Nachdem Bochum viele neue Bänke in der Stadt aufgestellt hat, fällt auf, es fehlen Tische, an denen die Menschen Dinge tun können wie Picknicken, Karten oder Schach spielen oder einfach nur Quatschen. Die STADTGESTALTER schlagen daher ein stadtweites “Tischprojekt” vor.
Tische fördern die Kommunikation, man sitzt sich gegenüber, sieht sich an, kann am Tisch zusammen essen, was spielen oder miteinander zu zweit oder in größerer Runde reden. Tische nutzen ältere wie junge Stadtbewohner und –bewohnerinnen gleichermaßen gerne. Bei gutem Wetter sind Tische beliebte Treffpunkte für Cliquen wie Skatrunden.
Tische beleben Orte und Plätze
Bis in die 60er Jahre gab es in den Parks und Grünanlagen von Bochum und Wattenscheid noch mehr Tische. Doch diese wurden sukzessive entfernt. Wartung und Instandhaltung waren der Stadt zu aufwendig und zu teuer. Viele Plätze wurden ganz oder teilweise zu Parkplätzen und verödeten, siehe Amtsplatz Hamme (Gartenplatz für Hamme).
Wattenscheid Stadtgarten in den 60er Jahren, Foto: Stadt Bochum, Bildarchiv
Menschen fühlen sich auf Plätzen und Orten wohl, wenn sie dort sitzen und etwas unternehmen können, auf Bänken wie an Tischen. Dienen Bänke mehr dem Sehen und Gesehenwerden, steht an Tischen Kommunikation und Aktivität im Vordergrund.
Tische am Hustadtpavillon, Brunnenplatz, Foto HUkultur
Der Pavillon auf dem Brunnenplatz in der Hustadt, aufgestellt im Rahmen des Stadtteilentwicklungsprojekts, zeigt, was möglich ist. Die Tische dort sind beliebte Anlaufpunkte für Menschen aller Altersgruppen und Kulturen. Zu jeder Tageszeit belegen andere Gruppen die Tische. Da wo Tische stehen, triff man die Menschen des Viertels.
Tische sind heute nicht mehr nur eine Platte mit vier Beinen, für öffentliche Plätze, gibt es Tische, die als Designelemente speziell auf die Platzgestaltung angepasst werden. Designtische können auf Plätzen besondere Akzente setzen (siehe Titelbild: Bespoke extra-long picnic tables for Tournai, Belgium, Factory Furniture Ltd.).
Wenn Bedarf vorhanden ist, besteht auch die Möglichkeit für beliebte Brettspiele spezielle Spieltische vorzusehen, z.B. für Schach, Mühle, “Mensch ärgere dich nicht” oder Backgammon. Vielleicht findet sich ein Schachclub, der solche Tische bespielt und betreut. Wo sich einige Schachspielende treffen, da finden sich auch schnell Zuschauer, die mit Interesse die Spiele verfolgen.
Parklet mit Tischen, Foto: hot durable
Tische beleben Plätze und Orte. Wird in Wohnstraßen auf dem Parkplatz ein Parklet mit Tisch aufgestellt, entsteht ein neuer Treffpunkt für die Nachbarschaft, wo neue Ideen für die Gestaltung der Straße oder das anstehende Nachbarschaftsfest diskutiert werden, die Kinder die Legostadt aufbauen oder der Tratsch aus der Nachbarschaft ausgetauscht wird. Tische fördern das Zusammenleben der Menschen, die in einer Straße oder einem Viertel leben.
Das Tischprojekt
Die STADTGESTALTER schlagen ein Tischprojekt vor, bei dem die Einwohner und Einwohnerinnen befragt werden, wo in der Stadt Tische aufgestellt werden sollten. Verwaltung und die Menschen vor Ort sollten dann gemeinsam überlegen, welche Aufstellmöglichkeiten es gibt und welche Art Tische aufgestellt werden könnten. Ein Tischsponsoring ist denkbar. Ebenso sollte es im Einzelfall möglich sein, dass Einwohner*innen bei der Fertigung und Aufstellung von Tischen helfen. Gemeinschaftsprojekte stärken die Nachbarschaft und werden von Menschen getragen, die sich dann auch für die Tische mit verantwortlich fühlen.
