26 Mai

10 Jahre STADTGESTALTER – Ein Grund zum Feiern

Dachpark-Innenstadt, SeilbahnRegiotram und Hochschulcampus Wattenscheid, Tiny-House Quartier GoldhammeAugust-Bebel- und Propstei-Park, seit 2014 entwickeln die STADTGESTALTER solche und viele andere Ideen für die Stadt und bringen sie in die Stadtpolitik ein.

Seitdem sich die STADTGESTALTER im Jahr 2014 gegründet haben, ist “Stadt gestalten” in der Bochumer Politik zu einem zentralen Thema geworden. Die weit über 100 Ideen und Vorschläge der STADTGESTALTER haben immer wieder Diskussionen zu den verschiedensten Themen in der Stadt angeregt: Wie sollte die Innenstadt gestaltet werden, wie der Verkehr, wie die verschiedenen Stadtteilzentren? Was muss getan werden, um mehr Menschen und Unternehmen für die Stadt zu gewinnen? Denken und Sichtweisen in Politik und Stadtgesellschaft haben sich in dieser Hinsicht in den letzten 10 Jahren stark verändert, Die STADTGESTALTER haben daran einen nicht unerheblichen Anteil.

Wer sind die STADTGESTALTER?

Die STADTGESTALTER, das sind engagierte Einwohner und Einwohnerinnen aus Bochum und Wattenscheid, die nicht nur kritisieren, was in der Stadt schlecht läuft, sondern konkrete Ideen und Vorschläge machen, wie es besser gehen kann. Die Initiative, die man auch wählen kann, unterscheidet sich in wichtigen Punkten grundlegend von allen anderen Parteien und Wählergemeinschaften der Stadt. Hier die 5 auffälligsten Unterschiede:

Gestalten statt versorgen – Die STADTGESTALTER wollen die Stadt gestalten, es geht nicht nur darum, die Menschen nur zu versorgen oder das abzunicken, was die Verwaltung vorschlägt. Im Politikverständnis der STADTGESTALTER ist es die Politik, die über die Gestaltung der Stadt und die Stadtentwicklung durch eigene Vorschläge bestimmt.

So geht es beispielsweise nicht darum Armut und Benachteiligung möglichst gut zu verwalten und die in dem Bereich tätigen Sozialeinrichtungen mit ausreichend Finanzmitteln zu versorgen, die STADTGESTALTER wollen wirksame Maßnahmen ergreifen, die die Ursachen von Armut und Benachteiligung bekämpfen, um sie so zu beenden. Bei sich negativ entwickelnden Stadtteilen, sollte nach Ansicht der STADTGESTALTER nicht nur das Ziel verfolgt werden, die Menschen möglichst gut mit Sozialleistungen zu versorgen, sondern grundlegende Maßnahmen zur Stadtteilentwicklung zu unternehmen, damit sich die Lage ändert und sich Stadtteile aus eigener Kraft wieder positiv entwickeln.

Lernen von erfolgreichen Städten – Die STADTGESTALTER sehen die Stadt in einem positiven Wettbewerb mit anderen Großstädten. Wichtig ist also, was macht andere Großstädte erfolgreich und was kann Bochum von ihnen lernen. Ebenso stellen die STADTGESTALTER immer wieder die Frage, warum kommen Menschen und Unternehmen nicht nach Bochum? Was kann die Stadt tun, damit sich das ändert? Der Blick von außen auf die Stadt ist aus Sicht der STADGESTALTER genauso wichtig wie die Sichtweisen der Menschen, die in der Stadt leben.

Zukunft für Kinder, Enkel und Urenkel – Ebenso sehen sich die STADTGESTALTER als Vertreter und Vertreterinnen der Menschen, die zukünftig in der Stadt leben werden. Das Ziel ist, für Kinder, Enkel und Urenkel eine lebenswerte und attraktive Stadt zu schaffen, in der sie auch in der Zukunft gute Perspektiven haben. Leben auf Kosten zukünftiger Generationen ist für die STADTGESTALTER keine Option. Dies gilt besonders bei den Themen Stadtverschuldung, Klima- und Umweltschutz.

Bürgerbeteiligung – Die STADTGESTALTER sind nicht der Ansicht, dass das Entscheidungsrecht über Angelegenheiten der Stadt allein den gewählten Mitgliedern des Stadtrates vorbehalten sein sollte. Sie möchten, dass die Menschen sukzessive mehr an den Entscheidungen, die sie betreffen, beteiligt werden und bei der Stadtentwicklungen mitentscheiden.

Ruhrstadt – Für die STADTGESTALTER ist Bochum das Herz der Ruhrstadt. Sie sind davon überzeugt, dass die 15 Städte der Ruhrstadt nur erfolgreich sein und ihre Chancen nutzen können, wenn sie gemeinsam wie eine Metropole handeln. Besonders Nahverkehr, Wirtschaft, Tourismus, Flächennutzung und Verwaltung müssen nach Meinung der STADTGESTALTER ruhrstadtweit aus einer Hand organisiert werden. Das Kirchturmdenken in der Politik muss überwunden werden, die Bildung der Ruhrstadt ist erklärtes Ziel der STADTGESTALTER.

Schulen und Bildung – Für die STADTGESTALTER entscheidet die Qualität der städtischen Schul- und Bildungslandschaft über die Zukunft der Stadt Schul- und Bildungspolitik haben für die STADTGESTALTER in der Stadt Priorität und können nicht dem Land überlassen werden. Finanzierungen, die das Land nicht leistet, muss die Stadt übernehmen. Erstklassige städtische Schulen, sowohl hinsichtlich Personal- wie Sachausstattung, baulichem Zustand und pädagogischem Konzept, sind für die STADTGESTALLTER die zentrale Voraussetzung für eine erfolgreiche Stadtentwicklung.

Zu den genannten Überzeugungen stehen die STADTGESTALTER, sie sind ihre DNA.

STADTGESTALTER feiern 10 Jahre Bestehen

10 Jahre STADTGESTALTER – Einladung

Am Samstag (25.05.2024) feierten die STADTGESTALTER mit einigen Gästen, einem Malwettbewerb für die Jüngsten und vielen Besuchern und Besucherinnen, die sich die Ausstellung von ausgewählten Ideen und Vorschlägen der STADTGESTALTER ansahen, ihr zehnjähriges Bestehen. Besonders gefreut haben sich die STADTGESTALTER über die vielen positiven Rückmeldungen zu ihren Stadtgestaltungsideen.

10 Jahre STADTGESTALTER – Bilder

Mitmachen

Wer sich für die Stadtentwicklung von Bochum und Wattenscheid interessiert, ist eingeladen bei den STADTGESTALTERn mitzuplanen, mitzureden und mitzugestalten. Seit 2014 ist die Zahl der STADTGESTALTER langsam, aber stetig gewachsen, auch darüber freut sich die Bürger- und Wählerinitiative.

Hier die regelmäßigen Termine der STADTGESTALTER:

Jeden Montag, 18 Uhr – Vorbereitung Rat und Ausschüsse
Historisches Rathaus, Räume 058/059

Jeden Donnerstag, 18 Uhr – Denkfabrik für neue Ideen
Historisches Rathaus, Räume 058/059

Jeden 1. Dienstag im Monat, 19 Uhr – Zusammensein, Absinth, Rottstraße 24

Die STADTGESTALTERmail@die-stadtgestalter.de

19 Mai

BOGESTRA wird zum Sanierungsfall

308 Mio. Euro Schulden. 36,6 Mio. Fahrgäste weniger als 2019. 88,8 Mio. Euro Verlust 2023, 19,3 Mio. mehr als geplant. Stopp aller Investitionen. Die wirtschaftliche Lage ist kritisch, die BOGESTRA wird zum Sanierungsfall.

Wie der Jahresabschluss 2023 und die Entwicklung der Fahrgastzahlen zeigen (Vorgang 20241057), befindet sich die BOGESTRA, das Nahverkehrsunternehmen der Städte Bochum und Gelsenkirchen, in einer ernsthaften wirtschaftlichen Notlage. Das Unternehmen musste 2023 die Notbremse ziehen, es kam zum Investitionsstopp. Die Anschaffung von neuen Bussen und die Modernisierung der Gleisanlagen wurde ausgesetzt. Statt geplanten 67,8 wurden 2023 nur 2,1 Mio. Euro investiert.

Investitionsstopp – BOGESTRA 2023 (Vorlage 20241057)

Dramatische Zahlen

Die bedrohliche wirtschaftliche Lage der BOGESTRA ließ keine Investitionen mehr zu. Gemeinhin gelten in der Wirtschaftswelt Unternehmen mit einer Eigenkapitalquote von unter 20% als Sanierungsfall, Der Anteil Eigenkapital am Gesamtkapital liegt bei der BOGESTRA bei nur noch 11,6%, 308 Mio. Euro Schulden belasten das Unternehmen.

88,8 Mio. Euro Verlust erwirtschaftete das Unternehmen im Jahr 2023., 21,7% mehr als geplant. Das ausufernde Defizit ist Folge des dramatischen Einbruchs der Fahrgastzahlen seit 2019. Im Jahr 2019 vermeldet die BOGESTRA noch stolz 143,3 Mio. Fahrgäste. Zudem erklärte das Unternehmen im Wirtschaftsplan 2020, dass mit der Einführung des „Netz 2020“ eine weitreichende Verbesserung des ÖPNV-Angebotes verbunden und deshalb für die Zukunft eine weitere Zunahme der Fahrgastzahlen zu erwarten sei. Die Zahlen zum Jahresabschluss 2023 zeigen jedoch eine ganz andere Entwicklung. Die Zahl der Fahrgäste ist gegenüber 2019 auf 106,7 Mio. Fahrgäste (Zählsystem BOGESTRA) und damit um über ein Viertel (25,5%) gesunken.

Während der Material-, Energie- und Personalaufwand gegenüber 2022 nur leicht, um 1,6% gestiegen ist, ist der Einbruch bei den Fahrgastzahlen und Erträgen einschneidend. Statt geplanten 184 Mio. nahm die BOGESTRA 2023 nur 158 Mio. Euro ein (-14,4%). Die Fahrgastzahlen stiegen zwar im Vergleich zum Vorjahr leicht, blieben aber weit hinter den Erwartungen von 2019 zurück. Die leichte Erhöhung dürfte allein auf den Corona-Erholungseffekt zurückzuführen sein.

Der Nahverkehrsplan, das so genannte “Netz 2020”, ist gescheitert. Anders als von Stadt und BOGESTRA immer wieder versprochen, hatte das Konzept keinen positiven Effekt auf die Fahrgastzahlen. Auch das Deutschlandticket hatte keinen nachweisbaren Effekt. Es hat allein dazu geführt, dass die Kunden ihr Abo gegen das günstigere Deutschland-Ticket getauscht haben. Die Vorgabe des Bochumer Oberbürgermeisters, die Fahrgastzahlen bis 2030 zu verdoppeln, ist zu einem irrealen Wunschtraum geworden (Positionspapier „Städte, Landkreise und Verkehrsverbünde begrüßen das Ziel der Verdoppelung der Fahrgäste des ÖPNV bis 2030!“),

Gründe für die Entwicklung

Doch warum bleiben die Fahrgastzahlen so weit unter dem Niveau von 2019? Die Entwicklung ist besonders auf vier Gründe zurückzuführen:

1. Kirchturmdenken – Eigentlich ist der Nahverkehr eine Ruhrstadtaufgabe. Doch das Kirchturmdenken in allen Gemeinden der Ruhrstadt, sowohl in der Politik wie der Verwaltung, verhindert ruhrstadtweites Denken und Handeln, stattdessen werden lieber die eigenen Pfründe gesichert und verteidigt.

2, Blockade bei Netzausbau – In der Ruhrstadt verhindert eine generelle politische Blockade einen metropolengerechten Ausbau des ÖPNV-Netzes. In Bochum etwa lehnt Rot-Grün alle Initiativen dazu seit Jahren konsequent ab.

3. Mangelnde Kundenorientierung – Die Nahverkehrsunternehmen der Ruhrstadt sind an steigenden Fahrgastzahlen und gutem Kundenservice desinteressiert. Das zeigt sich insbesondere an dem kundenfeindlichen Fahrpreis- und Ticketsystem, mit dem die Unternehmen die Nutzung von Bus- und Bahn durch Ab-und-zu-Kunden bewusst unattraktiv machen  (VRR: Fahrgäste gefangen im Tarifdschungel).

4. Multimodaldefizit – Die Umsetzung von Maßnahmen zur multimodalen Nutzung des Verkehrs werden verschleppt bzw. abgelehnt. So hat es die Stadt Bochum bis heute nicht geschafft, ein Netz von Mobilitätsstationen aufzubauen, um es Menschen zu ermöglichen, bequem und ohne Zeitverlust mit einer Kombination verschiedener Verkehrsmitteln zum Ziel zu kommen, obwohl die Schaffung der Stationen bereits 2013 beschlossen wurde. (Bochum fehlen Car-Sharing-Stellplätze und Mobilitätsstationen).

