17 Mrz

Fentanyl – Bochum sollte auf “Zombie-Droge” vorbereitet sein

Verwahrlost ausschauende Menschen irren wie Zombies durch die Straßen, verharren Minuten lang tief gebeugt mitten auf dem Gehweg. In nordamerikanischen Großstädten mittlerweile ein übliches Bild, droht die durch Fentanyl verursachte Opiodkrise jetzt auch nach Deutschland überzuschwappen. Wie groß ist das Risiko und was kann Bochum vorbeugend tun?

Gerade erst warnt die Stadt Dortmund vor Fentanyl und fordert ein Frühwarnsystem (Viel stärker als Heroin: Stadt Dortmund warnt vor Fentanyl). Es besteht die akute Befürchtung, dass Fentanyl wie in Nordamerika Drogen wie Heroin und Kokain ersetzt, mit fatalen Folgen für die Abhängigen und die Stadt. Auch Köln ergreift jetzt Maßnahmen, um Menschen vor der gefährlichen Droge zu schützen („Zombie-Droge“ in Köln auf dem Vormarsch – jetzt ergreift die Stadt).

Warum ist Fentanyl eine Gefahr?

Doch was macht die Droge so gefährlich? Für die Antwort muss man nach Nordamerika schauen, wo Fentanyl fast alle anderen Opiode verdrängt hat. 70.000 Menschen sind in den USA 2021 an einer Fentanyl-Überdosis gestorben („Zombie-Droge“ verunsichert Berliner Partyszene – so gefährlich ist Fentanyl). 2-3 mg Fentanyl sind bereits tödlich. Fentanyl wirkt 50-100x mal stärker als Heroin. Es wird bekannten Drogen beigemischt, ohne dass die Konsumenten es bemerken. Die Gefahr einer Überdosierung ist extrem hoch, entsprechend hat sich die Zahl der Drogentoten in nordamerikanischen Städten in den letzten 20 Jahren verfünfacht. 

Hinzu kommt, Fentanyl ist deutlich billiger als andere Drogen, so kostet 1 kg Heroin 35.000 bis 45.000 Euro, 1 kg Fentanyl dagegen nur etwa 11.000 Euro. Eine typische Dosis Heroin in “Straßenqualität” liegt bei 100 mg, bei Fentanyl ist schon die Einnahme von 2-3 mg tödlich. Als synthetisches Opioid lässt es sich leicht produzieren, da zur Herstellung kein natürlicher Grundstoff wie Schlafmohn oder Kokablätter erforderlich sind. Darüber hinaus lässt sich Fentanyl, aufgrund der geringen Mengen, die man für einen Rausch benötigt, viel besser Schmuggeln. Aus einem kg Fentanyl lassen sich über 80.000 tödliche Dosen herstellen (Fentanyl – Ein Schmerzmittel wird zur Droge). Aufgrund der Stärke von Fentanyl, ist ein Entzug krasser, eine Behandlung von Fentanyl-Abhängigen in Krankenhäusern wegen anderer Erkrankungen kaum möglich.

“Drogen-Zombies” im Stadtbild

Doch nicht nur für die Abhängigen hat Fentanyl weit fatalere Folgen als jede andere Droge, sondern auch für die Städte und das Stadtbild. Beispiel Vancouver, Kanada: Eine boomende Stadt, eine reiche Stadt, in einem Land mit einem Gesundheitssystem, vergleichbar mit denen in Europa. Also keine verarmte US-Amerikanische Industriestadt wie Detroit oder Celveland. Mitten in Downtown (Innenstadt) spielen sich aus europäischer Sicht unfassbare apokalyptische Szenen ab. Hunderte zumeist Obdachlose Menschen laufen wie Zombies durch die Straßen. Verwahrlost ausschauende Abhängige wanken, ohne ihre Umgebung wahr zu nehmen auf viel befahrene Straßen, bewegen sich lautlos wie in Zombie-Filmen, teilweise gebeugt wie Quasimodo, bleiben plötzlich stehen und verharren für Minuten regungslos in der letzten Bewegung oder fallen um.

Fentanyl sorgt bei dauerhaftem Konsum dafür, dass Muskeln versteifen und nicht mehr richtig funktionieren. Häufig kommt es zu einem “Fentanyl fold”, einer Rundung der Wirbelsäule, die zu einem Buckel führt. Unkontrollierte Bewegungen führen zu Unfällen und Verletzungen, die kaum versorgt werden (können). Die Verletzungen verursachen bei stark Abhängigen mangels ausreichender Wundheilung große und tiefe, häufig infiziere Wunden mit abgestorbenem Gewebe.

Wenn solche Zustände selbst in viel kleinerem Ausmaß in den Innenstädten von Bochum oder Wattenscheid Einzug halten, würde das diesen ziemlich sicher den endgültigen Todesstoß versetzen.

Vorbeugung und Vorbereitung für den schlimmsten Fall

Bereitet sich die Stadt also nicht ausreichend auf das Aufkommen von Fentanyl vor, werden die Folgen verheerend sein. Doch die Stadt ist nicht hilflos. Es gibt Möglichkeiten der Vorbeugung und zur Eindämmung des Problems.

Eine wichtige ist flächendeckendes Drug-Checking. Vor dem Konsum zu prüfen, ob Fentanyl untergemischt wurde, kann lebensrettend sein, ist aber auch Voraussetzung dafür herauszufinden, wer Fentanyl in Verkehr bringt, um zu versuchen die entsprechenden Quellen vorbeugend auszutrocknen.

Tests müssen in Drogenkonsumräumen möglich sein. Zudem müssen auch Konsument*innen die Möglichkeit haben, Tests mit nach Hause nehmen zu können, um dort Testungen durchzuführen. Auch sollten Tests an Partylocations vorhanden sein. (Warum Prävention im Suchtbereich so wichtig ist). Drug-Checking muss, wie es bereits die Stadt Dortmund fordert, ein Regelangebot der Städte sein, das von Land oder Bund finanziert wird (Stadt behält Fentanyl-Verbreitung weiterhin im Blick).

Zur Prävention gehört zudem Aufklärung. Es muss ein Bewusstsein für die Gefahren von Fentanyl geweckt werden, damit möglichst viele Konsumenten ihre Drogen testen und eine möglichst hohe Achtsamkeit hinsichtlich Streckungen durch Fentanyl entsteht.

Das Gegenmittel

Auch gibt es ein schnell wirksames Gegenmittel zu Fentanyl: Naloxan. Dieses Mittel, das leicht als Nasenspray angewendet werden kann, hebt die Wirkungen von Heroin, Methadon, Fentanyl und anderen Opioiden teilweise oder ganz auf. Wird Naloxon bei einer Überdosierung gegeben, kommt die betroffene Person wieder zu Bewusstsein und atmet (Naloxan anwenden). Naloxan sollte also breit verfügbar sein, bei allen, die mit Fällen von Fentanyl-Überdosierungen in Kontakt kommen können.

Suchtprävention

Grundsätzlich bedarf es mehr Anstrengungen Drogenabhängigkeit und Obdachlosigkeit vorzubeugen und Betroffenen frühzeitig zu helfen, damit sie wieder in einen geregelten Alltag zurück finden. Ursache von Suchterkrankungen sind sehr häufig psychische Erkrankungen. Auch hier bestehen also Ansatzpunkte möglichem Drogenkonsum vorzubeugen. Zudem sollten mehr Menschen in substitutionsgestützte Behandlungen kommen und sollte es stadtweit ausreichend gut erreichbare Drogenkonsumräume geben. Je weniger Menschen opiodabhängig sind, desto weniger werden potenziell abhängig von Fentanyl.

Wie groß ist die Gefahr einer Fentanylkrise in Bochum?

Zwar sind in Europa, Deutschland und Bochum ähnlich hohe Zahlen von Fentanylabhängigen wie in Nordamerika nicht zu befürchten, da es anders als in den USA keine übermäßige Verschreibung opioidhaltiger Schmerzmitteln gab, und es deshalb deutlich weniger Opiodabhängige gibt, die zu Fentanylabhängigen werden könnten, trotzdem ist das Problem auch in Bochum latent und eine Verfünffachung der Drogentoten pro Jahr wie in Nordamerika von zuletzt 13 (2022) und 25 (2021), auf 65-125 Toten sowie die damit verbundene Zahl von “Fentanyl-Zombies” auf den Straßen der Stadt wäre für Abhängige wie die Stadt eine Katastrophe.

Foto: Ted McGrath

10 Mrz

In welchem Ausmaß ist Autoverkehr stadtverträglich?

Viele fühlen sich von Verkehrslärm, Stau oder zugeparkten Geh- und Radwegen genervt. Zu viel Autoverkehr in der Stadt macht diese unattraktiv. Auf der anderen Seite ist Autoverkehr nützlich und unverzichtbar. Das Problem ist der übermäßige Verkehr. Doch bis zu welchem Maß ist Autoverkehr stadtverträglich?

Eine Stadt ist zum Wohnen und Leben da, Verkehr in der Stadt ist aber notwendig, um sich in der Stadt zu bewegen, sollte jedoch nicht zur Belastung der Einwohner*innen werden. Zu viel Autoverkehr schadet der Stadt.

Folgen von übermäßigem Verkehr

Die Folgen von übermäßigem Autoverkehr sind vielfältig und beeinträchtigen die Lebens- und Wohnqualität in einer Stadt in vielerlei Hinsicht. Anwohnerinnen von Hauptverkehrsstraßen sind Lärm und Luftverschmutzung ausgesetzt. Zu viel Verkehr verhindert direkte und schnelle Straßenquerungen. Der Verkehr führt zu Trading-Down-Effekten an Hauptverkehrsstraßen. Immobilien lassen sich schwer vermieten, die Mieteinnahmen reichen nicht aus, um die Gebäude Instand zu halten und zu sanieren. Es kommt zu sichtbarem Sanierungsstau bis Verfall. Für Vermieterinnen hat der Verkehr gravierende Mietpreisverluste zur Folge.

Aber auch Menschen, die andere Verkehrsmittel benutzen werden schwer beeinträchtigt. Geh- und Radwege werden zugeparkt, auch Kreuzungen, Grünflächen und anders mehr. Es fehlen Radwege, weil der Autoverkehr den nötigen Raum dafür beansprucht. Der ÖPNV wird behindert, Bus und Bahn stehen im Autostau oder werden durch Falschparkende an der Weiterfahrt gehindert. Auch behindert der Autoverkehr sich selbst. Notwendiger Verkehr zur Arbeit, zu Anlieferung oder Handwerkerverkehr bleibt im übermäßigen Verkehr stecken, weil manche auch für den Weg zum Fitnessstudio oder dem Kleingartenverein noch unbedingt das Auto nehmen müssen.

Zudem bedeutet übermäßiger Autoverkehr für die Stadt überhöhte finanzielle Belastungen. Denn die Autofahrenden zahlen nur 40-60% der Kosten, die das Autofahren tatsächlich verursacht (Studie: Straßenverkehr deckt Kostenbedarf nur zu 36 Prozent). Wissenschaftliche Studien zeigen, die Subventionen liegen in Städten im Schnitt beim Dreifachen von dem, mit dem Bus und Bahn bezuschusst werden (Der Autoverkehr kostet die Kommunen das Dreifache des ÖPNV).

Der Verlust der BOGESTRA, des Nahverkehrsunternehmens von Gelsenkirchen und Bochum, liegt bei rund 90 Mio. Euro im Jahr. Die Subventionen des Autoverkehrs lägen rein rechnerisch also für beide Städte zusammen bei schätzungsweise 270 Mio., Umgerechnet auf Bochum, dass fast 73% der Anteile des Nahverkehrsunternehmens hält, ergeben sich somit 197 Mio. Euro pro Jahr. So kostet allein das kostenfreie Anwohnerparken die Stadt über 20 Mio. Im Jahr. Dazu kommt die Subvention der städtischen Parkhäuser (Parkhäuser verkaufen und Geld in die Innenstadt investieren). Ebenso steht den Kosten, die die Stadt für den Bau und die Erhaltung der Straßen sowie für Maßnahmen zur Lärmminderung und die Beseitigung von Umweltschäden ausgibt, kein ausreichender Finanzierungsbeitrag der Autofahrenden gegenüber.

Autoverkehr belastet also nicht nur die Bewohner*innen der Stadt, sondern auch massiv die Stadtkasse. Auf der anderen Seite ist Autoverkehr in der Stadt nötig, um die Menschen zu versorgen und sie von A nach B zu bringen, hat also auch einen erheblichen Nutzen.

Nutzen von Autoverkehr

Allerdings hat nicht jede Fahrt mit dem Auto den gleichen Nutzen. Viele Fahrten haben nur für den Fahrenden einen privaten Nutzen, für sonst aber niemanden. Handels- und Handwerks- wie öffentlicher Verkehr haben wiederum einen Nutzen für die Allgemeinheit und die Gesellschaft. Dazu gibt es Fahrten, für die könnten auch andere Verkehrsmittel verwendet werden, deren Benutzung fast ohne Belastungen für die Stadtbewohner*innen und mit kaum oder deutlich geringeren Kosten für die Stadtkasse verbunden wären, z.B. die Nutzung von Fahrrädern, den Füßen oder von Bus und Bahn.

Es gibt also einen Anteil Autoverkehr, der ist notwendig, nicht mit anderen Verkehrsmitteln sinnvoll durchführbar und nutzt der Allgemeinheit und einen anderen. der nutzt nur privat dem Fahrenden, bedeutet aber für die Stadt massive Belastungen sowohl hinsichtlich Lebensqualität wie für die Stadtfinanzen und wäre vermeidbar, weil andere Verkehrsmittel genutzt werden könnten.

Ziel einer Stadt sollte also sein, den Autoverkehr auf das notwendige stadtverträgliche Maß zu reduzieren. Aktuell werden 54% der Wege in Bochum mit dem Auto zurückgelegt. In
wirtschaftlich erfolgreichen Städten sind es heute schon ein Drittel bis die Hälfte weniger. Es ist also auch in Bochum möglich den Autoverkehr deutlich zu reduzieren.