Mehr Tische im Stadtraum bedeuten mehr städtische Lebensqualität.
Die Fahrgastzahlen der BOGESTRA gehen zurück, das Angebot ist unattraktiv. Eine Idee zur Verbesserung ist Ridesharing: Der Kunde wird zu Hause zur gewünschten Zeit abgeholt und zur nächsten Haltestelle des Schnellverkehrsnetzes gefahren. Die Bummelbusse durch die Stadtteile entfallen.
Die Verkehrsbetriebe des Ruhrgebiets befinden sich in einer dramatischen Lage, die Kundenzahlen sinken, die Verluste explodieren (Fahrgastschwund – Alarmierende Entwicklung bei der BOGESTRA). Nach Corona liegen die Fahrgastzahlen im ÖPNV in Deutschland mittlerweile wieder bei knapp 90% der Fahrgastzahlen von 2019. Die BOGESTRA konnte 2022 dagegen nur 76% des Vor-Corona-Niveaus erreichen.
Betrug der Verlust der BOGESTRA im Jahr 2019 noch knapp 60 Mio. Euro stieg er bis 2022 auf fast 90 Mio. (WAZ vom 05.06.23). Die Oberbürgermeister der Ruhrgebietsstädte befürchten ein weiteres Ansteigen, so dass der ÖPNV für die Städte unfinanzierbar wird. Zusammen mit dem Essener Oberbürgermeister Kufen warnte der Bochumer Oberbürgermeister Thomas Eiskirch: „Wir müssen alles dafür tun, dass aus der Mobilitätswende kein Mobilitätsende wird“ (WAZ vom 11.09.23).
Das Nahverkehrsnetz im Ruhrgebiet kann nicht im Ansatz als metropolengerecht bezeichnet werden. Nur in wenigen Ballungsräumen der Welt trifft man auf schlechtere Nahverkehrsnetze. Dass der Nahverkehr in Los Angeles und Beirut noch ungenügender organisiert ist als im Ruhrgebiet, ist wenig schmeichelhaft. Dass der ÖPNV so schlecht ist, sagt leider ebenfalls viel aus über die Kompetenz, das Engagement der Politik und der Verantwortlichen in den Stadtverwaltungen sowie den Verkehrsbetrieben des Ruhrgebiets im ÖPNV.
Das Netz 2020 ist ein großer Flop
Das Netz 2020,, von SPD und Grünen als bedeutender Schritt nach vorne im Bochumer Nahverkehr angepriesen, erweist sich als großer Flop. Die Kundenzahlen steigen nicht, sie sinken. Zwar wurde das Netz auf den Hauptverkehrslinien durch die dort erreichte Taktverdichtung attraktiver, in der Fläche aber noch unattraktiver. Ein großer Teil des Stadtgebietes ist nicht durch Hauptverkehrslinien abgedeckt (siehe Grafik). Mit Bummelbussen, die teilweise nur jede Stunde fahren, zu den Haltestellen des Schnellverkehrsnetzes zu gelangen, ist durch die Ausdünnung dieser Busse noch schwieriger geworden und lohnt sich für viele Fahrgäste nicht mehr. Sie sind während Corona auf andere Verkehrsmittel umgestiegen und kommen nicht mehr zurück.
