innen einen Vorschlag ausgearbeitet, wie man den Friemannplatz  neu gestalten könnte. Das Ziel der STADTGESTALTER, der Friemannplatz soll zum Anziehungspunkt für Jung und Alt in Altenbochum werden. Wer in dem Stadtteil lebt, der soll es genießen, seine Zeit auf dem Platz zu verbringen, dort Nachbarn, Freunde und Bekannte zu treffen, mit ihnen einen Kaffee zu trinken, zum Markt zu gehen oder auch nur das quirlige Treiben auf dem Platz zu beobachten.

Nach den Vorstellungen der STADTGESTALTER soll Highlight des umgestalteten Platzes eine begrünte, großzügige, 21 Meter lange und 80 Meter breite, nach Süden ausgerichtete Freitreppenanlage werden, die vom Marktplatz am unteren Teil des Platzes auf eine fast 4 Meter hohe zweite Platzebene führt. Die Treppe ist der beste Platz, um das Treiben auf dem Marktplatz zu beobachten und die Sonne zu genießen.

In einem Quartiersparkhaus, das sich unterhalb von oberer Platzebene und Freitreppe befindet, verschwinden die Autos, so dass auf dem Platz selbst keine Autos mehr abgestellt werden müssen.

Der Planungsentwurf der STADTGESTALTER

Im Einzelnen umfasst der Planungsentwurf der STADTGESTSALTER folgende Elemente:

Marktplatz und Sichtachse zur Liebfrauenkirche – Nach den Überlegungen der STADTGESTALTER soll sich der Marktplatz auf rund 16 Meter Breite zukünftig im Süden des heutigen Platzes vom Aldi-Markt bis zur Liebfrauenkirche erstrecken. Hier soll zukünftig nicht nur am Dienstag und Freitag ein Wochenmarkt stattfinden, sondern zusätzlich zum Beispiel am Donnerstag von 16 bis 20 Uhr noch ein Abendmarkt.

Auf der Fläche des Marktplatzes können auf ganzer Läge in zwei Reihen die Marktstände aufgebaut werden, zwischen denen die Marktbesucher*innen dann auf und ab flanieren können. Der Marktplatz bietet einiges an Platz, damit zukünftig noch deutlich mehr Stände aufgebaut werden können als derzeit auf dem heutigen Markt stehen.

Gleichzeitig ist der Marktplatz so ausgerichtet, dass sich von ihm immer ein Blick auf die Liebfrauenkirche ergibt. Mit dem neuen Marktplatz wird eine Sichtachse über den ganzen Platz von Westen bis zu Kirche hergestellt.

Dort, wo die Bruchspitze den neune Marktplatz quert, könnte die Wertstoffsammelstation hin verlegt werden. Die bisherigen Glas- und Papiercontainer sollten an dieser Stelle durch unterirdische Sammelbehälter ersetzt werden, wie sie der USB mittlerweile auch an einigen anderen Orten der Stadt eingebaut hat (Bochum sieht sauber aus). Für die Platzseite an der Liebfrauenkirche schlagen die STADTGESTALTER die Einrichtung eine großzügige Radabstellanlage kombiniert mit einer Radverleihstation vor.

Grüne Freitreppe – Vom Marktplatz aus soll auf der ganzen Breite des Platzes über eine Länge von 21 Meter eine großzügige, rund 80 Meter breite Freitreppe, bis auf fast 4 Meter Höhe anwachsen. Vorbild für diese Treppenanlage ist die von den Landschaftsarchitekten Bruun & Möllers in Lüneburg auf dem Wasserplatz gebaute Stufenanlage (Wasserplatz Lüneburg).

Die Treppenanlage verbindet Grünflächen, auf denen auch Bäume wachsen, mit Geländestufen, auf denen Menschen sitzen und verweilen können. Dazu ermöglicht die Stufenanlage den Höhenunterschied mit Rollstuhl oder Rollator über eine Rampe barrierefrei zu überwinden.

Für die Kinder sehen die Planungen der STADTGESTALTER eine Rutsche vor, mit der sich der gesamte Höhenunterschied mit hohem Spaßfaktor in Rekordzeit zurücklegen lässt.

Aussichtsplatz – An die Freitreppe schließt sich oben, fast 4 Meter über dem Marktplatz,  die Aussichtsebene an. Diese ist 18 Meter breit und über 80 Meter lang. Darunter befindet sich das Quartiersparkhaus. Von diesem erhöhten Platz kann man das Leben auf der Treppe und dem Markt beobachten.

Die STADTGESTALTER schlagen vor, an diesem exponierten Ort ein (Eis-)Cafè mit einem Freisitz vorzusehen. Die ganze Fläche könnte von Bänken, von denen man über die gesamte Platzanlage schauen kann, eingerahmt werden. Ein weithin sichtbares Wasserspiel mit mehreren Wasserfontänen könnte ein weiteres Highlight werden, ebenso wie Schaukeln, mit denen Kinder wie Erwachsene auf dem “Dach des Platzes” schaukeln könnten.

Quartiersparkhaus – Unter dem Aussichtsplatz erstreckt sich das Parkhaus, in dem Anwohner*innen, Marktbesucher*innen und die Kund*innen des neuen Aldi-Marktes zukünftig parken sollen.