Vergleich Modal Split

Eine Stadt sollte nicht mehr Autoverkehr zulassen, als sie verträgt. Der Platz für Straßen und Parkplätze in der Stadt ist begrenzt, er kann nicht beliebig erweitert werden. Andere Nutzungen, die mehr Menschen nutzen als z.B. ein Parkplatz, müssen Vorrang haben vor einer verkehrlichen Nutzung des öffentlichen Raums. Der öffentliche Raum gehört allen Stadtbewohner*innen und muss daher auch zum Vorteil von möglichst vielen nutzbar sein.

Doch bis zu welchem Maß ist Autoverkehr stadtverträglich und ab wann wird es zu viel? Um diese Grenze zu definieren, muss man die einzelnen Bereiche des Verkehrs betrachten:

Parken – Zahl der zugelassenen Autos
In einer Stadt können nur so viele Autos zugelassen werden, wie auch Platz vorhanden ist, wo sie abgestellt werden können. Stellplätze im öffentlichen Raum sind nur da anzulegen, wo sie andere nicht behindern und die Fläche nicht besser und zum Nutzen von mehr Menschen genutzt werden kann. Auf Gehwegen sind also keine Abstellplätze auszuweisen, das Parken ist dort auch nicht zu dulden. Flächen für Wohnungen, gut gestaltete autofreie Stadtplätze oder Radwege zu nutzen ist einer Nutzung als Parkplatzfläche vorzuziehen.

Es ist also darauf zu achten, dass in einer Stadt nur so viele Autos zugelassen werden, wie Abstellplätze dafür vorhanden sind. Entsprechend muss man in asiatischen Großstädten und Metropolen die Voraussetzung, um ein Auto anschaffen und zulassen zu können, der Nachweis eines Stellplatzes. Um die Zahl der Stellplätze zu erhöhen, kann die Stadt Quartiersgaragen bauen (Quartiersparkhaus plus+ – viel mehr Nutzungen außer Parken).

Werden im mehr Autos angeschafft, ohne, dass in der Stadt die erforderlichen Abstellplätze dafür vorhanden sind, ist dies nicht stadtverträglich.

Autogröße
Um so kleiner das Fahrzeug um so stadtverträglicher ist es. Die verbrauchte Fläche ist geringer. Der Verkehr fließt besser. Das Überholen von Fahrrädern mit ausreichendem Abstand ist. Z.B. einfacher. 1,4 Menschen fahren im Durchschnitt in deutschen Autos. In vielen sitzt also nur eine Person. In den meisten Fällen ist die Nutzung eines großen Autos also gar nicht nötig. Die verstärkte Nutzung übergroßer Autos hat für die Allgemeinheit keinen Nutzen und ist nicht stadtverträglich sie schafft nur Probleme. So nimmt auch die Schwere von Unfallverletzungen mit Zunahme der Autogröße zu.

Die Stadt sollte also die Anschaffung von Kleinstfahrzeugen fördern und die Anschaffung von unnötig großen Fahrzeugen sanktionieren.

Kosten des Autoverkehrs
Die Nutzung des Autoverkehrs ist nicht stadtverträglich, wenn dadurch die Stadtkasse unnötig belastet wird. Es ist zudem nicht gerecht, wenn diejenigen, die kein oder kaum Auto fahren die Kosten des Autofahrens, die andere verursachen, durch ihre Steuern mittragen.

Die Stadt muss also dafür sorgen, dass die Nutzung des Autos so viel kostet, wie das Fahren an Kosten verursacht. Mögliche Instrumente dafür wären eine Zulassungs- und Parksteuer oder eine Citymaut. In jedem Fall sind die Kosten, die Parkplätze im öffentlichen Raum bei der Stadt verursachen, zu 100% allein von denen zu tragen, die sie nutzen.

Behinderung von Rad- und Fußverkehr
Aus der Nutzung des Autos darf keine Behinderung des Rad- und Fußverkehrs folgen. Wird dieser durch übermäßigen Autoverkehr behindert, ist dieser nicht mehr stadtverträglich. aus dem Demokratieprinzip folgt, Menschen müssen mit allen Verkehrsmittel gut und sicher durch die Stadt kommen. Dass zu viele Menschen das Auto nutzen, darf nicht zu Lasten der Menschen gehen, die zu Fuß Gehen oder das Rad nutzen möchten.

Das bedeutet es muss ein flächendeckendes und komfortables Netz an Rad- und Gehwegen geben. Der dafür nötige Platz ist unabhängig vom Autoverkehr bereit zu stellen. Die von Autos auf Hauptverkehrsstraßen zu beanspruchende Fläche kann nur so bereit sein, wie nach Abzug von den nötigen Flächen von Rad- und Fußverkehr übrigbleibt. Gegebenenfalls können keine Abstellflächen ausgewiesen werden oder ist nur das Angebot einer Fahrspur möglich. Auch muss überall eine gute Querung von Straßen möglich sein, es darf nicht zu einer sich negativ auf die Wohn- und Lebensqualität auswirkende Barrierewirkung von Straßen kommen.

Den Komfort von Menschen, die Rad fahren oder zu Fuß gehen zu Gunsten des Autoverkehrs einzuschränken, widerspricht dem Grundsatz einer stadtverträglichen Autonutzung.

Belastung für Anwohnerinnen von Straßen
Wohn- und Lebensqualität sind höher zu bewerten als der Wunsch überall durch die Stadt schnell mit dem Auto fahren zu können. Insofern die Folgen des Autoverkehr Wohn- und Lebensqualität von Menschen beeinträchtigt, die an Straßen wohnen, sind diese Belastungen so gering wie möglich zu halten. Somit bedeutet stadtverträglicher Autoverkehr auch, Wohngebiete konsequent von Durchgangsverkehr freizuhalten und Tempo 30 stadtweit dort einzuführen, wo Menschen wohnen. Auch sind in Wohngebieten, Straßen zum Nutzen und Leben der der Bewohnerinnen zu gestalten, das Bedürfnis einzelner auf der Straße direkt vor der Haustür parken zu können ist nachrangig zu behandeln.

Auch darf übermäßiger Verkehr nicht dazu führen, dass Immobilien sich nicht mehr kostendeckend vermieten lassen und Gebäude an Hauptverkehrsstraßen deswegen nicht mehr saniert und modernisiert werden können.

Kinder, ältere Menschen und Menschen mit Behinderungen
Die Bedürfnisse gesellschaftlicher Gruppen, die aufgrund Alters oder einer Behinderung nicht mit dem Auto unterwegs sein können, bedürfen besonderer Beachtung. So muss es für Kinder ab 11 Jahren möglich sein sicher und selbständig durch die Stadt und zur Schule zu Fuß oder mit dem Rad zu fahren. Für mobilitätseingeschränkte und ältere Menschen müssen die Wege, die sie laufen müssen, um Straßen queren zu können möglichst kurz sein und die Querungszeiten an Ampeln ausreichend lang. Auch ist Menschen, die zu Fuße gehen, bei der Überquerung von Straßen grundsätzlich durch Zebrastreifen Vorrang zu gewähren. Solange übermäßiger Autoverkehr all diese Dinge nicht zulässt, ist er nicht stadtverträglich

Umgekehrt ist für Menschen mit nachgewiesenen Mobilitätseinschränkungen, die auf ein Auto angewiesen sind, zu ermöglichen, dass sie überall gut mit dem Auto hinkommen.

Behinderung von notwendigem Autoverkehr durch unnötigen Autoverkehr
Letztlich ist es auch nicht stadtverträglich, wenn überflüssiger Autoverkehr, für den auch andere Verkehrsmittel genutzt werden könnten, den Verkehr, für den ein Auto notwendig ist, behindert und zum Beispiel Staus erzeugt, oder erforderliche Abstellflächen belegt. Will man größere Dinge transportieren oder fehlt es an einer alternativen bzw. zumutbaren ÖPNV-Verbindung, ist die Nutzung des Autos sinnvoll und muss stadtverträglich möglich sein.

Die Stadt muss also versuchen, den notwenigen Verkehr zu bevorzugen, z.B. durch Bereitstellung von Ladezonen und den übermäßigen und stadtunverträglichen Autoverkehr unattraktiv machen. Dazu ist zum einen der Ausbau von Alternativen erforderlich, insbesondere des ÖPNV- und Radwegenetzes, zum anderen ist unnötigem Verkehr entgegenzuwirken, zum Beispiel Straßen vor Schulen zu sperren, damit Eltern ihre Kinder nicht mit dem Auto zur Schule bringen.

Autoverkehr auf ein stadtverträgliches Maß reduzieren

Bisher verfolgt die Stadt Bochum nicht das Ziel, den Autoverkehr in der Stadt auf ein verträgliches Maß zu reduzieren. So lässt sie es weiterhin zu, dass immer neue Autos angeschafft werden, auch wenn im Stadtgebiet dafür gar keine legalen Abstellplätze mehr vorhanden sind. Die Stadt hat die Kontrolle über den Autoverkehr verloren. Sie ergreift nicht aktiv Maßnahmen, um den übermäßigen Autoverkehr zu reduzieren, sie reagiert nur in dem sie z.B. zusätzliche Parkplätze auf Gehwegen ausweist oder das Parken auf Gehwegen duldet und damit anderen Verkehren Platz wegnimmt.. Ebenso werden mit übermäßigem Autoverkehr immer wieder Zustände gerechtfertigt, die zum Nachteil anderer Verkehrsträger gehen. So wird die Einrichtung von Radwegen oder die Anlage von Zebrastreifen gerne mit der Begründung abgelehnt, der Autoverkehr sei zu hoch.

Eine attraktive Stadt lässt nur so viel Autoverkehr zu wie nötig und stadtverträglich möglich ist. Zu viel Verkehr macht Städte unattraktiv, besonders für Manschen die aus anderen Städten die negativen Folgen übermäßigen Autoverkehrs nicht kennen. Den Autoverkehr auf ein stadtverträgliches Maß zu senken ist also nicht nur ein Gewinn für die Wohn- und Lebensqualität in der Stadt, sondern ist auch ein entscheidender Faktor bei der Ansiedlung von Menschen und Unternehmen sowie für den Eindruck ,den Menschen von der Stadt haben, die sie besuchen, z.B. als Touristen.

Foto Beitragsbild: Wolfram Däumel

11 Feb

Gestaltungssatzung ablehnen – Grüne, attraktive statt graue, trostlose Innenstadt

Die Stadt will mit der neuen Gestaltungssatzung der Bochumer Innenstadt triste, graue Fassaden nach dem Vorbild der 50er Jahre vorschreiben. Die STADTGESTALTER schlagen stattdessen vor, eine attraktive, durchgrünte Innenstadt als Vorbild für Großstädte weltweit zu schaffen.

Bereits 2019 beschloss der Stadtrat eine Gestaltungssatzung für die Innenstadt. Aufgrund erheblicher rechtlicher Mängel bei Erstellung der Satzung, kam das Verwaltungsgericht zu der Einschätzung, die Gestaltungssatzung sei unwirksam (Gestaltungssatzung absurd: Wenn die Markise nicht mit der Gestaltung der Tanke harmoniert). Folgerichtig hob der Stadtrat die Satzung auf. Jetzt nimmt die Stadt einen zweiten Anlauf eine geänderte Gestaltungssatzung auf den Weg zu bringen.

Satzung soll Baustil der Nachkriegsmoderne vorschreiben

Doch inhaltlich hat sich in der Satzung wenig geändert, lediglich der Geltungsbereich wurde verkleinert und die Begründung substanziell nachgebessert (Gestaltungssatzung – neu). Hinter der Gestaltungssatzung steht die Idee, zukünftig solle das Stadtbild der Innenstadt geprägt sein durch überwiegend graue bis hellbeige Fassaden im Stil der 50er Jahre.(Gestaltungsleitlinien). Entsprechend untersagt die Gestaltungssatzung farbige Fassaden. Auch Ganzglasfassaden und Holzfassaden sind nicht erlaubt, Die Begrünung von Fassaden soll nur im Einzelfall zugelassen werden.

Zulässige Fassadenfarben, Gestaltungssatzung

Vorbild der Gestaltung von Gebäuden in der Innenstadt soll die Architektur der Nachkriegsmoderne sein. Dieser Baustil, wird von den Menschen als überwiegend trist, grau und langweilig wahrgenommen, Flair und Ambiente vermag er einer Innenstadt nicht zu verleihen.

Die Bochumer Innenstadt weist durchaus architektonisch spannende Gebäude der Nachkriegsmoderne auf, die es zu erhalten gilt  Als Vorbild für die zukünftige Gestaltung  einer ganze Innenstadt, taugt der Baustil der Nachkriegsmoderne jedoch wenig. Das Ansinnen der Gestaltungssatzung, eine Weiterentwicklung der Architektur im Stadtbild der Innenstadt zu unterbinden und das Zeitalter der Nachkriegsmoderne quasi auf ewig festzuschreiben, steht dem Ziel der Belebung der Innenstadt entgegen.

Gestaltungssatzung soll Verunstaltung verhindern

Eine Gestaltungssatzung soll dafür sorgen, dass die Innenstadt über Flair, Ambiente und ein attraktives Stadtbild verfügt, damit sich die Menschen dort wohl fühlen, optisch von den Gebäuden angesprochen fühlen und gerne dort hin gehen. Eine Gestaltungssatzung verfolgt keinen Selbstzweck, es darf nicht darum gehen, der Innenstadt allein aufgrund architekturtheoretischer Gründe einen bestimmten Baustil vorzuschreiben.

Bei einer Gestaltungssatzung sollte es vorrangig darum gehen Verunstaltungen vorzubeugen und zu verhindern. Insoweit sind die Regelungen der Bochumer Satzung zu Werbeanlagen, Beklebungen von Schaufenstern, Kragplatten und Vordächer im Wesentlichen nachvollziehbar und richtig. Jegliche architektonische Weiterentwicklung der Innenstadt zu verhindern und einen Baustil vorzuschreiben, der kreative, architektonische Ausrufezeichen nicht vorsieht, darf dagegen nicht Ziel der Gestaltungssatzung sein. Insofern ist die jetzt vorgeschlagene Satzung auch weiterhin rechtlich bedenklich.

Gebäude im Stile von Gaudi oder Hundertwasser wären mit der neuen Gestaltungssatzung in der Bochumer Innenstadt verboten, sie passen nicht ins grau, monoton streng und eckig gegliederte Einerlei. Dabei sind es gerade solche architektonisch einzigartigen Gebäude, die eine Innenstadt attraktiv machen, Menschen anziehen und für eine Identifikation mit der Stadt sorgen.