Ein typischer Bummelbus fährt auf der Linie 357, die in Linden und Dahlhausen jede Gießkanne abfährt und Fahrgäste zur Straßenbahn bzw. S-Bahn in Dahlhausen bringt. Der Bus fährt werktags (Mo. – Sa.) nur aller 30 Minuten (5:20 bis 21;30 Uhr), danach nur eine Teilstrecke als Anrufsammeltaxi. Am Sonntag fährt er bei eingeschränkten Betriebszeiten nur jede Stunde. Das führt besonders bei Rückfahrten beim Umstieg auf den Bus zu langen Umstiegs- und Wartezeiten an den Straßen- und S-Bahn-Haltestellen. Bis man überhaupt die Umstiegshaltestellen erreicht, muss erst zu einer Bushaltestelle gelaufen werden und dann eine oft langwierige und umständliche Fahrt durch halb Linden und Dahlhausen in Kauf genommen werden. Alle Faktoren zusammen machen den Bus umständlich und unattraktiv. In der Folge benutzen ihn nur wenige Fahrgäste.
Das Konzept des Netz 2020, die Abdeckung weiter Teile des Stadtgebiets mit Bummelbussen in Verbindung mit einem gut getakteten Schnellverkehrsnetz anzubieten, ist somit gescheitert.
Netzabdeckung Schnellverkehrsnetz BOGESTRA
Schnellverkehrsnetz ist zu langsam und hat zu viele Lücken
Ein weiteres Problem stellt die mangelnde Dichte und Schnelligkeit der Straßenbahnlinien im Nahverkehrsnetz dar. Für eine entsprechende Erweiterung des Netztes hatten die STADTGESTALTER 2021 einen Vorschlag gemacht (Zehn neue Linien für das Bochumer Nahverkehrsnetz). Jedoch verweigert die Rot-Grüne-Mehrheit im Stadtrat jede substanzielle Erweiterung des Schnellverkehrsnetzes. Selbst die Prüfung der Machbarkeit von Linien wird durchgehend abgelehnt. Zuletzt am 28.09.23 der Vorschlag der STADTGESTALTER die Machbarkeit einer Regiotram-Linie von Bochum nach Essen über Westpark, Günnigfeld, Südfeldmark, Leithe und Kray zu prüfen (Antrag 20232480). Rückgrat eines attraktiven ÖPNV-Netzes ist und bleibt jedoch ein flächendeckendes, schnelles, dicht getaktetes Straßen, Stadt- und S-Bahn-Netz. So lange aber Rot-Grün ihre Blockade-Haltung hinsichtlich eines substanziellen Netzausbaus aufrechterhält, wird sich an dem lückenhaften Netz nichts ändern.
Lösung Ridesharing
Bleibt also nur die Möglichkeit den Zubringerverkehr zu den Schnellverkehrslinien deutlich zu verbessern. Auch dazu haben die STADTGESTALTER bereits 2018 einen Vorschlag gemacht (Drei Vorschläge für Werne). Der Vorschlag der STADTGESTALTER sieht vor, für den Stadtteil Werne und einem kleinen Teil von Langendreer den Nahverkehr mit Shuttle-Bussen mittels Ridesharing zu organisieren.
Das Prinzip des sogenannten Ridesharing oder Ridepooling funktioniert wie folgt: Via App oder Telefon kann ein Shuttle-Bus nach Bedarf (on demand) vor die Haustür bestellt werden können. Im gewünschten Zeitfenster bringen die Busse die Fahrgäste dann zu einer Hub-Haltestellen (In Werne: Werne zentral, Ruhr Park, Langendreer West, Langendreer S und Lütgendortmund), von denen ein direkter Anschluss zu den Hauptlinien des Nahverkehrsnetz sichergestellt ist.
Shuttle-Zone – Ridesharing Werne
Dadurch werden die Nahverkehrswege und die Umsteigezeiten deutlich kürzer und komfortabler. Der Fußweg zur Haltestelle entfällt. Der Shuttle-Bus holt die Fahrgäste direkt vor ihrem Startort ab. Das intelligente Verkehrsleitsystem gewährleistet, dass die Fahrgäste so an der Hub-Haltestelle ankommen, dass sie ohne große Wartezeit auf die gewünschte Hauptverkehrslinie des ÖPNV umsteigen können. Auf diese Weise werden die Fahrten mit dem Nahverkehr deutlich bequemer, schneller und damit attraktiver.