Auf zwei Ebenen können in dem Parkhaus um die 160 Autostellplätze zur Verfügung gestellt werden. Die STADTGESTALTER schlagen vor, die untere Parketage bis zur halben Höhe in den Platzgrund einzubauen und die andere Hälfte sowie die zweite Parketage oberirdisch zu bauen. Die vorgeschlagene Bauweise hat den Vorteil, dass beide Parkebenen über einen relativ geringen Höhenunterschied und kurze Rampen erreicht werden können. Nach den Plänen der STADTGESTALTER kann die obere Parketage von Norden angefahren und wieder verlassen werden, die untere von zwei Rampen aus Richtung Süden.

Darüber hinaus sollen in dem Parkhaus Stellplätze für Carsharing-Fahrzeuge ebenso vorgesehen werden, wie Ladestationen für E-Autos. Nach den Plänen der STADTGESTALTER soll unter der Treppe zudem eine Radstation eingerichtet werden sowie eine Toilettenanlage, die besonders zu Marktzeiten benötigt wird.

Auf dem Friemannplatz sollen zukünftig keine Autos mehr abgestellt werden, zu diesem Zweck dient allein das Quartiersparkhaus.

Verbindung Friemanplatz bis Altenbochumer Bogen

Zu Fuß oder mit dem Rad ist der Friemannplatz aus allen Richtungen gut erreichbar. Die Anbindung an das Stadtteilzentrum entlang der Wittener Straße ist jedoch mangelhaft und unattraktiv. Die Wittener Straße im Abschnitt von Wasserstraße bis zur evangelischen Kirche entwickelt sich seit Jahren negativ. Immer wieder wechselnde Geschäfte, Leerstände, Baulücken, sanierungsbedürftige Gebäude sowie eine Bauruine prägen das Bild. Die Straße lädt in diesem Bereich niemanden ein hier entlang zu laufen und einzukaufen.

Will man diese Negativentwicklung stoppen und die Verbindung zwischen Friemannplatz und dem Zentrum von Altenbochum am Altenbochumer Bogen aufwerten, muss nach Ansicht der STADTGESTALTER die Wittener Straße auf zwei Autofahrspuren zurück gebaut werden, um dort Gehwege in einer komfortablen Breite sowie sicher Radwege schaffen zu können. Dann können auch Menschen, die sich bevorzugt zu Fuß oder mit dem Rad bewegen, bequem und sicher die Geschäfte an der Wittener Straße erreichen. So werden die Menschen in Altenbochum verstärkt animiert im eigenen Stadtteil einzukaufen, das Stadtteilzentrum wird nachhaltig gestärkt.

Das Ziel sollte sein, im Zentrum von Altenbochum vom Friemannplatz zum Altenbochumer Bogen eine attraktive Achse zu schaffen, zwischen deren beiden Endpunkten die Menschen gerne hin und her laufen. Um dieses Ziel zu erreichen, kann eine attraktive Neugestaltung des Friemannplatzes, wie sie von den STADTGESTALTERn vorgeschlagen wird, nur der erste Schritt sein.

07 Feb

Alle Wohnstraßen bis 2040 überplanen

An Straßen, wo Menschen wohnen, wollen sie es ruhig haben, sollen nur Anwohner und Anlieger fahren dürfen und am besten die Kinder vor der Haustür spielen können. Entsprechend werden in vielen Großstädten Europas die Stadtviertel bereits Straße für Straße zu modernen Wohnquartieren umgebaut. Da sollte Bochum unbedingt nachziehen.

Bis das Automobil die Städte eroberte, waren alle Straßen in der Stadt Wohnstraßen, auf denen sich besonders im Sommer das Leben abspielte. Die Kinder konnten in den Wohngebieten auf den Straßen spielen. Es gab breite Gehwege und Platz für Grünflächen entlang der Straßen.

Wie trostlose Wohnstraßen entstanden sind

Erst in den 60er Jahren begannen die Städte für Kinder Spielplätze zu bauen, um auf den Wohnstraßen Platz für Autos zu schaffen. Wurden Grünflächen und Radwege zu Parkstreifen umgebaut und Gehwege wurden zu Parkplätzen umgewidmet. Die in Bochum vielfach anzutreffende trostlose Straßengestaltung entstand: Breite asphaltierte Fahrbahnen, mit angrenzenden Gehwegen auf denen rechts wie links, häufig halb auf dem Bürgersteig, geparkt wird, wo entlang der Straße mit etwas Glück noch ein paar Bäume stehen und sich die Häuserfronten häufig direkt an der Straße befinden. Sofern es doch Vorgärten gibt, wurden diese nicht selten mindestens teilweise in Parkplätze verwandelt. Das ist weder schön noch einladend, aber im Ruhrgebiet hat man sich daran gewöhnt, dass Wohngebiete so aussehen.

Ein weiteres Problem, in den Wohngebieten Bochums und des Ruhrgebiets müssen die Anwohner fast immer neben dem Verkehr der Anlieger und Anwohner Durchgangsverkehr ertragen. Um von A nach B zu kommen gibt es im Ruhrgebiet viele Wege, die regelmäßig auch durch Wohnstraßen führen, die für eine solche Verkehrsbelastung eigentlich nicht vorgesehen sind.