Gestaltungssatzung sollte einer zeitgemäßen architektonische Weiterentwicklung nicht im Wege stehen

Aus Sicht der STADTGESTALTER ist der Ansatz der Bochumer Gestaltungssatzung falsch. Es muss darum gehen eine hochwertige und zeitgemäße architektonische Weiterentwicklung zu fördern, nicht sie zu verhindern. Architektur muss sich in Zukunft mit den Anforderungen an Klimaschutz vereinbaren lassen. Das erfordert u.a. den Einsatz anderer Baustoffe, insbesondere Holz. Lebendige Grünfassaden und -dächer werden andere Kubaturen erfordern. Photovoltaikfassaden, in Fassaden integrierte Windkraftanlagen u.ä. werden dazu führen, das Gebäude der Zukunft sich grundsätzlich in der Gestaltung von solchen abheben werden, wie wir sie heute kennen.

Leitbild der Gestaltungssatzung sollte nach Ansicht der STADTGESTALTER auch nicht das Vorschreiben eines bestimmten Baustils sein, sondern die Schaffung von Flair, Ambiente und einem hochwertigen Stadtbild.

Leitbild “Durchgrünte Innenstadt”

Die STADTGESTALTER schlagen daher vor die Gestaltungssatzung auf die Regelungen zu kürzen, die Verunstaltungen verbieten und verhindern. Ansonsten aber der Innenstadt keinen Baustil vorzuschreiben, sondern sich für die zukünftige Entwicklung ein fortschrittliches, zeitgemäßes Leitbild zu geben: “Die durchgrünte Innenstadt”.

Bochum könnte die erste Innenstadt weltweit sein, die alle Möglichkeiten der Begrünung ausschöpft, von Dachgärten, über Fassaden- und Platzbegrünung bis zur Schaffung von neuen Parks- und Grünflächen. Bisher wird die Stadt Bochum zwar als überraschend grün wahrgenommen, die Innenstadt präsentiert sich aber immer noch weitgehend als graue trostlose Beton- und Steinwüste.

Graue Tristesse – Innenstadt

Der Künstler Ulrich Schmitt visualisiert mit seinem “Bunten Amt für Zukunft” am Beispiel Nürnberg wie eine solche “Durchgrünte Innenstadt” (Visionen 2024) in idealisierter Weise aussehen könnte (Buntes Amt für Zukunft). Das Leitbild einer grünen und klimaresilienten Innenstadt, wie es die STADTGESTALTER vorschlagen, würde bedeuten, die Stadt schüfe in der Innenstadt die Voraussetzung und entsprechende Vorgaben jede Fassade, jedes Dach und Vordach zu begrünen. Darüber hinaus würden überall da, wo es sinnvoll und möglich erscheint, Straßenabschnitt und Plätze grün umgestaltet bzw. zu Parks und Grünflächen umgewandelt. Auch wäre zu prüfen, wo in der Innenstadt Platz vorhanden ist, um dort markante Bäume wachsen zu lassen.

Foto: Ulrich Schmitt – “Buntes Amt für Zukunft”
Foto: Ulrich Schmitt – “Buntes Amt für Zukunft”
Foto: Ulrich Schmitt – “Buntes Amt für Zukunft”
Foto: Ulrich Schmitt – “Buntes Amt für Zukunft”

Einige konkrete Begrünungsmaßnahmen in dieser Richtung haben die STADTGESTALTER in der Vergangenheit bereits vorgeschlagen: DachparkBegrünungsinitiativeFassadengärtenGrüne Schattensegel und Propstei-Park. Die durchgrünte Innenstadt umschließen könnte ein Ringpark, der entstünde, wenn man wie von den STADTGESTALTERn den Innenstadtring zur Einbahnstraße macht (Der Bochumer Innenstadtring als Einbahnstraße)

Bei einer Durchgrünung müsste darauf geachtet werden, dass es nicht zu einer übermäßigen Verschattung kommt, Sichtachsen bestehen bleiben, der Laubfall berücksichtigt wird und ausreichend Platz für den erforderlichen Verkehr vorhanden bleibt. Um mehr Platz für Grün zu schaffen, sollten im Bereich der Innenstadt sämtliche Autostellplätze konsequent von den Straßen in die Parkhäuser verlagert werden. Auf den Straßen verblieben Halteflächen für die Anlieferung.

Zu überlegen ist auch, die Innenstadtbegrünung durch Bächle und Wasserspiele zu ergänzen. Auch das wurde von den STADTGESTALTERn zusammen mit der FDP bereits 2017 vorgeschlagen und von der Verwaltung positiv aufgenommen (Mitteilung 20172592).

Als erste durchgrünte und klimaresiliente Innenstadt der Welt könnte Bochum große Aufmerksamkeit auf sich ziehen. Dies würde der Entwicklung von City und Stadt neue positive Impulse geben und für Investitionsanreize sorgen. Die Innenstadt könnte sich zudem zu einer Sehenswürdigkeit entwickeln, die Touristen ist die Stadt locken würde.

Dagegen würde die jetzt vorgeschlagene Gestaltungssatzung die aktuelle graue, langweilige und 08/15-Gestaltung der Innenstadt auf ewig zementieren und wird daher in der Sitzung des Stadtrats am 14.03.24 von den STADTGESTALTERn abgelehnt.

Beitragsbild Ulrich Schmitt – “Buntes Amt für Zukunft”

04 Feb

BOGESTRA mit Instandhaltung von Aufzügen und Rolltreppen überfordert

Dass Rolltreppen oder Aufzüge für Wochen, Monate oder sogar Jahre ausfallen, ist bei der Bochumer BOGESTRA kein Einzelfall. Ursache ist jedoch – anders als das Unternehmen es darstellt – nicht, dass Ersatzteile aus Asien nicht geliefert werden, sondern dass die Instandhaltung des Unternehmens schlecht organisiert ist. Die vielfältigen Probleme beleuchtet dieser Beitrag.

De Ausgangslage ist beschämend, jede sechste Rolltreppe der BOGESTRA funktioniert nicht und das immer wieder über Wochen, Monate oder sogar Jahre (WAZ vom 30.01.2024). Von 53 Aufzügen sind aktuell sechs “bis auf Weiteres außer Betrieb” (Aktuelle Aufzugsstörungen BOGESTRA), das sind über 11%. Fahrgäste, die auf Aufzüge angewiesen sind, werden in 5 von 6 Fällen aufgefordert, zu anderen Stationen zu fahren, umzusteigen und von da zur eigentlichen Zielstation mit der gleichen oder einer anderen Linie zu fahren. Und das für einen unbestimmten Zeitraum. Eine solche Behandlung der Kunden ist unzumutbar, blamabel und inakzeptabel.

Kundeninteressen stehen nicht im Fokus der BOGESTRA

Die Zustände sagen viel darüber aus, welchen Stellenwert Fahrgäste und Kunden bei der BOGESTRA besitzen. Interessen und Belange der Kunden stehen weder im Fokus des Unternehmens noch der Politik, beide sind vorrangig daran interessiert, dass es den Beschäftigten der BOGESTRA gut geht, Kunden und deren Bedürfnisse spielen allenfalls nachrangig eine Rolle. Statt die BOGESTRA aufzufordern, die Missstände endlich abzustellen, sehen sich die Ratsmitglieder von SPD und Grünen – wie zuletzt in der Ratssitzung am 01.02.2024 – allenfalls verpflichtet, zu erklären, dass alles nicht so schlimm wäre und die Beschäftigten eine gute Arbeit machen würden. An Lösungen im Sinne der Kunden, ist man nicht interessiert.

Beispiel Rolltreppe Pieperstraße

Ein typischer Fall für die Misere stellt die Rolltreppe Pieperstraße der Station Schauspielhaus dar. 23 Jahre nach Fertigstellung der Station wurden die Rolltreppen an dieser Haltestelle Ende des Jahrs 2000 aufgrund des hohen Kostenaufwands beim Betrieb der alten Fahrtreppen getauscht. In den ersten drei Jahren nach der Inbetriebnahme kam es an den vier neuen Treppen nach Aussage der BOGESTRA zu ca. 590 Störungen bzw. Außerbetriebnahmen (Mitteilung 20032686). Die Rolltreppen standen mehr als sie liefen.

Schon vor Jahren, der genaue Zeitpunkt ist nicht mehr bekannt, fällt die Rolltreppe Pieperstraße dann endgültig aus. Die BOGESTRA schaffte es bis heute nicht, diese wieder lauffähig zu bekommen. Sie streitet stattdessen mit dem Hersteller, wer die Schuld an den dauernden Ausfällen trägt. Es werden immer wieder neue Termine genannt, wann die Treppe wieder laufen soll, zuletzt sollte bis Ende September 2023 eine Generalreparatur erfolgen, Stand jetzt soll die Wiederinbetriebnahme irgendwann 2024 erfolgen. Öffentlich einen genauen Termin zu nennen, wagt die BOGESTRA nicht mehr.

Der Fall zeigt, die BOGESTRA ist mit der Instandhaltung völlig überfordert und trägt den Streit mit dem Hersteller über die Gewährleistung auf Kosten der Kunden aus. Die Treppe hätte lange komplett getauscht werden müssen. Die Kunden haben Anspruch auf eine laufende Rolltreppe. dieser wird aber von der BOGESTRA ignoriert.

Was läuft bei der Instandhaltung falsch?

Es stellt sich die Frage, warum ist die BOGESTRA nicht in der Lage die Rolltreppen und Aufzüge ordnungsgemäß Instand zu halten und zeitnah zu reparieren. Warum bekommt die BOGESTRA nicht hin, was in Einkaufszentren, und Großstädten weltweit üblich und selbstverständlich ist.

Die Ursachen sind vielschichtig: Die BOGESTRA hat bei Rolltreppen und Aufzügen immer wieder andere Modelle unterschiedlicher Hersteller eingebaut. Für eine Vielzahl verschiedenster Baureihen und Herstellervarianten Ersatzteile vorzuhalten ist aufwendig und teuer. Das Unternehmen bevorratet, um Kosten zu sparen, zu wenige Ersatzteile.

Darüber hinaus kann die BOGESTRA grundlegende Reparaturen nicht selbst durchführen, sondern beauftragt Fremdfirmen, mit denen aber keine Vereinbarungen bestehen, dass diese umgehend tätig werden und die Reparaturen innerhalb festgelegten Fristen durchführen müssen.

Auch sind Instandhaltung und Wartung von Rolltreppen wie Aufzügen bisher nicht mit anderen Nahverkehrsunternehmen abgestimmt. Eine gemeinsame Instandhaltungs- und Wartungsabteilung der Nahverkehrsunternehmen des VRR gibt es nicht. Man hat es über Jahrzehnte versäumt VRR-weit gemeinsam gleiche Baureihen von Rolltreppen und Aufzügen zu kaufen, um deren Instandhaltung- und Wartung sowie die Bevorratung der Ersatzteile dann gemeinsam zu organisieren. Immerhin koordiniert die BOGESTRA mittlerweile zumindest den Einkauf von neuen Rolltreppen mit Kooperationspartnern der Metropole Ruhr.

Das eigentliche Problem besteht darin, dass viele Anlagen überaltert und entsprechend verschlissen sind, aber immer noch betrieben werden, die eigentlich längst hätten ausgewechselt werden sollen. Rolltreppen haben im Schnitt eine Lebensdauer von 20-30 Jahren, ehe eine Kompletterneuerung oder ein Austausch erforderlich ist. Die Anlagen der BOGESTRA sind teilweise 35 Jahre und älter. 170 Rolltreppen betreibt die BOGESTRA. 4-6 werden pro Jahr getauscht (Mitteilung 20190255). Im Schnitt sind die Treppen also fast 34 Jahre alt, ehe sie erneuert werden.

Das Märchen von der schwierigen Ersatzteilbeschaffung aus Asien.

Je mehr Jahre die Treppen über die eigentlichen Lebenszeiten laufen, um so fehleranfälliger werden sie und um so schwieriger wird es für bereits lange Zeit nicht mehr gebaute Modelle noch Ersatzteile zu bekommen.

Anders als die BOGESTRA behauptet, ist die Überalterung der Treppen der Hauptgrund für die Schwierigkeiten Ersatzteile zu bekommen, nicht, dass sie – wie mittlerweile fast alle technischen Anlagen – in Asien gefertigt werden (Bochumer motzen wegen Rolltreppen-Irrsinn – BOGESTRA reagiert). Zumal sämtliche großen Rolltreppenhersteller bis auf Mitsubishi Electric nicht in Asien ansässig sind (Otis, ThyssenKrupp, Schindler und Kone) und die BOGESTRA keine Rolltreppen von Mitsubishi unterhält. Alle Hersteller betreiben seit etlichen Jahren Produktionsstandorte in Asien. Aber wie Automobilhersteller oder andere Anlagenbauer auch, sind die erforderlichen Ersatzteile für aktuelle Modelle auch in Europa und Deutschland vorrätig, nur für Oldtimer und Spezialanfertigungen ist die Besorgung nachvollziehbar schwierig.

Das Argument, die Rolltreppen und Aufzugshersteller seien wegen der Fertigung in Asien an der Misere schuld, ist also eine Ausrede. Das Problem liegt im Wesentlichen bei der BOGESTRA selbst.

Reorganisation der Instandhaltung und Wartung von Rolltreppen und Aufzügen

Die Instandhaltung und Wartung von Rolltreppen und Aufzügen muss bei der BOGESTRA grundlegend neu organisiert werden. Das Wichtigste ist, dass das Unternehmen in Zukunft die entsprechenden Tätigkeiten zusammen mit den anderen Nahverkehrsunternehmen des VRR aus einer Hand organisiert und die Ersatzteile zentral für alle bevorratet werden. Gemeinsam müssen die Unternehmen gleichartige Modelle, gleicher Hersteller einkaufen, um die Zahl der benötigten und zu bevorratenden Ersatzteile erheblich zu reduzieren.

