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29 Juni

August-Bebel-Platz – Ein Plan für die Tonne

Vor der Kommunalwahl wollte die Verwaltung nach über 10 Jahren Vorlaufzeit noch schnell den Umgestaltungsplan für den August-Bebel-Platz durch die politischen Gremien prügeln. Vorgelegt wurde eine erschreckend schlechte Planung, deren Umsetzung fast 18 Mio. Euro kosten soll.

Schaut man sich die im Mai von der Verwaltung vorgelegte Umgestaltungsplanung (Planentwurf Vorlage 20251025) für den August-Bebel-Platz genauer an, gewinnt man den Eindruck, die Verwaltung hat jede Lust an einem hochwertigen Umbau des Platzes verloren. Das, was sie der Politik präsentierte, ist erschreckend anspruchslos und schlecht. Nach 10 Jahren Vorlaufzeit, zwei städtebaulichen Wettbewerben und einigen Informationsveranstaltungen, konnten Bürger, Bürgerinnen und Politik deutlich mehr Qualität erwarten.

Aktueller Planungsentwurf der Verwaltung – August-Bebel-Platz

Die Bemühungen zur Umgestaltung des Platzes können damit als gescheitert betrachtet werden. Die STADTGESTALTER sehen sich in ihrer Idee bestätigt, den Platz zum Park umzugestalten (Noch besser: Park statt Platz), mit viel Grün, einer Veranstaltungsfläche, Spielplatz, Café, vielen Sitzmöglichkeiten, einer schmalen Verkehrsachse und einem verkleinerten Parkdeck. In jeder Hinsicht würde ein August-Bebel-Park die Innenstadt Wattenscheid wirklich bereichern, könnte sie beleben und würde ihr guttun. Mit einem Platz, schon gar nicht in der jetzt vorgeschlagenen Form, ist das nicht möglich.

Vorschlag der STADTGESTALTER – August-Bebel-Platz

Peinliche Vorstellung im Mobilitätsausschuss

Bereits bei der Vorstellung der Planungen im Mobilitätsausschuss gab der Bochumer Stadtbaurat, Markus Bradtke, zu, dass der jetzt vorgelegte Entwurf, in Sachen Grün, Haltestellenplanung, Raumaufteilung und Barrierewirkung aufgrund der quer über den Platz führenden Verkehrsachse erhebliche Mängel aufweise, die noch zu beheben seien. Es fragt sich allerdings, wie eine Planung, an der schon über 10 Jahre gearbeitet wurde, immer noch derart mangelhaft sein kann.

Auch zeigte sich Bradtke enttäuscht über die Bezirksvertretung Wattenscheid. In den Hinterzimmern des Ältestenrats, hätte man ihm signalisiert, dass die Fraktionen der Bezirksvertretung die Planungen ohne große Debatte durchwinken würden. Anschließend wäre es, für ihn unverständlich, zu einer kritischen Diskussion über den Entwurf und zu dessen Ablehnung gekommen. Dazu ist zu sagen, wer meint schlechte Vorlagen über politische Hinterzimmer durchbringen zu können, der muss sich nicht wundern, das ihm ein solches Vorgehen, um die Ohren fliegt.

Bürgerbeteiligung fällt aus, Meinung der Menschen interessiert ohnehin nicht

Auch ist nicht festzustellen, dass die Ergebnisse der Bürgerbeteiligung substanziell in die vorliegende Planung eingeflossen sind. Diese fand ohnehin nur an einem Abend vor drei Jahren, am 25.10.2022, statt, dem Vorabend vor der Auswahl des Gewinnerentwurf des zweiten städtebaulichen Wettbewerbs. Der Siegerentwurf, dessen Realisierung auch der Stadtbaurat bevorzugt hätte (Siegerentwurf August-Bebel-Platz), konnte dann jedoch nicht realisiert werden, weil das Gewinnerbüro nicht mit der Stadt zusammenarbeiten wollte. Also sollte der zweitplatzierte Entwurf umgesetzt werden.

So dauerte es fast 3 Jahre, ehe die Verwaltung, ohne weitere Bürgerbeteiligung, der Politik einen “weiterentwickelten” Entwurf vorstellte, mit dem Hinweis des Stadtbaurats, dieser müsse jetzt umgehend beschlossen werden, sonst könne man die zur Umsetzung nötigen Fördermittel nicht beantragen. Die übliche Erpressungsnummer der Verwaltung, um auch für inakzeptable Arbeit Zustimmung zu erhalten. Der Plan ging auf, wie immer nickten Rot und Grün alles brav ab.

Auch eine erneute Bürgerbeteiligung wollte Rot-Grün nicht. Dass der vorliegende Entwurf nichts mehr mit dem Siegerentwurf zu tun hat, dessen Realisierung auch die Menschen in Wattenscheid vorgezogen hätten, wird ignoriert. Stellt man die Planungen auf den Kopf, sollte eine erneute Bürgerbeteiligung selbstverständlich sein, aber nicht in Bochum. So verprellt man die Bürger und Bürgerinnen, die sich konstruktiv in den Entwicklungsprozess der Stadt einbringen wollen. Demonstrativ erklärt man ihnen: “Wir machen das, was wir wollen, was ihr dazu sagt, interessiert uns nicht.” Das Vorgehen beim August-Bebel-Platz ist ein Beispiel dafür, wie das, was die Verwaltung in Bochum Bürgerbeteiligung nennt, funktioniert, allenfalls gibt es Alibiveranstaltungen, sonst versucht man eine echte Beteiligung der Menschen systematisch zu vermeiden.

Planungsentwurf ist in jeder Hinsicht misslungen

Der vorliegende Planungsentwurf, sieht eigentlich gar keinen echten Platz mehr vor, geplant wurde eine überdimensionierte Kreuzung. Statt August-Bebel-Platz wäre August-Bebel-Kreuzung die korrekte Beschreibung. Quer über den Platz verläuft eine vierspurige Fahrbahn mit dazwischen liegender zweispuriger Gleisanlage für die Straßenbahn. Diese massive Barriere und Asphaltwüste sollen Fußgänger und Fußgängerinnen nur an zwei Stellen mittels Ampel queren können. 5.400 qm des Platzes, fast ein Drittel der Gesamtfläche, bleiben Verkehrsfläche, obwohl kein Auto mehr drüber fahren soll.

Planungsmängel, aktueller Entwurf – August-Bebel-Platz

Die Dimension der Haltestelle ist maßlos, die Wege zum Umsteigen unnötig weit und umständlich. Statt wie von den STADTGESTALTERn vorgeschlagen, die Busse in der Mitte von nur zwei Haltesteigen fahren zu lassen, an denen auch außen die Straßenbahnen halten (Noch besser: Park statt Platz), sieht der Entwurf der Stadt vier Haltesteige vor, zwischen denen die Nutzer und Nutzerinnen von Bus- und Bahn beim Umsteigen unter Benutzung der beampelten Überwege wechseln müssen. Statt zwei Busfahrspuren, soll es vier geben.

Der Grund: Die Stadt will unter keinen Umständen die Gleise verlegen. Das würde angeblich ein langwieriges. Planfeststellungsverfahren nach sich ziehen. Es darf bezweifelt werden, ob das wirklich nötig ist. Aber selbst wenn, dauert ein solches Verfahren 1 bis 3 Jahre und hätte in den letzten 10 Jahren schon lange auf den Weg gebracht werden können. Bis zum jetzt geplanten Baubeginn 2028 bleiben ebenfalls noch weitere 3 Jahre Zeit. Wenn man denn eine vernünftige Lösung für die Haltestelle wollte, wäre die möglich. Es fehlt nicht die Möglichkeit dazu, sondern der Wille, sowohl in der Verwaltung wie in der Politik.

Die Flächen, die für einen “Platz” südlich und nördlich der Verkehrsachse überbleiben, sollen gemäß dem vorgelegten Entwurf wahllos mit ein paar Beeten und Bäumen bestückt werden, so dass die bisher kaum vorhandenen Grünflächen um minimale 4,3 % ansteigen und ganze 11 Bäume auf 17.700 qm Platzfläche hinzukommen würden. Platz für größere Veranstaltungen bleibt keiner. Die Gestaltungs- und Aufenthaltsqualität bliebe gering. Wer will sich direkt an eine überdimensionierte Haltestelle setzen und Busse und Bahnen beobachten?

Zentrales Element des Platzes soll zukünftig ein 6-stöckiges Parkhaus mit 114 Stellplätzen im Norden an der Voederstraße sein. Der Bau des Parkhauses allein wird rd. 2,5 Mio. Euro verschlingen, wenn man die Kosten für den Neubau des Parkhauses P7 zugrunde legt. Was noch mehr Parkplätze zur Belebung der Wattenscheider Innenstadt beitragen sollen, ist fraglich. Ideen für eine Bebauung, die der Innenstadt wirklich was bringen würden, wie z.B. der von den STADTGESTALTERn vorgeschlagene Erweiterungsbau für die Liselotte-Rauner-Schule (Hauptschulen haben keine Zukunft), um diese zukünftig als Gesamtschule betreiben zu können, fehlen.

Aber der Platz soll zukünftig autofrei sein. Bei vier Fahrspuren und nur zwei beampelten Überwegen  für Fußgänger und Fußgängerinnen kann man sich allerdings fragen, warum? Sinn und Zweck, den Durchgangsverkehr quer über den Platz zu unterbinden, ist doch, zu ermöglichen, dass die Menschen ohne große Hindernisse über den gesamten Platz flanieren können. Genau das macht einen guten Platz aus. Dieses Verständnis scheint bei der Verwaltung abhanden gekommen zu sein. An der aktuell vorhandenen Barrierewirkung der Verkehrsachse, ändert sich durch den vorgelegten Planungsvorschlag überhaupt nichts, der PKW-Verkehr könnte auch weiter fließen.

Der Planungsentwurf ist ein Tiefpunkt städtischer Planungsbemühungen. Über 10 Jahre Arbeit, unzählige Besprechungen, zahllose teure Arbeitsstunden, alles für die Tonne. 17,8 Mio. Euro für eine sinnlose Umgestaltung, die keinen erkennbaren Nutzen für die Innenstadt von Wattenscheid haben wird. Diesen Aufwand hätte man sich sparen können.

Politik und Verwaltung haben erkennbar jedes Interesse an Wattenscheid verloren

Die Planung August-Bebel-Platz zeigt, so wirklich ist man weder in der Politik noch in der Verwaltung an Wattenscheid-Mitte interessiert. Man macht sich wenig Mühe, der Anspruch an gute Stadtgestaltung ist gering. Hauptsache es wird irgendwas gemacht, damit sich Aktionismus vortäuschen lässt.

Das Ergebnis für Wattenscheid wird bitter sein. Die negative Entwicklung kann so niemals aufgehalten werden. Das böse Erwachen wird in einigen Jahren folgen, wenn die soziale Lage endgültig kippt (Während Wattenscheid-Mitte den Bach runter geht, diskutiert die Politik über Sitzfarben im Stadion). Schade, Wattenscheid hätte viel Potential, aber nicht bei solcher Stadtplanung, mit dieser Politik und der destruktiven Haltung gegenüber fortschrittlichen Veränderungen, mit der sich manche in Wattenscheid so gerne wie demonstrativ brüsten.

20 Juni

Bochum vs. Malmö – ein weiterer Stadtvergleich

Bei dem Vergleich mit Malmö stellt sich die Frage, warum hat Bochum nicht das geschafft, was Malmö erreicht hat. Die Städte sind gleich groß, der Strukturwandel in der schwedischen Stadt war bzw. ist mindestens so herausfordernd wie der in Bochum.

Nach dem Vergleich Bochum vs. Luxemburg folgt nur ein Vergleich zu Malmö, Schweden. Stadtvergleiche helfen einzuordnen, wo die Stadt Bochum bei der Wirtschaft- und Stadtentwicklung steht und herauszufinden, warum andere Städte bei der Bewältigung des Strukturwandels erfolgreicher sind.