Die Gestaltung der Straße entscheidet über Wohn- und Lebensqualität

Doch die Zeiten haben sich verändert und viele Großstädte haben erkannt, dass der Wert von Wohnstraßen nicht allein darin besteht, möglichst viele Autos dort abzustellen und schnell durchfahren zu können. So überplanen viele Städte bereits Straße für Straße und Viertel für Viertel um die Lebens- und Wohnqualität in den Wohngebieten zu erhöhen, mehr Platz für das Leben zu schaffen, die Viertel vom Lärm zu entlasten und die Kinder zum Spielen zurück vor die Haustüren zu holen. In Schweden sollen in diesem Sinne alle Straßen bis 2030 überplant werden (Make Way for the ‘One-Minute City’, vom 05.01.21). Aber auch im Ruhrgebiet werden bereits modellhaft erste “Wohnstraßen der Zukunft” geplant (WAZ vom 10.11.20).

MLA+/Martin Aarts

Herausforderungen an die Umgestaltungen der Wohnstraßen

In Neubaugebieten lassen sich die neu zu bauenden Wohnstraßen relativ einfach lebenswert und grün gestalten. Von vornherein können die Autos in Quartiersparkhäusern am Rand der Wohngebiete (Quartiersparkhaus plus+) untergebracht werden und die Straßen im Wohngebiet autoreduziert bis autofrei als echte Spielstraßen mit grünen Oasen und Flächen zum Verweilen und Treffen mit den Nachbarn geplant werden.

MLA+/Martin Aarts

In bestehenden Vierteln sind die Herausforderungen größer und vielfältiger. Bei der Überplanung sind insbesondere folgende Aspekte zu berücksichtigen:

  • Durchgangsverkehr beenden – Wohnviertel sollten konsequent von unnötigem Durchgangsverkehr befreit werden, damit Wohnstraßen nur noch den Verkehr von Anliegern und Anwohnern aufnehmen müssen.
  • Wohnstraßen aus Vorbehaltsstraßennetz nehmen – Straßen, die vorrangig als Wohnstraßen zu qualifizieren sind, die bisher aber von der Stadt noch als Vorbehaltsstraßen ausgewiesen werden, sollten aus dem Vorbehaltsnetz der Stadt genommen werden.
  • Parkflächen minimieren – Parken sollte von den Straßen vorrangig in multifunktionale Quartiersparkhäuser (Quartiersparkhaus plus+) verlagert werden. In Wohnstraßen der Zukunft ist Parken nicht mehr auf Gehwegen möglich, sondern nur noch auf ausgewiesenen Parkflächen und das auch nur noch für Anwohner. Ziel ist es, das Parken in Wohnstraßen weitmöglichst zu reduzieren. Für Lieferverkehr sollten Anlieferzonen vorgesehen werden.
  • Umnutzung der Verkehrsflächen – Die vom Verkehr befreiten Flächen stehen anschließend für andere Nutzungen zur Verfügung. Es können Grünflächen mit Hochbeeten, Blühstreifen, neuen Bäumen und Sträuchern angelegt werden. Dazu können Spiel- und Verweilzonen eingerichtet werden, wo sich die Anwohner auf Bänken und anderen Sitzmöglichkeiten treffen können. Fahrradabstellplätze können ausgewiesen werden. Cafés und Restaurants können Flächen für Freisitze angeboten werden, Geschäften Flächen, auf denen sie ihr Warenangebot präsentieren können, z.B. für Obst- und Gemüsestände von Lebensmittelgeschäften.
  • Städtische Plätze, wie etwa der Amtsplatz in Hamme (Ein Gartenplatz für Hamme) oder der Hans-Ehrenberg-Platz im Ehrenfeld (Neugestaltung des Hans-Ehrenberg-Platzes), werden wieder in echte Stadtteilplätze verwandelt, auf denen das Leben des Stadtviertels pulsiert.
MLA+/Martin Aarts

Das Büro MLA+ und der Stadtplaner Martin Aarts, der Rotterdam zu einer attraktiven und zukunftsweisenden Stadt umgestaltet hat, zeigt in einer Studie mit internationalen und nationalen Beispielen exemplarisch an verschiedenen Straßen im Stadtviertel Alt-Pankow, wie die Straßen zukünftig aussehen können (Studie Stadtraum 2030). Durch die gezeigten Umgestaltungen werden die Wohnstraßen vom Verkehrsraum wieder zum Lebensraum für die Menschen, die an den Straßen wohnen.

MLA+/Martin Aarts

Grundlagen für ein Konzept zur Überplanung aller Wohnstraßen bis 2040

Ein wichtiger Punkt bei der Umgestaltung, die Überplanung muss unter intensiver Mitwirkung der betroffenen Anwohner erfolgen. Denkbar ist, dass mit den Anwohnern im ersten Schritt mehrere Gestaltungsmöglichkeiten entwickelt werden und die Anwohner im zweiten Schritt entscheiden, welche der Optionen realisiert wird.

Zu beachten ist, durch die Umgestaltung zu modernen Wohnstraßen steigt die Lebensqualität in den entsprechenden Wohnvierteln erheblich, das führt tendenziell zu einer Zunahme der Nachfrage von Menschen, die in solchen überplanten Straßen und Vierteln wohnen möchten. Eine hohe Nachfrage bei zu geringem Angebot hat wiederum eine Erhöhung der Mietpreise zur Folge. Damit dieser Effekt nicht eintritt, müssen sukzessive über einen absehbaren Zeitraum von 10-20 Jahren alle Wohnstraßen der Stadt überplant werden. Dafür benötigt die Stadt ein Konzept, in dem festgelegt wird, wann welches Viertel überplant wird und nach welchem Verfahren die Überplanung gemeinsam mit den Anwohnern erfolgen soll.