Bereits beim Bau von Stationen sollte darauf geachtet werden, dass soweit irgend möglich nur Standardtreppen.- und -aufzüge zum Einsatz kommen und auch davon möglichst wenige. Hier wurden in der Vergangenheit Fehler gemacht, die jetzt hohen Folgekosten nach sich ziehen. Eine Rolltreppe plus Aufzug auf eine Zwischenebene und jeweils eine weitere Anlage auf den Bahnsteig, verdoppelt die Ausfall- und Reparaturwahrscheinlichkeit und lässt die Kosten immens steigen. Ein Aufzug und eine Rolltreppe direkt auf den Bahnsteig sind auf Dauer günstiger. Spezialanfertigungen wie überlange Rolltreppen und Schrägaufzüge, sind in der Instandhaltung wie der Ersatzbeschaffung ebenfalls extra teuer und aufwendig. Bei der Planung zukünftiger Stationen muss also bereits der daraus folgende Instandhaltungsaufwand berücksichtigt werden.

Ebenfalls von entscheidender Bedeutung, Aufzüge und Rolltreppen müssen rechtzeitig getauscht werden, wenn das Ende des Lebenszyklus erreicht ist und bevor die Reparaturanfälligkeit steigt und die Ersatzteilversorgung der Baureihen nicht mehr sichergestellt ist.

Defizite bei der BOGESTRA vielfältig

Die Misere bei Instandhaltung von Wartung von Rolltreppen und Aufzügen wirft ein Schlaglicht auf die Leistungsfähigkeit der BOGESTRA. Diese ist nicht nur in diesem Bereich bedenklich gering, Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit sowie das kundenfeindliche wie ineffiziente Ticket- und Fahrscheinsystem (VRR: Fahrgäste gefangen im Tarifdschungel) sind in dieser Hinsicht weitere Baustellen.

Auch zeigt dieser Fall, warum die Kosten bei dem Unternehmen aus dem Ruder laufen. Man ist bisher nicht bereit, die Kosten durch konsequente Zusammenarbeit mit den anderen Nahverkehrsunternehmen des VRR nachhaltig zu senken. Den Willen zur Kooperation mit anderen Unternehmen gibt es zwar auf dem Papier, Zusammenarbeit, da wo sie naheliegend, sinnvoll und im Sinne der Fahrgäste und Städte zwingend erforderlich ist, gibt es jedoch oft nicht.

Erschreckend ist zudem, was die BOGESTRA meint, den Kunden und Fahrgästen zumuten zu können. Wäre Kundenzufriedenheit das oberste Unternehmensziel und stünden die Fahrgäste im Mittelpunkt des Unternehmensinteresses, dürfte es zu dem beschriebenen Verhalten gegenüber den Kunden niemals kommen.

BOGESTRA befindet sich in einer ernsthaften Krise

Betrachtet man neben den schweren Defiziten bei Instandhaltung und Wartung, die schwindenden Fahrgastzahlen (Fahrgastschwund – Alarmierende Entwicklung bei der BOGESTRA), die Explosion des Unternehmensverlusts, die zu einem Anstieg des städtischen Zuschusses von 60 auf 90 Mio. geführt hat, sowie das jetzt schon absehbare eklatante Verfehlen der Unternehmensziele, wie der angestrebten Verdoppelung der Kundenzahlen bis 2030, so ist zu erkennen, dass die BOGEESTRA sich in einer ernsthaften Unternehmenskrise befindet, die dringend eine grundlegende Restrukturierung des Unternehmens erforderlich macht.

28 Jan

Bürgerbeteiligungsbeirat für Bochum

Um die Beteiligung an stadtpolitischen Themen zu verbessern, müssen Bürger und Bürgerinnen mit Politik und Verwaltung an einen Tisch. Nur so können Leitlinien festgelegt werden, wie die Menschen zukünftig bei städtischen (Bau-)Vorhaben mitwirken und mitentscheiden können. Dass die Verwaltung Bürgerbeteiligung so organisiert, wie ihr das am besten passt, ist zu wenig. Die STADTGESTALTER schlagen einen Bürgerbeteiligungsbeirat vor.

Im November und Dezember 2022 forderte die Stadt ihre Bürgerinnen und Bürgern auf, Vorschläge zu Straßen einzureichen, auf denen die Geschwindigkeit reduziert werden sollte. Es gingen 121 Vorschläge ein – 114 wurden abgelehnt (WAZ vom 15.01.2024). So funktioniert Bürgerbeteiligung oft in Bochum. Bürger dürfen Vorschläge machen, die Verwaltung nimmt sie zur Kenntnis, heftet sie ab und macht dann doch, was sie will.

Schlechte Bürgerbeteiligung fördert Bürgerfrust und Politikverdrossenheit

Die Bürger*innen fühlen sich übergangen und fragen sich, warum sie sich überhaupt beteiligt haben. Auf diese Weise durchgeführte Bürgerbeteiligung führt letztlich nur zu Bürgerfrust und Politikverdrossenheit. Populisten nutzen die so entstehende Stimmung aus und haben leichtes Spiel.

Mehr Bürgerbeteiligung wird auf dem Papier zwar von allen politischen Gruppierungen gefordert. In der Realität tut man sich damit in Bochum aber schwer. Das liegt insbesondere am Selbstverständnis der Parteien. So betonen zum Beispiel Oberbürgermeister sowie SPD und Grüne bei jeder Gelegenheit, dass sie diejenigen sind, die gewählt wurden, um in der Stadtpolitik zu entscheiden und die Bürger*innen, daher dort nichts zu entscheiden hätten.

Dabei wird allerdings außer Acht gelassen, dass es eigentlich das Ziel von Demokratie ist, dass die Bürger*innen möglichst viel direkt selbst entscheiden und gewählte Vertreter*innen, die für die Bürger*innen entscheiden, insbesondere deswegen erforderlich und sinnvoll sind, weil das organisatorisch am besten praktikabel ist. Da ändert aber nichts an dem demokratischen Ziel, dass da, wo direkte Entscheidungen möglich sind oder Entscheidungen unter Mitwirkungen von möglichst vielen Bürger*innen machbar sind, man dies entsprechend ermöglichen sollte.

Bürgerbeteiligung ist Sache von Politik, Verwaltung und Bürger*innen

Es ist also eigentlich Sache der Politik, sich zu überlegen, wie sie die Bürger*innen sinnvoll in die stadtpolitischen Entscheidungsprozesse einbinden kann und ihnen dort Mitwirkung ermöglicht oder welche Entscheidungen sie gegebenenfalls den Bürger*innen direkt überlässt. Allerdings verstehen sich insbesondere SPD und Grüne im Stadtrat nicht als diejenigen, die die Staatspolitik bestimmen und gestalten, sondern sehen sich als verlängerter Arm der Verwaltung. Die Verwaltung erarbeitet die Vorlagen, die bestimmen, welche Politik die Stadt verfolgt, Rot und Grün sehen ihre Aufgabe darin, diesen Vorschlägen im Stadtrat die zur Umsetzung nötige Mehrheit zu verschaffen.

Entsprechend diesem Selbstverständnis ist es in Bochum auch nicht die Politik, die vorschlägt, wie Bürgerbeteiligung zukünftig organisiert werden soll, sondern die Verwaltung (Verwaltungsvorlage: Eckpunkte der Bürgerbeteiligung der Stadt Bochum) Die Politik war nicht mal an der Erarbeitung der Verwaltungsvorlage beteiligt.

Aus Sicht der Verwaltung nachvollziehbar, will die sich möglichst unverbindliche Regelungen geben, wie sie nach Bedarf Bürgerbeteiligung organisieren kann, die sie in ihren Abläufen und Entscheidungen möglichst wenig stört, aber immer den Hinweis zulässt, man habe die Bürger*innen informiert, sie angehört und mit Ihnen gesprochen, ehe man verwaltungsintern entschieden hat, was für die Stadt das Beste ist.

Diesem Verständnis folgend hat sich die Stadtverwaltung vor der Erarbeitung der jetzt vorgelegten Eckpunkte zwar mit Bürger*innen, die sich für mehr Bürgerbeteiligung engagieren (u.a. mit Vertreter*innen des Netzwerks für bürgernahe Stadtentwicklung), in mehreren Gesprächen ausgetauscht, an der Erarbeitung der Eckpunkte beteiligt hat sie die Bürger*innen allerdings nicht. 

Zwischen 2019 und 2022 hat es einen Diskussionsprozess von diversen Gruppen und der Verwaltung um die Einführung einer erweiterten Bürgerbeteiligung gegeben. Dann aber zog sich die Stadtverwaltung aus dem Prozess zurück, um zunächst intern über das Thema zu beraten. Die jetzt vorgelegten Eckpunkte wurden dann ohne Beteiligung von Bürger*innen und Politik hinter den verschlossen Türen der Verwaltung erarbeitet. Einen weiteren Dialog mit den an dem vorherigen Diskussionsprozess Beteiligten gab es nicht („Bürgerbeteiligung“ soll plötzlich ganz schnell gehen). Nach dem Willen der Stadtverwaltung sollen die Eckpunkte in der Sitzung des Stadtrats am 01.02.2024, wie bei Beschlussvorlagen der Verwaltung in Bochum üblich, von der Rot-Grünen-Mehrheitskoalition ohne jede politische Beteiligung an der Erarbeitung durchgewunken werden.

Die STADTGESTALTER halten die Eckpunkte für zu schwammig und vage. Dass mit den Eckpunkten eine echte Verbesserung der Bürgerbeteiligung bewirkt werden kann, halten die STADTGESTALTER nicht für möglich. Um dieses Ziel zu erreichen, müssen Verwaltung, Politik und Bürger*innen gemeinsam konkrete Leitlinien erarbeiten, die verbindlich vorgeben, wie Bürgerbeteiligung in Bochum zukünftig zu organisieren ist.

STADTGESTALTER-Vorschlag: Bürgerbeteiligungsbeirat

Die STADTGESTALTER schlagen daher vor, dass der Stadtrat einen Bürgerbeteiligungsbeirat mit Vertreter*innen der Ratsfraktionen und -gruppen, der Verwaltung und ausgelosten Bürger*innen bildet, im dem gemeinsam Leitlinien für die zukünftige Bürgerbeteiligung erarbeitet werden. Ein solcher Beirat soll dann zukünftig die Leitlinien evaluieren und weiterentwickeln, erster Ansprechpartner für Bürger*innen in Sachen Bürgerbeteiligung sein und über die Organisation von Beteiligungsprozessen bei komplexen Vorhaben beraten. Was ein solcher Beirat tut und wie er funktioniert, kann man sich in Bonn anschauen, wo das Gremium bereits seit 2016 besteht (Beirat Bürger*innenbeteiligung).

Die jetzt von der Verwaltung vorgelegten Eckpunkte zur Bürgerbeteiligung können Diskussionsgrundlage bei der Erarbeitung der Leitlinien sein, mehr aber nicht. Leitlinien zur Bürgerbeteiligung müssen von Politik, Verwaltung und Bürger*innen gemeinsam erarbeitet werden. Das ist nicht ohne ein gemeinsames Gremium möglich.

Grundsätzlich sehen die STADTGESTALTER Bürgerbeteiligung als einen Prozess an. Damit Bürger*innen sich optimal und wirksam beteiligen können, muss ihr Interesse an Stadtpolitik geweckt werden und müssen sie spüren, dass ihre Beteiligung ernst genommen wird und etwas bewirkt.

Ziel sollte es sein, immer mehr Menschen zu gewinnen, die sich für die Stadt engagieren und bei stadtpolitischen Themen mitreden wollen. Stadtpolitische Themen sind allerdings teilweise sehr komplex. In solchen Fällen erfordert Mitwirkung Erfahrung und spezielles Wissen. Auch bei der Bürgerbeteiligung gibt es einen Lernprozess. Es lohnt sich also mit Beteiligungsthemen zu beginnen, die bei den Bürger*innen vor der Haustür liegen, zum Beispiel die Anwohner*innen intensiv an Neu- und Umgestaltungsprojekten von Wohnstraße und -umfeld zu beteiligen, um dann den Bürger*innen sukzessive auch bei komplexeren Entscheidungen eine Mitwirkung zu ermöglichen. Diesen Prozess sollte der Bürgerbeteiligungsbeirat aktiv unterstützen und begleiten.

Eine weitere Aufgabe des Bürgerbeteiligungsbeirats ist nach Ansicht der STADTGESTALTER, dafür Sorge zu tragen, dass für die Durchführung von Beteiligungsverfahren bevorzugt externe Büros beauftragt werden. Verwaltung und Bürger*innen verfolgen nicht selten gegensätzliche Interessen. Führt die Verwaltung die Bürgerbeteiligung durch, neigt sie dazu, das Verfahren so zu organisieren und zu steuern, dass ihre Interessen gegenüber denen der Bürger*innen durchgesetzt werden. Dem kann vorgebeugt werden, wenn ein unabhängiges Büro das Verfahren durchführt und den Anliegen und Interessen der Bürger*innen angemessen Raum und Gewicht verschafft.

Vorhabenliste und digitale Bürgerbeteiligungsplattform (bochum-mitgestalten.de)

Grundlage der Beteiligungsverfahren sollte die Vorhabenliste der Stadt sein, die Bochum auf Vorschlag von STADTGESTALTERn und FDP mittlerweile eingeführt hat (Interaktive Vorhabenliste zu Bochumer Bauprojekten kommt). Aufgabe des Bürgerbeteiligungsbeirates müsste es sein, diese Liste weiterzuentwickeln und auf sämtliche in der Stadt laufenden relevanten Vorhaben auszudehnen.

Eine deutliche Ausweitung ist auch im Hinblick auf die Nutzung der digitalen Bürgerbeteiligungsplattform bochum-mitgestalten.de nötig. Diese basiert, wie von den STADTGESTALTERn 2020 vorgeschlagen, auf dem Softwaresystem Consul (Die Bürgerbeteiligung in Bochum auf ein neues Niveau heben).

Dass allerdings auch fast ein Jahr nach dem Start der Plattform nur zwei Randthemen zur aktuellen Beteiligung angeboten werden, ist enttäuschend. Zumal bei beiden Themen (Älterwerden und Bochum App) die Beteiligung über eine Umfrage und die Möglichkeit der Abgabe von Anregungen nicht hinausgeht. Wie wenig die Verwaltung die Plattform nutzt, belegt, dass ihr Interesse an ernsthafter Bürgerbeteiligung eher gering ist. Aufgabe des Bürgerbeteiligungsbeirates sollte es somit ebenfalls sein, die Consul-Plattform zu betreuen und dafür zu sorgen, dass die Verwaltung diese zukünftig intensiv nutzt.