Im Ergebnis führen alle vier Punkte zu einem schlechten ÖPNV-Angebot, das viele Menschen in Bochum und dem Ruhrgebiet nicht oder nur selten nutzen, weil es für sie unattraktiv ist. Dass das Deutschland-Ticket nicht zu dem erwarteten Anstieg der Fahrgastzahlen geführt hat, zeigt auch, dass die ÖPNV-Infrastruktur so miserabel ist, dass selbst, wenn die Fahrpreise konkurrenzlos günstig sind, dies für mögliche Kunden in der Ruhrstadt kein Anreiz ist, Bus- und Bahn zu nehmen. Fahrtzeiten, die jene mit dem Auto um regelmäßig bis zum Doppelten überschreiten, werden Menschen selbst dann nicht in Kauf nehmen, wenn der ÖPNV gänzlich kostenfrei wäre.

Eine Erhöhung der Fahrgastzahlen ist aufgrund des sich absehbar nicht verbessernden OPNV-Angebots auch für die Zukunft nicht zu erwarten, Die BOGESTRA wird voraussichtlich große Schwierigkeiten haben, die Fahrgastzahlen auf dem jetzigen Niveau zu stabilisieren.

Die Folgen: Investitionsstopp, Kostensenkung und Personalabbau

Daraus ergibt sich folgende Frage: Was bedeutet die wirtschaftliche Notlage der BOGESTRA für die Zukunft des Unternehmens?

Der Investitionsstopp zeigt, die Lage ist ernst. Die BOGESTRA selbst ist nicht mehr in der Lage nennenswerte Investitionen in den Nahverkehr zu schultern. Hätte man die für 2023 geplanten Investitionen durchgeführt, wäre das Defizit der BOGESTRA um weitere rd. 7,8 Mio. Euro gestiegen. Der Abschreibungsaufwand hätte sich erhöht, ebenso wie der Zinsaufwand. Zu den 308 Mio. Euro Schulden wären weitere 30,5 Mio. aufgrund des zu finanzierenden Eigenanteils hinzugekommen. Verzinst zu 3,8% würde das pro Jahr 1,2 Mio. Euro zusätzlichen Zinsaufwand ausmachen. Busse werden über 6 Jahre abgeschrieben. Gleisanlagen und Stellwerk deutlich länger. Bei im Schnitt 10 Jahren Abschreibung ergäben sich weitere 6,6 Mio. Abschreibungsaufwand pro Jahr. Zinsen und Abschreibungen würden sich damit auf insgesamt 7,8 Mio. Euro Mehraufwand pro Jahr summieren und das über 10 Jahre. Das kann die BOGESTRA nicht mehr stemmen. Folgerichtig kam es zum Investitionsstopp.

Anders als es im Jahresabschluss suggeriert wird, ist nicht vorgesehen die 2023 in Höhe von 66 Mio. Euro ausgefallenen Investitionen nachzuholen. Für 2024 werden im Wirtschaftsplan nur 30 Mio. Euro für Investitionen vorgesehen. Dieser Betrag ist der in den letzten Jahren übliche. Bei Verschiebung der Investitionen aus 2023 ins Folgejahr hätten für 2024 über 90 Mio. eingeplant werden müssen. Die Investitionssumme wurde somit in voller Höhe gestrichen.

Doch wie kann ein weiteres Kollabieren der BOGESTRA verhindert werden? Dazu hat es laut Oberbürgermeister Thomas Eiskirch, der gleichzeitig auch im Aufsichtsrat der BOGESTRA sitzt, bereits erste Überlegungen und Berechnungen gegeben. “Er habe für seine Stadt einmal mehrere Einsparvarianten durchrechnen lassen. Wenn man dort nur fünf Millionen Euro einsparen wolle, müssten in erheblichem Umfang Verkehre reduziert werden,” (Rheinische Post vom 08.05.2024). Die von Eiskirch angesprochenen Einsparungen bedeuten, Buslinien aufgegeben, um Personal abzubauen und so die Personalkosten zu reduzieren. Denn hier zeigt sich ein weiteres Problem des Nahverkehrsunternehmens, zwar endet jede Verwaltungsvorlage zu den Wirtschaftsplänen mit dem Satz “Mittelfristig wird eine leichte Reduzierung der Gesamtzahl an Mitarbeiter*innen angestrebt.” Tatsächlich ist die Zahl aber von 2023 auf 2024 um 63 Beschäftigte gestiegen (+2,6 %).

Den zu befürchtenden Personalabbau haben diejenigen in der Politik zu verantworten, die immer wieder eine Verbesserung des ÖPNV-Angebotes verhindert haben, besonders den grundlegenden Ausbau des Schnellverkehrsnetzes. Die Versäumnisse der Vergangenheit rächen sich. Die BOGESTRA steht mit dem Rücken zur Wand.

Was ist zu tun?

Als Präsident des Städtetages hat der Bochumer OB den ersten Hilferuf schon abgesendet: Er fordert mehr ÖPNV-Mittel von Bund und Land (Rheinische Post vom 08.05.2024). Bisher gleichen die Stadtwerke in Bochum das Defizit der BOGESTA aus. Die Mittel dazu sind allerdings begrenzt, denn die Stadtwerke brauchen ihr Geld für die Strom- und Wärmewende. Ein Defizit in der aktuellen Größenordnung können sie dauerhaft nicht decken.

Statt bei anderen um Geld zu betteln, sollte die Politik der Ruhrstadt und Bochums allerdings zunächst selbst sehen, dass sie das tut, was nötig ist, um BOGESTRA und den ÖPNV in der Ruhrstadt wieder auf sichere wirtschaftliche Füße zu stellen. Da steht an allererster Stelle eine ruhstadtweit einheitliche Nahverkehrsplanung und ein Zusammenschluss aller Nahverkehrsunternehmen der Ruhrstadt zu einem einzigen.

In Bochum selbst wäre es nötig, die politische Blockade gegen den substanziellen Ausbau des Schnellverkehrsnetzes aufzugeben. Darüber hinaus muss die BOGESTRA wirtschaftlich saniert werden. Das ist nur möglich mit Hilfe einer externen Unternehmensberatung. Diese muss Vorschläge machen, mit welchen Maßnahmen die Einnahmen gesteigert und die Ausgaben gesenkt werden können. Genau das werden die STADTGESTALTER jetzt im Stadtrat beantragen.

12 Mai

Polizei Bochum muss mehr für Vision Zero tun

Die Verkehrsunfallstatistik der Polizei ist wenig aussagekräftig. Welche Ursachen Unfälle haben, wird nur unzureichend dargestellt. Auf dieser Basis lässt sich die Verkehrsinfrastruktur nicht gezielt verbessern. Zur Erreichung der Vision Zero taugt sie nicht.

Die Polizei in Bochum fällt im Stadtbild durch sympathische Beamte auf, die ein gutes Verhältnis zu den Menschen pflegen und in der Bevölkerung durchweg beliebt sind. Verkehrsverstöße werden konsequent und bestimmt geklärt, wenn nötig gibt es ein Bußgeld, aber eigentlich immer bleibt die Polizei freundlich und versucht zunächst zu überzeugen, statt zu verwarnen.

Dürftige Unfallstatistik und unzureichende Erfassung der Unfallursachen

Doch in Sachen Vermeidung von Unfällen könnte und müsste die Bochumer Polizei mehr tun, und das in zweierlei Hinsicht: Zum einen ist es aufgrund der sehr dürftigen Verkehrsunfallstatistik kaum möglich, zu erkennen, warum es in Bochum zu Unfällen kommt, zum anderen klärt die Polizei zwar in ihren Meldungen über Fehlverhalten von Unfallbeteiligten auf, wenn schlechte städtische Verkehrsinfrastruktur zu dem Unfall beigetragen hat, wird dies von der Polizei jedoch nicht erfasst und findet in den Polizeimeldungen regelmäßig keine Erwähnung.

So wird beim Vorfahrtunfall nicht erwähnt, dass es zu dem Unfall gegebenenfalls nicht gekommen wäre. wenn in der Kreuzung die Sicht nicht durch parkende Autos eingeschränkt gewesen wäre, dass es zu dem Unfall beim Überqueren der Straße nicht gekommen wäre, hätte es dort einen sicheren Fußgängerüberweg gegeben, dass ein Radunfall nicht passiert wäre, wenn die BOGESTRA die Schienen oder die Stadt die Schlaglöcher rechtzeitig beseitigt hätte oder dass es den Unfall zwischen dem Menschen auf dem Rad und dem zu Fuß nicht gegeben hätte, wenn die Stadt, statt das Radfahren auf dem Gehweg zu erlauben, einen sicheren Radweg angelegt hätte.

Ziel Vision Zero erfordert andere Herangehensweise

Spätestens seit 2021 die Vision Zero in § 1 der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) aufgenommen wurde, wären aber solche Hinweise auf Unfallursachen wichtig. Denn nicht nur die Unfallbeteiligten sind Verursachende eines Unfalls, nicht selten trägt auch mangelhafte Verkehrsinfrastruktur dazu bei, dass es zu Unfällen kommt.

Die Vision Zero gibt das Ziel vor, die Unfallzahlen im Allgemeinen deutlich und die der tödlichen Unfälle auf null zu senken. Das bedeutet hinsichtlich der Verkehrsinfrastruktur, dass selbst wenn Menschen Fehler im Verkehr machen, die Straßen und Wege so gestaltet sein müssen, dass solche Fehler keine tödlichen Folgen haben. Nur mit einer fehlerverzeihenden, sicheren Verkehrsinfrastruktur kann die Vision Zero erreicht werden,

Es ist also vorbeugend und vorausschauend zu handeln, es reicht nicht, wenn die Polizei in der Unfallkommission gemeinsam mit Straßenverkehrs-, Straßenbaubehörden, besondere Unfallschwerpunkte identifiziert und untersucht.

Der Handlungsbedarf entsteht nicht erst, wenn es zu Unfallhäufungen gekommen ist. Er besteht bereits, wenn es aufgrund von erkennbaren Defiziten in der Verkehrsinfrastruktur zu schweren Unfällen kommen könnte. Diese Defizite zu erkennen, systematisch zu erfassen und an die Stadt zu melden, ist ebenfalls Aufgabe der Polizei. Niemand kennt sich besser mit dem Unfallgeschehen in der Stadt aus als die Polizei.

Die Forderung der Polizei gegenüber der Stadt muss lauten, dass die städtische Verkehrsinfrastruktur dem Ziel der Vision Zero in jeder Hinsicht gerecht wird. Vorbeugend ist auf fehlende oder mangelhafte Geh- und Radwege, Überwege, schlecht einsehbare Kreuzungen und andere mögliche Gefahrenstellen hinzuweisen, sofern aufgrund der Defizite schwere Unfälle die Folge sein könnten. Ist bei Unfällen mangelhafte Verkehrsinfrastruktur eine Mitursache, sollte das auch in der Unfallmeldung erwähnt werden.

Polizeiliche Unfallstatistik ist Basis einer Strategie zur Unfallvermeidung

Die Vision Zero ist ein strategischer, umfassender und qualitativer Ansatz, bei dem alle Umstände der Entstehung von Unfällen im Straßenverkehr betrachtet werden (Vision Zero). Das bedeutet auch, dass in der Verkehrsunfallstatistik der Polizei, die Umstände des Entstehens von Unfällen wesentlich umfassender erfasst und dargestellt werden müssen, als das bisher der Fall ist.

Daten Stadt Bochum – Polizeiliche Verkehrsunfallstatistik

Derzeit bleibt die Verkehrsunfallstatistik der Bochumer Polizei die Antworten auf viele Fragen schuldig (Verkehrsunfallstatistik Bochum). Die Statistik weist u.a. nicht die verschiedenen Unfallursachen aufgeteilt auf die einzelnen Verkehrsmittel auf. Die Differenzierung nach nur sieben überwiegend autospezifischen Unfallursachen ist ungenügend. Wann Mängel in der Verkehrsinfrastruktur eine Rolle spielten, wird gar nicht erfasst. Wo ein Unfall passiert ist, ob auf der Straße, dem Gehweg, dem Radweg auf der Kreuzung oder anderswo, dazu gibt es ebenfalls keine Daten. Auch nicht ausgewiesen wird die Zahl der Alleinunfälle, ebenso wenig deren spezifische Ursachen. Auch wird nicht dargestellt, wie hoch die Anteile von Unfällen zwischen den Verkehrsmitteln sind. Zudem fehlen Daten, in welchen Anteilen die verschiedenen Verkehrsmittel Hauptverursachende bei Unfällen waren. Wie viele Unfälle mit welcher Schwere (leichte, schwere Sach- und Personenschäden) mit den verschiedenen Verkehrsmitteln verursacht wurden, auch dazu findet man in der Polizeistatistik nichts.

Verkehrsunfallstatistik ist als Basis für Vision Zero unbrauchbar

Die aktuelle Verkehrsunfallstatistik ist, um die Umstände der Entstehung von Unfällen auf dem Bochumer Stadtgebiet qualifiziert zu untersuchen, nicht nur unzureichend, sondern sogar unbrauchbar.