Warum Bochum und Malmö in vielerlei Hinsicht gut vergleichbar sind

Die schwedische Stadt Malmö ist in vielen Punkten mit Bochum vergleichbar. Beide Städte sind gleich groß, beide Städte waren typische europäische Arbeiter- und Industriestädte und müssen bzw. mussten einen heftigen Strukturwandel meistern. Auch in Malmö verschwanden ab den 60er bis in die 90er Jahre die Großunternehmen der Schwer-, Zement- und Textilindustrie sowie des Schiffbaus. Die Stadt musste sich neu erfinden (Malmö: The Swedish miracle that tarnsformed and industrial into a sustainable city). Bis in die 70er Jahre sank daher auch in Malmö die Bevölkerungszahl deutlich.

Doch dann erfand sich die Stadt neu. Malmö richtete sich völlig neu aus. Wie in Bochum wurde eine Universität gegründet. Man entwickelte den Anspruch in Sachen Innovation und Nachhaltigkeit Vorreiter zu sein, während man in Bochum zunächst den Strukturwandel nicht wahrhaben und dann verhindern wollte und erst in den letzten 10 Jahren zaghaft begonnen hat, ihn aktiv zu gestalten.

Auf den ersten Blick verwundert die unterschiedliche Sich und Handlungsweise, weil sowohl Malmö wie Bochum politisch sozialdemokratisch geprägte Arbeiterstädte sind. Auch in Malmö sind die Sozialdemokraten (SAP) seit Jahrzehnten die führende politische Kraft. Die Stadt ist sogar die Wiege der schwedischen Sozialdemokratie. Doch die Politik der Sozialdemokraten in Malmö ist eine ganz andere als die in Bochum. Geht es der Politik in Bochum primär um die Versorgung von gesellschaftlichen Gruppen, dreht sich die Politik Malmö im Kern um die zukünftige Stadtentwicklung.

Der Unterschied im Stadtbild ist entsprechend auffällig. Sieht man in Malmö an jeder Ecke neue moderne, oft architektonisch anspruchsvolle Gebäude, stößt man auf die in Bochum nur sehr vereinzelt. Fortschrittliche Wohn- und Bürohochhäuser prägen in Malmö die Stadtsilhouette, in Bochum bleiben entsprechende Grundstücke, wie das für den Stadtturm am Hauptbahnhof oder am Citytor-Süd leer.

Vergleicht man Malmö mit Bochum im Einzelnen, werden die Ursachen für die Unterschiede deutlich:

Vergleich Malmö vs. Bochum

Öffentlicher Nahverkehr – 25 % der Wege werden in Malmö mit Bus und Bahn zurückgelegt, in Bochum sind es gerade mal 13,3 %, Tendenz abnehmend. Entspricht das Nahverkehrsnetz in Malmö hinsichtlich Dichte und Taktung den Bedürfnissen der Menschen, ist das in Bochum offensichtlich nicht der Fall. So fährt z.B. in Malmö zum Flughafen Kopenhagen in der Hauptverkehrszeit 5x bis 6x ein Regionalzug, kommt man von Bochum zum Flughafen Düsseldorf nur 2x bis 3x die Stunde. Die Hauptlinien des ÖPNV fahren in Malmö aller 6 bis 12 Minuten. Das ist in Bochum nur bei der U35 der Fall, sonst wird nur aller 15 bis 30 Minuten gefahren.

Fußverkehr – Gehwege befinden sich in Malmö regelmäßig in hervorragendem baulichen Zustand, es gibt überall Zebrastreifen, die den Fußverkehr beim Überqueren der Straßen vor dem Autoverkehr bevorrechtigen. Beides zeigt die hohe Wertschätzung die Fußgänger und Fußgängerinnen in Malmö genießen. Diese wird Menschen, die sich zu Fuß durch Bochum bewegen, nicht zugebilligt. Häufig ist das Gehwegpflaster in bedenklichem Zustand, es gibt keine Borsteinabsenkungen an Kreuzungen, das Zuparken von Gehwegen wird erlaubt oder geduldet, Zebrastreifen sind selten.

Darüber hinaus gibt es in Malmö eine Besonderheit, “Sommerstraßen” und “-plätze (Sommargator) . Das sind Straßen und Plätze, die von April bis Oktober in Fußgängerzonen mit hoher Aufenthaltsqualität umgewandelt werden. Dazu stattet man die Straßen mit zusätzlichen Sitzgelegenheiten, Hochbeeten, Radständern und Ähnlichem aus.

Radverkehr – Malmö verfügt anders als Bochum über ein flächendeckendes Netz sicherer und komfortabler Radwege. An Kreuzungen gibt es regelmäßig, eigene Ampeln für den Radverkehr, während Bochum an gerade mal 50 % der Hauptverkehrsstraßen Radwege aufweist und 60% der vorhandenen Radwege mangelhaft oder ungenügend sind (Radverkehrskonzept ist kaum zu gebrauchen). Zudem gibt es kein zusammenhängendes Netz, die Radwegestücke verteilen sich planlos über die Stadt.

Radwege Bochum vs. Radwegenetz Malmö

In Malmö erstreckt sich das Radverleihsystem flächendeckend über ganz Malmö, während es in Bochum im Wesentlichen nur im Bereich von Ruhr-Universität und Hochschule sowie in der Innenstadt und an den S-Bahnstationen in Langendreer existiert. Auch werden Radwege in Malmö regelmäßig für Seniorenmobile und Kleinkrafträder freigegeben, das ist in Bochum nicht der Fall.

Im Ergebnis werden in Bochum nur 7,7 % der Wege mit dem Rad zurückgelegt, in Malmö sind es 26 %.

Innenstadt – In Malmö zeichnet sich die City durch eine sehr hohe Aufenthaltsqualität aus, auch die Qualität der Stadtgestaltung ist hoch. Die Innenstadt ist mit allen Verkehrsmitteln gut zu erreichen. Der Stadtkern ist im Wesentlichen autoarm bis autofrei. Anders als in Bochum gibt es ein P+R-Angebot. Lebendige Wochenmärkte mit 40 und mehr Ständen finden auf attraktiven Stadtplätzen statt. All das hat Bochum nicht zu bieten. Zudem verfügt Malmö über eine moderne Markthalle (Saluhall). Die wird Bochum erst in ein paar Jahren erhalten.

Ordnung und Sauberkeit – Während in Malmö auf beides sehr geachtet wird, ist das in Bochum nicht der Fall. Malmö ist in allen Stadtteilen auffallend sauber. Das Parken auf Gehwegen wird weder erlaubt noch geduldet, nirgendwo in der Stadt. Falschparken, z.B. in Kreuzungen, wird konsequent verfolgt. In fast allen Stadtteilen gibt es Anwohnerparken. Auch dazu ist man in Bochum nicht bereit bzw. kann es nicht bieten.

Die Gestaltungsqualität bei neuen Gebäuden, öffentlichen Plätzen, Straßen und Parks, ist in Malmö durchgängig hoch, während in Bochum der Anspruch an eine gute Stadtgestaltung allenfalls mäßig ausfällt.

Wohnen – Wohnungsknappheit wird in Malmö aktiv angegangen. Überall entstehen neue Wohngebäude. Während in Malmö 2022 2.550 neue Wohnungen errichtet wurden, schaffte Bochum gerade mal 401. Überall in Malmö wird konsequent in die Höhe gebaut. Attraktive Wohngebäude mit mehr als 5-9 Stockwerken sind eher die Regel als die Ausnahme. Der markante und ikonische Turning Torso weist sogar 54 Wohn- und Büroetagen auf und ist über 190 Meter hoch. In Bochum baut man weiter in die Fläche, größer als 3-4 Stockwerke werden Gebäude selten. Die Weigerung in die Höhe zu bauen, verhindert die Schaffung des benötigten Wohnraums.

Während die Wohnungspolitik in Bochum vordringlich auf die Schaffung von Sozialwohnungen ausgerichtet ist, richtet sie sich in Malmö besonders auch an Menschen mit guten und hohen Einkommen. Ausdrückliches Ziel ist es, diese für die Stadt zu gewinnen und dort zu halten, um für die Stadt auch die nötigen Steuereinnahmen generieren zu können.

So setzt z.B. das neue Stadtviertel Västra Hamnen in Sachen Wohn- und Lebensqualität wie Nachhaltigkeit Maßstäbe. Wo früher noch der Hafen lag, befindet sich heute ein ultramodernes, hippes Stadtquartier. 10.000 Menschen wohnen bereits hier, 25.000 sollen es bis 2031 werden. Dazu sollen 25.000 neue Arbeitsplätze entstehen. Västra Hamnen ist der erste Stadtteil in Europa, der CO2-neutral ist, denn es handelt sich um einen Passivhausstadtteil. Sämtliche Energie, die man im Viertel verbraucht, wird auch dort erzeugt. Mit diesem Viertel dokumentiert Malmö seinen Anspruch in Sachen Stadtentwicklung Vorreiter zu sein. Dieser Anspruch wird in Bochum nicht verfolgt.

Nachhaltigkeit – auch in diesem Bereich will Malmö sich als Schrittmacher profilieren (Malmö: The Swedish miracle that tarnsformed and industrial into a sustainable city). Bereits 2030 will die Stadt klimaneutral sein. Bochum erst 2035, wobei schon jetzt absehbar ist, dass die Stadt das Ziel mangels ausreichender Bemühungen verfehlen wird (Klimaneutral 2035? Bochum kann das Ziel nicht erreichen).

Nachdem in Malmö das Atomkraftwerk abgeschaltet wurde, wird konsequent auf Energieerzeugung aus Wind und Sonne ausgebaut. Beim Neubau wird Passivhausstandard angestrebt. Abwärme aus der Müllverbrennung und Kläranlagen wird genutzt. Ebenso wird mit Wärmepumpen Wärme aus Meerwasser und Grundwasser gewonnen. Was in Malmö schon Realität ist, befindet sich in Bochum bestenfalls im Stadium der Vorplanung.

Seit Jahren wird stadtweit auch der Biomüll gesammelt und konsequent zur Erzeugung von Biogas, Wärme und Strom genutzt. Auch zu diesen konsequenten Schritten ist Bochum bisher nicht bereit.

Wirtschaft und Arbeitsmarkt – Malmö präsentiert sich, anders als Bochum, in allen bereits genannten Bereichen als moderne Stadt. Das hat spürbare Auswirkungen auf die Wirtschaft und die Stadtfinanzen. Bewegen sich die städtischen Finanzen in Malmö auf einer gesunden Basis, hat die Stadt Bochum einen erdrückenden Schuldenberg in Höhe von 2 Mrd. Schulden (4,5 Mrd. inkl. städtischer Gesellschaften) angehäuft.

In Malmö sind 40.000 Unternehmen registriert, in Bochum laut der Stadt Bochum 15.000, das Land geht von nur 13.000 aus. Die Startup-Szene in Malmö ist deutlich größer als die in Bochum. So betreut der Startup-Inkubator in Bochum 31 Grünungsunternehmen, der Inkubator in Malmö über 100. Auch hier zeigt sich, Malmö ist eine Stadt der Innovation.

Auch ist in Malmö die Wirtschaft konsequent auf die Öresund-Region ausgerichtet. Die Häfen von Malmö und Kopenhagen werden in einer gemeinsamen Gesellschaft verwaltet. Die Verkehrsverbindungen zwischen den Städten werden kontinuierlich ausgebaut. Obwohl sich die Region über zwei Länder mit zwei verschiedenen Währungen erstreckt, versteht man sich als ein Wirtschaftsraum mit gemeinsamem Wohn- und Arbeitsmarkt. Dieses Verständnis fehlt in Bochum und dem Ruhrgebiet. Die Städte der Ruhrstadt arbeiten und wirtschaften weitgehend parallel aneinander vorbei. Die Notwendigkeit einer leistungsfähigen metropolengerechten Infrastruktur und die Potentiale, die mit einem Auftritt als Metropole Ruhrstadt verbunden sind, werden nicht erkannt.