Es erscheint sinnvoll, bei der Überplanung mit Wohnvierteln zu beginnen, in denen sich die schlechte Gestaltung des Wohnumfeldes aktuell negativ auf den Erhaltungszustand der Wohngebäude auswirkt, sich also aufgrund der Wohnsituation keine Mietpreise mehr erzielen lassen, die eine vernünftige Instandhaltung der Gebäude zulassen. In solchen Viertel sind Leerstände zu beobachten, viele Wohngebäude weisen einen erheblichem Sanierungsstau auf und nur wenige Immobilien, erfüllen moderne Wohnstandards, besonders hinsichtlich Sanitärausstattung, energetischen Anforderungen und Barrierefreiheit.

In Wohnvierteln mit gravierenden Missstände beim Erhaltungszustand der Wohnbebauung sollte die Überplanung der Wohnstraßen von einem städtischen Programm zur Modernisierung des Wohnraums und der Schaffung von neuem Wohnraum im Bestand begleitet werden. Auf diese Weise erhöhen sich die Anreize für Immobilieneigentümer, in die Sanierung und Modernisierung ihrer Gebäude zu investieren gleich in zweifacher Hinsicht (Handlungskonzept Wohnen 2.0).

Bochum sollte Vorreiter sein

Bochum sollte mit den erforderlichen Umgestaltungen nicht warten, bis alle anderen Großstädte diese bereits vollzogen haben. Vielmehr sollte die Stadt jetzt die Chance nutzen und in diesem Bereich ein Vorbild für andere Städte werden. Mit einer konsequenten Überplanung aller Wohnstraßen und Wohngebiete bis 2040 würde Bochum zum Vorreiter in Sachen Stadtentwicklung nicht nur im Ruhrgebiet, sondern in ganz Deutschland.

Bildnachweis aller Zeichnungen: MLA+/Martin Aarts

10 Jan

Sollte Bochum zur 15-Minuten-Stadt werden?

Ohne das Auto nutzen zu müssen in einer Viertelstunde zur Arbeit, zum Einkaufen, zum Arzt oder in die Kita zu gelangen, das ist die Vision der 15-Minuten-Stadt. Immer mehr Städte weltweit verfolgen dieses Ziel und bauen ihre Städte entsprechend um. Wäre die 15-Minuten-Stadt auch ein geeignetes Leitbild für Bochum und das Ruhrgebiet?

In einer sogenannten 15 Minuten-Stadt sind alle wichtigen Anlaufstellen für die Stadtbewohner*innen innerhalb von rund 15 Minuten erreichbar, ohne dass sie das Auto nutzen müssen. Wäre das möglich, nähme der Autoverkehr auf den Straßen drastisch ab. Die Straßen könnten stattdessen bevorzugt für Fußgänger und Fahrradfahrer Platz bieten und die Innenstadt könnte weit möglichst autofrei werden. In der Stadt nähme der Verkehrslärm deutlich ab, die Luftverschmutzung würde erheblich reduziert und die Lebensqualität der dort wohnenden Menschen würde immens steigen.

Leitbild 15-Minuten-Stadt

Trend in der Verkehrs- und Stadtplanung hin zur 15-Minuten-Stadt

Städte wie Bocholt, Nantes, Paris, Oslo, und Madrid befinden sich schon auf dem Weg zu 15-Minuten-Städten. Die 15-Minuten-Stadt trägt dem Bedürfnis der Menschen Rechnung einen Großteil ihrer Zeit nicht mehr im Verkehr und Stau, auf dem Weg irgendwohin, verbringen zu wollen, sondern lieber dort, wo sie in der Stadt wohnen. Dazu haben immer mehr Menschen den Eindruck, dass die Emissionen im Straßenverkehr die Lebensqualität in den Städten sinken lassen, für gesundheitliche Probleme verantwortlich sind und daher dringend verringert werden sollten (Der Standard vom 26.10.2020).

Anforderungen an die 15-Minuten-Stadt

Um das Konzept der 15-Minuten-Stadt umzusetzen, müssen Stadt- und Verkehrsplanung zusammen gedacht werden, denn in einer 15-Minuten-Stadt sollen für jeden Lebensmittelgeschäfte und Ärzte, Erholungsräume und Fitnessstudio, Arbeitsplatz und Schulen in einem Radius von 3 bis 4 km mit dem Rad oder 1 bis 1,5 km zu Fuß um seinen Wohnort liegen. Aktuell ist das für die meisten Menschen, die im Ruhrgebiet leben, eine Illusion. Besonders der Arbeitsort ist für viele Menschen nicht in 15 Minuten zu erreichen.