Um die Vision Zero zu erreichen, müssen Stadt und Politik aber präzise wissen, wo in der Stadt die Verkehrsinfrastruktur präventiv verbessert werden muss, um möglichen Unfällen vorzubeugen. Wo sollte die Geschwindigkeit reduziert werden, wo Kreuzungen von parkenden Autos, wo Gehwege von Radfahrenden freigehalten werden, damit es erst gar nicht zu schweren Unfällen kommt? Wo fehlen Zebrastreifen und Radwege, um Gefahrensituationen erst gar nicht aufkommen zu lassen? Wo sind Straßenmarkierungen missverständlich der unzureichend? Wo fehlen Sicherheitsräume oder sichere Abbiegemöglichkeiten?

Schaffung sicherer Verkehrsinfrastruktur muss auch Ziel der Polizei sein

Unfälle vermeidet man in erster Linie durch sichere Verkehrsinfrastruktur. Erstes Ziel der Polizei muss es daher sein, bei der Stadt darauf zu dringen diese zu schaffen und für die Stadt alle verfügbaren Daten zu ermitteln, damit diese erkennen kann, wo Handlungsbedarf besteht.

Bei der Bochumer Polizei ist also ein Umdenken nötig. Wo ist die Kampagne für sichere Verkehrswege? Wo sind die eindeutigen Hinweise an die Stadt Defizite in der Verkehrsinfrastruktur vorbeugend zu beheben? Wann werden Mängel in der Verkehrsinfrastruktur in den Unfallmeldung kritisch erwähnt, wenn sie zur Entstehung eines Unfalls beigetragen haben?

Bekennt sich die Polizei Bochum zur Vision Zero, dann ist ihre Aufgabe, ihre Arbeit nach diesem Ziel auszurichten. Ein erster wichtiger Schritt wäre die Verkehrsunfallstatistik grundlegend zu überarbeiten und zu erweitern, damit sie als Basis geeignet ist, um die Umstände der Entstehung von Unfällen auf dem Bochumer Stadtgebiet qualifiziert zu untersuchen und gezielt beheben zu können.

05 Mai

Lastenräder für die letzte Meile

Unzählige Transporter verstopfen überall die Innenstädte und blockieren die Fußgängerzonen. Das muss nicht sein, in ganz vielen Fällen ließen sich die Lieferfahrzeuge auf der letzten Meile durch Lastenräder ersetzen, auch in Bochum.

Lastenräder boomen in vielen Städten Europas. In modernen, wirtschaftlich erfolgreichen Städten gehören sie längst zum alltäglichen Stadtbild. 50.000 soll es allein in Kopenhagen geben.

Die Rückkehr der Lastenräder in Paris

Zunehmend wird auch der Lieferverkehr auf der so genannten “letzten Meile” (letztes Wegstück beim Transport von Waren und Paketen zur Tür des Geschäfts/ Kunden) auf Lastenräder verlagert. Das bedeutet weniger Lärm in den Innenstädten, weniger lästige Transporter und mehr Aufenthaltsqualität, besonders in den Fußgängerzonen.

Lastenräder sind auf der letzten Meile deutlich kostengünstiger und schneller

Eine neue Studie zeigt, dass Lastenfahrräder bei der Warenauslieferung doppelt so effizient und bis zu zehnmal billiger sind als Lieferfahrzeuge. Durch den Einsatz von Lastenfahrrädern können zudem Staus und Umweltverschmutzung drastisch reduziert werden (Lastenradeinsatz in Brüssel: Schneller, sauberer und günstiger).

Der Versuch in Brüssel zeigt, mit Lastenfahrrädern konnten pro Stunde im Durchschnitt doppelt so viele Lieferungen ausgeliefert werden wie mit Lieferwagen (10,1 Pakete pro Stunde statt 4,9 Sendungen). Auch war die Lastenradlieferung erheblich günstiger: Jede Lieferung mit einem Lastenfahrrad kostete im Schnitt 0,10 €, mit einem kleinen Diesel-Lieferwagen fallen Kosten in Höhe von 1,10 Euro an, mit einem E-Transporter immer noch 1,05 Euro. Die Treibhausgasemissionen sanken im Vergleich zu Kleintransportern um 96% (Elektro) bzw. 98 % (Diesel) (Lastenradeinsatz in Brüssel: Schneller, sauberer und günstiger).

Lastenradeinsatz in Brüssel: Schneller, sauberer und günstiger

Bis zu 30%, manche Schätzungen gehen sogar von bis zu 50% der innerstädtischen Logistik aus, ließen sich schon heute mit Lastenrädern absolvieren (Die letzte Meile: Lastenräder für die City Logistik). Die Ausschöpfung dieses Potenzials würde die Stadt deutlich von innerstädtischem Autoverkehr entlasten.

Wie könnte eine Lösung für Bochum aussehen?

Doch wie könnte das Potenzial im Hinblick auf die Bochumer Innenstadt praktisch ausgeschöpft werden? Benötigt würde ein innenstadtnaher Umladehub, an dem die Waren, die mit Rädern in die Innenstadt transportiert werden können, von den LKW auf die Lastenräder umgeladen werden. Dafür könnten sich z.B. Teile des Geländes des Thyssenkrupp-Stahl-Elektroband-Werkes an der Castroper Straße oder des Kirmesplatzes eignen. Diese liegen in der Nähe der A40 und könnten sogar über Gleise erreicht werden. Denkbar wäre auch ein Hub auf dem Gelände des neuen Gewerbegebiets zwischen Essener Straße, A448 und dem BOGESTRA-Betriebshof.

Zu bedenken ist, ein Umladen der Waren vom LKW auf Lastenfahrräder wird zusätzlich Zeit und Kosten verursachen. Angesichts der bereits dargestellten immensen Zeit- und Kostenvorteile einer Lastenradanlieferung gegenüber einer Direktanlieferung durch die LKW, ließe sich eine Reduzierung der positiven Effekte aber verschmerzen und würde diese nicht zu Nichte Machen.

Schwieriger ist die Einpreisung der für den Betrieb des Umladehubs anfallenden Kosten. Aber auch hierfür gibt es eine mögliche Lösung. So könnte für alle in das Gleisdreieck einfahrenden Lieferfahrzeuge eine Liefer-Maut erhoben werden, mit der die Kosten des Hubs refinanziert werden. Diese Gebühr würde zugleich einen Anreiz bedeuten, die Waren bereits am Hub zu entladen, damit diese per Lastenrad angeliefert werden.

Die Vorteile

Auf diese Weise würde die Innenstadt von einem erheblichen Teil des Lieferverkehrs entlastet. Die Aufenthaltsqualität in der Innenstadt würde steigen. Die Bochumer Innenstadt könnte sich als modern und fortschrittlich profilieren. Von mehr Fahrrädern im Stadtbild statt klobigen Transporten profitiert auch das Stadtbild. Auch die Zufahrtsstraßen zur Innenstadt würden von Verkehr entlastet. Eine signifikante Einsparung beim Ausstoß von Treibhausgasen ist ohnehin zu erwarten. Zudem würden zusätzliche Jobs entstehen, die keine großen Berufsqualifikationen erfordern, zum einen am Umladehub, zum anderen würden Fahrerinnen und Fahrer für die Lastenräder benötigt. Den Lieferverkehr auf der letzten Meile mit Lastenrädern effizienter abzuwickeln, hätte also viele Vorteile.

In die weitere Zukunft gedacht, wäre es auch denkbar, das ganze Stadtgebiet mit zentralen Umladehubs zu überziehen (z.B einen je Stadtbezirk), um den gesamten Verkehr der letzten Meile bei geeignetem Paketgut mittels Lastenfahrrädern abzuwickeln.

Beitragsbild: Carl Tischbeinahe, Wien

01 Mai

Während Wattenscheid-Mitte den Bach runter geht, diskutiert die Politik über Sitzfarben im Stadion

Ein Drittel der Menschen in Wattenscheid-Mitte lebt von Sozialgeld, ALG II oder Grundsicherung. Das sind über viermal so viele wie im deutschen Durchschnitt und über 30% mehr als noch 2010. Die Politik schweigt zu diesen drängenden Problemen und streitet sich stattdessen über die Sitzfarben im Lohrheidestadion.

Studiert man die städtischen Sozialberichte seit 2011 (Sozialberichte Stadt Bochum), so wird die negative Entwicklung von Wattenscheid-Mitte überdeutlich.

Der Niedergang von Wattenscheid-Mitte in Zahlen

Die Zahl der Menschen, die Sozialgeld, ALG II oder Grundsicherung beziehen, stieg in 13 Jahren um fast ein Drittel (31,3%) an. Über 40% der Jugendlichen im Stadtteil Wattenscheid-Mitte unter 15 Jahren leben heute in Haushalten, die von Transferleistungen erhalten (42,6%). Diese Zahl ist seit 2010 um über ein Viertel angewachsen. Ein Drittel der Menschen lebt von Sozialleistungen (ohne Leistungen nach Asylbewerberleistungsgesetz). Das ist vier Mal so viel wie sonst in Deutschland üblich, vor 13 Jahren lag die Quote nur drei Mal so hoch.

Sozialdaten Wattenscheid-Mitte – Grafik

Immerhin ist die Arbeitslosenquote in den letzten Jahren leicht zurück gegangen (-4,3%). Deutschlandweit ist dieser Wert im gleichen Zeitraum (2010 bis 2022) jedoch um über 30% gesunken. Lag die Wattenscheider Arbeitslosenquote 2010 noch 1,5 Mal höher wie in Deutschland, ist der Wert mittlerweile mehr als doppelt so hoch.

Sozialdaten Wattenscheid-Mitte – Tabelle

Der Stadtteil ist abgehängt, er kann mit der Entwicklung in Gesamtdeutschland nicht mehr Schritt halten. In den letzten 13 Jahren hat sich die soziale Lage erheblich verschlechtert. Darüber kann auch nicht hinwegtäuschen, dass die Sozialdaten in den letzten 5 Jahren auf schlechtem Niveau stagnieren. Zu befürchten ist, dass die Lage sich in den nächsten Jahren weiter verschlechtert. Für eine Verbesserung der Lage spricht nichts.

Wattenscheid-Mitte befindet sich in einer zunehmenden sozialen Schieflage. Menschen mit relativ gutem Einkommen ziehen weg, gleichzeitig verstärkt sich die Armutszuwanderung. Insgesamt hat die Bevölkerung leicht um 6,7% abgenommen. Gleichzeitig hat sich der Anteil der Menschen mit Migrationshintergrund von 2010 bis 2022 mehr als verdoppelt (109,4%). Setzt sich die Zuwanderung wie die letzten Jahre fort, hat 2032 die Hälfte der Menschen in Wattenscheid-Mitte keinen deutschen Pass oder eine zweite Staatsbürgerschaft. Das treibt die Bildung von Parallelgesellschaften an und sorgt für zunehmende soziale Spannungen. Integration ist in Wattenscheid-Mitte bereits heute eine Herkulesaufgabe.

Stadtentwicklungskonzept blieb nahezu wirkungslos

Das seit 2014 laufende integrierte Stadtentwicklungskonzept Wattenscheid (ISEK) ist gescheitert. Es konnte den negativen Trend nicht umkehren. Die Maßnahmen des ISEK waren nicht geeignet, die notwendige strukturelle Wende zu bewirken. Ein paar Parks aufzuhübschen, die gesundheitliche Versorgung zu verbessern, temporär Spielgeräte in der Innenstadt aufzustellen, Schulhöfe zu begrünen, einige Fassaden zu streichen und das Lohrheidestadion zu sanieren, das alles sind keine Maßnahmen, mit denen sich die strukturellen Defizite des Stadtteils beseitigen lassen.

Wattenscheid-Mitte muss wieder für alle gesellschaftlichen Schichten lebenswert werden. Die Menschen, die dort leben, brauchen eine echte Perspektive für den sozialen Aufstieg. Dazu passiert leider nichts. Die Politik in Wattenscheid verlegt sich seit Jahrzehnten aufs Schönreden der Lage und diskutiert lieber lautstark die Farbe der Sitzschalen im Lohrheidestadion. Lösungen, wie die gefährliche Entwicklung gestoppt werden soll, sind dagegen kein Thema.

Politik und Stadt versuchen die Wattenscheider und Wattenscheiderinnen mit Brot und Spielen, dem Prestigeprojekt Lohrheidestadion, abzuspeisen. 55 Mio. Euro fließen in dieses Projekt. Geld, was insbesondere für die Neugestaltung der Innenstadt bitter nötig wäre. Doch dafür fehlt das Geld. Stattdessen wurden die Fördermittel für das ISEK Wattenscheid in den Bau des Stadions umgeleitet. Mit den 5,5 Mio. für 2024 wurde die durch Baukostensteigerungen entstandene Finanzierungslücke geschlossen (WAZ vom 07.06.2023). Das ISEK ging leer aus, 2024 können keine Maßnahmen auf den Weg gebracht werden.