Die Erwerbsquote liegt in Malmö bei 78 % in Bochum bei nur 72 %. Zwar liegt die Arbeitslosenquote in Malmö höher als in Bochum, doch dies ist insbesondere dem unterschiedlichen Erhebungssystem in Schweden und Deutschland geschuldet. So fallen in Deutschland u.a. Arbeitslose über 58 Jahren aus der Statistik.

Der wirtschaftliche Erfolg der Stadt Malmö lässt sich auch an der Entwicklung der Einwohnerzahl ablesen. Seit 2025 wächst die Stadt um jährlich fast 5.000 Einwohner und Einwohnerinnen (zuletzt 2024: +3.500), während Bochum pro Jahr im gleichen Zeitraum im Schnitt 1.200 Menschen verloren hat.

Malmö ist jung. 47 % der Menschen sind nicht älter als 35, in Bochum sind es nur 38 %. Entsprechend dynamischer und auf die Zukunft ausgerichtet zeigt sich Malmö.

Integration und Segregation – Trotz aller Erfolge steht auch Malmö weiterhin vor großen Herausforderungen. 42% aller Menschen in Malmö haben einen Migrationshintergrund, in Bochum sind es nur 17 %. Hochhausviertel aus den 60er und 70er Jahren wie Rosengard (85 % Migrantenanteil), im Baustil vergleichbar mit Querenburg, Hustadt und Sachsenring, werden von einzelnen Migrationsgruppen dominiert.

In der Stadt ist eine regelrechte Segregation festzustellen, die Bochum unbedingt vermeiden muss. Denn sobald diese erfolgt ist, wird es kaum mehr möglich sein, diese rückgängig zu machen.

Zwar gilt Malmö auch in Sachen Integration als Vorreiter (Was wir von Malmö lernen können), doch sind die Probleme in diesem Bereich erheblich größer als in Bochum. Die Folgen der Segregation, wie höhere Kriminalität und soziale Schieflagen, sind bisher in Bochum so nicht zu beobachten.

Fazit

Insgesamt aber zeigt sich, Malmö hat den Strukturwandel weit besser bewältigt als Bochum. Gilt Malmö heute als Vorreiterstadt, modern und fortschrittlich, wird Bochum immer noch als Teil des Armenhauses der Republik, dem Ruhrgebiet gesehen, in dem man in Sachen Wirtschafts- und Stadtentwicklung dem in Europa üblichen Standard weit hinterherhinkt.

Während man in Bochum sich darauf fokussiert, die Lage schön zu reden oder darauf verweist, dass es in Oberhausen und Gelsenkirchen noch schlechter aussieht, ist man in Malmö mutig und richtet die Stadt konsequent auf die Zukunft aus. Der Anspruch an die Stadtentwicklung ist erheblich höher. Man will Vorreiter in Europa sein und das auch im Stadtbild sichtbar machen.

Die Stadt Bochum täte gut daran, sich Städte wie Malmö genauer anzuschauen und zum Vorbild zu nehmen.

08 Juni

Baustellenorganisation: Stadt verhält sich provokant wie respektlos

Vollsperrungen ohne Notwendigkeit, Baustellen, auf denen nicht gearbeitet wird und solche, die nicht fertig werden. Die Stadt lässt keine Bemühungen erkennen, die Zumutungen durch Baustellen so gering wie möglich zu halten. Man zeigt sich an den Bedürfnissen der Menschen desinteressiert. Das Verhalten ist provokant und respektlos.

Ursache der indiskutablen Baustellenorganisation ist letztlich eine unangemessene Haltung der Verantwortlichen gegenüber den Bedürfnissen von jenen, die von städtischen Baumaßnahmen tagtäglich betroffen sind. Hier drei Beispiele für das desaströse städtische Baustellenmanagement aus den letzten beiden Monaten:

Beispiel 1 – Baustelle Veloroute (Vierhausstraße): Am 04.05.2025 sperrt die Stadt den Abzweig von der Vierhausstraße zur Autobahnunterführung A40, und das, trotzdem sie die Sperrung in der Baustelleninformation für die Anwohner und Anwohnerinnen gar nicht angekündigt hat (Anliegerinformation). Zehn Tage danach passiert nichts, es erfolgen keinerlei Arbeiten. Die Betroffenen räumen die Barrieren jeden Morgen weg, bahnen sich einen Weg durch die nicht vorhandene Baustelle, die Stadt sperrt am Abend alles wieder ab. Obwohl die Stadt jeden Tag sieht, dass sie die Menschen mit ihrer Sperrung völlig sinnfrei behindert und zu Umwegen zwingt, zeigt sie sich in provokativer Weise nicht bereit, die Sperrung bis zum Beginn der Bauarbeiten aufzuheben.

Dass die Sperrung ohne Ankündigung in der Anliegerinformation durchgeführt wird, wirft ein Licht darauf, wie schlampig beim Baustellenmanagement gearbeitet wird. Dass man eine Sperrung, auch ohne dass Arbeiten erfolgen, eisern durchsetzen will, wiederum zeigt die Arroganz und Respektlosigkeit der Verantwortlichen. Es interessiert niemanden, ob man die Menschen zu Umwegen zwingt und ihnen damit die Zeit stiehlt. Man will sich keine Arbeit und Mühe machen, also sperrt man alles ab und die Menschen sollen sehen, wo sie bleiben.

Intelligent mitdenken, bei der Baustellenorganisation je nach Baustellensituation die Bedürfnisse der Menschen zu berücksichtigen, dazu ist die Verwaltung nicht bereit. Und das bringt sie, wie in diesem Fall, auch gerne demonstrativ zum Ausdruck.

Beispiel 2 – Springorumtrasse (zw. Wasserstr. 223 und Springorumallee): Hier soll neben der Springorumtrasse eine Straßenbeleuchtung installiert werden.

Bereits die Sinnhaftigkeit der Maßnahme darf bezweifelt werden. Eigentlich müsste die Trasse deutlich verbreitert werden, denn sie ist viel zu schmal. Auf den aktuellen 2 bis 2,5 Meter Breite kommt es ständig zu Konflikten zwischen Menschen auf dem Rad und jenen, die die Trasse zu Fuß benutzen. Jetzt baut die Stadt auf die Fläche Straßenlaternen, die eigentlich zur Verbreiterung der Trasse genutzt werden sollte. Schlau und im Sinne von jenen, die die Trasse nutzen, ist das nicht. Die vordringlichen Belange interessieren aber offensichtlich nicht.

Eigentlich sollte die Baustelle von Anfang April bis Anfang Mai, also rund einen Monat dauern (WAZ 03.04.2025). Obwohl die Trasse selbst nicht von Bauarbeiten betroffen ist, wurde sie voll gesperrt. Neben der Trasse wird mit einem Kleinbagger ein Graben ausgehoben, darin auf rd. 1,2 Meter Tiefe ein Leerrohr verlegt, das später die Leitung zu den Laternen aufnehmen soll. Die Trasse selbst wird nur für den Transport des Baustellengeräts und den Hin- und Abtransport von Erdaushub benötigt. Die Vollsperrung könnte also eigentlich auf die Zeit der täglichen Arbeiten beschränkt werden. Während nicht gearbeitet wird (z.B. von 16 – 8 Uhr), könnte die Trasse freigegeben werden, nur offene Gräben neben der Trasse müssten dafür abgesperrt werden. Doch das erfordert Mitdenken und Rücksichtnahme auf die Bedürfnisse von jenen, die die Trasse nutzen. Beides ist bei den Verantwortlichen der Verwaltung nicht zu beobachten.

Jetzt stellt sich heraus, bei der Zeitdauer der Baustelle hat man sich eklatant verrechnet, sie wird statt 4 Wochen mindestens 15 Wochen dauern, statt bis Anfang Mai bis zum 21.07.25. Als Begründung wird angegeben, man sei “auf sehr starken Wurzelwuchs und alten Gleisschotter gestoßen” (WAZ vom 05.06.25). Die Springorumtrasse ist eine stark bewachsene, ehemalige Bahntrasse, Wurzeln und Schotter waren also zu erwarten. Warum die Stadt das offenbar übersehen hat, wirft kein gutes Licht auf die fachliche Kompetenz und Professionalität der Verantwortlichen. Die ist offensichtlich eher wenig vorhanden.

Aber anstatt sich für ihr Totalversagen bei den Betroffenen zu entschuldigen, beschwert sich die Stadt darüber, wie die Menschen auf die zumindest teilweise unnötige und überzogen lange Vollsperrung reagieren. Diese ignorieren die Sperrung und gehen bzw. fahren durch die Baustelle. Verständlich, man lässt sich die Provokation und Respektlosigkeit der Stadt nicht gefallen. Zumal die Umleitung mit der viel zu schmalen und steilen Abfahrt von der Trasse runter zur Königsallee brandgefährlich ist. Denn ist der Verwaltung angeblich die Sicherheit der Menschen auf der Trasse während der Baustelle wichtig, war sie das bei der Anlage, der viel zu steilen und kurvigen Abfahrt erkennbar nicht.

Durch die unnötige Vollsperrung mitten zur besten Radfahrzeit provoziert, eskalierte bereits in einem Fall die Lage völlig. Zwischen einem Radfahrer und Bauarbeitern kam es zu Handgreiflichkeiten. Solches Verhalten ist trotz der respektlosen wie provokativen Haltung der Stadt unter keinen Umständen zu rechtfertigen.

Die unterirdische Baustellenorganisation ist allerdings ebenso wenig hinzunehmen. Mindestens dann, wenn keine Bauarbeiten stattfinden, wäre die Vollsperrung aufzuheben. Dass die Baustelle 11 Wochen länger dauert als geplant, lässt sich gar nicht entschuldigen. Die Verzögerung ist die Folge von beispielloser Schlamperei und Unfähigkeit im städtischen Baustellenmanagement.

Erkennbar interessiert niemanden, was man den Menschen mit den Baustellen wie lange zumutet. Beim Baustellenmanagement dreht sich alles nur darum, dass es die Verantwortlichen in der Verwaltung und auf der Baustelle möglichst einfach haben. Man sperrt ab, stellt alles mit Baugeräten und Baumaterial zu und macht dann so lange, bis man fertig ist. Die Belange der von den Baustellen Betroffenen interessieren nicht. Die haben gefälligst klaglos hinzunehmen, was man ihnen vorsetzt. Damit sich die Verantwortlichen keine Mühe und Arbeit machen müssen, die Baustellen intelligent zu organisieren, müssen tausende Menschen sinnlos Umwege fahren.

Beispiel 3 – Umleitung Radverkehr über den Husemannplatz: Eigentlich sollte der Husemannplatz bereits Ende 2022 fertig sein, jetzt geht man nicht vor Ende 2025 aus. Kosten sollte das Ganze zunächst 4,1 Mio. Euro, aktuell liegt die Schätzung bei 15,1 Mio. Euro. Auch hier versagten die Verantwortlichen so offensichtlich wie kläglich.

Eigentlich ist der Platz auch mehr Lagerfläche für Baumaterial und Baugerät denn wirklich eine Stelle, wo gebaut wird. Wo man hin sieht, stehen Container, liegen Haufen mit Material, oder parken Bagger wie andere Baumaschinen. Die Bereiche, wo wirklich gebaut wird, fallen dagegen eher klein aus. Aufgrund des übermäßigen Zeitverzugs wollte man jetzt zumindest einen Teil des Platzes frei geben. Also strich man die Fahrradumleitung über den Platz und sperrte diesen für den Radverkehr. Die Radumleitung wurde zur Lagerfläche (Radkreuz wird zur Lachnummer).

Material und Geräte erst dann zur Baustelle zu schaffen, wenn diese benötigt und verbaut werden, würde Mühe, Arbeit und Mitdenken für die Verantwortlichen bedeuten, dazu war man auch in diesem Fall nicht bereit. Wieder zeigte man sich von Seiten der Stadt gegenüber den Belangen der Betroffenen demonstrativ ignorant und damit respektlos.