Die 15-Minuten-Stadt erfordert zum einen, dass die Wegenetze für den Rad- und Öffentlichen Nahverkehr erheblich verbessert und ausgebaut werden, so dass man auch ohne Auto schneller zum Ziel kommt. Mindestens ebenso wichtig ist, dass sich die täglichen Anlaufpunkte der Menschen in direktem Umfeld der Menschen befinden und sie zur Erreichung der Geschäfte, des Arztes oder des Arbeitsplatzes nicht ins Auto steigen müssen. Insbesondere Büros und Wohnorte müssen also enger miteinander verknüpft werden, es muss eine nutzungsdurchmischte, kompakte Stadtstruktur entstehen, in der Wohnen und Arbeiten wieder zusammenrücken und alle Versorgungselemente in der unmittelbaren Umgebung der Stadtbewohner*innen verfügbar sind (Handelsblatt vom 26.10.20).

Die Entwicklung zur 15-Minten-Stadt wird zwar aktuell begünstigt durch den aufgrund der Corona-Pandemie verstärkten Trend zum Homeoffice und der Entwicklung zu einem immer größer werdenden Anteil von Robotik in den Produktionsprozessen sowie dem Wegfall vieler Industriearbeitsplätze, trotzdem wird es noch lange dauern, ehe fast jeder seinen Arbeitsplatz in die Nähe seines Wohnortes oder sogar direkt an seinen Wohnort verlegen kann. Um das zu ermöglichen ist ein tiefgreifender Stadtumbau und ein grundlegender Wandel bei der Stadtplanung erforderlich. Die bisher verfolgte Trennung von Wohn- und Gewerbegebieten würde zukünftig vermehrt zu Gunsten von durchmischten Stadtgebieten aufgeben. Neue Gebäude müssen für gewerbliche Nutzung und gleichzeitig als Wohnraum geeignet sein. Zukünftig würden Stadteile multifunktional sein, also gleichzeitig Wohn-, Büro- und Industrieviertel. Nur gewerbliche und industrielle Nutzung die nicht mit Wohnnutzungen vereinbar sind, würden weiterhin in separate Gewerbe- und Industriegebiete ausgelagert.

Damit jeder Einwohner von seinem Wohnort aus alle wichtigen Einkaufsmöglichkeiten, Kindergärten, Schulen, Behörden, Ärzte, Parkanlagen, Kultur- und Sportangebote in 15 Minuten erreichen kann, muss jedes Stadtviertel wie eine eigene, kleine Stadt funktionieren. Das Leitbild der 15-Minuten-Stadt ist aus Sicht der Stadtplanung also mit dem Ziel verbunden, die Stadtteile wieder zu Versorgungszentren zu entwickeln, wo alle Bedürfnisse der Einwohner in einem Umkreis von 3-4 km gedeckt werden können.

Aus Verkehrs- wird Lebensraum – Die Folgen der 15-Minuten-Stadt

Mit Verwirklichung der 15-Minuten-Stadt werden die Straßen der multifunktionalen Stadtviertel nicht mehr bevorzugt den Autos gehören, sondern primär zu Orten der Begegnung und Erholung. Das Auto würde in der Stadt seine Bedeutung als Fortbewegungsmittel verlieren. Die Anschaffung würde sich für die meisten Menschen nicht mehr lohnen. Großteils würde eine Nutzung der Straßen und Parkflächen für Autos entfallen, die Flächen könnten anderen Nutzungen zugeführt werden, die die Lebensqualität der Stadtbewohner*innen erhöhen.

Für viele Stadtbewohner*innen ergäbe sich ein zweiter, finanzieller Effekt, die Kosten für die Anschaffung und Unterhaltung eines Autos entfielen. Es würden hohe Beträge frei, die für andere Ausgaben wie die Anschaffung von selbst genutztem Wohneigentum, Mieten oder zusätzlichem Konsum nutzbar würden.

Dazu wären mit der 15-Minuten-Stadt erhebliche Effekte hinsichtlich Umwelt und Klima verbunden. Insbesondere Verkehrslärm und Luftverschmutzung würden auf einen Bruchteil vermindert. Der CO2-Ausstoß, der in der Stadt im Wesentlichen vom Stadtverkehr verursacht wird (in Bochum 39%), würde massiv sinken. Die 15-Minuten-Stadt würde zudem ein großer Schritt auf dem Weg zur klimaneutralen Stadt bedeuten. Auch können überflüssig gewordene Verkehrsflächen begrünt werden, was sich wiederum positiv auf das Stadtklima auswirkt.

Mit dem Leitbild der 15-Minuten-Stadt stellt die Stadt den Menschen und seine Lebensqualität in den Vordergrund. Vorrangiges Ziel ist es neuen Wohn- und Lebensraum zu schaffen, die Stadt muss nicht mehr autogerecht sein, eine Autonutzung ist nur noch in wenigen Fällen erforderlich.

Leitbild der 15-Minuten-Stadt für Bochum und das Ruhrgebiet

Seit dem Jahr 2019 verfolgt die Stadt Bochum ein Leitbild Mobilität. Die darin festgelegten Ziele beziehen sich im Wesentlichen auf den städtischen Verkehr, jedoch nicht auf die Stadtplanung. Das Leitbild greift damit zu kurz, ohne die Einbeziehung der Stadtplanung wird es nicht möglich sein die anvisierten Ziele auf den Feldern, Lebensqualität und Umweltschutz zu erreichen. Erforderlich ist ein grundlegender stadtplanerischer Ansatz, der nicht nur Verkehrsmittel und Verkehrsplanung betrachtet, sondern ein umfassenderes Leitbild für die gesamte Stadtplanung verfolgt, das auf die Vermeidung von Verkehr und die drastische Verkürzung von Wegen ausgerichtet ist. Ein solches  Leitbild stellt das Idealbild der 15-Minuten-Stadt dar. Somit erscheint es sinnvoll, das Leitbild Mobilität der Stadt Bochum um das Leitbild der 15-Minuten-Stadt zu erweitern.