Politik überfordert und ideenlos

Eigentlich müsste Wattenscheid darüber diskutieren, was man tun müsste, um die Stadt attraktiver zu machen, wie man neue Einwohner*innen und Unternehmen gewinnen kann, die auch nennenswert Steuern zahlen können, was man gegen die Ursachen der zunehmenden Armut tun kann, wie man auch wieder jüngere Menschen mit eigenem Einkommen für Wattenscheid gewinnen kann? All das wird nicht diskutiert. Die Politik hat nicht mal Ideen und Lösungsansätze, über die man diskutieren könnte.

Wichtig ist: Werden die Sitzschalen im Lohrheidestadion blau, schwarz, grau oder grün? Hat die Verwaltung in Bochum selbstherrlich über die Farbe ohne die Wattenscheider Politik entschieden oder waren SPD und Grüne wie der Bezirksbürgermeister eingebunden? Diese Diskussion macht das Politikversagen in Wattenscheid offensichtlich. Die Politik ist mit der eigentlichen Lage überfordert, weiß nicht weiter und versucht mit lächerlichen Diskussionen von den drängenden Problemen des Stadtteils abzulenken.

Dabei könnte die Diskussion mit einem Handstreich beendet werden. Man holt ein Meinungsbild der Wattenscheider ein, welche Farben die Sitze haben sollen, entscheidet danach und beendet die Diskussion, um sich endlich den eigentlich wichtigen Themen zu widmen. Wie kann man die Innenstadt in Wattenscheid attraktiv umgestalten? Wie bekommt man z.B. Studierende und Zweigstellen von Hochschulen nach Wattenscheid? Was muss man am Nahverkehr tun, damit die Stadt als Wohnort für Pendler*innen, die den ÖPNV benutzen, interessant wird?

Neues Stadtentwicklungskonzept wird ebenfalls Herausforderungen nicht gerecht

Auch das neue ISEK für Wattenscheid, das gerade in den Gremien des Stadtrats beraten wird (Vorlage 20233145), hat auf diese Fragen keine Antworten. Im Vordergrund stehen nicht Stadtentwicklungsmaßnahmen, um neue Einwohner*innen und Unternehmen zu gewinnen, sondern Maßnahmen um Benachteiligte und auf Transferleistungen angewiesene Wattenscheider*innen besser mit zusätzlichen Sozialleistungen zu versorgen.

Immer noch bekommen über 50% der Wattenscheider Grundschulkinder nur eine Empfehlung für die Hauptschule oder eine eingeschränkte Empfehlung für die Realschule. Für über die Hälfte der Kinder wird es also schwer, überhaupt einen qualifizierten Schulabschluss zu erwerben, mit dem man heutzutage die Chance auf einen Job mit einem Einkommen hat, das nicht durch Transferleistungen aufgestockt werden muss. Die Politik in Wattenscheid und Bochum ignoriert dieses Problem. Man tut so, als sei es gar nicht vorhanden. Entsprechend sucht man Lösungen und Maßnahmen, es zu beheben, vergeblich.

So kann man den Niedergang nicht aufhalten. Perspektiven für eine positive Entwicklung der Stadt schafft das ISEK keine.

Hält die negative Entwicklung in Wattescheid-Mitte an, erreicht man in 10 bis 20 Jahren Zustände wie in Marxloh, Altenessen oder der Dortmunder Nordstadt. Schaut man sich die Sozialdaten im Vergleich an, ist Wattenscheid-Mitte von diesen Stadtteilen schon heute nicht mehr allzu weit entfernt.

Wattenscheid-Mitte im Vergleich

Schnelles und gezieltes Handeln ist überfällig

Aufgrund des Jahrzehnte langen Versäumnisses, den Problemen ernsthaft entgegenzutreten, muss jetzt schnell gehandelt werden. Die Politik kann sich weitere Tatenlosigkeit nicht leisten. Maßnahmen zur Stadtentwicklung lassen sich nicht von heute auf morgen umsetzen. Von der Entscheidung bis zur Umsetzung vergehen regelmäßig 5-10 Jahre. Die Wirkung tritt in der Regel dann nochmals Jahre später ein.

Will man zum Beispiel Studierende und Hochschulen für Wattenscheid gewinnen, wie es die STADTGSTALTER schon 2014 vorgeschlagen haben (Ein Hochschulcampus für Wattenscheid), dann muss man jetzt mit Planungen zu schnellen, dicht getakteten ÖPNV-Anbindung von Wattenscheid zu RUB und den Hochschulen in Bochum und Essen beginnen (Studentenstadt Wattenscheid).

Eine Bildungsoffensive, wie von den STADTGESTALTERn ebenfalls vorgeschlagen (Jahr für Jahr weniger städtisches Geld für Schülerinnen und Schüler), muss umgehend auf den Weg gebracht werden, auch wenn die Wirkung erst frühestens in 10-15 Jahren spürbar sein wird. Die Zahl der Arbeitslosen und Empfänger*innen von Sozialleistungen wird sich nur nennenswert reduzieren lassen, wenn man die Voraussetzungen schafft, dass zumindest zukünftige Generationen in Wattenscheid-Mitte einen Schulabschluss erwerben, der ihnen eine gute Jobperspektive ermöglicht.

Auch ein substanzielles Investitionsprogramm für die Neugestaltung der Wattenscheider Innenstadt inklusive dem August-Bebel-Platz ist lange überfällig. Besonders das Stadtbild im Zentrum einer Stadt bestimmt das Image des gesamten Stadtteils und damit darüber, ob Menschen und Unternehmen sich ansiedeln wollen. Die STADTGESTALTER haben dazu seit 2014 viele Vorschläge gemacht (Grünfläche auf dem Alten Markt und Wasserlauf entlang der Oststraße). Zu mehr als diese abzulehnen, hat es bei der Wattenscheider Politik allerdings nicht gereicht Obwohl der Politik eigentlich klar sein müsste, Je länger man mit der Neugestaltung abwartet, um so unrealistischer wird es, die sich verstärkende Negativentwicklung der Wattenscheider Innenstadt noch aufhalten zu können.

Jedes Jahr, das ungenutzt ins Land geht, macht es schwerer, den negativen Trend in Wattenscheid-Mitte noch umzukehren. Der Handlungsbedarf ist dringend und er besteht akut. Das Schönreden der Lage muss ein Ende haben. Es muss ernsthaft diskutiert werden, was zu tun ist. Die Sitzplatzfarben-Posse muss endlich beendet werden, damit macht sich die Politik nur lächerlich.

07 Apr

Warum Bochum für englischsprachige Arbeitskräfte nicht die erste Wahl ist

Auch in Bochum werden Arbeitskräfte aus dem Ausland mit hohen Qualifikationen gesucht. Doch wer nach Bochum kommt und nur Englisch spricht, hat es schwer. Zwar bietet das Bürgerbüro jetzt englischsprachige Kundenbedienung an. Doch sonst kommt man in den meisten Lebenslagen nur mit Deutsch weiter. Wer nur Englisch spricht, wird andere Großstädte als Lebensort vorziehen.

Immer wird in Bochum und dem Ruhrgebiet beklagt, zu vielen Zuwanderern fehle es an den nötigen schulischen und beruflichen Qualifikationen, man spricht auch von Armutszuwanderung oder –migration. Kommen in andere Großstädte auch sehr viele qualifizierte Menschen, ist das im Ruhrgebiet seltener der Fall. (Ruhrgebiet – Arbeitslosigkeit, Armut und Tristesse). Warum ist das so? Warum sind Bochum und das Ruhrgebiet für hoch qualifizierte Zuwanderer eher unattraktiv?

Englisch ist die Sprache hochqualifizierter Auswanderer

Um die gestellten Fragen zu beantworten, lohnt es sich anzusehen, aus welchen Ländern die gewünschten Migranten kommen. Zu den weltweit größten Auswandererländer, die Menschen verlassen, um in anderen Länder wirtschaftlich erfolgreich zu sein, zählen Indien, China, Bangladesch, Pakistan und die Philippinen (15 größten Auswanderungsländer weltweit). Bis auf China ist in allen aufgezählten Ländern Englisch eine der Amtssprachen. Wer aus diesen Ländern auswandern will, spricht also in der Regel nicht Deutsch, dafür aber Englisch. Auf der anderen Seite suchen Einwanderer mit hohen Qualifikationen neben Deutschland, besonders Länder wie USA, Kanada, Australien oder Großbritannien, also Länder, in denen Englisch als Amtssprache gesprochen wird.

Eine neue Sprache zu lernen – dazu noch Deutsch – ist schwer und sehr zeitaufwendig. Also ist nicht zu erwarten, dass potenzielle Einwanderer, vor Ihrer Einwanderung mehrjährige Deutschkurse besuchen. Zumal in den Unternehmen, in denen sie in Deutschland arbeiten würden, heutzutage ohnehin durchgehend neben Deutsch auch Englisch gesprochen wird, für die Arbeit die deutsche Sprache also nicht benötigt wird.

Der typische hoch qualifizierte Auswanderer, z.B. ein indischer IT-Experte oder die chinesische Ingenieurin, sprechen also gutes Englisch, allerdings kein Deutsch und könnten alternativ auch in ein angloamerikanisches Land auswandern. Entscheidet sich der oder die Auswanderin für Deutschland, dann kommt nur eine Stadt in Frage, in der man auch mit Englisch gut im Leben weiterkommt.

Das gleiche gilt auch für ausländische Unternehmen wie StartUps, die sich in Deutschland niederlassen und Arbeitskräfte aus der Heimat nach hier mitnehmen wollen. Auch die werden nur in eine deutsche Stadt ziehen, in der man mit Englisch im Alltag gut klarkommt. Doch gerade in diesem Bereich zeigen sich in Bochum große Defizite.

Internationalität und Englischsprachigkeit

Eigentlich sind nur die Ruhr-Universität und die Hochschulen in Sachen Internationalität und Englischsprachigkeit in Bochum sehr gut aufgestellt. Dort gibt es alles auch auf Englisch, Informationen wie Formulare, ein Welcome-Center und englischsprachige Ansprechpartner. Studierende wie Forschende aus allen Ländern der Welt sind an den Hochschulen Alltag und man geht mit ihnen jeden Tag selbstverständlich um.

Angebote in Englisch, Stadt Bochum

Auch die Stadtverwaltung gibt sich in Sachen Englisch verstärkt Mühe. Die Internet-Seite kann mäßig komfortabel auf Englisch übersetzt werden. Auch einige Merkblätter und Formulare gibt es auf Englisch. Die Angebote des Online-Service sind aber immer noch rein deutschsprachig, englischsprachige Kundenbedienung ist nur für Dienstleistungen des Bürgerbüros buchbar.

Im Rahmen der Bochum-Strategie soll ein Welcome-Center geschaffen werden, das Ausländer*innen, die nach Bochum ziehen möchten und kein Deutsch können, in allen Lebenslagen unterstützen soll. Man befindet sich also auf dem richtigen Weg, wie so oft geht aber alles nur sehr gemächlich voran. Andere Städte sind da schon deutlich weiter und bieten spezielle Internet-Seiten für Englisch sprechende Menschen an, die in der Stadt leben möchten, z.B. Berlin (Life in Berlin – Berlin.de) oder Hamburg (Residents ─ Live, Study & Work in Hamburg – hamburg.com).

Ganz schlecht sieht es bei den Stadtgesellschaften wie Stadtwerke, USB, BOGESTRA, Jobcenter und VBW aus, diese verfügen über gar kein englischsprachiges Angebot. Die Lieferung von Strom, Gas oder Waser auf englisch organisieren oder die Entsorgung des Abfalls, eine Wohnung bei der städtischen Wohnungsbaugesellschaft anmieten, Kindergeld beantragen, KiTa-Platz suchen oder das Kind zur Schule anmelden, geht wie auch vieles andere in Bochum bisher nicht oder nur mit großen Schwierigkeiten auf Englisch.

Überraschenderweise gibt es selbst die Tourismus-Seite in Bochum nicht auf Englisch (Die Webseite und Online-Reiseführer zur Stadt – Bochum Marketing GmbH (bochum-tourismus.de). Will man den Nahverkehr in Bochum benutzen, muss man auf die Internet-Seite des VRR ausweichen, auch die BOGESTRA ist weder auf Touristen noch andere nicht-deutschsprachige Nutzer*innen eingestellt.

Menschen aus dem Ausland bekommen keinen guten Eindruck

Für Menschen aus dem Ausland ergibt sich insgesamt der Eindruck, man ist in der deutschen Provinz gelandet, in einer Stadt, die auf Internationalität wenig Wert legt und die sich schwertut, sich auf internationale Gäste einzustellen, entweder weil sie denkt, für die zu unattraktiv zu sein oder weil man an ihnen nicht interessiert ist.

Englischsprachige Menschen, die in Deutschland einen Ort zum Leben suchen oder ausländische Unternehmen, die hier einen Firmensitz suchen, fühlen sich wenig eingeladen, werden leider eher abgeschreckt und werden daher andere Orte in Deutschland, die sich deutlich internationaler als Bochum präsentieren, bei der Wahl des Wohnortes oder Unternehmenssitzes vorziehen.