Die Aufgaben eines neu zu schaffenden Bürgerbeteiligungsgremiums sind also vielfältig. Eine Bürgerbeteiligung zu schaffen, die den Namen verdient und Menschen animiert sich an Stadtpolitik zu beteiligen, erscheint ohne die Schaffung des vorgeschlagenen Beirats oder eines vergleichbaren Gremiums nicht möglich. Entsprechend werden die STADTGESTALTEER zur Ratssitzung am 01.02.2024 die Einrichtung eines Bürgerbeteiligungsbeirats beantragen.

Foto Beitragsbild; Foto: Heinrich-Böll-Stiftung

21 Jan

Hochhäuser gegen Wohnungsknappheit – Eine gute Idee?

Etwa 15 Hochhäuser, 21 Stockwerke hoch, mit Wohnungen für je 350 Menschen ließen sich in der Bochumer Innenstadt errichten. Für bis zu 5.000 Menschen könnte auf diese Weise zusätzlicher Wohnraum entstehen. Die STADTGESTALTER haben sich Gedanken gemacht, inwieweit diese Lösung gegen die Wohnungsknappheit helfen könnte.

In Bochum wird Wohnraum zunehmend knapper, entsprechend steigen die Mietpreise. Zwar liegt das Mietpreisniveau noch deutlich unter dem anderer deutscher Großstädte, in denen die Mieten teilweise mehr als doppelte so hoch liegen wie im Ruhrgebiet (Städte mit den höchsten Mietpreisen für Wohnungen in Deutschland im 4. Quartal 2023), doch die Steigerungen sind auch in Bochum zu spüren. Zuletzt stiegen die Mietpreise um 2,6 Prozent. Anfang Dezember 2022 hat ein Quadratmeter im Schnitt 7,30 Euro gekostet. In Jahr 2023 waren es 7,49 Euro (Radio Bochum 06.12.2023).

In Bochum werden pro Jahr zu wenig neue Wohnungen gebaut

Eigentlich hatte sich die Stadt vorgenommen 800 neue Wohnungen pro Jahr zu schaffen. Das Ziel wurde in den letzten Jahren bis auf 2020 jedoch immer deutlich verfehlt (WAZ vom 10.01.2024). 2022 wurden gerade mal 400 neue Wohnungen fertig gestellt.

Es wird immer schwerer mehr Wohnraum zu schaffen. Die Bebauung von Freiflächen wird zunehmend komplizierter, da bebaubare Flächen kaum mehr vorhanden sind und die Bebauung von einem Großteil der Bevölkerung abgelehnt wird. Zudem ist die fortschreitende Versiegelung von Stadtfläche das Gegenteil von nachhaltig und sollte daher gestoppt werden (In Bochum wurde in 5 Jahren eine Fläche von 125 Fußballfeldern versiegelt). Die Alternative, Bauen im Bestand, ist deutlich aufwendiger und schwieriger. Dass auf diese Weise 800 Wohnungen pro Jahr neu geschaffen werden können, ist wenig realistisch.

Wohnen in die Höhe statt in die Fläche

Aufgrund der geschilderten Problematik ist die Stadt derzeit dabei das Handlungskonzept Wohnen zu überarbeiten und in Teilen neu auszurichten. Dabei stellt sich die große Frage: Wie ist es möglich, ohne weitere Fläche zu versiegeln, pro Jahr 800 neue Wohnungen zu schaffen? Eine Lösung ist naheliegend: Man baut in die Höhe statt in die Fläche. Das würde bedeuten, in Bochum neue Wohnhochhäuser zu errichten.

Doch Wohnsiedlungen mit Hochhäusern, wie Sachsenring und Hustadt haben in Bochum einen schlechten Ruf. Sonst wird in vielen Städten weltweit, besonders in den Stadtzentren, verstärkt und durchaus erfolgreich auf Hochhausbau gesetzt, fehlender Platz nicht nur zum Wohnen wird in der Höhe geschaffen. In Bochum dagegen sind auch in der Innenstadt, die meisten Gebäude bisher kaum höher als vier Stockwerke.

Also haben die STADTGESTALTER überlegt, wie und wo es in Bochum sinnvoll sein könnte, Wohnhochhäuser zu bauen.

Hochhaussiedlungen in Stadtrandlagen, wie nördlich der RUB oder in Höntrop, haben sich nicht bewährt. Besonders fehlt diesen Siedlungen die nötige Urbanität. Die Versorgung vor Ort ist mangelhaft und Architektur wie Stadtbild sind wenig einladend bis trostlos. In einem anonymen Einheitsbreit von wahllos nebeneinander gestellten überdimensionierten, lieblos gestalteten Wohnblöcken ohne lebendige urbane Zentren, wollen nur wenige Menschen wohnen.

Wohnhochhäuser im Stadtzentrum

Wohnhochhäuser im Stadtkern könnten dagegen für viele Menschen ungleich attraktiver sein. Die Wohntürme lägen direkt im urbanen, lebendigen Zentrum der Stadt, bestens angebunden an den Nah- und Fernverkehr. Im 5 Minuten Umfeld zum Wohnort ließe sich alles erledigen, was Menschen tagtäglich erledigen müssen (Sollte Bochum zur 15-Minuten-Stadt werden?). Die Probleme, die in der Hustadt oder am Sachenring zu beobachten sind, sollten also bei Wohnhochhäusern in der Innenstadt vermeidbar sein.

Doch was für Potentiale für den Bau von Wohnhochhäusern bestehen im Bochumer Stadtzentrum? Um diese zu errechnen sind die STADTGESTALTER von den Dimensionen des geplanten City-Towers am Bochumer Hauptbahnhof ausgegangen. Dieser soll auf einer Grundfläche von 1.400 qm (37,4 xx 37,4 m) errichtet werden, hat 21 Stockwerke, ist fast 70 Meter hoch und weist ziemlich genau 18.000 qm Bruttogeschossfläche auf, was rd. 14.400 qm Wohnfläche entsprechen würde.

Rechnet man mit 41 qm Wohnfläche pro Person, wie sie in deutschen Großstädten üblich sind, würde ein entsprechendes Hochhaus, Wohnraum für 351 Menschen bieten.

Dieser Wohnraum wäre allerdings alles andere als günstig. Kosten Häuser pro Quadratmeter in Bochum aktuell 3.000 Euro und Eigentumswohnung 2.250 Euro im Durchschnitt, würden die Baukosten bei einem Wohnhochhaus, wenn man von Investitionskosten von 60-80 Mio. pro Hochhaus ausgeht, bei 4.170 bis 5.550 Euro/qm liegen. Der Anteil an der Miete zur Refinanzierung nur dieser Kosten (ohne Zinsen u.a.) müsste in einem Zeitraum von 30 Jahren bei 11,5 bis 15,5 Euro/qm liegen, die reale Nettomiete voraussichtlich 30-50% darüber. Die reinen Baukosten für eine 80 qm große Wohnung lägen bei umgerechnet 335.000 bis 445.000 Euro.

Aufgrund der genannten Kosten und Preise wäre somit damit zu rechnen, dass die Wohnungen eher verkauft als vermietet würden. Als Käufer kämen insbesondere Menschen mit überdurchschnittlichen Einkommen in Betracht, die tendenziell bereit sind mit eher wenig Wohnfläche pro Person auskommen, unter Umständen auf ein Auto zu verzichten können, denen zentrale Lage und Urbanität sehr wichtig sind und die gegebenenfalls auf zusätzliche Dienstleistungsangebote wie, hauseignen Wasche- und Reinigungsservice, Community- und Workspaces, Fahrradverleih u.a. Wert legen. Wohnungen in entsprechende Wohnhochhäuser stellen in der Regel ein Lifestyleprodukt dar, das sich durch außergewöhnliches Design, besonderen Komfort und die Vermittlung eines speziellen Lebensgefühls auszeichnet.

Sozialwohnungen sind in solchen Wohnhochhäusern also nicht finanzierbar. Jedoch hätten die Wohnhochhäuser durchaus einen positiven Effekt auf den sozialen Wohnungsmarkt. Potentieller Gentrifizierung in anderen Wohnvierteln würde entgegengewirkt. Wohnungen dort blieben günstig, Menschen, die in die Wohnhochhäuser ziehen, würden als Käufer- oder Mieter*innen für luxussanierte Altbauten fehlen. Insgesamt würde der Wohnungsmarkt entlastet und damit der durch die Wohnraumknappheit bestimmte Mietpreis sinken. Wo Menschen ausziehen, um in die Wohnhochhäuser zu ziehen, würde Wohnraum frei.

15 Wohnhochhäuser für bis zu 5.000 Menschen

Schaut man sich das Bochumer Stadtzentrum an, sehen die STADTGESTALTER mindestens 17 Flächen, auf denen Wohnhochhäuser in der Dimension des City-Towers errichtet werden könnten (siehe Karte). Mit 15 Wohntürme könnte Wohnraum für bis zu 5.000 Menschen geschaffen werden. Diese zusätzliche Zahl Menschen würde auch die Innenstadt beleben. Anders als in er Hustadt oder dem Sachenring würde in der Innenstadt keine Hochhausenklave entstehen, sondern die Wohntürme würden sich über die Südhälfte des Stadtzentrums verteilen, Besonders Parkplatz- und Brachflächen sowie Flächen, auf denen Gebäude stehen, die ohnehin bald abgerissen werden sollen, kämen als Standorte in Betracht.

Mögliche Standorte Wohnhochhäuser, Stadtzentrum Bochum

Gibt es mögliche Investoren und besteht ausreichend Bedarf?

Es bleibt die Frage, ob in Bochum der Bedarf nach entsprechend viel Wohnraum in dem beschriebenen Segment besteht und ob Stadt und Innenstadt so attraktiv sind, dass gegebenenfalls Menschen aus anderen Städten, die im Idealfall bereits hier arbeiten, derartige Wohnangebote zum Anlass nehmen würden nach Bochum zu ziehen. Ein solcher Zuzug hätte für Bochum zwei positive Effekte zur Folge, deutlich steigende Steuereinnahmen und einen Kaufkraftgewinn, besonders für die Innenstadt.

Insgesamt könnten Wohnhochhäuser im Stadtzentrum also durchaus ein Gewinn für die Stadt sein. Zu klären wäre jedoch zunächst, unter welchen Umständen Investoren bereit wären, entsprechende Projekte in Bochum in Angriff zu nehmen. Um Investoren für den Bau entsprechender Gebäude zu gewinnen, müssten dann die nötigen baurechtlichen Voraussetzungen geschaffen werden. Dabei wäre besonderer Wert auf die bauliche Gestaltung wie eine nachhaltige Bauweise zu legen. Aktuell tun sich jedoch die Investoren mit Bauprojekten im Bochumer Stadtzentrum eher schwer, siehe City-Tower oder Bebauung zwischen Südring und Hellweg. Die Frage, ob sich Wohnhochhäuser in Bochum schaffen lassen, ist daher noch völlig offen.

Fotos auf Beitragsbild: Ackerboy , Pascalg622

14 Jan

Der letzte, der für die Stadtautobahn (NS 7) seine Wohnung verliert

Die letzten vier Wohnhäuser des Heusnerviertels, das für die Stadtautobahn (heute A448) weichen musste, sollen endlich abgerissen werden. Dem letzten Bewohner wurde von der Stadt jetzt die Zwangsräumung angekündigt. Der Endpunkt einer unrühmlichen Geschichte, von der Vernichtung von Wohnraum zugunsten einer innerstädtischen Autobahn.

Schon vor dem zweiten Weltkrieg gab es in Bochum die Idee einer Umgehungsstraße. Kaum waren die Trümmer aufgeräumt und die Schäden des zweiten Weltkriegs notdürftig beseitigt, verfolgte die Stadt den Plan weiter und beschloss schließlich den Bau einer Stadtautobahn, der heutigen A448 nebst Sheffield-Ring, damals noch NS 7 genannt (Bochumer Ring).

Die Geschichte von Stadtautobahn und Heusnerviertel

Die Idee der neuen Straße war, den Süden der Stadt besser für den Autoverkehr zu erschließen und die anliegenden Industriebetriebe für LKW besser erreichbar zu machen. Entsprechend wurde die Strecke so durch das Stadtgebiet geführt, dass für den Bau nicht etwa Gewerbegebiete weichen sollten, sondern Wohngebiete. Ursprünglich sollte die NS 7 sowohl durch Bärendorf wie das Heusnerviertel führen. Nach Protesten der Anwohner*innen konnte durch den Bau des Tunnels Rombacher Hütte zumindest der Bau der Trasse durch Bärendorf verhindert werden.

Heusnerviertel – bis 1986 vs. heute

Eine Führung der Stadtautobahn unterhalb des Heusnerviertels auf der “Westtangente” vom Tunnel Rombacher Hütte bis zur A40 kamen aufgrund der Topografie und der zusätzlichen Kosten jedoch nicht in Frage. Das Heusnerviertel konnte nicht gerettet werden. 150 Wohnungen in 40 Gebäuden wurden nach erbittertem Widerstand und einer der größten Hausbesetzungen, die Deutschland je erlebt hatte, abgerissen  (Das Heusnerviertel – Okkupation, Räumung und Abrisse im März 1986).

Um die Häuser abreißen zu können, verfolgte die Stadt, die immer gleiche Strategie, die Immobilien aufkaufen, verkommen lassen, hoffen, dass die Mieter*innen von sich aus ausziehen und dann die entmieteten Gebäude dem Erdboden gleich machen.

Als die Wohnungsnot besonders unter Studierenden neue Höhepunkte erreichte, entschloss sich die Stadt Studierende bis zum Abriss in bereits leer gezogenen Wohnungen im Heusnerviertel unterzubringen. Die Studierenden renovierten die Wohnungen und wollten nicht mehr weg, die noch übrig gebliebenen alten Bewohner*innen solidarisierten sich (Tanz auf dem Vulkan (1987)) und zum ersten Mal wurde in Bochum die Frage gestellt, was wichtiger sei, Wohnraum zu erhalten bzw. zu schaffen oder der Bau einer Stadtautobahn.