Zusätzlich ist zu bedenken, dass die Stadt Bochum nur ein Teil der Stadtagglomeration Ruhrgebiet ist. Das Leitbild der 15-Minuten-Stadt allein für das Gebiet der Stadt Bochum zu verfolgen, wird daher nicht ausreichend sein. Für Stadtbewohner*innen, die am Rand der Stadt wohnen, liegt der Umkreis von 3 bis 4 km, in dem fast alle täglichen Anlaufpunkte liegen sollten, nicht nur im Stadtgebiet von Bochum, sondern auch in benachbarten Ruhrgebietsstädten. Demnach sollte das ganze Ruhrgebiet flächendeckend zu einer 15-Minuten-Metropole weiterentwickelt werden, denn unabhängig von jedweder Stadtgrenze sollte jeder Bewohner des Ruhrgebiets von seinem Wohnort aus, ohne das Auto nutzen zu müssen, alle wichtigen Einkaufsmöglichkeiten, Kindergärten, Schulen, Behörden, Ärzte, Parkanlagen, Kultur- und Sportangebote in 15 Minuten erreichen können.

08 Nov

Umgestaltung des Zugangs zum Bongard-Boulevard

Die STADTGESTALTER schlagen vor, den Zugangsbereich vom Bahnhof zum Bongard-Boulevard neu zu gestalten. Die bisherige Zuwegung schreckt die Menschen ab, den Boulevard aufzusuchen. Mangels Kundenfrequenz funktioniert insbesondere der obere Teil des Boulevards am Innenstadtring nicht. Seit Jahren vollzieht sich ein zunehmender Trading-Down-Effekt mit ständig wechselnden Leerständen.

Der Bongard-Boulevard ist eine Fehlplanung

Der Bongard-Boulevard hat seit Fertigstellung nie funktioniert. Eigentlich war das Ziel der Stadtplaner, eine Flaniermeile zu schaffen, auf der viele Menschen von Hauptbahnhof bis Rathaus auf und ab laufen sollten. Doch besonders im oberen Teil sieht man statt Menschen nur eine öde Pflasterwüste, an der sich kaum Geschäfte halten. Das Einkaufszentrum in der Bochum Stadtbadgalerie, jetzt Bochumer Fenster, ist weg, zuletzt ist der Modepark Röther aus dem Gebäude ausgezogen. Die erhoffte Belebung der Innenstadt durch den Boulevard ist ausgeblieben.

Die Busse, die über den Boulevard fahren, beeinträchtigen die Aufenthaltsqualität erheblich, bringen auf der anderen Seite aber wichtige Kunden in diesen Teil der Innenstadt. Dass man die Straßenbahn unter die Erde verlegt hat, obwohl die Busse noch weiter oben fahren, belegt die Unzulänglichkeit des Planungskonzeptes, das dem Bau des Boulevards zugrunde lag.

Eine weiterer Planungsmissstand findet sich am Zugang vom Innenstadtring. Für die Autokunden hat man eine über 15 Meter luxuriös breite Tiefgaragenzufahrt angelegt, während sich Fußgänger und ÖPNV-Nutzer von Busbahnhof, Hauptbahnhof sowie den Zugängen zu U35 und Straßenbahnen durch einen engen, dunklen und versifften Hausdurchgang und einen folgenden kaum zwei Meter breiten Gehweg quetschen müssen. um endlich auf den 30 Meter breiten Boulevard zu gelangen. Auf Besucher macht diese Situation den Eindruck Autokunden seien herzlich willkommen, Menschen, die mit Bus und Bahn, zu Fuß oder mit dem Rad kommen, nur geduldet.

Heruntergekommener Zugang zum Bongard-Boulevard

Radfahrer hatte man bei den Planungen zum Boulevard ganz vergessen. Letztlich hat die Stadt den oberen Teil der Fußgängerzone Huestraße für den Radverkehr freigegeben, um den Radfahrern den unkomfortablen bis gefährlichen Weg über die Busspuren des Boulevards zu ersparen.

Hier wurde quasi in Stein gemeißelt wie Stadt und Einzelhändler über Jahrzehnte ihre Kunden in zwei Klassen eingeteilt haben, in Kunden erster Klasse, die mit dem Auto kommen, für die man mit 7-stelligen Unsummen jeden erdenklichen (Park-)Komfort geschaffen hat und die anderen Kunden zweiter Klasse, deren Bedürfnisse als vernachlässigbar angesehen wurden. Und dass obwohl nur knapp über ein Drittel der Kunden die Innenstadt mit dem Auto aufsucht.