Immerhin ist man bei der städtischen Wirtschaftsentwicklung international aufgestellt. Hier kann man Angebote und Exposés auch auf Englisch bekommen und wird auch auf Englisch beraten. Bei der IHK dagegen fehlt bereits eine englische Webseite. Das ist besonders deswegen erstaunlich, weil der DIHK-Vizepräsident erst kürzlich Englisch als zweite Amtssprache gefordert hat (Deutsch für Einwanderer zu schwierig: DIHK-Vizepräsident fordert Englisch als zweite Amtssprache).

Insgesamt liegt Bochum, wie leider in viel zu vielen Bereichen, auch in Sachen Internationalität und Englischsprachigkeit zurück. Das Ziel zu verfolgen, hochqualifizierte Arbeitskräfte und ausländische Unternehmen für die Stadt zu gewinnen, ist sinnvoll. Solange es aber nicht gelingt, die Stadt entsprechend international zu präsentieren und die wichtigsten kommunalen Dienstleistungen und Angebote auch auf Englisch anzubieten, wird die Stadt die Attraktivität nicht erreichen, die nötig ist, damit die gewünschten Arbeitskräfte und Unternehmen sich ansiedeln. Bisher passiert hier noch deutlich zu wenig und das, was geschieht, viel zu langsam. Vom Bild und Ruf einer interanationalen Stadt ist Bochum noch weit entfernt.

31 Mrz

Kommunen der Ruhrstadt verlieren Anschluss

Die 15 Städte der Ruhrstadt rutschen im Kommunalranking immer weiter ab. Alle Städte liegen im Ranking im letzten Sechstel. Zwar entwickeln sich auch in den Städten des Ruhrgebiets Dinge positiv, doch die Entwicklungen verlaufen zu langsam. So wird der Entwicklungsrückstand zu anderen Großstädten und Metropolen Deutschlands und Europas immer größer.

Immer wieder verkünden die 15 Kommunen der Ruhrstadt, dass sie sich jetzt positiv in Richtung Zukunft entwickeln und den Strukturwandel endlich schaffen werden. Schaut man sich jedoch die nackten Zahlen an, sind die Bemühungen wenig erfolgreich. Im Kommunalranking NRW 2023, das die Stadtentwicklung aller 396 NRW-Kommunen in den Bereichen Lebensqualität, Wohnen, Arbeiten und Wirtschaft bewertet, fallen die Kommunen der Ruhrstadt weiter ab. Im Schnitt um über 12 Plätze seit 2020. Von den letzten zehn Plätzen werden fünf von Ruhrstadt-Kommunen belegt. Keine Stadt liegt besser als Platz 335 (Essen). Alle 15 Städte liegen im letzten Sechstel der Städte und Gemeinden NRWs.

Kommunalranking 2023 – Ergebnis Kommunen der Ruhrstadt

Rückstand wird größer

Die Kommunen der Ruhrstadt finden den Anschluss an die Stadtentwicklung deutscher und europäischer Städte und Gemeinden nicht. Sie holen nicht auf, der Rückstand wird größer. Zwar gibt es positive Entwicklungen zu verzeichnen, doch es sind zu wenige und sie vollziehen sich zu langsam. Die Entwicklungsgeschwindigkeit in den Städte außerhalb des Ruhrgebiets ist höher,  positive Entwicklungen zeigen sich in größerer Breite.

Die Entwicklung wirft die Frage auf, warum es den Kommunen des Ruhrgebiets nicht gelingt, den Rückstand aufzuholen. Verantwortlich für die Entwicklung des Ruhrgebiets ist die Politik. Offensichtlich ist diese nicht so erfolgreich, wie dies nötig wäre. Sie scheint den Herausforderungen des Strukturwandels nicht gewachsen zu sein. Die Ursachen dafür liegen in der Historie des Ruhrgebiets begründet. Das mit der Industrialisierung gewachsene Politikverständnis ist nicht mehr zeitgemäß. Mit ihm lässt sich der Strukturwandel nicht bewältigen.

Industrie bestimmt und verhindert Stadtentwicklung

Traditionell bestimmten die Industrieunternehmen im Ruhrgebiet die Struktur- und Stadtentwicklung der Region, also bis Ende der 50er Jahre die Montanindustrie. Anders als Stadtentwicklung in Städten sonst, sahen es Stadtgesellschaft und Politik nicht als ihre Aufgabe Stadtstrukturen für die Zukunft zu entwickeln. So gab das Stahlunternehmen vor, wo das neue Stahlwerk in der Stadt errichtet werden, die Bahnlinie hingebaut und die Wohnsiedlung für die Beschäftigten entstehen sollte. Darüber hinaus wurde nicht das Ziel verfolgt, Stadtstrukturen zum Nutzen der Stadtbewohner*innen zu entwickeln, der Nutzen für die Industrie war für alle Entscheidungen das ausschlaggebende Kriterium.

So verhinderte die Montanindustrie auch wichtige städtebauliche Projekte, wie die elektrische Rheinisch-Westfälischen Städtebahn, die von Köln bis nach Dortmund verlaufen und alle wichtigen Städte des Ruhrgebiets verbinden sollte (Kohle bremste Ruhr-Schnellbahn aus). Der Plan wurde schon 1922 entwickelt und hätte das Rückgrat eines modernen Nahverkehrsnetz des Ruhrgebiets sein können, das es bis heute nicht gibt. Die Kohleindustrie wehrte sich gegen das Projekt Elektroloks verbrauchten Strom statt Kohle, man schob vor, die Bahn würde Bergschäden verursachen und damit dem Kohleabbau schaden. Der Widerstand war erfolgreich, das Projekt wurde eingestampft, Zukunft verhindert. Danach dauerte es noch bis 1957, bis die erste Bahnstrecke im Ruhrgebiet elektrifiziert wurde. Da verfügten andere Großstädte und Metropolen Deutschlands und Europas schon über ein elektrisch betriebenes Schnellbahnnetz.

Wichtige Entwicklungen, wie der Aufbau eines leistungsfähigen Nahverkehrsnetzes, fanden im Ruhrgebiet bis heute nicht statt. Sie waren nicht im Sinne der Industrie, also wurden sie nicht vorangetrieben. Die Städte selbst verfolgten keine eigenständige Stadtentwicklungsziele.

Patriarchalisches Politikverständnis

Das änderte sich bis Ende der 50er Jahre nicht. Das Selbstverständnis der Politik war patriarchalisch, man verstand sich als zuständig, die Bevölkerung umfassend mit Wohnraum, Gesundheitseinrichtungen oder Einkaufs- und Freizeitmöglichkeiten zu versorgen (Politischer Strukturwandel?). Die Industrie versorgte die Menschen mit Arbeit, teilweise mit Wohnraum, die Politik stellte die sonstige Versorgung sicher und stritt mit den Unternehmen über höhere Löhne und bessere Arbeitsbedingungen. Sonst sah man sich in Sachen Stadtentwicklung weiterhin als Erfüllungsgehilfe der Industrieinteressen. Die Abhängigkeit der Menschen von Arbeitgeber und Vermieter sowie der Politik als Versorger, war bewusst gewollt und sicherte der Politik die Wählerstimmen. Eine Beteiligung der Stadtgesellschaft an politischen Entscheidungen und eine Stadtentwicklung im Sinne der Menschen, waren keine politischen Ziele.

Erhaltung überkommener Strukturen statt Investitionen in die Zukunft

Bergbau- und Stahlkrise verfestigen die politischen Strukturen. Als schon 1957, nur 8 Jahre nach Gründung der Bundesrepublik, jede zweite Zeche keine Gewinne mehr erwirtschaftete (Teure Steinkohle – Der Kampf um Subventionen), war die Montanindustrie an einer künstlichen Erhaltung ihrer Unternehmen mittels massiver staatlicher Subventionen interessiert. Das gleiche Ziel verfolgten die Beschäftigten. Also tat man zunächst alles, um den Strukturwandel zu verhindern. Schließlich kam man doch zu der Einsicht, dass der Niedergang von Kohle und Stahl sich nicht aufhalten ließ. Von da an war das Ziel, diesen so sozialverträglich wie möglich zu gestalten. Bund und Land wandten zu diesem Zweck 200 bis 300 Mrd. Euro Subventionen auf (Teure Steinkohle – Der Kampf um Subventionen), die für die Schaffung zukunftsweisender Ruhrgebietsstrukturen fehlten.

Die Politik sah sich vornehmlich auf die Verwaltung des und dem Schutz vor dem Strukturwandel verpflichtet (Politischer Strukturwandel?). Im Ergebnis gelang es der Politik zwar, die überkommenen Strukturen so lange wie irgend möglich zu erhalten, der Preis aber war hoch. Zum Ende der Dominanz der Industrie war das Ruhrgebiet in keiner Weise auf die Herausforderungen der Zukunft vorbereitet und eingestellt. Es wurde versäumt zukunftsfähige Stadtstrukturen aufzubauen, diese sind bis heute nur unzureichend vorhanden.

Die Bildungsblockade und ihre Folgen.

Ein weiteres Problemfeld im Ruhrgebiet sind die Folgen der sogenannten “Bildungsblockade”, die bis 1964 andauert. Bis zu diesem Jahr duldete man im Ruhrgebiet keine Hochschulen. Man befürchtete, dass eventuelle Verbindungen zwischen Arbeitern, Armee und geistigen Eliten nicht mehr kontrollierbar seien. Zudem wurde der große Bedarf an Arbeitskräften lange über Arbeitskräfte aus den deutschen Ostgebieten und Polen gedeckt, die weder lesen noch schreiben konnten (Bildungsblockade – Regionalkunde Ruhrgebiet). Man fürchtete, durch bessere Bildung würden auch die Forderungen nach höheren Löhnen zunehmen und sich dadurch die Arbeit verteuern.

Mit Gründung der Ruhr-Universität in Bochum endete zwar die Bildungsblockade im Hochschulbereich, im Ruhrgebiet wurde sehr erfolgreich eine breite Hochschullandschaft geschaffen, weiterhin aber blieb die Schulpolitik ein Stiefkind der Politik. Sozialer Aufstieg durch Bildung, bedeutete die Auflösung des traditionellen Arbeitermilieus, auf das sich die Ruhrgebietspolitik stützte. Daran bestand in der Politik kein Interesse.

Bei heute wurde das Ruhrgebiet mangels ausreichender Bildungsbemühungen zum Armenhaus der Republik (Deutschlands Armenhaus ist das Ruhrgebiet). Hätte man als Reaktion auf diese Entwicklung eine bespiellose Bildungsoffensive der Politik erwartet, sah man sich getäuscht. Die Politik im Ruhrgebiet sieht sich auch heute in der Rolle des Verwalters und Versorgers der Benachteiligten und Armen. Entsprechend wird sich auf diese Aufgaben konzentriert, während die Bekämpfung der Ursachen von Armut nebensächlich behandelt wird (Armut in abgehängten Stadtteilen nimmt bedenklich zu).

Noch immer fehlt eine zielgerichtete Stadt- und Strukturentwicklung

Eine gezielte Stadt- und Strukturentwicklung wird im Ruhrgebiet bis heute nicht verfolgt, denn das Politikverständnis im Ruhrgebiet hat sich über die Jahrzehnte kaum verändert. Immer noch sieht man es nicht als primäre politische Aufgabe an, die Stadt zu gestalten und zukunftsfähige Stadtstrukturen zu schaffen, die eine positive Entwicklung der Städte ermöglichen. Was man früher die Industrieunternehmen hat machen lassen, überlässt man heute den städtischen Verwaltungen. Die Politik sieht sich weiterhin nur in der Rolle, all das abzunicken, was vorgeschlagen wird. Immer noch sieht man die Politik in der Versorgerrolle. Wenn der Sportverein nach einen Kunstrasenplatz ruft, die Sozialeinrichtung um mehr Mittel bittet oder der Kleingartenverein mehr Parkplätze benötigt, dann sorgt man dafür. Wenn es jedoch darum geht, wie ein zukünftiges Nahverkehrsnetz des Ruhrgebiets aussehen sollte, eine zukunftsweisende Tourismusstrategie oder ein einheitliches Ruhrgebietskonzept zur Ansiedlung von Wirtschaftsunternehmen, dann hat die Politik dazu keine Idee.

Konsumentenhaltung der Stadtbewohner*innen

Von den Stadtbewohner*innen wird im Gegenzug erwartet, dass sie sich mit den Versorgungsleistungen der Politik zufriedengeben und sich nicht weiter in die Politik einmischen. Dieses über Jahrzehnte eingeübte Politikverständnis führt bei den Wähler*innen zu einer Art Konsumentenhatung ggü. der Politik. Man wählt jemanden und erwartet, dass der dann die Vollversorgung übernimmt, ohne dass man sich selbst weiter bemühen muss. Sich selbst um Dinge zu kümmern, sich einzumischen, mitzubestimmen und als Teil der Stadtgesellschaft Einfluss auf die Entwicklung der Stadt zu nehmen, ist im Ruhrgebiet unüblich, wird nicht erwartet und als nicht erforderlich empfunden.