Die Stadt hielt unbeirrt sowohl an Stadtautobahn wie Trassenführung fest, Vorschläge die Führung der Straßentrasse zu ändern und das Heusnerviertel zu umgehen wurden abgelehnt, das Heusnerviertel wurde im November 1986 geräumt, abgerissen und die Stadtautobahn gebaut. Nur die Thealozzi-Schule als Kulturzentrum und vier Häuser an der Kohlenstraße blieben zunächst erhalten.

Kohlenstraße 135-145 – Die bewusste Schaffung von Schrottimmobilien

An der Kohlenstraße 135-145 verfolgte die Stadt ihr Vorgehen weiter, man ließ die Gebäude weiter verkommen und hoffte, dass auch hier die letzten Mieter*innen ausziehen. Doch die Stadt hatte die Rechnung ohne Klaus Schmitt gemacht, der Zeit seines Lebens in den Häusern wohnt und alle Hebel in Bewegung setzt, nicht ausziehen zu müssen (WAZ vom 01.12.23). Die Stadt will das Problem jetzt mit staatlicher Gewalt lösen und schickte Schmitt den Räumungsbefehl. Die Gebäude, mittlerweile als Schrottimmobilien zu bezeichnen, sollen einem “Gewerbegebet” weichen.

Kohlenstraße 135 -145 – Lage (Foto: Google Maps)

Die Westtangente – eine Fehlplanung

Im Ergebnis stellte sich mindestens die Trassenführung der Westtangente als Fehlplanung heraus. Aufgrund des fehlenden Anschlusses der Stadtautobahn an die Essener Straße erhöhte sich der Verkehr auf der Kohlenstraße erheblich, die Industriebetriebe legten ihren Gleisanschluss still und verlagerten die Anlieferung und Abholung auf die Straße. Wohngebiete an der Stadtautobahn verzeichneten deutliche Wertminderungen. 150 Wohnungen wurden dem Wohnungsmarkt entzogen. Um den fehlenden Anschluss an die Essener Straße zu schaffen und die Kohlenstraße im Süden von Goldhamme in Stahlhausen zu entlasten, soll nun auch noch die angrenzende Kleingartenanlage einer Autobahnzufahrt weichen. Der Kreisverkehr, an dem Kohlen-, Heusner- sowie Erzstraße und Obere Stahlindustrie zusammen kommen, ist ein Unfallschwerpunkt.

Dazu zeigt dieses Beispiel Wohnraum in öffentlicher Hand ist keine Alternative zu der in privater Hand. Denn die Stadt und kein privater Investor war es, die den Wohnraum abriss, die Gebäude verkommen ließ, Schrottimmobilien schuf und die Gebäude entmietete. Die Stadt baute eine Stadtautobahn und damit eine Schneise durch die Stadt, an der Menschen aufgrund Lärm- und Feinstaubbelastung im Abstand von 300 Metern besser nicht wohnen sollten.

Wohngebäude an der Kohlenstraße haben keine Zukunft

Die durch die Stadtautobahn geschaffene Situation wird jetzt auch den verbliebenen Häusern an der Kohlenstraße zum Verhängnis. So nah an der Autobahn, wie die Häuser stehen, sollte niemand wohnen. In einer Zone 40 Meter links und recht von Autobahnen (Anbauverbotszone) ist der Neubau von Wohnhäusern verboten. Bestehende Wohnhäuser in dieser Zone dürfen weder an- noch substanziell umgebaut werden. In einem Abstand bis zu 100 Metern zu einer Autobahn bedarf jede bauliche Veränderung der Zustimmung durch die Straßenbaubehörden. Das Gebäude Kohlenstraße 135 liegt in der direkten Anbauverbotszone, weniger als 40 Meter vom Rand der A448 entfernt, die Gebäude 137 bis 145 nur wenige Meter außerhalb, aber noch in der 100-Meter-Zone.

Die nötige Kernsanierung und Modernisierung der Gebäude ohne substanziellen Um- und Anbau dürfte nur sehr schwer möglich sein. Mit dem Bau der Stadtautobahn hat die Stadt das Wohnen und Wohnhäuser an dieser Stelle in der Stadt eigentlich unmöglich gemacht. Der Wunsch hier Wohnraum zu erhalten bzw. neu zu schaffen ist verständlich, die Rahmenbedingungen aber denkbar schlecht.

Zwangsräumung einstellen

Klaus Schmitt wird voraussichtlich der letzte sein, der durch die unrühmliche Politik von Stadt und der SPD, die den Bau der Westtangente und die damit verbundene Entmietung gegen alle Widerstände unbeirrt vorangetrieben haben, seine Wohnung verliert, in der er seit über 73 Jahren wohnt. Die Stadt mag aus rein juristischer Sicht das Recht haben, Klaus Schmitt zwangs zu räumen, moralisch höchst fragwürdig bleibt das Vorgehen, mit dem die Stadt versucht hat, ihn zum Auszug zu bewegen.

Die Häuser an der Kohlenstraße, werden als Wohngebäude so nah an der Autobahn realistisch leider langfristige keine Zukunft haben. Eine Notwendigkeit den Abriss der vier Häuser an der Kohlenstraße zu forcieren, besteht allerdings auch nicht. Stadt und SPD sollten zu ihren Fehlern stehen, die selbst geschaffene Situation hinnehmen und die Bemühungen zur Zwangsräumung einstellen.

07 Jan

Parkhäuser verkaufen und Geld in die Innenstadt investieren

Die STADTGESTALTER schlagen vor, die Parkhäuser der Innenstadt zu verkaufen und den Erlös in die Innenstadt zu investieren. So können Maßnahmen wie die Neugestaltung der Innenstadtplätze, Propstei-Park, Dachpark, Viktoria-Promenade, Fahrradparkhaus und Seilbahn finanziert werden.

Funktionierende Innenstädte zeichnen sich durch besondere Attraktivität und Stadtgestaltung aus. Diese ist in der Bochumer City bisher kaum vorhanden. Es fehlt eine Strategie zur Belebung der Bochumer Innenstadt, die zeitnah und konsequent umgesetzt wird (Strategie zur Belebung der Bochumer Innenstadt). Zudem scheitert die nötige schnelle Um- und Neugestaltung weiter Teile der Innenstadt bisher an fehlenden Finanzmitteln (Für die Innenstadt läuft die Zeit ab).

Aktivierung von 50-70 Mio. durch den Verkauf der städtischen Parkhäuser

Die STADTGESTALTER machen jetzt einen Vorschlag wie die Stadt die erforderlichen Finanzen aufbringen könnte. Vorgeschlagen wird, die städtischen Parkhäuser an einen privaten Investor zu verkaufen. Nach grober Schätzung wäre dadurch ein Erlös von 50-70 Mio. Euro für die Stadtkasse zu erwarten. Allein das gerade neu gebaute Parkhaus P7 hat einen Wert von 10 Mio. Euro, fast alle anderen Parkhäuser wurden in den letzten Jahren saniert und modernisiert. Im erweiterten Innenstadtbereich könnten insgesamt 11 Parkhäuser verkauft werden, inklusive der Parkhäuser am Schauspielhaus und im Westpark, ohne das Parkhaus in Wattenscheid.

Im Zeitraum 2017-2027 wurden bzw. werden von der Stadt 65,2 Mio. Euro in die Parkhäuser investiert Dieses Geld fehlt bisher für Maßnahmen zur Archivierung der City und des innerstädtischen Stadtbildes (Innenstadt: Die Stadt gibt fast 10x mehr für Parkhäuser aus als für Stadtgestaltung).

Die Investitionen zur Sanierung der laufenden Instandhaltung der Parkhäuser werden zudem nur teilweise durch die eingenommenen Parkgebühren refinanziert. Zwischen einer und drei Millionen Euro, schießt die Stadt jedes Jahr aus Steuergeldern zu. Durch den Verkauf der Parkhäuser stünde auch dieser Betrag zukünftig für Maßnahmen zur Attraktivierung der Innenstadt zur Verfügung.

Erlös ermöglicht großen Schritt zur Attraktivierung der Innenstadt

Mit einem Erlös von 50-70 Mio. könnten nach Vorstellung der STADTGESTALTER zum Beispiel folgende Maßnahmen in Angriff genommen werden: Die Neugestaltung von Dr.-Ruer-Platz, dem Platz um die Pauluskirche und dem Rathaus Platz, die Neuschaffung von Propstei-Platz und -Park, die Einrichtung eines innerstädtischen Dachparks sowie der Bau der Viktoria Promenade. An verkehrlichen Maßnahmen könnten die städtischen Eigenanteile für den Bau einer Seilbahn Ruhr Park – Innenstadt, der Führung des Radschnellwegs durch die Innenstadt, den Bau des Fahrradparkhauses am Hauptbahnhof, die Umgestaltung des Zugangs zum Boulevard am Südring und die Verbesserungen der Fußgängerzuwegungen zur Innenstadt über den Innenstadtring finanziert werden.

Mögliche Investitionen in die Innenstadt

Es gibt keine Notwendigkeit, dass die Stadt Parkhäuser betreibt

Statt 50 bis 70 Mio. Euro ungenutzt in den Parkhäusern zu parken, werden sie durch den Verkauf aktiviert, um die Innenstadt zukunftsfähig zu machen. Die Parkhäuser bleiben erhalten. Der neue Betreiber wird diese kostendecken betreiben und die zukünftig erforderliche ordnungsgemäße Instandhaltung finanzieren. Über den Kaufvertrag ist dies sicher zu stellen, ebenso dass der neue Betreiber zum dauerhaften Betrieb verpflichtet ist. Wird der Betreiber den vertraglichen gesetzten Anforderungen nicht gerecht, sollte eine Rückübertragung vereinbart werden, ebenso wie ein städtisches Vorkaufrecht für den Fall eines Weiterverkaufs. Bei den unterirdischen Parkhäusern ist darüber hinaus die Kostenaufteilung bei Sanierung der Parkhausdecken zu regeln, wenn sich darüber ein städtischer Platz befindet.

Eine Notwendigkeit, dass die Stadt die City-Parkhäuser betreibt, besteht nicht. In den meisten Großstädten betreiben die Städte keine oder nur wenige Parkhäuser. Dass fast alle Parkhäuser, wie in Bochum, der Stadt gehören, ist ein Ausnahmefall. Auch hat die Stadt bereits ein Parkhaus erfolgreich verkauft, das Parkhaus P4 unter dem technischen Rathaus. Dieses wurde mittlerweile von dem neuen Eigentümer auf dessen Kosten saniert und modernisiert und erst kürzlich wieder eröffnet.

Einmalige Chance

Mit dem Verkauf der Parkhäuser bietet sich der Stadt eine einmalige Chance die dringend erforderlichen Neugestaltungs- und Attraktivierungsmaßnahmen parallel in Angriff zu nehmen und so den Niedergang der Innenstadt mit einem gewichtigen Maßnahmenpaket zu stoppen. Ein solches Paket würde auf potentielle Investoren wie ein Ausrufezeichen wirken. Es wäre ein Signal, dass es sich wieder lohnt in die City zu investieren.

24 Dez

Führungswechsel – Werden die Stadtwerke die Energiewende jetzt ernsthaft vorantreiben?

Stadtwerke-Chef und Trianel-Aufsichtsratsvorsitzender Dietmar Spohn geht zum Ende des Jahres in den Ruhestand. Zum Abschied gibt er der WAZ ein Interview, in dem sich zeigt, wie sehr er noch immer im fossilen Denken vergangener Zeiten gefangen ist. Und warum die Stadtwerke hunderte Mio. mit Kohle verbrannt und nicht in erneuerbare Energie investiert haben. Wird sich das mit der neuen Geschäftsführerin ändern?

2005 wird der ehemalige VEW bzw. RWE-Mann Spohn technischer Geschäftsführer der Stadtwerke. Zunächst an der Seite von Bernd Wilmert (SPD). Nach dessen Abtritt wird er selbst Sprecher der Geschäftsführung, an seine Seite rückt als kaufmännischer Geschäftsführer Frank Thiel.

Die Ära Spohn prägen misslungene Finanzabenteuer

Die Ära Spohn prägen besonders die misslungenen Kohle-Finanzabenteuer der Stadtwerke: Der Fehlkauf des Kohlekonzerns STEAG und die Fehlinvestitionen in die Kohlekraftwerke Hamm-Uentrop und Lünen (Kraftwerk Lünen könnte 50-70 Mio. Verlust bringen). Auch derhalbherzige Versuche mit dem Zukauf von Wind- und Solarparks, den Anschein zu erwecken, man setze verstärkt auf erneuerbare Energien, begann vor der Küste Borkums mit einem Finanzdebakel (Ein Darlehen für 18,5% – Bochumer Fehlinvestitionen in Kohle und Wind).

Immerhin versuchte Spohn in den letzten Jahren seiner Amtszeit den STEAG-Konzern wieder loszuwerden. Der Verkauf wird hoffentlich in Kürze endgültig abgeschlossen. Für die Stadtwerke wurde dabei die durch den Ukraine–Krieg verursachte Energiekrise zum unerwarteten Glücksfall. Auf Kosten der Energieverbraucher*innen konnte die STEAG mit ihren überholten fossilen Kohlekraftwerken als Krisengewinner 2022 gute Gewinne verbuchen. So werden die Stadtwerke beim Verkauf der STEAG voraussichtlich sogar noch einen Verkaufserlös in beträchtlicher Höhe erzielen. Mit mehr Glück als Verstand sind die Stadtwerke dem drohenden Finanzdesaster gerade noch entgangen.

Das fossile Denken des Dietmar Spohn

Angesichts der wissenschaftlichen Erkenntnisse in Sachen Klimawandel und der weltweiten Klimapolitik seit Ende der 90er-Jahre erscheinen die Kohleinvestition der Bochumer Stadtwerke völlig absurd. 1997 beschließt im Kyoto-Protokoll die Staatengemeinschaft erstmals eine völkerrechtlich verbindliche Grenze für den Ausstoß von Treibhausgasen, Die Bundesregierung unter Kanzler Schröder bringt 1998 bis 2005 den Beginn der Energiewende auf den Weg. 2015 wird im Pariser-Abkommen das 1,5-Grad-Ziel vereinbart, die Klimaschutzkonzepte der Stadt von 2009 und 2014 sehen eine deutliche Reduzierung der Treibhausgase vor. Spätestens seit Ender der 90er-Jahre war also das Ende der Kohleverstromung absehbar und hätte der schrittweise Ausstieg aus der Kohle auch von den Stadtwerken eingeplant und vorangetrieben werden müssen, stattdessen gaben die Stadtwerke hunderte Millionen für neue Kohlekraftwerke und die Fortsetzung der Kohleverstromung aus.