Zur Belebung des Boulevards, muss der Zugang attraktiver werden

Doch diese Zeiten sind mittlerweile vorbei. Stadt und Einzelhändler haben aus dem schleichenden Niedergang der City gelernt. Sie haben erfahren müssen, dass sie von den Autokunden allein nicht leben können und die anderen Kunden, die nicht mit dem Auto kommen, für sie mindestens ebenso wichtig sind. Es ist also Zeit den Zugang zum Bongard-Boulevard so neu zu gestalten, dass alle Innenstadtbesucher, egal welches Verkehrsmittel sie benutzen, einen attraktiven Zugang zum Boulevard erhalten und auf diese Weise insbesondere der obere Teil des Boulevards belebt wird.

Mehr Platz für Fußgänger, ÖPNV-Nutzer und Radfahrer

Dazu legen die STADTGESTALTER jetzt folgenden Vorschlag vor:

Umgestaltung des Zugangs zum Bongard-Boulevards, Vorschlag STADTGESTALTER

Rückbau der Zufahrtsrampe zum Parkhaus und Verlegung einer Busspur – Die bisher über 15 Meter breite Parkhauszufahrt soll auf die Breite der Fahrspuren (aktuell 6-7 Meter) zurück gebaut werden. Zwischen Zufahrt und dem ehemaligen Stadtwerkegebäude entsteht so eine auf 12,5 Meter verbreiterte Fläche, die es möglich macht die Busspur mit dem Verkehr in Richtung Ring ebenfalls auf diese Seite der Zufahrtsrampe zu verlegen. Bei einer Fahrbahnbreite für beide Busspuren von 6,5 Metern, verbleibt so auf beiden Seiten Platz für einen Gehweg mit Bussteig in je 3 m Breite.

Mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer – Auf der anderen Seite der Parkhauszufahrtsrampe verschwindet somit die Busspur und es entsteht auf über 13 Meter Breite so viel Platz für Fußgänger, dass in Fahrtrichtung Wittener Straße direkt entlang der Parkhausrampe zusätzlich ein mindestens 1,5 Meter breiter Radweg angelegt werden kann.

Verbesserte Querungen für Fußgänger – Die Pläne der STADTGESTALTER sehen weiterhin vor, den Zugang zu den Bussteigen zu verbessern. Die Bus-Nutzer sollen bevorrechtigt und ohne Ampel direkt vor der Tiefgaragenrampe über die Fahrspuren der Parkhauszufahrt zu den Bussteigen laufen können. Ebenfalls soll es Fußgängern auf gleicher Höhe des Boulevards zukünftig möglich sein die Busspuren mit Vorrang zu queren, um von einem Bussteig zum anderen zu wechseln. Dafür soll auf den Spuren ein Zebrastreifen markiert werden.

Verschwenkung der Busspur Richtung Innenstadtring – Während die Busspur in Fahrtrichtung Rathaus unverändert bleibt, schlagen die STADTGESTALTER vor, die Busspur in Fahrtrichtung Innenstadtring nach der Rampe zum Parkhaus über die Ein- und Ausfahrt zur Tiefgarage zu verschwenken, damit die Busse über diesen Weg zu den Aufstellspuren an der Kreuzung zum Ring gelangen können. Aufgrund der überschaubaren Menge PKW, die in das Parkhaus einfahren oder es verlassen, sollte die beschriebene Querung keine Verkehrsprobleme zur Folge haben.

Die dargestellte Lösung bietet für den Busverkehr einen weiteren Vorteil, an der Haltestelle wartende bzw. pausierende Busse können aufgrund der Zusammenlegung der beiden Busspuren von nachfolgenden Bussen überholt werden.

Keine Nachteile für den Autoverkehr, deutliche Verbesserungen für Fußgänger, ÖPNV-Nutzer und Radfahrer

Heutige Gestaltung vs. Vorschlag STADTGESTALTER

Während der Rückbau der Parkhausrampe auf die Breite der Zufahrtsspuren für die Autofahrer keine Nachteile bei der Erreichbarkeit des Parkhauses bedeutet, bekommen Fußgänger, ÖPNV-Nutzer und Radfahrer mehr Platz und werden bei der Verkehrsführung bevorzugt. Im Ergebnis wird die von den STADTGESTALTERn vorgeschlagene Verbesserung der Zugangssituation die Attraktivität des Boulevards steigern und zu mehr Belebung wie einer höheren Kundenfrequenz führen.

Weitere Verbesserungen sind erforderlich

Die Maßnahme wird jedoch absehbar nicht ausreichen um den aktuell insbesondere im oberen Teil des Boulevards Trading-Down-Effekt zu beobachtenden aufzuhalten. Dazu sind weitere Maßnahmen erforderlich. Anzudenken wäre besonders eine Umgestaltung der bestehenden Pflasterwüste, eine gezielte Begrünung des gesamten Boulevards, eine alternative Verkehrsführung für zumindest einen Teil der Buslinien, die aktuell noch über den Boulevard verlaufen sowie bessere Querungsmöglichkeiten des Innenstadtrings zum Busbahnhof und eine Lösung für die ungünstige Windsituation im oberen Teil des Boulevards.

Die von den STADTGESTALTERn vorgeschlagene Verbesserung der Zugangssituation zum Boulevard kann also nur ein erster Schritt zur Aufwertung des Bongard-Boulevards sein, die auch schon auf der ToDo-Liste des Stadtbaurates steht.

27 Jan

August-Bebel-Platz autofrei?!