Eine gezielte, langfristig angelegt Struktur- und Stadtentwicklungspolitik wird in den Kommunen der Ruhrstadt nach wie vor nicht verfolgt. Man nimmt die von Land und Bund angebotenen Förderprogramme mit, entwickelt Flächen, schreibt viele Konzepte und Strategiepapiere, die selten wirklich umgesetzt werden, ein konkretes Zielbild, wo die Ruhrstadt bis 2050 hin und wie sie bis dahin aussehen will, fehlt aber.

Dies führt zu einem weiteren problematischen Aspekt des im Ruhrgebiet verbreiteten Politikverständnisses. Man ist nicht bereit von anderen Städten zu lernen und erfolgreiche Konzepte von dort zu übernehmen. Die Sicht von außen auf die Städte und der Blick nach außen auf andere Städte und der Vergleich mit diesen wird in der Politik immer wieder abgelehnt. Wichtig ist und bleibt, dass alle in der Stadt von der Politik gut versorgt werden.

Würde man sich mit anderen Städten vergleichen und sich an diesen orientieren, wäre das automatisch mit einer grundlegend anderen Ausrichtung der Politik verbunden. Die Politik müsste gestalten und sich für die Stadtentwicklung verantwortlich zeigen. Sie müsste erklären, warum andere Städte sich besser entwickeln, sie müsste rechtfertigen, warum sie nicht Dinge so wie erfolgreiche Städte macht Das kennt Ruhrgebietspolitik nicht und will sie auch nicht. Im Ruhrgebiet sind an der Misere immer nicht vorhersehbare externe Entwicklungen oder andere politische Akteure schuld. Jede eigene Verantwortung für negative Stadtentwicklungen weist man weit von sich.

Ursache, dass die Kommunen des Ruhrgebiets immer weiter den Anschluss verlieren, ist also das traditionelle Desinteresse der Politik an Struktur- und Stadtentwicklung und das damit verbundene Politikverständnis, dass Politik weiterhin nicht als Gestalter der Stadtentwicklung, sondern als Versorger der Stadtbewohner*innen sieht.

Das Ruhrstadt-Dilemma

Das zeigt sich besonders augenfällig daran, dass es bis heute keine Ruhrstadt gibt. Obwohl unter allen Fachleuten, die sich wissenschaftlich wie beruflich mit Stadtentwicklung beschäftigen Einigkeit besteht, dass für eine erfolgreiche Entwicklung der Städte im Ruhrgebiet die Bildung der Ruhrstadt, ein, wenn nicht der entscheidende Faktor für positive Entwicklungen ist. Und obwohl es auch in der Politik in dieser Hinsicht angeblich nur eine Meinung gibt und jede/r Politiker*in des Ruhrgebiets immer wieder betont, dass man doch eigentlich die Ruhrstadt bräuchte, unternimmt die Politik im Ruhrgebiet keine ernsthaften Anstrengungen, die Ruhrstadt Wirklichkeit werden zu lassen. In Wahrheit ist man auch an diesem Thema desinteressiert bzw. doch nicht bereit Macht, Pfründe und Kirchturmdenken aufzugeben.

Niemand würde die 15 Ober- und Bürgermeister und Stadträte der Kommunen der Ruhrstadt abhalten, sich zusammenzusetzen und gemeinsam von der Landesregierung die Herstellung der Ruhrstadt zu fordern sowie alle Voraussetzungen für die Gründung zu schaffen (Anderer Vorschlag: Vom Ruhrgebiet zur Ruhrstadt – eine neuer Lösungsvorschlag). Einer solchen Initiative hätte die Landesregierung wenig entgegenzusetzen.

Hätte Stadt- und Strukturentwicklung in der Politik des Ruhrgebietsstädte wirklich den Stellenwert, der für eine positive Entwicklung der Kommunen der Ruhrstadt erforderlich wäre, gäbe es die Ruhrstadt lange schon. Dass es sie nicht gibt, bedeutet, die Politik ist nicht fähig bzw. willens das zu tun, was nötig ist, es fehlt das dafür erforderliche Politikverständnis.

24 Mrz

Schulentwicklungspläne erweisen sich immer wieder als unbrauchbar

166 Schüler und Schülerinnen bekommen in Bochum keinen Platz an ihrer Wunschschule, da der Schulentwicklungsplan dort keine ausreichenden Kapazitäten vorsieht. Die Bezirksregierung untersagt zunächst an zwei Schulen die Bildung von Mehrklassen. Das Chaos ist perfekt. Stadt und Bezirksregierung blamieren sich.

Aller 5 Jahre stellt die Stadt einen Schulentwicklungsplan für die weiterführenden Schulen auf. Dieser schreibt fest, wie die Bedürfnisse nach Plätzen an Gymnasien, Gesamt-, Real-, Sekundar- und Hauptschulen befriedigt werden sollen. Konkret wird im Plan festgeschrieben wie viele Eingangsklassen jede weiterführende Schule in Bochum bilden darf.

Mehrklassen sind Folge von städtischen Fehlplanungen

Real ist es jedoch kaum möglich den Bedarf an Klassen für 5 Jahr in die Zukunft vorherzusehen und zu planen. In der Realität passen die Anmeldezahlen daher regelmäßig nicht zu den Zahlen, die im Plan an der jeweiligen Schule vorgesehen wurden. Die Planungen sind unbrauchbar. Um es den Schüler*innen trotz Fehlplanung zu ermöglichen doch noch auf ihre Wunschschule zu gehen, ermöglicht das Schulgesetz die Bildung von so genannten “Mehrklassen”, also von zusätzlichen Klassen, die über die im Schulentwicklungsplan vorgesehene Maximalzahl ausnahmsweise für ein Jahr gebildet werden können.

Die Stadt Bochum beantragte an fünf Schulen für das nächste Schuljahr die Bildung von je einer “Mehrklasse”. Für das Graf-Engelbert-Gymnasium und die Hans-Böckler-Realschule lehnte die Bezirksregierung die Bildung von zusätzlichen Klassen jedoch zunächst ab.

Hinsichtlich des Graf-Engelbert-Gymnasiums begründete die Bezirksregierung ihre Ablehnung damit, dass im Stadtgebiet unter Berücksichtigung der zusätzlichen Klassen an den anderen Gymnasien sowie weiterer freier Kapazitäten ausreichend Plätze zur Verfügung stünden (PM Stadt Bochum 20.03.2024).

Für die Realschule lautete die Begründung, dass, obwohl die Kapazitäten an den Realschulen insgesamt nicht ausreichen, noch freie Kapazitäten an Sekundar- und Gesamtschulen in Bochum bestünden. An diesen Schulformen könne ebenfalls, wie an den Realschulen, der Mittlere Schulabschluss erworben werden (PM Stadt Bochum 20.03.2024).

Für die betroffenen Schüler*innen würde der Besuch anderer Schulen jedoch regelmäßig längere bis sehr lange Schulwege bedeuten (WAZ vom 21.02.2014). Das ist auch deswegen so, weil der Nahverkehr in Bochum unterentwickelt ist und der Stadt ein flächendeckendes Netz sicherer Radwege fehlt.

Gleichwohl ist auch die Entscheidung der Bezirksregierung zu kritisieren, die den untauglichen Schulentwicklungsplan genehmigt hat und eigentlich ebenfalls daran interessiert sein sollte, dass die Schülerin, wenn die räumlichen und personellen Kapazitäten vorhanden sind, dort erfüllt werden, wo die Schüler*innen sich angemeldet haben. Darauf zu beharren, dass der Schulentwicklungsplan umgesetzt wird, ist sinnloser Bürokratismus, der die Bedürfnisse der Schulkinder außer Betracht lässt, die eigentlich bei allen Überlegungen im Vordergrund stehen sollten.

Nach langen Verhandlungen und Protesten der Eltern hat sich die Bezirksregierung zumindest erweichen lassen an der Hans-Böckler-Realschule eine zusätzliche Klasse einzurichten (WAZ vom 22.03.24).

Das teilweise Einlenken der Schulaufsicht (Bezirksregierung) kann allerdings nicht über das Versagen der Stadt bei der Schulentwicklungsplanung hinwegtäuschen, die konsequent am realen Bedarf an Schulplätzen in Bochum vorbei geht.

Chaotische Schulentwicklungsplanung

Das setzt sich auch bei der neuen Schulentwicklungsplanung fort, die die Verwaltung für die nächsten 5 Jahre erarbeitet hat und über die aktuell in der Politik diskutiert wird (Beschlussvorlage 20240052).

So sollen gemäß den Vorstellungen der Verwaltung nicht etwa an der Hans-Böckler-Realschule neue Klassenzüge eingerichtet werden, die in diesem Jahr 95 Anmeldungen über Plan verzeichnete, sondern an der Realschule in Höntrop und der Annette-von-Droste-Hülshoff-Schule.

Dabei wäre eine Erweiterung der Hans-Böckler-Schule durchaus möglich. Denn dafür käme das ehemalige Gebäude der Realschule in Frage. Das soll zwar endlich saniert werden, soll aber nicht für die Realschule, sondern für zusätzliche Klassen für drei Gymnasien genutzt werden (Graf-Engelbert-Schule, Schiller-Schule sowie Neues Gymnasiums). 2010 sahen die Planungen zum Schulentwicklungsplan sogar noch vor, die Realschule ganz zu schließen (WAZ vom 30.08.2012).

Die Schulentwicklungsplanung in Bochum folgt keinem echten langfristigen Ziel. Vor 10 Jahren wurde am Standort Feldsieper Straße die Realschule geschlossen, es folgte die Gemeinschaftsschule, die nach 5 Jahren in eine Gesamtschule umgewandelt wurde und die nach den neusten Planungen jetzt wieder ausgelagert und einem neu zu schaffenden Gymnasium weichen soll (Gesamtschulstandort ist ungeeignet).

Die neusten Planungen sehen also vor ein neues zusätzliches Gymnasium zu schaffen. Dabei hat die Stadt erst 2010 durch die Zusammenlegung der Albert-Einstein-Schule und des Gymnasiums am Ostring zum Neuen Gymnasium eines geschlossen. Fast keine Planung erreicht eine Halbwertzeit von mehr als 10 Jahren. Was vor 5 bis 10 Jahren geplant wurde, wird heute wieder eingestampft. Fehlplanungen statt Verlässlichkeit ist das kennzeichnende Merkmal der städtischen Schulentwicklungspläne.

2012 nahmen die beiden Sekundarschulen (Rupert-Neudeck und Nelson-Mandela) ihre Arbeit auf, nach der jetzt vorgelegten Planung sollen beide wieder aufgelöst werden. Die Rupert-Neudeck-Schule soll ganz schließen und die Nelson-Mandela-Schule zu einer Gesamtschule werden. Schulgemeinschaft und Schulleitung erfuhren von der beabsichtigten Schließung aus der Zeitung. Das sagt viel darüber aus, wie ernst die Verwaltung die Belange und Bedürfnisse der Schulen vor Ort nimmt.

Dafür will die Stadt beide Hauptschulen weiterführen. Obwohl alle wissen, dass es mit einem Hauptschulabschluss für die meisten Schulabgänger*innen im Berufsleben keine Zukunftsperspektive geben dürfte.

Auch die neue Schulentwicklungsplanung weist schwere Mängel auf

Die gesamte Schulentwicklungsplanung basiert auf vagen Prognosen über die Entwicklung der Schülerzahlen, die mit großen Unsicherheiten und vielen Fragezeichen einhergehen. Eine Konferenz der betroffenen Schulen zur Weiterentwicklung der Schullandschaft gab es nicht, die Schulkonferenzen wurden im Planungsverfahren nicht angehört. Die Gebäude der weiterführenden Schulen wurden von Mitarbeiter*innen des Schulverwaltungsamtes und den Zentralen Diensten gemeinsam begangen, zu mehr reichte es nicht (Beschlussvorlage 20240052).

Die Planungen erfolgten allein auf den Prognosen der Schülerzahlen, aus denen die zukünftigen Raumbedarfe abgeleitet wurden und denen die vorhandenen Räumlichkeiten gegenübergestellt wurden. Tatsächlich wurde ein Raumbedarfsplanung aufgestellt, Eine echte Planung der zukünftigen Entwicklung der Schullandschaft, bei der auch Konzepte, Bedürfnisse und Belange aller betroffenen Schulen außerhalb des Raumbedarfs hätten berücksichtigt werden müssen, fand nicht statt.

Dazu ein Beispiel: So hat sich die Rupert-Neudeck-Schule in Dahlhausen mittlerweile etabliert, die Anmeldezahlen steigen. Seit 2020 gibt es die neuen, hochmodernen Naturwissenschaftsräume. Schüler*innen, die nach der 10. Klasse Abitur machen wollen, können auf dem gleichen Schulgelände zum Theodor-Körner-Gymnasium wechseln. Auch sonst funktioniert die Zusammenarbeit im Schulzentrum mit dem Gymnasium nach Aussage beider Schulen sehr gut. Beide Schulen ergänzen sich ideal (WAZ vom 11.02.2024). Jetzt soll die Schule nach nur 12 Jahren Bestehen geschlossen werden. Entfiele die Sekundarschule, müssten die Kinder aus Linden und Dahlhausen demnächst bis zur über 7 km entfernten Gesamtschule nach Wattenscheid-Westenfeld fahren. Im Sinne der Schüler*innen wäre das sicher nicht. Doch solche Aspekte, spielten bei der städtischen Schulentwicklungsplanung keine relevante Rolle.