Es stellt sich die Frage, wie konnte es zu den genannten Fehlentscheidungen kommen? War Spohn als maßgeblichem Entscheider bei den Stadtwerken wie der Trianel die bevorstehende Entwicklung der Energiewirtschaft nicht bewusst? Waren die wissenschaftlichen Erkenntnisse und politischen Entscheidungen der Weltgemeinschaft zum Klimawandel für ihn kein Entscheidungskriterium?

Spohn: Die Politik ist schuld

Spohn sieht die Verantwortung nicht bei sich, im WAZ-Interview (WAZ vom 13.12.23) erklärt er: “Vor nicht allzu langer Zeit sind wir noch ermutigt worden, in Kohlekraftwerke zu investieren.” Welche Ermutigungen, von wem er meint, führt er leider nicht aus. Die Schuld für die anachronistische Kohlepolitik der Stadtwerke schiebt er auf die Politik.

Es war allerdings nicht die Idee der Politik in Kohlekraftwerke oder die STEAG zu investieren, sondern die von Bernd Willmert und seinem Co-Geschäftsführer Spohn. Man dachte, mit den Investitionen schnelles Geld machen zu können. Klimaschutz und Energiesicherheit spielten dabei keine Rolle. Die “Energieszene”, der sich Spohn gemäß Interview zugehörig fühlt, hielt trotz aller politischen Entscheidung zum Klimaschutz unbeirrt an der Verbrennung fossiler Energieträger als lukratives Geschäftsmodell fest. Nach fossiler Denkweise war keine Energieversorgung auf Basis erneuerbarer Energieträger möglich. Überall versuchte man die Energiewende aufzuhalten und wirkte ihr mit aller Macht entgegen.

Die von Spohn im Interview herbei geredeten Kurswechsel in der Energiepolitik gab es so nicht. Der Atomausstieg bis 2019 wurde bereits im Jahr 2002 beschossen. Die Verlängerung der Laufzeiten um weitere 17 Jahre 2010 und deren Rücknahme ein Jahr später, änderten daran nichts. Dass mit der Erreichung des 1,5-Grad-Ziels, ein Kohleausstieg bis 2030, spätestens 2040 verbunden sein würde, war mathematisch ausrechenbar und jedem bewusst, außer man wollte es nicht wahrhaben.

Die Ziele und was der Weg dahin bedeuten würde, waren immer klar. Allerdings haben die Stadtwerke, Wilmert, Spohn und Co., nie ernsthaft an deren Erreichung gearbeitet, sondern im Gegenteil alles dafür getan, die Energiewende auszubremsen und am fossilen Zeitalter so lange wie möglich festzuhalten.

Dass die Energiewende in Bochum immer noch am Anfang steht, liegt allein an der Geschäftsführung der Stadtwerke-Chefs sowie des politischen Aufsichtsrats, der mehrheitlich jederzeit willig abnickte, was die Geschäftsführung an fossilen Investitionen vorschlug. Mit wenigen Ausnahmen war und ist man der Aufgabe im Aufsichtsrat der Stadtwerkegesellschaften nicht gewachsen. Den meisten Mitglieder*innen fehlt jedes Grundverständnis von Energiepolitik und der entsprechenden volkswirtschaftlichen Zusammenhänge. In bespielloser Naivität war und ist man der Meinung die Geschäftsführung wüsste schon, was sie tut. Das von Spohn im Interview beklagte “Hin und Her der Politik”, das es der Geschäftsführung der Stadtwerke schwer gemacht habe, gab es nicht, schon gar nicht in der Lokalpolitik. Vielmehr traf die Geschäftsführung, weil man die absehbare Entwicklung der Energiewirtschaft nicht wahrhaben wollte, eine Fehlentscheidung nach der anderen.

Auch 2023 noch vertritt Spohn die Interessen der Fossil-Lobby

Vorausschauendes, weitsichtiges Handeln, war nie Spohns Sache. Es ging immer nur um kurzfristige Renditen und das Abgreifen von Subventionen wie Fördergeldern. Dass Spohn auch 2023 immer noch in seinen fossilen Denkmustern gefangen ist, zeigt sich an der Aussage “Wenn nicht wirklich schnell der Bau neuer Gaskraftwerke auf den Weg gebracht wird, ist der politisch gewünschte Kohleausstieg im Jahr 2030 nicht zu schaffen.” Alternative Lösungen wie das Vorhalten von grundlastfähigen Kraftwerken, die mit erneuerbaren Energien betrieben werden (z.B. Biomassekraftwerke, Geothermiekraftwerke, Wasserkraftwerke und Solarthermiekraftwerke mit Wärmespeicher); der Ausbau von Stromspeichern sowie der Stromnetze zur weiträumigen Vernetzung von Regionen mit unterschiedlichen Wetterbedingungen, die Sektorenkopplung, der Einsatz von Energiespeichern sowie die Flexibilisierung von Verbrauchern, beispielsweise mit Smart Grids, kommen in der fossilen Welt des Dietmar Spohn nicht vor. Obwohl noch gar nicht klar ist, welche Kraftwerkskapazitäten für Dunkelflauten überhaupt erforderlich sind, wenn zeitweise kein Wind weht und keine Sonne scheint, sieht Spohn nur die schnelle fossile Lösung, die natürlich von der Politik großzügig subventioniert werden soll.

Wohl nicht ganz zufällig, übt die Kraftwerkssparte der RWE, RWE Generation, bei der Spohn auch zukünftig im Aufsichtsrat sitzen wird, gerade erheblichen Subventionsdruck auf den Bund für die Errichtung zumindest auf dem Papier wasserstofffähiger Gaskraftwerke an ihren Standorten aus. (Energie und Management von 28.07.23). Der Vorgang zeigt, Spohn stand und steht ganz fest auf der Seite der fossilen Energielobby.

Versäumte Transformation wird schweres Erbe sein

Das Erbe von Spohn und seines ehemaligen Kollegen Wilmert in der Geschäftsführung wird ein schweres sein. Für die über Jahrzehnte versäumte Transformation stehen jetzt nur noch 12 Jahre zur Verfügung. 2035 will Bochum klimaneutral sein. Bis dahin soll sowohl die gesamte Strom- wie Wärmeerzeugung auf erneuerbare, Treibhausgas freie Energieträger umgestellt werden.

Insbesondere bei der Wärmeplanung zeigt sich, dass die Erreichung des Klimaziels aufgrund der bisherigen Ausrichtungen auf fossile Energieträger, unmöglich sein dürfte.

Beispiel Fernwärme: Bisher werden 26.200 Haushalte in Bochum mit Fernwärme versorgt. Stadt und Stadtwerke streben bis 2035 eine Verdoppelung an. Jedoch wird die Fernwärme bisher ganz überwiegend fossil erzeugt. 45% des Bedarfs decken die Stadtwerke mit eigenen Gas- und Dampfkraftwerken in Hiltrop, an der RUB (Unique) und der ehemaligen Deponie Kornharpen. Die restlichen 55% der Fernwärme kommen aus dem Fernwärmenetz von Uniper, das über das Steinkohlekraftwerk Datteln 4 mit Wärme versorgt wird. Das bedeutet, über 90% der Fernwärme werden fossil erzeugt, nur knapp 10% der Haushalte können mit der aus Deponiegas gewonnen Wärme versorgt werden.

Wenn 2030 das Kraftwerk in Datteln aufgrund des beabsichtigen vorgezogen Kohleausstieg wegfällt und 2035 aufgrund des Klimaschutzzieles auch die Gaskraftwerke die Verbrennung stoppen müssen, fehlt nach bisheriger Beschlusslage und Planung jede Alternative, wie die Wärme mittels erneuerbarer Energieträger erzeugt werden könnte. Stadtwerke und die im Stadtrat regierende Koalition von SPD und Grünen haben bisher den schnellen Aufbau von entsprechenden erneuerbaren Energiekapazitäten abgelehnt, Obwohl die Zeit drängt, weigert man sich bisher beharrlich die Wärmerzeugung aus Grubenwasser, Abwasser, Flusswärme, Agrothermie und Biogas auf den Weg zu bringen, zuletzt in der Ratssitzung im August 2023.

Spiel auf Zeit – Fernwärme aus Gas

Stadtwerke und Politik spielen auf Zeit. Man sitzt die Sache so lange aus, bis der Bau neuer Gaskraftwerke als Ersatz für die Kohleverstromung unumgänglich wird. Die wird man den Bürger*innen voraussichtlich als klimafreundlich, weil theoretisch mit Wasserstoff betreibbar, verkaufen.

Doch bekannt ist schon heute, nur wenn alle gut läuft, wird Bochum bis 2032 an das Wasserstoffnetz angeschlossen sein. Und selbst dann ist nicht davon auszugehen, dass bis 2032 ausreichend grüner Wasserstoff vorhanden ist, um die Gaskraftwerke umzustellen. Elektrolyseanlagen zur Herstellung von grünem Wasserstoff gibt es bis heute nur im Versuchsstadium.

Zudem sollen gemäß Wasserstoffstrategie der Bundesregierung 70% des Wasserstoffs aus dem Ausland importiert werden. Allerdings gibt es bisher weder Länder, die Wasserstoff industriell herstellen, schon gar nicht welche, die diesen exportieren. Zudem ist offen, wie der Wasserstoff nach Deutschland transportiert werden soll. 2035 wird es also weder genug Wasserstoff geben, um damit Fernwärme zu erzeugen, noch wird der verfügbare Wasserstoff aufgrund seiner Knappheit bezahlbar und damit ökonomisch zur Wärmeerzeugung sinnvoll nutzbar sein.

Auch eine geothermische Erzeugung der Wärme wird bis 2035 nicht möglich. Immerhin hat die Rot-Grüne Rathauskoalition 4 Jahre nachdem die STADTGESTALTER Gleiches bereits gemeinsam mit der FDP vorgeschlagen hatten (Masterplan für (Tiefen-)Geothermie in Bochum und dem Ruhrgebiet)., den Weg für die Erschließung von Tiefengeothermie frei gemacht, Aber auch das wird zu spät sein, wertvolle Zeit wurde verschwendet. Auch diese Technologie befindet sich noch im Versuchsstadium. Es gibt bisher nur Forschungsprojekte (Erdwärme – Bochums Energie der Zukunft). Zunächst ist zudem zu untersuchen, ob und wo im Stadtgebiet Tiefenwärme überhaupt angezapft werden kann. Dass bis 2035 eine Geothermieanlage bereitsteht, die nennenswert Fernwärme erzeugt, ist also ebenfalls unrealistisch.

Letztlich läuft alles darauf hinaus, dass in Bochum die Fernwärme auch noch weit über das Jahr 2035 zu einem großen Teil fossil mit klimaschädlichem LNG-Gas erzeugt wird.

Einseitige Ausrichtung auf fossile Energieträger wird noch teuer werden

Die einseitige strategische Ausrichtung der Stadtwerke auf fossile Energieträger die Dietmar Spohn und Bernd Wilmert über Jahrzehnte betrieben haben, wird für die Stadt noch teuer werden. Die rechtzeitige Transformation wurde verpasst (Stadtwerke müssen auf Klimakurs gebracht werden), sie jetzt im Hauruckverfahren durchzuziehen, würde bedeuten die in den letzten Jahren verpassten Investitionen in wenigen Jahren nachzuholen. Das werden Stadtwerke und Stadt kaum leisten können.

Am Ende wird man den Zeitpunkt, an dem die Stadtwerke klimaneutral werden sollen, deutlich nach hinten verschieben müssen. Ein Zeitpunkt vor 2045 wird kaum realistisch sein. Verantwortlich für die Verfehlung des selbst gesetzten Ziels um mindestens ein Jahrzehnt wird die fossile Denkweise der bisherigen Geschäftsführer sein und die Tatenlosigkeit des Aufsichtsrats, der in seiner Mehrheit ambitionslos bis naiv die fossile Energiepolitik der Geschäftsführung immer mitgetragen und unterstützt hat.

Titelbild: HanssPeter

18 Dez

Warum ist die Verkehrsorganisation im Ruhrgebiet so schlecht?

ÖPNV, Fuß- und Radverkehr sind in kaum einer Metropolregion hoch entwickelter Länder schlechter organisiert als im Ruhrgebiet. Was sind die Ursachen, und wie ginge es besser? Ein Vergleich mit Japan.

Menschen, die aus Ländern mit hohem Lebensstandard kommen, um das Ruhrgebiet zu besuchen, sind überrascht, wie schlecht der Verkehr in einer der größten Metropolregionen in Europa organisiert ist. Ein metropolengerechtes, flächendeckendes Nahverkehrsnetz gibt es nicht. Das ÖPNV-Netz hat große Lücken, die Takte sind weit entfernt von dem, was in Metropolen heutzutage üblich ist. Ein Radverkehrsnetz gibt es nur in Ansätzen. Das Ruhrgebiet erstickt in Staus. Verkehrslärm und Luftverschmutzung sind nach wie vor hoch, Hauptverkehrsstraßen, an denen wegen des überbordenden Verkehrs niemand wohnen will, sind oft heruntergekommen. Gehwege, Kreuzungen und Radwege werden durchweg rücksichtlos zugeparkt. Bürgersteige sind in schlechtem Zustand und für älter und behinderte Menschen nicht selten kaum nutzbar. Zebrastreifen scheinen kaum bekannt. Alles ordnet sich dem Autoverkehr unter. Nur mit dem Auto kommt man gut und sicher überall hin.

Stadtentwicklung im Verkehr ist im Ruhrgebiet in den 80ern stecken geblieben

In Sachen Verkehr scheint die Stadtentwicklung im Ruhrgebiet in den 80er-Jahren stehen geblieben zu sein. Die Rückständigkeit ist überall sichtbar und augenfällig. Die Entwicklung,, die andere Metropolregionen in den letzten vier Jahrzehnten erlebt haben, hat das Ruhrgebiet fast vollständig verschlafen.