Nach Aufhebung des Grundsatzbeschlusses für die Planung eines autofreien August-Bebel-Platzes am 21.01. in der Bezirksvertretung Wattenscheid soll entsprechend des neu getroffenen Planungsbeschlusses bei der weiteren Planung des Platzes erneut geprüft werden, ob und ggf. wie Autoverkehr über den Platz fließen könnte. Doch trotz dieses Beschlusses ist nicht zu erwarten, dass letztlich ein Planungsentwurf realisiert wird, bei dem der Verkehr weiterhin über den Platz fließt, denn nur für einen Platz ohne Autoverkehr wird es regulär Fördermittel vom Land geben.

Bezirksregierung sagt, ein Bebel-Platz mit Autoverkehr ist nicht förderfähig

Die Aussagen der Bezirksregierung Arnsberg, die die Fördermittel bewilligen muss, sind nach Darstellung der Stadtplanung Bochum eindeutig (Präsentation zum August-Bebel-Platz, Stadt Bochum): Bei der Beibehaltung der Verkehrsführung ist eine Förderfähigkeit für andere gestalterische Maßnahmen auf den Restflächen nicht gegeben. Bleibt der Autoverkehr auf dem Platz dominierend, so verbleiben kaum mehr Flächen, die anders als für Verkehr genutzt werden können. Heute beansprucht der Autoverkehr 41% der Platzfläche, Bus und Bahn 15% (Nutzung Fläche August-Bebel-Platz). Auch direkt neben der Straße bestehen bei Erhaltung des Autoverkehrs keine Gestaltungsmöglichkeiten, niemand will mit einer Bank direkt an der Straße sitzen oder dort seine Kinder spielen lassen. Eine neue, attraktivere Nutzung von Flächen zum Beispiel für großzügige Freisitzbereiche durch Restaurants und Cafés, sowie ausgedehnte Spielareale, Grünbereiche und Ruhezonen oder eine ausreichend große Fläche für Veranstaltungen wie einen Weihnachtsmarkt, ist nicht möglich, wenn diese auch weiterhin vom Autoverkehr beansprucht werden. Weiterlesen

27 Okt

Rathausplatz zum Aushängeschild machen

Die Visitenkarte einer jeden Innenstadt ist der Rathausplatz. In Städten wie Augsburg, Bremen, Freiburg, München und eigentlich allen anderen Städten mit einem zentral in der Innenstadt gelegenen Rathausplatz, ist dieser Platz der markante Vorzeigeort der Stadt. Nur in Bochum ist er kaum mehr als eine chaotische Kreuzung mit einer großen, öden und leblosen Fläche vor dem Rathaus.

Erfolgreiche Innenstädte zeichnen sich durch lebendige Plätze aus

Auf dem Platz vor dem Rathaus fehlt jede Aufenthaltsqualität, alle die dorthin müssen, wollen möglichst schnell wieder weg. So bleibt der Platz öd und leer, und selbst der Rathauskeller bekommt seinen an sich schönen Biergarten nicht voll. Zeichnen sich lebendige und wirtschaftlich erfolgreiche Innenstädte durch Plätze mit besonderem Flair und Ambiente aus, die voll mit Menschen sind, besitzen in Bochum auch die weiteren Plätze der City, Husemann-Platz und Dr.-Ruer-Platz bislang nichts von beidem.

Mit dem Innenstadtentwicklungskonzept (ISEK Innenstadt) soll Bochum, so der Anspruch des Stadtbaurates, „bäm“ werden. Das Konzept sieht zwar vor, dass Husemann- und Dr.-Ruer-Platz neu gestaltet werden sollen, doch der Rathausplatz kommt in dem Konzept überraschender Weise nicht vor. Dieser Platz wird nicht etwa die Visitenkarte der Stadt, sondern bleibt sichtbares Zeichen für die Rückständigkeit von Bochum in Sachen Stadtentwicklung. Weiterlesen

15 Sep

Bürgerbeteiligung muss besser werden

Die Stadt Bochum will die Bürger besser bei Bau- und Planungsvorhaben einbinden, ihre Meinung einholen, sie mitentscheiden lassen. Doch die Bürger fühlen sich nicht mitgenommen, bei manchen Vorhaben wird weiterhin beklagt, dass Informationsveranstaltungen fehlen oder erst viel zu spät stattfinden. Dazu empfinden viele die Beteiligungsformate bisher nur als Alibiveranstaltungen.

Vier schlechte Beispiele für Bürgerbeiteiligungen

August-Bebel-Platz – Die Stadt hatte drei Planungsbüros beauftragt, Vorschläge zu erarbeiten, wie der Platz umgestaltet werden kann. Diese wurden in einer Bürgerveranstaltung vorgestellt. Dort fielen alle drei Entwürfe durch, keiner konnte die Bürger überzeugen. Daraufhin beschloss die Verwaltung aus allen drei Entwürfen einen vierten Konsensvorschlag zu entwickeln, das aber ohne die Bürger. Offiziell wurden die Vorschläge nicht mal der Politik vorgestellt. Den weiteren Entscheidungsablauf zur Entwicklung des Konsensentwurfs verlegte die Verwaltung in die Hinterzimmer, nur ausgewählte Politiker sollten beteiligten werden. Am Ende will die Verwaltung der Politik offenbar nur einen Neugestaltungsvorschlag vorlegen, den die dann abnicken soll. Die Bürger bleiben außen vor. Weiterlesen