Falsche Arbeitseinstellung

Alle drei Fälle zeigen, beim Baustellenmanagement dreht sich alles nur um die Verwaltung selbst. Die Menschen, die in der Stadt leben, werden als störende Masse empfunden, die es mit Vollsperrungen zu verdrängen gilt, damit man selbst freie Hand hat und auf nichts und niemanden mehr Rücksicht nehmen muss. Dieser Egoismus ist inakzeptabel. Die Verwaltung arbeitet nicht für sich, sie arbeitet für die Bürger und Bürgerinnen. Ziel des Baustellenmanagements ist nicht, dass die Verwaltung und die Baufirmen möglichst wenig Arbeit haben und nicht mitdenken müssen. Eine gute Baustellenorganisation verfolgt primär das Ziel, die Zumutungen für die Menschen, die in der Stadt leben, so gering wie möglich zu halten. Die dargestellten Beispiele zeigen, in der Verwaltung fehlt es an der richtigen Arbeitseinstellung.

Gefühlt nehmen die Vollsperrungen in der Stadt seit Jahren zu. Es scheint so, als sei eine Baustelle ohne Vollsperrung gar nichts mehr wert. Dabei müsste das Ziel die Vermeidung von Vollsperrungen sein. Straßen und Wege zu sperren, obwohl nicht gearbeitet wird oder es Möglichkeiten gäbe, Sperrungen ganz oder mindestens teil- bzw. zeitweise zu vermeiden, ist provokativ und respektlos. Sich nicht für unnötige Sperrungen oder für eine völlig misslungene Baustellenorganisation zu entschuldigen wird von den Menschen zudem als arrogant wahrgenommen.

Kein Wunder also, dass umgekehrt der Respekt für die Arbeit auf den Baustellen und die zuständige Verwaltung bei den Bochumer und Bochumerinnen kaum mehr vorhanden ist. Ärger und Wut sind mittlerweile am Siedepunkt. Wie man in den Wald hinein ruft, so schallt es heraus. Wer den Menschen nicht mit Respekt begegnet, kann selbst nicht erwarten, respektvoll behandelt zu werden.

Die Mitschuld der Politik

Leider verhält sich die Politik auch beim inakzeptablem Baustellenmanagement passiv. Statt die Probleme anzugehen, versucht man sie auszusitzen. Klare Ansagen an den Stadtbaurat, dass das desaströse Baustellenmanagement, wie es überall in Bochum immer wieder zu beobachten ist, nicht länger toleriert wird, gibt es nicht.

Für Zuschauende ist die Anbiederung der roten und grünen Mitglieder und Mitgliederinnen in den entsprechenden Ausschüssen des Stadtrates an die Verwaltung schwer erträglich, teilweise peinlich bis beschämend. Statt endlich die inakzeptablen Zustände schonungslos anzusprechen und zu beenden, ist man sich nicht zu schade, das angebliche “Engagement” der Verwaltung noch zu loben, um sich persönlich beim Stadtbaurat und der Verwaltung beliebt zu machen. Wer so Politik macht, hat offensichtlich nur seine politische Karriere im Kopf, aber eben nicht die Belange von jenen, die einen gewählt haben.

So lange aber die Verantwortlichen in der Verwaltung von der Politik nicht kontrolliert und zu bügernahem Verhalten angehalten bis verpflichtet werden, ist es kein Wunder, dass das Baustellenmanagement in der Stadt derart verkommen konnte.

24 Mai

Stadt gibt Seniorenheime ab – Jahre zu spät und mit einem Schaden von 25 Mio. Euro

Am 28.05. wird im Stadtrat der Verkauf der städtischen Seniorenheime an die Diakonie eingeleitet. Das hätte, wie die STADTGESTALTER es 2015 vorgeschlagen haben, schon vor 10 Jahren geschehen müssen. Durch das Versäumnis ist der Stadt ein Schaden von 25 Mio. Euro entstanden.

In der nächsten Woche will der Rat beschließen, dass die Diakonie zunächst 51 % der SBO übernimmt, die die sechs städtischen Seniorenheime betreibt übernimmt. Die Übernahme der verbleibenden 49 % soll möglichst kurze Zeit später folgen.

50 Mio. Verlust seit Gündung 2007

Fast 50 Mio. hat die städtische SBO die Stadt seit der Gründung 2007 gekostet (WAZ vom 20.05.2025). Während andere Heime für Senioren und Seniorinnen in Bochum durchweg kostendeckend oder sogar mit Gewinn betrieben werden, hat die Stadt aufgrund Missmanagements mit den Einrichtungen nur Verluste gemacht. Leider nicht zum Nutzen der Bewohner und Bewohnerinnen und auch nicht zum Vorteil der Beschäftigten. In entsprechenden Bewertungen und Rankings schloss man eher schlechter, jedenfalls keinesfalls besser ab (Seniorenheim Bewertungsportal). Auch zu den günstigsten Einrichtungen zählen die SBO-Heime nicht (AOK Pflegeheimsuche).

Es bestand nie eine Notwendigkeit, dass die Stadt selbst Seniorenheime betreibt, offensichtlich können das soziale Einrichtungen wie Diakonie, Caritas, AWO u.a. und auch privater Träger deutlich besser.

2015 – Die Fehlentscheidung, die 25 Mio. kostet

Gehen wir in der Zeit 10 Jahre zurück, in das Jahr 2015. Die SBO hatte bereits Verluste in Höhe von 25 Mio. aufgehäuft, im Schnitt jedes Jahr rund 3 Mio. Euro. Geld, das die Stadt an anderer Stelle, gerade auch im sozialen Bereich und bei den Schulen, dringend benötigt hätte.

Die STADTGESTALTER wollten damals schon einen Schlussstrich ziehen und forderten einen neuen Träger für die Seniorenheime zu suchen (14.03.2015: 27 Mio. Sparvorschlag für Seniorenheim). Doch SPD, CDU und Grüne erklärten, dass ein Verkauf nicht möglich sei. Aufgrund der TVöD-Tarifverträge und Pensionsverpflichtungen, könne kein anderer Träger die SBO übernehmen und wäre niemand bereit dazu. Eine glatte Lüge, wie man heute sieht. Die städtischen Strukturen waren kein Hinderungsgrund für die Übernahme. Außer der Diakonie gab es noch weitere Bewerber, die gerne die SBO übernommen hätten. Das wäre 2015 nicht anders gewesen, die Tarif-Strukturen bei der SBO haben sich bis heute nicht verändert.

2015 schwor die Politik, mit der Sanierung und dem angedachten Neubau der Heime würde alles besser und auch die städtische SBO würde endlich schwarze Zahlen schreiben. Wie so oft redete man sich die Lage schön und ignorierte die Realitäten. Tatsächlich machte die SBO jedes Jahr weitere Verluste. In 10 Jahren kamen weitere 25 Mio. Euro zusammen.

Verluste der SBO 2015 bis 2024, 2025 geplant

2023 – Der Supergau

2023 kam es zum Supergau, die SBO stand vor der Insolvenz und musste mit einem städtischen Darlehen in Höhe von 5,5 Mio. kurzfristig gerettet werden. Ein Sanierer übernahm die Geschäftsführung, haarsträubende Managementfehler wurden aufgedeckt, das Ruder rumgerissen. Die Verluste fallen jetzt kleiner aus, aber es bleiben rote Zahlen.

Die Stadtpolitik wurde aus dem Tiefschlaf gerissen. Der Selbstbetrug von der SBO, die ihre Kosten selbst erwirtschaftet, zerplatzte wie eine Seifenblase. Die Naivität der Politik wurde für die Stadt teuer.

Immerhin war der Schock so nachhaltig, dass man jetzt, 10 Jahre zu spät, endlich bereit war, die Seniorenheime an einen anderen Träger zu veräußern. Besonders die Stadtkämmerin, aber auch der Oberbürgermeister waren nicht bereit das nutzlose Verlustemachen fortzusetzen. Die Kämmerin verfolgte konsequent den Ausstieg, der jetzt vollzogen wird. Insbesondere Eva Hubbert wird es zu verdanken sein, wenn die Stadtkasse zukünftig nicht durch weitere Verluste der SBO belastet wird.

Der nächste Supergau ist schon in Sichtweite

Es bleibt bei dem unnötigen Verlust von 25 Mio. Euro, den kurzsichtige und ahnungslose Stadtpolitiker wie -politikerinnen verschuldet haben. Zwar hat die Politik bei der SBO aus den Fehlern gelernt, jedoch bahnt sich schon das nächste finanzielle Desaster bei einem städtischen Unternehmen an. Aber auch das will die Politik nicht wahrhaben. Bei der BOGESTRA steigen die Verluste und Schulden in unvertretbare Höhen, während die Investitionen zusammengestrichen werden (BOGESTRA wird zum Sanierungsfall). Auch hier redet sich die Politik die Lage fortlaufend schön, bis zu dem Zeitpunkt, an dem die Lage zwangsläufig eskalieren wird. Die Politik ist mit der Aufsicht der städtischen Unternehmen überfordert (Politik ist mit der Aufsicht von städtischen Unternehmen überfordert), die Menschen, die in der Stadt leben, zahlen dafür einen hohen Preis.

18 Mai

Wenn Rettungswagen oder Feuerwehr nicht mehr durchkommen

Autos werden immer breiter, der Platz auf der Straße immer geringer. Feuerwehr und Rettungswagen kommen vielerorts auch in Bochum kaum noch durch. Kommt die Rettung zu spät, kann das tödliche Folgen haben. Was sollte die Stadt tun?

3,05 m “Restfahrbahnbreite” (2,55 m Maximalbreite eines Fahrzeugs + 25 cm Rangierabstand auf jeder Seite) muss auf einer Straße Platz verbleiben, damit Rettungswagen und Feuerwehr problemlos durchkommen. Parken Autos auf der Straße wird ab Außenspiegel gemessen. Auch zugeparkte Kreuzungen können zum Problem werden. Wer im Weg steht, ist Falschparker. In Bochum ist das Problem auch immer wieder Thema, z.B. am Lenneplatz (WAZ vom 30.05.24).

Falschparken kann Leben kosten

Bleiben Feuerwehr- oder Rettungswagen wegen falsch parkenden Fahrzeugen in einer Straße stecken, kann das Menschen das Leben kosten. So geschehen vor wenigen Wochen in Köln. Auf dem Weg zu einem Wohnungsbrand konnte der Drehleiterwagen wegen eines im Halteverbot geparkten Autos nicht in eine Straße einbiegen. Die Feuerwehr konnte einen Mann nicht mit der Drehleiter aus dem zweiten Stock retten. Mit schwersten Verbrennungen sprang er schließlich in ein Sprungtuch und starb zwei Wochen später (Mann tot wegen Falschparker).

Aber nicht nur Feuerwehr und Rettungsdienste bleiben stecken, auch Müllwagen, Straßenreinigung und Liefer-LKW kommen nicht durch, weil parkende Fahrzeuge das Durchfahren verhindern. Das ist ärgerlich, kostet die Betroffenen Zeit und Nerven und macht letztlich Müllentsorgung wie Anlieferungen teurer.

Kein Parken mehr, wenn Feuerwehr und Rettungswagen nicht mehr durchkommen

Immer mehr Städte greifen durch. Ist die Restfahrbahnbreite von 3,05 Meter nicht mehr vorhanden oder werden Kreuzungen zugeparkt, wird das Parken mittels Knöllchen, zur Not auch mit Abschleppen unterbunden (Weil Feuerwehr nicht mehr durchkommt: Stadt Hannover streicht in Straßen fast die Hälfte der Parkplätze). Die Menschen in den betroffenen Straßen sind verärgert wie überrascht. Manche Parken schon seit Jahrzehnten an den Straßen und sehen nicht ein, warum das Falschparken auf einmal nicht mehr geduldet wird.

Zunehmende Fahrzeugbreite ist die Ursache des Problems

Doch die Lage ist heute anders als noch vor einigen Jahrzehnten, denn 1980 waren die PKW 22 cm schmaler als heute und 64 cm kürzer (Parken auf Gehwegen: So viel länger und breiter sind Autos geworden). Hochgerechnet auf heute verbrauchen die 213.000 PKW in Bochum heute 63 Fußballfelder mehr Platz als das zu Beginn der 80er Jahre der Fall gewesen wäre.