Dern Goldstandard in Sachen Verkehrsorganisation kann man in japanischen Metropolen wie Tokio oder Osaka erleben. In den 80er-Jahren erkannte man im Land der aufgehenden Sonne, dass zunehmender motorisierter Verkehr für die Städte kaum verträglich sein würde und Flächen für eine weitere Expansion des Autoverkehrs nicht vorhanden waren, also tat man ab da alles, um diesen Verkehr auf ein stadtverträgliches Maß zu begrenzen.

Sicher sind nicht alle Maßnahmen, die in japanischen Metropolen erfolgreich waren, 1:1 auf das Ruhrgebiet übertragbar, doch lohnt sich ein Blick nach Fernost, um zu erkennen, wie der Verkehr auf einem ganz anderen Niveau organisiert werden kann.

Öffentlicher Nahverkehr

ÖPNV-Netz –  Das Rückgrat des Öffentlichen Nahverkehrs in japanischen Metropolen bildet ein dichtes Schienennetz. Flächendeckend überspannt ein Schnell- und U-Bahnnetz die Metropolregionen. Busverkehr ist unüblich, Busse werden nur für absolute Nebenlinien eingesetzt. Die Takte der wichtigen Linien liegen unter 5 Minuten. Von einem Schienenring (Tokio: Yanamote Line, Osaka: Loop Line) ausgehend (Eine Ring- und Achtlinie für das Ruhrgebiet), fahren die verschiedenen Linien sternförmig in die Außenbezirke. Eingesetzt werden auf diesen Linien Rapid, Semi-Rapid und Local Züge. Local-Bahnen halten überall, Rapid nur an den wichtigsten Stationen, Semi-Rapid auf einem Teil der Strecke an allen Stationen, sonst nur an den wichtigsten.

Fern- und Nahverkehrsnetz sind strikt getrennt. Der Shinkansen hält in Tokio nur an zwei Stationen. Seit den 80er-Jahren hat man das Streckennetz so ausgebaut, dass die Linien ganz überwiegend auf eigener Gleistrasse unterwegs sind. Das garantiert extrem hohe Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit.

Nahverkehrsunternehmen und Leitbild – Die japanischen Bahnen sind privatisiert und fahren auf der japanischen Hauptinsel Honshū mit Gewinn. Eine Sperrung des Bahnverkehrs wie sie im Ruhrgebiet im Januar für sieben Wochen vorgesehen ist, wäre in Japan undenkbar. Die Zufriedenheit der Kunden, hat einen ganz anderen Stellenwert. “In Deutschland wird Effizienz von der Seite des Kapitals her definiert. Es geht darum, Renditen zu maximieren sowie Investitionen und Kosten zu senken. … [In Japan wird] Effizienz … vom Kunden her definiert. Die Aufgabe eines Unternehmens ist, die Zumutung für Kunden zu minimieren, auch wenn dafür – zum Beispiel durch mehr Personal – etwas Eigenkapitalrendite geopfert werden muss. Denn im japanischen Verständnis entspringt der Gewinn der Zufriedenheit der Kunden.” (Handelsblatt vom 12.07.22)

Verspätungen und Zug- wie Busausfälle, wie sie die im Ruhgebiet im Nahverkehr tätigen Unternehmen den Kunden regelmäßig zumuten, würden in Japan als Missachtung und Ignoranz gegenüber den Kunden angesehen. Der Rücktritt der Verantwortlichen nach einer öffentlichen Entschuldigung mit tiefst möglicher Verbeugung ggü. den betroffenen Kunden, wäre der einzige mögliche Ausweg.

Fahrscheinsystem – Die Bezahlung des Nahverkehrs erfolgt, wie in fast allen Metropolen der Welt mittlerweile üblich über so genannte IC-Karten, die auch digital aufs Handy geladen werden können (VRR – Höchste Zeit für den E-Fahrschein). Bei Antritt der Fahrt hält man Handy oder Karte im Vorbeigehen kurz auf einen Kartenleser, das gleiche an der Zielstation. Niemand muss Zeit für einen Ticketkauf aufwenden oder für die Bedienung einer absonderlich umständlich bedienbaren Eezy-App.

Eine in einer Stadt erworbene IC-Karte kann selbstverständlich in allen japanischen Großstädten verwendet werden. Ebenso dient sie zum Entsperren von Fahrrädern an Fahrradverleih-Stationen und man kann mit den Karten in vielen Geschäften, Restaurants und an Automaten bezahlen.

Fuß- und Radverkehr

Fußverkehr – Fußwege befinden sich durchweg in einem sehr guten Zustand, Fußgängerüberwege und Zebrastreifen in kurzer Folge sind selbstverständlich. An großen Kreuzungen gibt es Anzeigen an denen ablesbar ist, wie lange Grün oder Rot ist. Grünphasen sind regelmäßig lang bemessen und auch für ältere und behinderte Menschen gut zu schaffen. Parken auf Gehwegen ist undenkbar.

Teilweise wird eine ganze Kreuzung für die zu Fuß Gehenden auf Grün geschaltet, Fahrzeuge aus allen Richtungen haben rot und die Menschen können auch diagonal die Kreuzung queren. So funktioniert das auch bei der berühmtesten und meistfrequentierten Fußgängerkreuzung der Welt der so genannten Scramble Crossing in Tokioter Stadtteil Shibuya.

Mit Bordstein erhöhte Bürgersteige gibt es nur an Hauptverkehrsstraßen. In Wohngebieten sind Straßen in der Regel so schmal, dass man rechts und links mit einer weißen Linie Bereiche für Fußgänger*innen abtrennt, wo diese laufen können. Aufgrund des geringen Autoverkehrs in Wohnvierteln und des ausnahmslosen Verbots von Straßenparken, sind in Wohnstraßen weder Bürgersteige wie wir sie kennen noch Radwege erforderlich.

Radverkehr – Zwar wird in japanischen Metropolen regelmäßig mehr Rad als Auto gefahren, doch Radwege gibt es kaum und wenn nur an Hauptverkehrsstraßen. In Osaka werden 25% der Wege mit dem Rad zurück gelegt, in Tokio 14% (Bike share deployment and strategies in Japan).

Radfahrende dürfen die Gehwege benutzen, wenn ihnen das Fahren auf Hauptstraßen zu gefährlich ist. Diese Regel wird durchweg genutzt. Das Miteinander auf den Gehwegen funktioniert erstaunlich gut. Japanische Radfahrende sitzen deutlich tiefer im Sattel, die Laufräder sind im Durchmesser häufig kleiner. Das macht Fahrräder wendiger und die Radfahrenden haben schnell beide Beine am Boden. Die zu Fuß Gehenden sind die gemischte Nutzung der Gehwege gewohnt und zeigen Verständnis für die Radfahrenden, obwohl aufgrund des dichten Fußverkehrs auf Gehwegen deutlich dichter überholt wird als das bei uns der Fall ist. Halten sich Radfahrende aufgrund unzureichender Infrastruktur nicht an Verkehrsregeln, wird das auch von der Polizei toleriert. Es besteht zwar in der japanischen Straßenverkehrsordnung die unbedingte Empfehlung, das Radfahrende einen Helm tragen sollen, doch Radfahrende mit Helm sieht man nur selten.

Sofern es möglich ist, und das ist es oft, meiden Radfahrende Hauptstraßen und nutzen die wenig mit verkehrsbelasteten Wohnstraßen.

Japanische Metropolen verfügen über dichte Netze von Radverleihsystemen. Bis zu drei Unternehmen betreiben in einer Stadt parallel derartige Netze. Verliehen werden durchweg E-Bikes, teilweise zusammen mit E- Scootern, die aber eher wenig verbreitet sind. Verleihstationen sind manchmal schwer zu finden, da sie in der Regel nicht auf öffentlichem, sondern auf privatem Raum zu finden sind.

Gerne werden in Japan auch schmale, wendige Lastenräder verwendet, bevorzugt, um Kinder oder Einkäufe zu transportieren. Jede Bahnstation verfügt über für unsere Verhältnisse riesige meist unterirdische Radparkhäuser. Das Abstellen von Fahrrädern ist fast immer nur an Abstellanlagen möglich, da sonst verboten.

Autoverkehr

Parken – Ein Auto kann man in japanischen Metropolen nur dann zulassen, wenn man einen privaten Stellplatz dafür nachweist. Parken m öffentlichen Raum und an Straßen ist in Japan unbekannt. Parken ist nur auf privatem Grund möglich und teuer. 24 Euro pro Stunde werden in Zentraltokio fällig in den großen Stadtteilen sind immer noch 9 Euro/Stunde die Regel Es gilt der Grundsatz, Platz ist in der Stadt rar und soll bevorzugt für wichtigere Dinge als Parken verwendet werden.

PKW und LKW – Autofahrende haben die Kosten zu tragen, die sie mit dem Auto verursachen, Entsprechend machen neben dem Parken, verschiedene Fahrzeugsteuern und Mautgebühren das Autofahren teuer. Weder PKW- noch LKW-Verkehr werden subventioniert.*

°Diese Gegebenheiten führen dazu, dass 54,4 % der in Japan zugelassenen Autos Kleinstfahrzeuge, so genannte Kei-Cars., sind. Die dürfen nicht breiter sein als 1,48 m, länger als 3,4 m und mehr als 64 PS haben (Kei Car). Auch große 40t-LKW sieht man in Städten nicht. Fast der gesamte LKW-Verkehr wird mit Kleinst-LKW abgewickelt, auch 3,5- bis 7,5t-LKW sieht man häufiger, größere LKW sind nicht gut stadtverträglich und daher unüblich.

Auf den Straßen japanischer Metropolen fahren überwiegend Taxen, gewerbliche PKW und LKW, kaum Busse und vergleichsweise wenige Privat-PKW. Staus kommen nur selten vor. Trotzdem lohnt sich das Autofahren nicht. Es ist zu teuer und dauert zu lange. Fast alle Kreuzungen sind beampelt, Grüne Wellen eher die Ausnahme. Von Tokio nach Osaka braucht man mit dem Auto 6,5 Std, mit der Bahn 2,5 Std. Das Auto wird nur dann genutzt, wenn es keine bessere Alternative dazu gibt.

Japanische Metropolregionen vs. Metropolregion Ruhrgebiet

Stellt der Verkehr im Ruhrgebiet eine permanente Belästigung und Belastung dar, nervt die Menschen und ist man, wenn es um Zeit geht, häufig auf das Auto angewiesen, läuft das Leben in japanischen Metropolen entspannt. Der ÖPNV läuft reibungslos, alles ist perfekt organisiert, alle Verkehrsarten sind bestens aufeinander abgestimmt. Man kommt immer, auch ohne Auto, schnell, sicher und pünktlich zum Ziel. Die Verkehrsorganisation hat ein anders zivilisatorisches Level erreicht. Einzig beim Radverkehrsnetz an Hauptverkehrsstraßen haben auch japanische Metropolen noch Nachholbedarf.

Sonst haben Metropolen wie Osaka und Tokio in fast allen Bereichen der Verkehrsorganisation weltweit neue Maßstäbe gesetzt. während die Verkehrsorganisation im Ruhrgebiet eigentlich nur als Negativbeispiel wie man Verkehr auch schlecht organisieren kann, wertvoll sein kann.

Warum ist das Ruhgebiet in Sachen Verkehrsorganisation so rückständig?

Das führt zu der Frage, wie in japanischen Metropolen eine derart hochentwickelte Verkehrsorganisation  entstehen konnte, im Ruhrgebiet aber in dieser Richtung in den letzten vier Jahrzehnten fast nichts passiert ist.

Dafür gibt es sicher viele Gründe, drei besonders wichtige seien hier explizit genannt:

– Gibt es in Japan ein Problem, werden Pläne zur Lösung entwickelt und diese konsequent umgesetzt. Man handelt so lange bis die gesetzten Ziele erreicht und das Problem gelöst ist. Im Ruhrgebiet wird das Problem erkannt, viel erzählt und diskutiert, festgestellt, das andere Schuld sind, wenn es hoch kommt halbherzig Konzepte zur Lösung beauftragt, umgesetzt wird am Ende wenig bis nichts. Sollte etwas realisiert werden, dann im Schneckentempo, siehe Radschnellweg oder RRX. Politik und Verwaltung sind häufig keine Macher nur Schaumschläger*innen., die kaum mehr als heiße Luft verbreiten.

– Die Planung und Organisation des Verkehrs Ruhrgebiets erfolgt nicht aus einer Hand. Jede Stadt plant für sich selbst. Niemand ist bereit die entsprechenden Kompetenzen an eine höhere Instanz abzugeben, Obwohl alle Verantwortlichen in Städten und Politik wissen, eine gute Verkehrsorganisation der Metropole Ruhr ist nur mit einer zentralen Planung möglich, hält man borniert daran fest, dass jeder für seine Stadt rumwurschtelt. Der Erhalt der eignen Kompetenzen und Strukturen zählt mehr als die Realisierung einer guten Verkehrsorganisation.

– In Japan stehen immer die Kundeninteressen im Mittelpunkt der Unternehmensziele, im Ruhrgebiet sind diese irrelevant und werden ignoriert. Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit, Benutzerfreundlichkeit, dichte Netze und Takte im ÖPNV, sind alles Ziele, die im Ruhrgebiet nur auf dem Papier vorkommen, aber nicht ernsthaft verfolgt werden. Entsprechend sind in allen Punkten in den letzten Jahrzehnten keine signifikanten Verbesserungen zu beobachten.

Zu guter Letzt sei angemerkt, dass es nicht zielführend sein kann, die Verhältnisse japanischer Metropolen unreflektiert auf das Ruhrgebiet zu übertragen. Aber Japan zeigt, was möglich ist, wenn man es denn will und konsequent daraufhin arbeitet. Das Ruhrgebiet muss an manche Stellen sicher andere Lösungen und Lösungswege finden. Der erste Schritt aber wäre, dass man nicht nur von Verkehrswende und besseren Verkehrsorganisation redet, sondern auch ernsthaft Schritte unternimmt, die genannten Ziele zu erreichen. Dabei kann Japan für das Ruhrgebiet in vielerlei Hinsicht Vorbild sein.

* Aktuell (2023) wird wegen der Inflation das Benzin subventioniert. Trotzdem erreichte der Benzinpreis im August ein Rekordhoch.