Für Linden und Dahlhausen kämen als Hubhaltestellen die S-Bahnhöfe in Dahlhausen, Höntrop wie Hattingen in Betracht, sowie die Haltestellen der Straßenbahnlinien 308 und 318. Busse, die den Stadtteil aktuell erschließen, würden überflüssig.
Ridesharing in Hannover und Hamburg
Erfolgreiche Ridesharing-Systeme werden in Hamburg und Hannover betrieben. Dort befördert das Unternehmen Moia pro Fahrzeug maximal sechs Fahrgäste in luxuriösen E-Shuttle-Bussen vom gewünschten Start- zum Zielort. Moia betreibt ebenfalls ein App-gesteuertes Ridepooling. Fahrgäste teilen sich ein Fahrzeug, deren Start- und Zielposition in ähnlicher Richtung liegen. “Zunächst sendet der Kunde über eine App eine Fahrtanfrage. Ein Algorithmus ordnet sie einer neuen oder einer bereits bestehenden Fahrt zu. Der Fahrer wird über eine App informiert und zum Kunden navigiert, um ihn an einem festgelegten Haltepunkt abzuholen. Fahrgäste, die sich bereits im Fahrzeug befinden, werden über ein Display informiert, dass ein weiterer Fahrgast zusteigt. Die Wagen steuern virtuelle Haltepunkte auf einer dynamischen Route an. Nur an diesen Haltepunkten können die Fahrgäste ein- und aussteigen” (Moia – Betrieb).
Moia wird im Gegensatz zu dem von den STADTGESTALTERn vorgeschlagenen System eigenwirtschaftlich neben dem ÖPNV betrieben und ist nur begrenzt in das Tarifsystem des ÖPNV eingebunden (Sammeltaxi-Anbieter Moia baut Angebot in Hamburg aus). Auch dient das Moia-System nicht dem Ersatz der Stadtteilbusse. Das von den STADTGESTALTERn vorgeschlagene Ridesharing soll von oder im Auftrag der BOGESTRA betrieben und mit dem ÖPNV-Fahrpreis entgolten werden. Auch sollten in den Fahrzeugen mehr als sechs Fahrgäste befördert werden können, angestrebt werden sollte eine mindestens doppelt so hohe Fahrgastzahl.
Für die Nacht bieten die Verkehrsbetriebe in Duisburg ebenfalls bereits ein Ridesharing-System (myBus) mit eigenem Tarifsystem an, das zu Nachtzeiten den ÖPNV ersetzen soll.
Kosten und Finanzierung des Ridesharings
Durch das Ridesharing entfallen die Kosten für die Beschaffung, den Betrieb und die Instandhaltung der teuren Bummelbusse. Ein Bus, der elektrisch betrieben wird und im öffentlichen Nahverkehr eingesetzt werden soll, kann rund 600.000 Euro kosten (E-Bus: Die Zukunft im öffentlichen Nahverkehr?). Während Anschaffung, Betrieb und Instandhaltung der Shuttle-Busse also deutlich günstiger ausfallen, müssen zur Netzabdeckung mehr Shuttle-Busse und Fahrer bzw. Fahrerinnen eingesetzt werden als bisher mit den herkömmlichen Bussen, was auf der anderen Seite, die Kosten deutlich erhöht. Dafür wird die Auslastung der Shuttle besser sein als die der Busse, die in Nebenverkehrszeiten auf Teilstrecken nicht selten fast leer verkehren. Der Einsatz der Shuttle-Busse lässt sich zudem erheblich besser an den Bedarf anpassen. Darüber hinaus entfallen die Kosten für den Bau und die Erhaltung von Haltestellen an den bisherigen Buslinien. Diese können aufgegeben werden. Durch das deutlich bessere Angebot aufgrund Ridesharings ist zudem zu erwarten, dass die Zahl der ÖPNV-Kunden deutlich steigt, was zu Mehreinnahmen bei der BOGESTRA führt und die externen Kosten des städtischen Verkehrs deutlich sinken lässt.