Während in Ländern, in denen vorausschauend gedacht und gehandelt wird, die Fahrzeuge schmaler werden, werden sie bei uns breiter. In Japan sind 40 % der zugelassenen Autos Kei-Cars und es werden seit Jahren mehr. Kei-Cars sind maximal 1,48 Meter breit, während bei uns die durchschnittliche Fahrzeugbreite in 45 Jahren von 1,65 m auf 1,87 m angewachsen ist.

Entwicklung Autobreite

Stehen Fahrzeuge auf dem Gehweg, hat der Fußverkehr heute 22 cm weniger Platz als noch vor 45 Jahren. Auf einer zweispurigen Straße, bei der auf beiden Seiten geparkt wird, verbrauchen die Autos heutzutage in der Breite 88 cm mehr Platz als noch 1980. Bedenkt man, dass auch die Zahl der Autos zunimmt, die deutlich breiter als 2 m sind, ist es kein Wunder, dass die Zahl der Fälle immer weiter zunimmt, in denen Feuerwehr oder Rettungswagen nicht durchkommen.

Was sollte die Stadt tun?

Doch was sollte die Stadt tun, damit sichergestellt wird, dass Feuerwehr und Rettungswagen jederzeit schnell und problemlos zum Einsatzort kommen? Rechtlich ist die Sache eindeutig, das Parken am Straßenrand ist überall da zu unterbinden, wo die Restfahrbahnbreite von 3,05 Meter, nicht mehr erreicht wird. Gegebenenfalls kann das Parken nur schmalen Fahrzeugen gestattet werden. Dafür ist es sinnvoll, dass in engen Straßen die Parkplätze entsprechend markiert und ausgeschildert werden (Zeichen 340 mit Zusatzzeichen 1053-52). Auch sollte in diesem Zug Anwohnerparken eingeführt werden.

Zudem hatten die STADTGESTALTER bereits angeregt, dass die Stadt zusammen mit der Feuerwehr systematisch Befahrbarkeitsprüfungen durchführt, auch um den Menschen, die in betroffenen Straßen wohnen, anschaulich zu zeigen, wo das Problem liegt und warum das Parken verboten oder eingeschränkt werden muss (WAZ vom 24.06.24).

Weiterhin sollte die Stadt konsequent die Anschaffung von Klein- und Kleinstwagen fördern, indem sie bevorzugt schmale Parkplätze ausweist, die nur bis zu einer Fahrzeugbreite von z.B. 1,65 Metern genutzt werden können. Während für Autos über 1,80 Meter Breite im öffentlichen Straßenraum entsprechend dem knappen öffentlichen Raum nur wenige Parkplätze ausgewiesen werden. Werden Parkplätze für Autos unterschiedlicher Breite markiert und ausgeschildert (Zeichen 340 mit Zusatzzeichen 1053-52), kann auch die Anwohnerparkgebühr nach Größe der Stellplätze differenziert werden. Besitzer und Besitzerinnen von Klein- und Kleinstwagen würden deutlich weniger zahlen als solche von breiten oder gar überbreiten SUVs.

Stadt muss umgehend tätig werden

In jedem Fall besteht dringender Handlungsbedarf. Der Stadt ist das Problem bekannt. Wenn sie es ignoriert, macht sie sich haftbar und schadenersatzpflichtig. Kommt es zu einem Feuer, die Feuerwehr kommt mit ihren Wagen aufgrund falsch parkender Fahrzeuge nicht zum brennenden Gebäude und Menschen können nicht zeitnah gerettet werden, ist die Frage zu stellen, warum die Stadt nicht gehandelt und konsequent das Falschparken unterbunden hat.

10 Mai

Schauspielhaus und BoSy bekommen Geld ohne Ende, bei der Freien Kulturszene wird geknausert

Während die Ausgaben für Bochumer Symphoniker und Schauspielhaus zwischen 2015 und 2026 um 55% (+7,7 Mio./Jahr) bzw. 41% (+4,5 Mio./Jahr) stiegen, reichten die Erhöhungen bei der Freien Kulturszene nicht mal zum Ausgleich der Inflationsrate (29%). Die extreme Schieflage bei der Kulturförderung wird der Vielfältigkeit der Bochumer Kulturlandschaft nicht gerecht.

46,2 Mio. Euro gibt die Stadt für die Schaffung von Kultur 2026 aus. 12 Jahre zuvor, 2015 waren es 32,4 Mio. Während die Preise in dieser Zeit um 29 % anstiegen, wuchsen die Kulturausgaben um 42,5 %. Real (nach Abzug der Inflation) gibt die Stadt also 2026 13,5 % mehr für Kulturschaffende aus als 2015.

Ausgaben für Kultur, Bildung und Wissen

Extreme Schieflage bei den Ausgaben der Stadt für Kulturschaffende

Doch schaut man sich genauer an, wie das Geld ausgegeben wird, stellt man eine deutliche Schieflage fest. Während die Ausgaben für das Schauspielhaus um 41,1 %, für die Bochumer Symphoniker um 55,1 % und für das Kunstmuseum um 46,4 % stiegen, wurden die Fördergelder für die Freie Kulturszene und die Wissenschaft nur um 16,3 % erhöht, also deutlich unterhalb der Inflationsrate (29 %). Während der Etat der großen städtischen Kultureinrichtungen um Millionen Euro gestiegen ist (Schauspielhaus: +7,7 Mio., BoSy: +4,5 Mio.), sind die Ausgaben für die kleinen Freien Kultureinrichtungen real sogar gesunken.

Veränderung Kulturausgaben/ Kulturförderung

Bei den institutionellen Förderungen erhalten die Einrichtungen der Freien Kulturszene in 12 Jahren nur zwischen 9,4 % bzw. 18,1 % mehr Geld (Beispiele siehe Tabelle). Wenn man die Steigerung der Kosten im gleichen Zeitraum (29 %) einkalkuliert, verlieren sie also real 19,6 % bzw. 10,9 % Fördergelder.

Beispiele, Veränderung Zuschüsse 2015 zu 2026

Einseitige Förderung von Schauspielhaus und Bochumer Symphoniker

Entsprechend verschieben sich auch die Anteile an den Kulturausgaben. Während 2015 auf Schauspielhaus, BoSy und Kunstmuseum knapp 90 % der Ausgaben für die Schaffung von Kultur entfielen, sind es 2026 fast 92 %. Der Anteil, den die Stadt für die Förderung der Einrichtungen der freien Kulturszene und der Wissenschaft ausgibt, schrumpft dagegen, er fällt in 12 Jahren um fast 2 %P, auf nur noch 8,3 % (siehe Diagramm).

Anteile an den Kulturausgaben für Kulturschaffende

Die Kulturförderung in Bochum ist einseitig ausgerichtet auf Schauspielhaus und Bochumer Symphoniker. Diese beiden Einrichtungen bekommen zusammen weit über 80 % der gesamten Förderung für Kulturschaffende (84,5 %), das sind 39 Mio. Euro, während die Einrichtungen der Freien Kulturszene gerade mal 1,63 Mio. Euro erhalten. Die Bochumer Kulturpolitikerinnen und -politiker reden zwar viel von der vielfältigen Kulturlandschaft in Bochum, die Kulturausgaben und deren Entwicklung zeigen jedoch, tatsächlich interessiert man sich primär für die zwei kulturellen Leuchttürme Schauspielhaus und Symphoniker.

Systematisch wird in diese beiden Einrichtungen immer mehr Geld gepumpt (+12,2 Mio. Euro/ Jahr), während auf der anderen Seite die Bereitschaft fehlt, bei der Freien Kulturszene auch nur die Inflation auszugleichen. Entsprechend lehnte der Stadtrat immer wieder die Anträge der STADTGESTALTER ab, die Erhöhung der Fördergelder wenigstens an die Kostensteigerung (Inflation) anzupassen (2023: Vorgang 20233367, 2024: Vorgang 20243226). In der Folge schwimmen Schauspielhaus und BoSy im Geld, während die Künstler und Künstlerinnen der Freien Kulturszene jeden Monat ums Überleben kämpfen.

Wirksame Beteiligung der Kulturschaffenden an der Kulturpolitik wird abgelehnt

Bei dieser einseitigen Kulturpolitik wundert es nicht, dass die Politik die Kulturinstitutionen im Kulturausschuss nicht am Tisch sitzen haben will. Über die extreme Schieflage bei der Kulturförderung soll nicht geredet werden.

War zunächst im Rahmen des Kulturentwicklungsprozesses vereinbart worden, einen Beirat zu schaffen, indem alle Kultureinrichtungen, städtische wie freie und jene von Land/ Stiftungen mit Politik und Verwaltung an einem Tisch sitzen, rückten SPD und Grüne letztlich von diesem Vorhaben ab. Gesichtswahrend wurde eine zahnlose Kulturkommission gebildet, in der sich die Kultureinrichtungen wenige Male im Jahr ohne die Politik unverbindlich mit der Verwaltung austauschen sollen. Entsprechend wurde der Antrag der STADTGESTALTER, den Kultureinrichtungen zu gestatten in den Kulturausschuss beratende Vertreter bzw. Vertreterinnen zu entsenden, im Stadtrat abgelehnt (Vorgang 20250828). Wieder wurde deutlich, es ist nicht erwünscht, dass die einseitige städtische Kulturpolitik von den Kulturschaffenden der Stadt hinterfragt und mit diesen diskutiert wird.

Honoraruntergrenzen – Typische Bochumer Symbolpolitik

Statt Substanzielles für die Freie Kulturszene zu tun, erschöpft sich die Bochumer Kulturpolitik in Symbolpolitik. Jetzt fragen SPD und Grüne an, wie viel es kosten würde, wenn die Stadt, wie das Land, die Zahlung von Fördergeldern an Kultureinrichtungen davon abhängig machen würde, dass von diesen Honoraruntergrenzen eingehalten werden (Pressemitteilung). Auf den ersten Blick ein sinnvoller, nachvollziehbarer Ansatz. Statt wie bisher durchschnittlich 27,50 Euro pro 45 Minuten, müssten von den Kultureinrichtungen dann allerdings 55 Euro pro Stunde plus Spesen gezahlt werden (NRW führt Honoraruntergrenzen ein).

Auf dieser Basis lassen sich die ungefähren Mehrkosten leicht ausrechnen. Erkennbar ist, die von SPD und Grünen gestellte Nachfrage zu den Kosten also rein rhetorischer Natur. Dass die Kulturausgaben bei Einführung von Honoraruntergrenzen um rund 30 % steigen werden, ist längst bekannt (Ein Minus mit Folgen?!), ebenso wie die Folgen der Einführung: In Städten, wie Bochum, in denen nicht mal die Bereitschaft besteht, bei der Kulturförderung den Kaufkraftverlust auszugleichen, müssten die Kultureinrichtungen bei seit Jahren real sinkenden städtischen Zuschüssen erheblich mehr für die Künstler und Künstlerinnen ausgeben. Bei gleichem Budget und höheren Personalkosten könnten sich die Theater und Initiativen, die Inszenierung von immer weniger Aufführungen, Ausstellungen und anderen Kulturprojekten leisten. Kulturinstitutionen, die sich eine Entlohnung oberhalb der Untergrenzen nicht leisten können, müssten auf städtische Zuschüsse ganz verzichten. Das Kulturangebot würde stark schrumpfen.

Wer Honoraruntergrenzen will, muss bereit sein, die Fördergelder so zu erhöhen, dass die Künstler und Künstlerinnen zu den gewünschten Konditionen auch bezahlt werden können. Der schon jetzt über die Maße defizitäre Stadthaushalt (180 Mio. Defizit – Haushaltsnotlage 2.0), wird die erforderlich Erhöhung der Fördergelder allerdings kaum hergeben. Die zusätzlich benötigten Mittel, müssten also durch eine Umverteilung im Kulturhaushalt generiert werden. Das wiederum würde bedeuten, etwas weniger Geld für die Kulturleuchttürme, mehr Geld für die Freie Kulturszene und eine gerechte Entlohnung der Künstler und Künstlerinnen. Die bis dato verfolgte extrem einseitige Verteilung der Kulturausgaben deutet jedoch nicht darauf hin, dass die Kulturpolitik dazu wirklich bereit ist. Dass der Vorstoß von Rot-Grün ernsthaft verfolgt wird, darf daher bezweifelt werden.