Schulen müssen an Schulentwicklungsplanung intensiv mitwirken

Schon die Art und Weise wie Schulentwicklungsplanung in Bochum angegangen wird, ist also nicht geeignet, eine verlässliche, zukunftsweisende Entwicklung der Bochumer Schullandschaft zu bewirken. Entsprechend erweisen sich die Schulentwicklungsplanungen der letzten Jahrzehnte immer wieder als Fehlplanungen. Das Verfahren zur Entwicklung der Pläne muss grundlegend überdacht und neu organisiert werden. Die Schulleitungen und Schulkonferenzen der betroffenen Schulen sind dabei aus Sicht der STADTGESTALTER verstärkt einzubeziehen. Das ist bisher versäumt worden. Entsprechend lehnen die STADTGESTALTER die jetzt vorgelegten Planungen ab.

Von Plänen, die am realen Bedarf vorbei gehen, hat in der Stadt niemand etwas. Das zeigt sich auch bei den Schulentwicklungsplanungen für die Grundschulen, wo der erforderliche Bedarf an Schulen und Klassen ebenfalls völlig falsch eingeschätzt wurde und jetzt versucht wird, den Folgen der Jahrzehnte langen Fehlplanungen mit der massenweisen Aufstellung von Schulcontainern zu begegnen (48 Klassen in Containern – Bochumer Schulpolitik an neuem Tiefpunkt). Zudem sollte nach Ansicht der STADTGESTALTER bei den Schulentwicklungsplanungen ein zentrales Ziel sein, dass neue Schulen sich durch visionäre Schul- und Lernkonzepte auszeichnen (Neue Schulen in Bochum sollten sich durch visionäre Schul- und Lernkonzepte auszeichnen).

17 Mrz

Fentanyl – Bochum sollte auf “Zombie-Droge” vorbereitet sein

Verwahrlost ausschauende Menschen irren wie Zombies durch die Straßen, verharren Minuten lang tief gebeugt mitten auf dem Gehweg. In nordamerikanischen Großstädten mittlerweile ein übliches Bild, droht die durch Fentanyl verursachte Opiodkrise jetzt auch nach Deutschland überzuschwappen. Wie groß ist das Risiko und was kann Bochum vorbeugend tun?

Gerade erst warnt die Stadt Dortmund vor Fentanyl und fordert ein Frühwarnsystem (Viel stärker als Heroin: Stadt Dortmund warnt vor Fentanyl). Es besteht die akute Befürchtung, dass Fentanyl wie in Nordamerika Drogen wie Heroin und Kokain ersetzt, mit fatalen Folgen für die Abhängigen und die Stadt. Auch Köln ergreift jetzt Maßnahmen, um Menschen vor der gefährlichen Droge zu schützen („Zombie-Droge“ in Köln auf dem Vormarsch – jetzt ergreift die Stadt).

Warum ist Fentanyl eine Gefahr?

Doch was macht die Droge so gefährlich? Für die Antwort muss man nach Nordamerika schauen, wo Fentanyl fast alle anderen Opiode verdrängt hat. 70.000 Menschen sind in den USA 2021 an einer Fentanyl-Überdosis gestorben („Zombie-Droge“ verunsichert Berliner Partyszene – so gefährlich ist Fentanyl). 2-3 mg Fentanyl sind bereits tödlich. Fentanyl wirkt 50-100x mal stärker als Heroin. Es wird bekannten Drogen beigemischt, ohne dass die Konsumenten es bemerken. Die Gefahr einer Überdosierung ist extrem hoch, entsprechend hat sich die Zahl der Drogentoten in nordamerikanischen Städten in den letzten 20 Jahren verfünfacht. 

Hinzu kommt, Fentanyl ist deutlich billiger als andere Drogen, so kostet 1 kg Heroin 35.000 bis 45.000 Euro, 1 kg Fentanyl dagegen nur etwa 11.000 Euro. Eine typische Dosis Heroin in “Straßenqualität” liegt bei 100 mg, bei Fentanyl ist schon die Einnahme von 2-3 mg tödlich. Als synthetisches Opioid lässt es sich leicht produzieren, da zur Herstellung kein natürlicher Grundstoff wie Schlafmohn oder Kokablätter erforderlich sind. Darüber hinaus lässt sich Fentanyl, aufgrund der geringen Mengen, die man für einen Rausch benötigt, viel besser Schmuggeln. Aus einem kg Fentanyl lassen sich über 80.000 tödliche Dosen herstellen (Fentanyl – Ein Schmerzmittel wird zur Droge). Aufgrund der Stärke von Fentanyl, ist ein Entzug krasser, eine Behandlung von Fentanyl-Abhängigen in Krankenhäusern wegen anderer Erkrankungen kaum möglich.

“Drogen-Zombies” im Stadtbild

Doch nicht nur für die Abhängigen hat Fentanyl weit fatalere Folgen als jede andere Droge, sondern auch für die Städte und das Stadtbild. Beispiel Vancouver, Kanada: Eine boomende Stadt, eine reiche Stadt, in einem Land mit einem Gesundheitssystem, vergleichbar mit denen in Europa. Also keine verarmte US-Amerikanische Industriestadt wie Detroit oder Celveland. Mitten in Downtown (Innenstadt) spielen sich aus europäischer Sicht unfassbare apokalyptische Szenen ab. Hunderte zumeist Obdachlose Menschen laufen wie Zombies durch die Straßen. Verwahrlost ausschauende Abhängige wanken, ohne ihre Umgebung wahr zu nehmen auf viel befahrene Straßen, bewegen sich lautlos wie in Zombie-Filmen, teilweise gebeugt wie Quasimodo, bleiben plötzlich stehen und verharren für Minuten regungslos in der letzten Bewegung oder fallen um.

Fentanyl sorgt bei dauerhaftem Konsum dafür, dass Muskeln versteifen und nicht mehr richtig funktionieren. Häufig kommt es zu einem “Fentanyl fold”, einer Rundung der Wirbelsäule, die zu einem Buckel führt. Unkontrollierte Bewegungen führen zu Unfällen und Verletzungen, die kaum versorgt werden (können). Die Verletzungen verursachen bei stark Abhängigen mangels ausreichender Wundheilung große und tiefe, häufig infiziere Wunden mit abgestorbenem Gewebe.

Wenn solche Zustände selbst in viel kleinerem Ausmaß in den Innenstädten von Bochum oder Wattenscheid Einzug halten, würde das diesen ziemlich sicher den endgültigen Todesstoß versetzen.

Vorbeugung und Vorbereitung für den schlimmsten Fall

Bereitet sich die Stadt also nicht ausreichend auf das Aufkommen von Fentanyl vor, werden die Folgen verheerend sein. Doch die Stadt ist nicht hilflos. Es gibt Möglichkeiten der Vorbeugung und zur Eindämmung des Problems.

Eine wichtige ist flächendeckendes Drug-Checking. Vor dem Konsum zu prüfen, ob Fentanyl untergemischt wurde, kann lebensrettend sein, ist aber auch Voraussetzung dafür herauszufinden, wer Fentanyl in Verkehr bringt, um zu versuchen die entsprechenden Quellen vorbeugend auszutrocknen.

Tests müssen in Drogenkonsumräumen möglich sein. Zudem müssen auch Konsument*innen die Möglichkeit haben, Tests mit nach Hause nehmen zu können, um dort Testungen durchzuführen. Auch sollten Tests an Partylocations vorhanden sein. (Warum Prävention im Suchtbereich so wichtig ist). Drug-Checking muss, wie es bereits die Stadt Dortmund fordert, ein Regelangebot der Städte sein, das von Land oder Bund finanziert wird (Stadt behält Fentanyl-Verbreitung weiterhin im Blick).

Zur Prävention gehört zudem Aufklärung. Es muss ein Bewusstsein für die Gefahren von Fentanyl geweckt werden, damit möglichst viele Konsumenten ihre Drogen testen und eine möglichst hohe Achtsamkeit hinsichtlich Streckungen durch Fentanyl entsteht.

Das Gegenmittel

Auch gibt es ein schnell wirksames Gegenmittel zu Fentanyl: Naloxan. Dieses Mittel, das leicht als Nasenspray angewendet werden kann, hebt die Wirkungen von Heroin, Methadon, Fentanyl und anderen Opioiden teilweise oder ganz auf. Wird Naloxon bei einer Überdosierung gegeben, kommt die betroffene Person wieder zu Bewusstsein und atmet (Naloxan anwenden). Naloxan sollte also breit verfügbar sein, bei allen, die mit Fällen von Fentanyl-Überdosierungen in Kontakt kommen können.

Suchtprävention

Grundsätzlich bedarf es mehr Anstrengungen Drogenabhängigkeit und Obdachlosigkeit vorzubeugen und Betroffenen frühzeitig zu helfen, damit sie wieder in einen geregelten Alltag zurück finden. Ursache von Suchterkrankungen sind sehr häufig psychische Erkrankungen. Auch hier bestehen also Ansatzpunkte möglichem Drogenkonsum vorzubeugen. Zudem sollten mehr Menschen in substitutionsgestützte Behandlungen kommen und sollte es stadtweit ausreichend gut erreichbare Drogenkonsumräume geben. Je weniger Menschen opiodabhängig sind, desto weniger werden potenziell abhängig von Fentanyl.

Wie groß ist die Gefahr einer Fentanylkrise in Bochum?

Zwar sind in Europa, Deutschland und Bochum ähnlich hohe Zahlen von Fentanylabhängigen wie in Nordamerika nicht zu befürchten, da es anders als in den USA keine übermäßige Verschreibung opioidhaltiger Schmerzmitteln gab, und es deshalb deutlich weniger Opiodabhängige gibt, die zu Fentanylabhängigen werden könnten, trotzdem ist das Problem auch in Bochum latent und eine Verfünffachung der Drogentoten pro Jahr wie in Nordamerika von zuletzt 13 (2022) und 25 (2021), auf 65-125 Toten sowie die damit verbundene Zahl von “Fentanyl-Zombies” auf den Straßen der Stadt wäre für Abhängige wie die Stadt eine Katastrophe.

Foto: Ted McGrath

10 Mrz

In welchem Ausmaß ist Autoverkehr stadtverträglich?

Viele fühlen sich von Verkehrslärm, Stau oder zugeparkten Geh- und Radwegen genervt. Zu viel Autoverkehr in der Stadt macht diese unattraktiv. Auf der anderen Seite ist Autoverkehr nützlich und unverzichtbar. Das Problem ist der übermäßige Verkehr. Doch bis zu welchem Maß ist Autoverkehr stadtverträglich?

Eine Stadt ist zum Wohnen und Leben da, Verkehr in der Stadt ist aber notwendig, um sich in der Stadt zu bewegen, sollte jedoch nicht zur Belastung der Einwohner*innen werden. Zu viel Autoverkehr schadet der Stadt.

Folgen von übermäßigem Verkehr

Die Folgen von übermäßigem Autoverkehr sind vielfältig und beeinträchtigen die Lebens- und Wohnqualität in einer Stadt in vielerlei Hinsicht. Anwohnerinnen von Hauptverkehrsstraßen sind Lärm und Luftverschmutzung ausgesetzt. Zu viel Verkehr verhindert direkte und schnelle Straßenquerungen. Der Verkehr führt zu Trading-Down-Effekten an Hauptverkehrsstraßen. Immobilien lassen sich schwer vermieten, die Mieteinnahmen reichen nicht aus, um die Gebäude Instand zu halten und zu sanieren. Es kommt zu sichtbarem Sanierungsstau bis Verfall. Für Vermieterinnen hat der Verkehr gravierende Mietpreisverluste zur Folge.

Aber auch Menschen, die andere Verkehrsmittel benutzen werden schwer beeinträchtigt. Geh- und Radwege werden zugeparkt, auch Kreuzungen, Grünflächen und anders mehr. Es fehlen Radwege, weil der Autoverkehr den nötigen Raum dafür beansprucht. Der ÖPNV wird behindert, Bus und Bahn stehen im Autostau oder werden durch Falschparkende an der Weiterfahrt gehindert. Auch behindert der Autoverkehr sich selbst. Notwendiger Verkehr zur Arbeit, zu Anlieferung oder Handwerkerverkehr bleibt im übermäßigen Verkehr stecken, weil manche auch für den Weg zum Fitnessstudio oder dem Kleingartenverein noch unbedingt das Auto nehmen müssen.

Zudem bedeutet übermäßiger Autoverkehr für die Stadt überhöhte finanzielle Belastungen. Denn die Autofahrenden zahlen nur 40-60% der Kosten, die das Autofahren tatsächlich verursacht (Studie: Straßenverkehr deckt Kostenbedarf nur zu 36 Prozent). Wissenschaftliche Studien zeigen, die Subventionen liegen in Städten im Schnitt beim Dreifachen von dem, mit dem Bus und Bahn bezuschusst werden (Der Autoverkehr kostet die Kommunen das Dreifache des ÖPNV).