Im Interesse der Freien Kulturszene wäre eine Bochumer Kulturpolitik, in deren Mittelpunkt die Förderung der Vielfalt der städtischen Kulturlandschaft steht. Dazu wäre eine Neuausrichtung erforderlich und ein Ende der unangemessen einseitigen Fixierung auf Schauspielhaus und Bochumer Symphoniker.

03 Mai

Schlegelturm zum Stadtmuseum umbauen

Das 37 Meter hohe Malzsilo-Hochhaus ist eines der markantesten Gebäude in Bochum. Der sogenannte Schlegelturm prägt die Innenstadt an zentraler Stelle und wird jetzt saniert. Die STADTGESTALTER schlagen vor, dass dort zukünftig das Bochumer Stadtmuseum einziehen soll, mit einem besonderen Konzept.

2021 wurden Schlegelturm und Sudhaus von der Stadt gekauft. Doch das Bochumer Wahrzeichen ist in keinem guten Zustand. Der Turm ist stark baufällig und muss saniert werden. Bis zu 8 Mio. Euro soll das kosten. Ursprünglich sollten es 4,6 Mio. Euro sein (Vorgang 20250795), doch wieder lag die Stadt mit ihrer Kostenkalkulation völlig daneben.

Bochumer Zentrum für Stadtgeschichte sollte zum Stadtmuseum werden

Wie der Turm zukünftig genutzt werden soll, dazu hat die Stadt bisher keine Vorstellungen geäußert. Die STADTGESTALTER schlagen jetzt vor, das stadtbildprägende Malzsilo plus das benachbarte Sudhaus in ein modernes Stadtmuseum umzubauen. Derzeit befindet sich im Aral-Haus an der Wittener Straße das Stadtarchiv, das auch als Bochumer Zentrum für Stadtgeschichte bezeichnet wird und jedes Jahr das Stadtleben mit einigen interessanten und spannenden Ausstellungen bereichert, doch ein echtes Stadtmuseum besitzt Bochum bisher nicht.

Die STADTGESTALTER schlagen vor, das Zentrum für Stadtgeschichte in ein Stadtmuseum umzuwandeln und diesem im Gebäudeensemble von Schlegelturm und Sudhaus eine neue Heimat geben. So ließe sich das Museum leicht an das direkt benachbarte Haus des Wissens angliedern. Es läge in unmittelbarer Nähe zum Rathausplatz, zentral in der Innenstadt, perfekt für geschichtsinteressierte Menschen, die Bochum besuchen oder in der Stadt leben.

Stadtarchiv im Aral-Haus ist zu teuer

Die Sammlung des Stadtarchivs, könnte in einem für diesen Zweck geeigneten
Lagergebäude an anderer Stelle in der Stadt untergebracht werden. Die aktuelle Unterbringung des Archivs im Aral-Haus hat sich als viel zu teuer herausgestellt (Stadtarchiv – 22,4 Mio. zu teuer) und erfolgte aus rein politischen Gründen, um von BP/Aral leer gezogene Räumlichkeiten an der Wittener Straße zu übernehmen und so einen Wegzug des Unternehmens zu verhindern.

Immersive Ausstellung auf acht Etagen

Der Vorschlag der STADTGESTALTER sieht vor, im Schlegelturm eine immersive Dauerausstellung unterzubringen, in der auf den verschiedenen Turmetagen unterschiedliche Epochen der Stadtgeschichte visualisiert werden. Die oberste Etage des Turms soll als Aussichtspunkt und Café genutzt werden (Bochumschau: Aussichtspunkt Schlegelturm). Dieser Teil des Turms sollte auch unabhängig von einem Museumsbesuch zugänglich sein. Zudem soll das ehemalige Sudhaus zur Präsentation markanter Exponate der Stadtgeschichte, für temporäre Ausstellungen und die Büroräume des Stadtmuseums hergerichtet werden.

Die Dauerausstellung des Stadtmuseums würde sich über die acht weitgehend fensterlosen Stockwerke unter der Aussichtsetage erstrecken. Auf jedem Stockwerk könnte auf rund 100 qm zu je einem Thema eine lebendige Visualisierung der Stadt und der Stadtentwicklung gezeigt werden, die den Museumsbesuchern eine virtuelle Zeitreise in die jeweilige Stadtepoche ermöglicht. Solche immersiven Räume lassen die Betrachter und Betrachterinnen in eine virtuelle Welt eintauchen, indem digitale Inhalte über Projektoren auf die Wände, den Boden und die Decke projiziert werden: Zum Beispiel die Ansicht einer Stadtstraße von Bochum zur Zeit des Mittelalters, der Arbeitsplatz eines Industriearbeiters im Bochum Verein oder die Errichtung der RUB im Zeitraffer.

Stockwerkgliederung Stadtmuseum

Denkbar wäre zum Beispiel, die Dauerausstellung wie folgt in acht Teile aufzuteilen:
8. Stock – Vor unserer Zeit: Entwicklung von Klima und Pflanzenwelt von den Dinosauriern bis heute.
7. Stock – Die Ackerstadt Bochum: Rundgang durch das vorindustrielle Ackerstädtchen Bochum
6. Stock – Industrialisierung: Wachstum und Entwicklung der Stadt bis zum Ende des 2. Weltkriegs
5. Stock – Die neue Stadt: Der Wiederaufbau der Stadt bis zur Ansiedlung von Opel und der RUB.
4. Stock – Verkehr im Laufe der Zeit: Stadt am Hellweg, Stadt der Straßenbahnen, Autostadt, Mobilität der Zukunft
3. Stock – Menschen der Stadt: Virtuelle Personen verschiedener Epochen erzählen aus ihrem Leben (z.B. Ackerbauer, Kauffrau, Industriearbeiter, Gastarbeiter und Universitätsangestellte).
2. Stock – Politik in der Stadt: Wer bestimmte über die Jahrhunderte wie die Entwicklung der Stadt.
1. Stock – Blick in die Zukunft: Wie die Stadt in 30 Jahren aussehen wird.

Jede Projektion würde bis zu 10 Minuten dauern. Jeder Raum könnte zudem mit einigen wenigen anschaulichen Exponaten aus der jeweiligen Zeit bestückt werden. So könnten die in Bochum entdeckten Dinosaurierspuren, die abgesägten Soldaten aus dem Stadtpark oder das Modell der Stadt Bochum um das Jahr 1800, die entsprechenden Projektionen anschaulich ergänzen.

Zum Besuch der Dauerausstellung würden die Besucherinnen und Besucher erst auf den Turm ganz nach oben fahren und dann Etage für Etage nach unten gehen.

Schlegel-Katakomben könnten zusätzliche Attraktion sein

Vom untersten Stockwerk des Turms könnte zudem ein Zugang zu den unter dem Schegel-Haus noch erhaltenen Schlegel-Katakomben geschaffen werden (Fotos Schlegel-Katakomben), wo heute noch 14 Meter unter dem Straßenniveau Gärbecken der ehemaligen Schlegelbrauerei zu besichtigen sind. Diese Kellerräume könnten für eine Ausstellung über die Schlegelbrauerei genutzt werden. Die Stadt müsste dafür eine entsprechende Vereinbarung mit dem Eigentümer des Schlegel-Hauses treffen.

Der Vorschlag der STADTGESTALTER sieht zudem vor, in dem an den Turm direkt angebauten ehemaligen Sudhaus in den Untergeschossen Räumlichkeiten für temporäre Ausstellungen, einen Kinoraum sowie einen Souvenirshop zu schaffen. Möglich wäre in diesem Gebäude auch eine Ausstellung mit wechselnden historischen Stadtansichten.

Stadtmuseum wäre Sehenswürdigkeit und Identifikationspunkt für die Bochumer und Bochumerinnen

Turm und Sudhaus böten Platz für ein komplettes kleines, aber feines Stadtmuseum. Die stadtbildprägende, historische Brauerei-Stätte läge direkt im Zentrum der Stadt und wäre damit der ideale Museumsstandort. Eine zukunftsweisende, immersive Dauerausstellung mit Aussichtspunkt würde den Schlegelturm zu einem zusätzlichen Anziehungspunkt in der Stadt werden lassen. Für Touristen wäre er ein weiteres Highlight, für Menschen aus Bochum ein wichtiger, bisher fehlender Identifikationspunkt.

Da die teure Mietunterbringung des Stadtarchivs mit Umsiedlung der Ausstellungen in das neue Museum beendet werden könnte, wäre das Stadtmuseum nicht zuletzt für die Stadt auch finanziell attraktiv.

26 Apr.

Fahrt die Foodtrucks auf den Rathausplatz

Von März bis Oktober den Rathausplatz mit Tischen und Bänken vollstellen wie beim Stadtputz, Foodtrucks aufbauen und schon würden die Menschen auf den Platz strömen, um dort an lauen Sonnentagen alles an Streetfood zu genießen, was das Herz begehrt.

Ist der Rathausplatz sonst in Städten der belebte Mittelpunkt der Stadt, der die Menschen anlockt, wo sie in der Sonne sitzen und es sich gut gehen lassen, so ist der Platz in Bochum bisher öd und leer. Die Stadt weiß damit nichts anzufangen. Immerhin hat sie nach langen Diskussionen und Widerstand der großen Parteien den privaten Autoverkehr im September 2022 weitgehend verbannt.

Der wichtigste Platz der Innenstadt ist bisher öd und leer

Einzig das Oktober Café zeigt trotz Großbaustelle nebenan, was am Rathausplatz möglich ist. Oft ist es gar nicht so einfach einen Tisch zu bekommen, so beliebt ist das stylische Kaffeehaus. Viele Beschäftigte des Rathauses lieben es. Sonst gibt es heute am Rathausplatz, außer dem Rathaus selbst, nichts, weshalb zu kommen sich lohnt.

Der “Rathauskeller”, die Kneipe im Rathaus funktioniert nicht. Offenbar stimmten auch die gastronomischen Konzepte bisher nicht. Die Rathausbeschäftigten fühlten sich nie angesprochen. Jetzt will die Stadt die Räumlichkeiten als Aktenlager nutzen (WAZ vom 05.08.2024).

Seitdem der Wochenmarkt zum Dr.-Ruer-Platz weggezogen ist, füllt sich der Rathausplatz nur noch zu Demonstrationen, Veranstaltungen wie der 650-Jahrfeier, 50 Jahre Ruhr-Universität, dem Stadtputz oder seit zwei Jahren zum Weihnachtsmarkt. Wenn vor dem Rathaus alles voll mit Tischen oder Bänken steht, es was zu Essen und zu Trinken gibt, kann man das Potential erkennen, das in dem Platz steckt. Dann sitzen die Menschen gerne vor dem Rathaus zusammen und genießen mit Familie, Freunden und Bekannten die Zeit in der Innenstadt.

Der Rathausplatz wird zum Streetfood Heaven

Warum also nicht von März bis Oktober den Rathausplatz mit Tischen, Bänke und Stühlen vollstellen und eine paar schicke Foodtrucks drum rum aufstellen? Die Leute würden es lieben. Ein Eis-Truck, einer für Fish & Chips, ein Taco-Foodtruck, einer der japanische Rahmen anbietet und ein anderer, bei dem man Gulasch-, Linsen und Erbsensuppe bekommt. Auch ein Crêpe-, ein Cocktail-, ein Fiege- oder ein reiner Kaffee-Truck wären denkbar. Bei einem vielfältigen Angebot an Streetfood wäre für jeden was dabei. Die Beschäftigten des Rathauses würden jeden Mittag den Platz stürmen. Wenn die Stadt dann für etwas mehr Flair noch eine paar Hochbeete mit bunt blühenden Pflanzen und schicke Sonnenschirme aufstellt, auch um den Tischbereich etwas aufzulockern, werden die Menschen, besonders an lauen Sommerabenden und Nächten kaum mehr vom Platz weg zu bekommen sein.

Bei gutem Streetfood-Angebot würden auf einen Schlag hunderte Menschen den Platz beleben, die Innenstadt bekäme einen neuen Anziehungspunkt, den die Menschen auch am Sonntag gerne mal ansteuern würden.

Eine neue Gastronomie im Ratskeller könnte mit klassischen Speisen das Streetfoodangebot ideal ergänzen. Ein weiteres Highlight könnte das von den STADTGESTALTERn schon 2018 auf dem Rathausbalkon vorgeschlagene Café (Der neue Rathausplatz) sein. Von diesem könnte man wunderbar das Treiben auf dem Platz beobachten und den Baufortschritt beim “Haus des Wissens” verfolgen.

Zu überlegen wäre auch, wie der Rathausinnenhof in das Konzept eingebunden werden könnte. Beim Rathausclubbing wird der Hof bereits ein paar Mal im Jahr erfolgreich bespielt. Vielleicht wäre dort Platz für ein besonderes gastronomisches Angebot, z.B. eine Open Air Bar.

Tische, Stühle und Bänke auf den Platz zu stellen, kostet nicht viel. Die Ausgaben lassen sich durch eine geringe Standgebühr für die Foodtrucks refinanzieren. Aufbau im März und Abbau im Oktober gehen schnell, wie man am 03.04.2025, am Tag des Stadtputzes, gesehen hat. Der Platz kann an Veranstaltungen, wie Maiabendfest, Musiksommer, Stadtputz oder „Bochum kulinarisch“ zusätzlich mit einer Bühne ausgestattet werden.

Eine Lösung mindestens bis 2028

Da kaum zu erwarten ist, dass die Großbaustelle Telekomblock gegenüber dem Rathaus bis 2028 fertig ist, böte die Foodtruck-Idee der STADTGESTALTER bis dahin die Chance, trotz Baustelle den Platz endlich zu beleben. Nach Eröffnung des “Haus des Wissens” wäre zu überlegen, wie man weiter mit dem Platz umgeht, wie eine Neugestaltung aussehen könnte (Der neue Rathausplatz), ob der Markt zurückkehren soll, ob weiterhin Food-Trucks auf dem Platz stehen könnten, wie der Platz komplett autofrei gemacht werden kann.

Den Rathausplatz bis 2028 weiter brach liegen zu lassen und nicht zu bespielen, würde jedenfalls bedeuten, eine große Chance für die Belebung der Innenstadt liegen zu lassen.

13 Apr.

Politik ist mit der Aufsicht von städtischen Unternehmen überfordert

Eigentlich sollen die Politiker und Politikerinnen des Stadtrates, die städtischen Unternehmen überwachen und beraten. Doch das gelingt oft nicht, wie die schwere wirtschaftliche Schieflage der BOGESTRA, die Beinahe-Insolvenz der SBO (Seniorenheime) sowie die teuren Fehlinvestitionen der Stadtwerke zeigen. Was sind die Gründe? Was muss sich ändern?

Aufgrund von Fehlern der Unternehmensleitung kam es bei den städtischen Seniorenheimen (SBO Senioreneinrichtungen Bochum gGmbH) zwischen 2012 und 2024 zu Verlusten von 33,8 Mio. Euro (WAZ vom 19.03.25). Ende 2022 stand das Unternehmen vor der Insolvenz, ehe die Betreibergesellschaft der Seniorenheime von der Stadt gerettet wurde. Seitdem läuft die Sanierung. Die BOGESTRA ist ebenfalls ein Sanierungsfall, die Verluste betragen mittlerweile 90 Mio./ Jahr, die Schulden insgesamt 308 Mio.. Gleichzeitig sinkt die Zahl von jenen, die den ÖPNV nutzen. Das Angebot ist weit entfernt von zeitgemäß (BOGESTRA wird zum Sanierungsfall). Die Lage gerät zunehmend außer Kontrolle. Die Stadtwerke sind in der Vergangenheit durch Fehlinvestitionen aufgefallen, die die Stadt insgesamt einen dreistelligen Millionenbetrag gekostet hat (Führungswechsel bei den Stadtwerken).

Wie konnte es zu den Fehlentscheidungen bei den städtischen Unternehmen kommen?

Es fragt sich, wie konnte und kann das passieren? Gesellschafter der städtischen Unternehmen ist die Stadt und damit die Bürgerinnen und Bürger, sie sind quasi die Aktionäre von Unternehmen wie Stadtwerken, BOGESTRA, USB, VBW, WEG und SBO. 

Die Stadtpolitiker und -politikerinnen wurden gewählt, die Unternehmensführung zu überwachen und zu beraten. Die Mitglieder des Rates sollen sicherstellen, dass die Unternehmen im Sinne der Menschen arbeiten, die in der Stadt leben und nicht in wirtschaftliche Schieflage geraten. Wie die genannten Beispiele zeigen, gelingt das zu oft nicht. Unternehmerische Fehlentscheidungen bleiben unerkannt und werden nicht vorausschauend verhindert. Drohendes Unheil wird nicht rechtzeitig abgewendet. Die Unternehmensführungen arbeiten weitgehend ohne wirksame politische Kontrolle.

Das hat insbesondere drei Gründe:

  • Den Mitgliedern des Stadtrates fehlen Rechte, die eine effektive Kontrolle ermöglichen.
  • Die Strukturen der Kontrollgremien verhindern eine wirkungsvolle Kontrolle.
  • In den Kontrollgremien fehlt die notwendige Kompetenz für eine sachdienliche Überwachung und Beratung der Unternehmensführung.

Regelmäßig erfolgt die Kontrolle der städtischen Unternehmen allein durch die Aufsichtsräte, im Ausnahmefall, bei der SBO Senioreneinrichtungen Bochum gGmbH, gibt es noch eine Gesellschafterversammlung.

Welche Kontrollmöglichkeiten hat der Stadtrat?

Bürgerinnen und Bürger wählen die Mitglieder des Stadtrates, als ihre Vertreter und Vertreterinnen in den Stadtrat. Doch im Rat werden nur wenige grundlegende Entscheidungen, die die städtischen Unternehmen betreffen, getroffen. Der Stadtrat trifft insbesondere Beschlüsse über Jahresabschluss und Wirtschaftsplan, die Besetzung der Geschäftsführungs- und Vorstandsposten sowie Entscheidungen, mit denen die Struktur der Unternehmen grundlegend verändert werden soll, z.B. Kauf und Verkauf von Tochtergesellschaften oder Satzungsänderungen. An den strategischen unternehmensinternen Entscheidungen insbesondere über die Entwicklung des Unternehmens sowie den wesentlichen Investitions- und Finanzentscheidungen ist der Stadtrat dagegen nicht beteiligt.

Dafür wählt der Stadtrat Mitglieder des Stadtrates in die Aufsichtsräte der städtischen Unternehmen. Diese haben die Aufgabe die Unternehmensführung zu beraten und die Unternehmensentscheidungen zu überwachen bzw. die Unternehmen im Sinne der Stadt mit zu lenken.

Welche Defizite bestehen in den Aufsichtsgremien?

Ämterhäufung – Bei allen großen und wichtigen städtischen Unternehmen ist der Oberbürgermeister der Aufsichtsratsvorsitzende. Fraglich ist schon, ob es einer einzige Person neben seiner Tätigkeit als Chef der Stadt und Stadtverwaltung möglich ist, noch in 33 weiteren Gremien Funktionen als Mitglied oder Vorsitzender so umfassend und tiefgehend auszufüllen, wie es nötig wäre (WAZ vom 04.04.25).

Fehlendes Gewicht im Aufsichtsrat – Auch sitzen in den Aufsichtsratsgremium nicht nur die Vertreter und Vertreterinnen der Bürger und Bürgerinnen, sondern zusätzlich Vertreter und Vertreterinnen der Beschäftigten, das sind bei den Stadtwerken 5 von 15, bei der BOGESTRA 6 von 12 und bei der SBO 3 von 9 Mitgliedern. Obwohl eigentlich die Bedürfnisse der Menschen, die in der Stadt leben im Mittelpunkt der Tätigkeit der städtischen Unternehmen stehen sollten, sind es bei städtischen Unternehmen nicht selten eher die Interessen der Beschäftigten.

So sind im ÖPNV und bei der BOGESTRA höhere Löhne und bessere Arbeitsbedingungen ständig ein Thema, ein metropolengerechter Ausbau des ÖPNV, eine Ausweitung des Liniennetzes, besserer Service oder ein kundenfreundliches Ticket- und Fahrpreissystem dagegen offensichtlich nicht, sonst sähe das ÖPNV-Angebot in Bochum, Gelsenkirchen, Witten und dem Ruhrgebiet anders aus. Bei einem zwischen städtischen Gesellschaftern und Beschäftigten paritätisch besetzten Aufsichtsrat ist eine andere Prioritätensetzung allerdings auch kaum zu erwarten.

Fehlende Kompetenzen – Hinzu kommt, dass vielen Mitgliedern der Aufsichtsräte, die die Politik entsendet, nötige fachliche Kompetenzen fehlen, die unverzichtbar sind, um die Unternehmensführung wirksam kontrollieren oder gar beraten zu können.

Eine Berufsausbildung als Psychotherapeutin oder Maschinenschlosser z.B. befähigt nicht, die komplexen wirtschaftlichen, juristischen und finanziellen Grundlagen der Unternehmensführung der BOGESTRA nachvollziehen und bewerten zu können. Auch ermöglichen es diese Ausbildungen nicht, sich mit den Besonderheiten im Geschäftsfeld der BOGESTRA, dem öffentlichen Personennahverkehr auszukennen. Das bedeutet, im Ergebnis bringen nur maximal vier von zwölf Mitgliedern des Aufsichtsrats der BOGESTRA, jene Qualifikationen mit, die zur Ausübung eines Amtes im Aufsichtsrat zum Wohle der Stadt eigentlich unverzichtbar sind.

Fehlende Kontrollmöglichkeiten – Bedenklich ist auch, dass die Aufsichtsratsgremien überwiegend von den drei großen Parteien (SPD, Grüne und CDU) besetzt werden. Nur vereinzelt sind andere politische Gruppierungen in den Aufsichtsräten vertreten, bei der BOGESTRA beispielsweise gar nicht.

Damit ist eine Kontrolle der Unternehmen durch den gesamten Stadtrat nicht mehr möglich, denn auch ein Akteneinsichtsrecht bezüglich Angelegenheiten der Unternehmen, haben die Mitglieder des Stadtrates, anders als gegenüber der Verwaltung, nicht. Parteien oder Wählergemeinschaften, die nicht in einem Aufsichtsgremium vertreten sind, haben keine Chance an Informationen zu kommen, die für eine Kontrolle erforderlich wären.

Eine effektive Kontrolle ist aktuell nicht möglich

Die Unternehmensführung der städtischen Unternehmen mit nur maximal zwei Hand voll ehrenamtlich tätigen, oft fachlich kaum versierten Kommunalpolitikern und -politikerinnen überwachen zu wollen, die dazu ganz überwiegend aus den Parteien kommen, die auch im Rat die Mehrheit und damit eher begrenztes Interesse an Kontrolle haben, kann nicht funktionieren.

Es ist also nicht verwunderlich, wenn die Aufsichtsräte immer wieder, ohne diese wirklich zu hinterfragen, Verträge und Geschäfte abnicken, die sich am Ende als fatal für die städtischen Unternehmen herausstellen. So ist es bei den Kraftwerks- und Windparkfehlinvestitionen der Stadtwerke ebenso passiert, wie bei den überteuerten Anmietungen der Seniorenheime bei der SBO und dem Fehlkauf von Straßenbahnen (Baureihe NF6D) der BOGESTRA ohne die üblichen Gewährleistungen zu vereinbaren.

Welche Maßnahmen sind nötig, damit die Politik ihre Kontrollaufgabe erfüllen kann?

Eine wirksame Überwachung und Beratung, wie vom Gesetzgeber eigentlich vorgesehen, wird erst möglich, wenn die Aufsichtsgremien so organisiert werden, dass sie den Mitgliedern die Erfüllung ihrer Aufgaben ermöglicht. 