Der Verlust der BOGESTRA, des Nahverkehrsunternehmens von Gelsenkirchen und Bochum, liegt bei rund 90 Mio. Euro im Jahr. Die Subventionen des Autoverkehrs lägen rein rechnerisch also für beide Städte zusammen bei schätzungsweise 270 Mio., Umgerechnet auf Bochum, dass fast 73% der Anteile des Nahverkehrsunternehmens hält, ergeben sich somit 197 Mio. Euro pro Jahr. So kostet allein das kostenfreie Anwohnerparken die Stadt über 20 Mio. Im Jahr. Dazu kommt die Subvention der städtischen Parkhäuser (Parkhäuser verkaufen und Geld in die Innenstadt investieren). Ebenso steht den Kosten, die die Stadt für den Bau und die Erhaltung der Straßen sowie für Maßnahmen zur Lärmminderung und die Beseitigung von Umweltschäden ausgibt, kein ausreichender Finanzierungsbeitrag der Autofahrenden gegenüber.

Autoverkehr belastet also nicht nur die Bewohner*innen der Stadt, sondern auch massiv die Stadtkasse. Auf der anderen Seite ist Autoverkehr in der Stadt nötig, um die Menschen zu versorgen und sie von A nach B zu bringen, hat also auch einen erheblichen Nutzen.

Nutzen von Autoverkehr

Allerdings hat nicht jede Fahrt mit dem Auto den gleichen Nutzen. Viele Fahrten haben nur für den Fahrenden einen privaten Nutzen, für sonst aber niemanden. Handels- und Handwerks- wie öffentlicher Verkehr haben wiederum einen Nutzen für die Allgemeinheit und die Gesellschaft. Dazu gibt es Fahrten, für die könnten auch andere Verkehrsmittel verwendet werden, deren Benutzung fast ohne Belastungen für die Stadtbewohner*innen und mit kaum oder deutlich geringeren Kosten für die Stadtkasse verbunden wären, z.B. die Nutzung von Fahrrädern, den Füßen oder von Bus und Bahn.

Es gibt also einen Anteil Autoverkehr, der ist notwendig, nicht mit anderen Verkehrsmitteln sinnvoll durchführbar und nutzt der Allgemeinheit und einen anderen. der nutzt nur privat dem Fahrenden, bedeutet aber für die Stadt massive Belastungen sowohl hinsichtlich Lebensqualität wie für die Stadtfinanzen und wäre vermeidbar, weil andere Verkehrsmittel genutzt werden könnten.

Ziel einer Stadt sollte also sein, den Autoverkehr auf das notwendige stadtverträgliche Maß zu reduzieren. Aktuell werden 54% der Wege in Bochum mit dem Auto zurückgelegt. In
wirtschaftlich erfolgreichen Städten sind es heute schon ein Drittel bis die Hälfte weniger. Es ist also auch in Bochum möglich den Autoverkehr deutlich zu reduzieren.

Vergleich Modal Split

Eine Stadt sollte nicht mehr Autoverkehr zulassen, als sie verträgt. Der Platz für Straßen und Parkplätze in der Stadt ist begrenzt, er kann nicht beliebig erweitert werden. Andere Nutzungen, die mehr Menschen nutzen als z.B. ein Parkplatz, müssen Vorrang haben vor einer verkehrlichen Nutzung des öffentlichen Raums. Der öffentliche Raum gehört allen Stadtbewohner*innen und muss daher auch zum Vorteil von möglichst vielen nutzbar sein.

Doch bis zu welchem Maß ist Autoverkehr stadtverträglich und ab wann wird es zu viel? Um diese Grenze zu definieren, muss man die einzelnen Bereiche des Verkehrs betrachten:

Parken – Zahl der zugelassenen Autos
In einer Stadt können nur so viele Autos zugelassen werden, wie auch Platz vorhanden ist, wo sie abgestellt werden können. Stellplätze im öffentlichen Raum sind nur da anzulegen, wo sie andere nicht behindern und die Fläche nicht besser und zum Nutzen von mehr Menschen genutzt werden kann. Auf Gehwegen sind also keine Abstellplätze auszuweisen, das Parken ist dort auch nicht zu dulden. Flächen für Wohnungen, gut gestaltete autofreie Stadtplätze oder Radwege zu nutzen ist einer Nutzung als Parkplatzfläche vorzuziehen.

Es ist also darauf zu achten, dass in einer Stadt nur so viele Autos zugelassen werden, wie Abstellplätze dafür vorhanden sind. Entsprechend muss man in asiatischen Großstädten und Metropolen die Voraussetzung, um ein Auto anschaffen und zulassen zu können, der Nachweis eines Stellplatzes. Um die Zahl der Stellplätze zu erhöhen, kann die Stadt Quartiersgaragen bauen (Quartiersparkhaus plus+ – viel mehr Nutzungen außer Parken).

Werden im mehr Autos angeschafft, ohne, dass in der Stadt die erforderlichen Abstellplätze dafür vorhanden sind, ist dies nicht stadtverträglich.

Autogröße
Um so kleiner das Fahrzeug um so stadtverträglicher ist es. Die verbrauchte Fläche ist geringer. Der Verkehr fließt besser. Das Überholen von Fahrrädern mit ausreichendem Abstand ist. Z.B. einfacher. 1,4 Menschen fahren im Durchschnitt in deutschen Autos. In vielen sitzt also nur eine Person. In den meisten Fällen ist die Nutzung eines großen Autos also gar nicht nötig. Die verstärkte Nutzung übergroßer Autos hat für die Allgemeinheit keinen Nutzen und ist nicht stadtverträglich sie schafft nur Probleme. So nimmt auch die Schwere von Unfallverletzungen mit Zunahme der Autogröße zu.

Die Stadt sollte also die Anschaffung von Kleinstfahrzeugen fördern und die Anschaffung von unnötig großen Fahrzeugen sanktionieren.

Kosten des Autoverkehrs
Die Nutzung des Autoverkehrs ist nicht stadtverträglich, wenn dadurch die Stadtkasse unnötig belastet wird. Es ist zudem nicht gerecht, wenn diejenigen, die kein oder kaum Auto fahren die Kosten des Autofahrens, die andere verursachen, durch ihre Steuern mittragen.

Die Stadt muss also dafür sorgen, dass die Nutzung des Autos so viel kostet, wie das Fahren an Kosten verursacht. Mögliche Instrumente dafür wären eine Zulassungs- und Parksteuer oder eine Citymaut. In jedem Fall sind die Kosten, die Parkplätze im öffentlichen Raum bei der Stadt verursachen, zu 100% allein von denen zu tragen, die sie nutzen.

Behinderung von Rad- und Fußverkehr
Aus der Nutzung des Autos darf keine Behinderung des Rad- und Fußverkehrs folgen. Wird dieser durch übermäßigen Autoverkehr behindert, ist dieser nicht mehr stadtverträglich. aus dem Demokratieprinzip folgt, Menschen müssen mit allen Verkehrsmittel gut und sicher durch die Stadt kommen. Dass zu viele Menschen das Auto nutzen, darf nicht zu Lasten der Menschen gehen, die zu Fuß Gehen oder das Rad nutzen möchten.

Das bedeutet es muss ein flächendeckendes und komfortables Netz an Rad- und Gehwegen geben. Der dafür nötige Platz ist unabhängig vom Autoverkehr bereit zu stellen. Die von Autos auf Hauptverkehrsstraßen zu beanspruchende Fläche kann nur so bereit sein, wie nach Abzug von den nötigen Flächen von Rad- und Fußverkehr übrigbleibt. Gegebenenfalls können keine Abstellflächen ausgewiesen werden oder ist nur das Angebot einer Fahrspur möglich. Auch muss überall eine gute Querung von Straßen möglich sein, es darf nicht zu einer sich negativ auf die Wohn- und Lebensqualität auswirkende Barrierewirkung von Straßen kommen.

Den Komfort von Menschen, die Rad fahren oder zu Fuß gehen zu Gunsten des Autoverkehrs einzuschränken, widerspricht dem Grundsatz einer stadtverträglichen Autonutzung.

Belastung für Anwohnerinnen von Straßen
Wohn- und Lebensqualität sind höher zu bewerten als der Wunsch überall durch die Stadt schnell mit dem Auto fahren zu können. Insofern die Folgen des Autoverkehr Wohn- und Lebensqualität von Menschen beeinträchtigt, die an Straßen wohnen, sind diese Belastungen so gering wie möglich zu halten. Somit bedeutet stadtverträglicher Autoverkehr auch, Wohngebiete konsequent von Durchgangsverkehr freizuhalten und Tempo 30 stadtweit dort einzuführen, wo Menschen wohnen. Auch sind in Wohngebieten, Straßen zum Nutzen und Leben der der Bewohnerinnen zu gestalten, das Bedürfnis einzelner auf der Straße direkt vor der Haustür parken zu können ist nachrangig zu behandeln.

Auch darf übermäßiger Verkehr nicht dazu führen, dass Immobilien sich nicht mehr kostendeckend vermieten lassen und Gebäude an Hauptverkehrsstraßen deswegen nicht mehr saniert und modernisiert werden können.

Kinder, ältere Menschen und Menschen mit Behinderungen
Die Bedürfnisse gesellschaftlicher Gruppen, die aufgrund Alters oder einer Behinderung nicht mit dem Auto unterwegs sein können, bedürfen besonderer Beachtung. So muss es für Kinder ab 11 Jahren möglich sein sicher und selbständig durch die Stadt und zur Schule zu Fuß oder mit dem Rad zu fahren. Für mobilitätseingeschränkte und ältere Menschen müssen die Wege, die sie laufen müssen, um Straßen queren zu können möglichst kurz sein und die Querungszeiten an Ampeln ausreichend lang. Auch ist Menschen, die zu Fuße gehen, bei der Überquerung von Straßen grundsätzlich durch Zebrastreifen Vorrang zu gewähren. Solange übermäßiger Autoverkehr all diese Dinge nicht zulässt, ist er nicht stadtverträglich

Umgekehrt ist für Menschen mit nachgewiesenen Mobilitätseinschränkungen, die auf ein Auto angewiesen sind, zu ermöglichen, dass sie überall gut mit dem Auto hinkommen.

Behinderung von notwendigem Autoverkehr durch unnötigen Autoverkehr
Letztlich ist es auch nicht stadtverträglich, wenn überflüssiger Autoverkehr, für den auch andere Verkehrsmittel genutzt werden könnten, den Verkehr, für den ein Auto notwendig ist, behindert und zum Beispiel Staus erzeugt, oder erforderliche Abstellflächen belegt. Will man größere Dinge transportieren oder fehlt es an einer alternativen bzw. zumutbaren ÖPNV-Verbindung, ist die Nutzung des Autos sinnvoll und muss stadtverträglich möglich sein.

Die Stadt muss also versuchen, den notwenigen Verkehr zu bevorzugen, z.B. durch Bereitstellung von Ladezonen und den übermäßigen und stadtunverträglichen Autoverkehr unattraktiv machen. Dazu ist zum einen der Ausbau von Alternativen erforderlich, insbesondere des ÖPNV- und Radwegenetzes, zum anderen ist unnötigem Verkehr entgegenzuwirken, zum Beispiel Straßen vor Schulen zu sperren, damit Eltern ihre Kinder nicht mit dem Auto zur Schule bringen.

Autoverkehr auf ein stadtverträgliches Maß reduzieren

Bisher verfolgt die Stadt Bochum nicht das Ziel, den Autoverkehr in der Stadt auf ein verträgliches Maß zu reduzieren. So lässt sie es weiterhin zu, dass immer neue Autos angeschafft werden, auch wenn im Stadtgebiet dafür gar keine legalen Abstellplätze mehr vorhanden sind. Die Stadt hat die Kontrolle über den Autoverkehr verloren. Sie ergreift nicht aktiv Maßnahmen, um den übermäßigen Autoverkehr zu reduzieren, sie reagiert nur in dem sie z.B. zusätzliche Parkplätze auf Gehwegen ausweist oder das Parken auf Gehwegen duldet und damit anderen Verkehren Platz wegnimmt.. Ebenso werden mit übermäßigem Autoverkehr immer wieder Zustände gerechtfertigt, die zum Nachteil anderer Verkehrsträger gehen. So wird die Einrichtung von Radwegen oder die Anlage von Zebrastreifen gerne mit der Begründung abgelehnt, der Autoverkehr sei zu hoch.

Eine attraktive Stadt lässt nur so viel Autoverkehr zu wie nötig und stadtverträglich möglich ist. Zu viel Verkehr macht Städte unattraktiv, besonders für Manschen die aus anderen Städten die negativen Folgen übermäßigen Autoverkehrs nicht kennen. Den Autoverkehr auf ein stadtverträgliches Maß zu senken ist also nicht nur ein Gewinn für die Wohn- und Lebensqualität in der Stadt, sondern ist auch ein entscheidender Faktor bei der Ansiedlung von Menschen und Unternehmen sowie für den Eindruck ,den Menschen von der Stadt haben, die sie besuchen, z.B. als Touristen.

Foto Beitragsbild: Wolfram Däumel