Das bedeutet, die Aufsichtsgremien von städtischen Unternehmen und Einrichtungen mit mehr als 200 Beschäftigten sollten nach folgenden Anforderungen organisiert werden:

  • Es sollte jeweils ein Aufsichtsrat wie eine Gesellschafterversammlung eingerichtet werden.
  • Ein Aufsichtsrat sollte mindestens 15 Mitglieder besitzen, davon maximal ein Drittel Arbeitnehmervertreter bzw. -vertreterinnen.
  • In der Gesellschafterversammlung sollte jede Fraktion des Stadtrats vertreten sein, sowie ein Vertreter oder eine Vertreterin für alle übrigen im Rat vertretenen politischen Gruppierungen.
  • Das Akteneinsichtsrecht der Ratsmitglieder und Fraktionen sollte sich ebenfalls auf die städtischen Unternehmen erstrecken.
  • Die im Rat vertretenen Parteien und Wählergruppierungen verpflichten sich, für Aufsichtsgremien der großen städtischen Unternehmen nur Personen zu benennen, die berufliche Qualifikationen in juristischer bzw. wirtschaftlicher Hinsicht nachweisen können, vertiefte Erfahrungen in Sachen Unternehmensführung besitzen oder über besondere Kompetenzen aus dem Bereich verfügen, in dem das Unternehmen tätig ist.
  • Der Oberbürgermeister bzw. die Oberbürgermeisterin sollte nur eine begrenzte Zahl Aufsichtsmandate ausüben. Möglich wäre z.B. eine Begrenzung auf fünf Mandate.
06 Apr.

“Radkreuz” wird zur Lachnummer

Das “Radkreuz”, von der Stadt vollmundig als innerstädtischer Verteiler für den gesamtstädtischen Radverkehr angekündigt, erweist sich als Rohrkrepierer. Statt den versprochenen, schnellen, direkten Wegen durch die Innenstadt müssen Radfahrerinnen und Radfahrer jetzt sogar absteigen.

Nach Aussagen der Stadt Bochum war die Idee des Radkreuzes (Vorlage 20231682), für den Radverkehr direkte, schnelle Radverbindungen durch die Innenstadt zu schaffen und so die Cityradialen auf dem kürzesten Weg zu verbinden (Herner, Dorstener, Castroper, Wittener, und Hattinger Straße sowie Königsallee). Doch das funktioniert nur in der Theorie und der Fantasie der Stadt.

Radkreuz, Plan: Stadt Bochum

Statt durchgehenden klar markierter, ausreichend breiter Radwege, wie z.B. in Tübingen (Blaues Band, Universitätsstadt Tübingen), ist man in Bochum der Meinung, mit ein paar halbgaren Baumaßnahmen, weißen Strichen und Radkreuzemblemen auf dem Straßenasphalt könne man das Ziel billig und ohne großen Einsatz erreichen.

Vorbildliche Lösung: Raddrehscheibe Tübingen, Foto: Universitätsstadt Tübingen

Die Maßnahmen zur Schaffung des Radkreuzes sind weitgehend undurchdacht, erweisen sich als untauglich, unausgegoren und mangelhaft. Doch schauen wir uns das im Einzelnen an:

“Radkreuz” ist teilweise Fußgängerzone

Hört man den Begriff “Radkreuz”, erwartet man, in der Innenstadt würden sich mehrere sichere, gut ausgebaute und markierte Radwege kreuzen. Doch die sind nirgendwo Teil des Kreuzes und auch nicht Teil noch geplanter Baumaßnahmen. Die Stadt hat einfach auf bestehende Straßen und zu schmale Radstreifen das Radkreuzemblem geklebt und fertig war der Marketing-Coup “Radkreuz”.

Zudem sind wichtige Abschnitte des Radkreuzes weder Radwege noch Straßen, sondern Fußgängerzonen mit Zusatzschild “Radfahrer frei”, so der Teil vor dem Husemann Karree und die Große Beckstraße zwischen Boulevard und Rietkötter. Dort haben die zu Fuß Gehenden Vorfahrt, und Menschen auf dem Rad dürfen maximal Schrittgeschwindigkeit fahren. Für ein “Radkreuz”, das einen zügigen, sicheren und konfliktfreien Radverkehr ermöglichen sollte, ein Unding.

„Radkreuz“ am Husemannplatz ist Fußgängerzone

Doch es kommt noch schlimmer. Bei den 70 Metern Fußgängerzone vor dem Husemann Karree, die gerade erst eingerichtet wurden, gibt es bisher nicht mal das Schild “Radfahrer frei” (WAZ vom 04.04.2025). Für mindestens 9 Monate sollen die Radfahrenden hier absteigen und ihr Rad schieben.

Die Stadt gibt als Begründung an, es fehle dort der Platz für den Radverkehr. Die Baustelle auf dem Husemannplatz müsse weiter ausgedehnt werden. Im Klartext: Damit auf dem Platz während der Baustelle noch mehr Container und Baugerätschaften abgestellt werden können (siehe Bild), entfällt der Platz für das “Radkreuz”.

Das Vorgehen zeigt, auch für eine kluge, den Radverkehr berücksichtigende Baustellenplanung fehlt es im Rathaus sowohl am Willen wie der nötigen Fachkompetenz. Rücksichtnahme auf die Bedürfnisse der am Verkehr Teilnehmenden kommt in der Denkweise der Bochumer Verkehrsplaner und -planerinnen nicht vor. Es wird zugelassen, dass zu Lasten des Verkehrs die Baustellen massenweise als Abstellfläche für Containern, Baumaschinen und Lagerflächen dienen (siehe Bild), während Bauarbeiten, wenn überhaupt, nur an wenigen Stellen auf der Baustellenfläche stattfinden. Von einer intelligenten Baustellenlogistik, bei der nur das an Material auf der Baustelle steht, was auch verbaut wird und nur die Baugeräte, die auch benötigt werden, scheint man noch nie etwas gehört zu haben.

Sinnloser Umbau der Großen Beckstraße

Was sich die Planer dabei gedacht haben, Teile des “Radkreuzes” als Fußgängerzone auszuschildern, weiß außer ihnen niemand. An der Großen Beckstraße wird die Sache endgültig absurd. Damit Radler und Radlerinnen in diesem Bereich bequemer durch die Fußgängerzone fahren können, hat die Stadt das Kleinpflaster dort entfernt und durch Asphalt ersetzt. Doch mehr als Schrittgeschwindigkeit fahren, dürfen die Pedalisten deswegen nicht. Somit ist der Nutzen dieser Maßnahme höchst fragwürdig. Allerdings hat die Entfernung des Pflasters dem Straßenbild erkennbar nicht gut getan.

Fußgängerzone Große Beckstraße nach „Umgestaltung“, Teil des „Radkreuzes“

“Radkreuz” von wichtigen Straßen nicht erreichbar

Leider sind das aber nicht die einzigen Fehlplanungen, die sich die Stadt beim Projekt “Radkreuz” geleistet hat. Der gravierendste Missstand besteht darin, dass wichtige Straßen wie Universitätsstraße, Uhlandstraße, Bergstraße, Rottstraße, Brüderstraße sowie Schillerstraße vom “Radkreuz” gar nicht zu erreichen sind. Und auch zum Justizzentrum kommt man nicht über das „Kreuz”.

Hans-Böckler-Straße – Ansammlung von Fehlplanungen

Doch die Liste der Mängel ist noch länger: Von der Brückstraße vom Nordring kommend, nach rechts auf die Hans-Böckler-Straße abbiegend, fehlt ein Radweg, die folgende Aufleitung ist ebenfalls eine Fehlplanung. Anders als geplant (Abb. 6, Vorlage 20231681), ist es nicht möglich geradeaus auf die Radspur zu fahren, sondern nur mit einem unnötigen und sinnfreien Rechts-Links-Schlenker.

Unsinnige Einfädelung statt direkter Aufleitung, Radweg Hans-Böckler-Straße

Auch die neue Radführung vor dem Straßenbahntunnel, um ein Einfädeln in die Straßenbahnschienen zu verhindern, vermag die schwerwiegenden Mängel der Verkehrsplanung an dieser Stelle nicht nachhaltig beseitigen. Statt die gesamte Hans-Böckler-Straße vollständig radgerecht umzubauen, wurde mehr schlecht als recht versucht mit unausgegorenen Verlegenheitslösungen die schwerwiegenden Planungsdefizite der Vergangenheit zu entschärfen. Gelungen und vorzeigbar ist das alles jedoch nicht.

Fuß-, Rad- und Busverkehr auf dem Boulevard, das funktioniert nicht

Den Radverkehr mit den Bussen über den Boulevard zu führen, funktioniert ebenso wenig. Da es keine farbig klar markierte Radspur gibt, laufen ständig Menschen zu Fuß auf die Fahrbahn, die nicht auf den Radverkehr achten. Auf diese Weise kam es 2023 sogar zu einem Unfall mit Todesfolge (Der Westen 15.05.2023).

Finden auf dem Boulevard städtische Feste, wie “Bochum kulinarisch” statt, ist das „Radkreuz“ nur bedingt, teilweise gar nicht benutzbar, dann wird z.B. die Große Beckstraße für den Radverkehr gesperrt und auf dem Boulevard ist aufgrund des erheblichen Fußverkehrs kein Radfahren mehr möglich.

Rad- und Fußverkehr-Chaos auf Viktoriastraße vorprogrammiert

Und die nächste Fehlplanung bahnt sich bereits an. Auf der Viktoriastraße zwischen Rathaus und Husemann Karree soll ein weiteres Mal der Radverkehr mit dem Fußverkehr auf einer gemeinsamen Fläche geführt werden (Vorgang 20242490), bei einer maximalen Geschwindigkeit von 20 km/h. Ein klar farbig aufmarkierter Radstreifen und damit eine getrennte Führung vom Fußverkehr ist auch hier den vorliegenden Planungen nicht zu entnehmen. Chaos und Konflikte zwischen Rad- und Fußverkehr sind damit bereits vorprogrammiert.

Radkreuz ist blamabel für das Tiefbauamt

Insgesamt ist das “Radkreuz” eine Aneinanderreihung von Fehlplanung und damit eine einzige Peinlichkeit für die Verantwortlichen. Das “Kreuz” ist ein Kreuz. Es taugt allein als Negativbeispiel, wie man nicht für den Radverkehr planen und bauen sollte. Daher muss die peinliche und hilflose Rumwurschtelei am “Radkreuz” ein Ende haben.

Die Stadt braucht für die Innenstadt ein durchdachtes Radverkehrskonzept. Dabei darf der Radverkehr nicht den Fußverkehr behindern und umgekehrt.

Der Durchgangsradverkehr muss über den Ring

Radverkehr, der durch die Innenstadt geht, also nicht dort beginnt oder endet, muss über den Innenstadtring geführt werden. Dazu benötigt der Ring Radwege. Die von den STADTGESTALTERn vorgeschlagene Einbahnstraßenlösung (Der Bochumer Innenstadtring als Einbahnstraße) würde diese ermöglichen.

Der Kernbereich der Innenstadt bleibt dem Fußverkehr vorbehalten

Radverkehr mit dem Ziel Innenstadt, kann dann an der Fußgängerzone enden. In der Innenstadt müssten die Radwege nur bis zu Radabstellanlagen führen. Der Kernbereich der Innenstadt bliebe dem Fußverkehr vorbehalten.

Auf diese Weise ließen sich die Konflikte zwischen Fuß-, Rad- und Busverkehr minimieren.

Radschnellweg über eine Brückentrasse entlang des Boulevards oder über Rottstraße und Südring

Will man den Radschnellweg (RS1) durch die Innenstadt führen, dann sollte das über eine Brückentrasse entlang des Boulevards (Den Radschnellweg (RS1) über eine Hochtrasse mitten durch die Innenstadt führen) oder über Rottstraße und Südring (Radschnellweg über Rottstraße und Südring) geschehen. Auch diese Varianten, die beide von den STADTGESTALTERn entwickelt wurden, verhindern Konfliktpunkte zwischen Rad- und Fußverkehr.