Unter Einbeziehung der gesellschaftlichen Kosten, die die Stadt beim vermehrten Umstieg vom Auto auf den ÖPNV spart, sollte sich das angedachte System volkswirtschaftlich rechnen. Betriebswirtschaftlich ist jedoch ein höherer städtischer Zuschussbedarf bei der BOGESTRA einzukalkulieren. Für diesen muss eine Gegenfinanzierung geschaffen werden. Eine Möglichkeit wäre, den Finanzbedarf mittels einer entsprechenden Verminderung der Subventionen des Autoverkehrs zu decken. So könnte die Stadt z.B. eine kommunale Straßensteuer für in Bochum zugelassene Fahrzeuge erheben und die in anderen Orten zugelassenen Fahrzeugen über einen Zuschlag bei den Parkgebühren zur Kasse bitten.
Im Sinne der von der Stadt verfolgten Mobilitätswende ergäbe sich eine Win-win-Situation. Durch das Ridesharing gewinnt der Nahverkehr gegenüber dem Auto an Attraktivität, während die Straßensteuer das Autofahren angemessen teurer macht. Insgesamt entsteht also ein doppelter Anreiz vom Auto auf den ÖPNV umzusteigen.
In Bochum soll ein neues Gymnasium entstehen und für die Gesamtschule Bochum-Mitte ein neues Schulgebäude gebaut werden. Die STADTGESTALTER schlagen vor, für diese Schulen visionäre Schul- und Lernkonzepte zu erarbeiten, die sie zu Vorbildschulen für ganz Deutschland machen.
2011/12 eröffnete die Stadt eine Gemeinschaftsgrundschule und zwei Sekundarschulen. Beide Schulformen sind mangels Nachfrage gescheitert Die Gemeinschaftsgrundschule schloss schon zum Schuljahr 2018/19, beide Sekundarschulen sollen jetzt folgen.
Die ganze Problematik der chaotischen Schulentwicklungsplanung zeigt sich am Schulstandort an der Feldsieper Straße. Dort wurde 2011/12 die Realschule geschlossen, es folgte für nur sechs Jahre die Gemeinschaftsschule, 2018/19 dann die Gesamtschule, die jetzt, nach weiteren fünf Jahren, in ein Gymnasium umgewandelt werden, soll. Kompetente und verlässliche Schulentwicklungsplanung sieht anders aus.
Vorhersehbar konnte die Gesamtschule Mitte, nur 800 Meter entfernt von einer weiteren Gesamtschule nicht funktionieren. Doch die Einwände, auch der STADTGESTLATER (Gesamtschulstandort ist ungeeignet), wollten die Politiker*innen von SPD, CDU und Grünen partout nicht hören, sie meinten es besser zu wissen und wurden eines Besseren belehrt. Nach nur 53 Anmeldungen zum letzten Schuljahr für vier Eingangsklassen (WAZ vom 23.02.23), erkannten auch Schulverwaltung und Politik, dass die Gesamtschule am Standort Feldsieper Straße keine Zukunft hat.
Also soll aus der Gesamtschule jetzt ein Gymnasium werden und die Gesamtschule an einen anderen, noch nicht bekannten Standort in ein neues Schulgebäude umziehen.
In 6 von 30 Stadtbezirken erreichen mehr als 50% der Kinder nur maximal eine eingeschränkte Realschulempfehlung
Während in Ländern mit erfolgreichem Schulsystem (z.B. Norwegen oder Finnland) in der Regel nur noch eine Schulform besteht, benötigt man in Deutschland weiterhin drei. Am Ende der Grundschule ist das Lernniveau der Schulkinder auch in Bochum bisher zu unterschiedlich. In Bochum erreichen in 6 von 30 statistischen Stadtbezirken (Westenfeld, Kruppwerke, Werne, Hamme, Wattenscheid-Mitte und Günnigfeld) mehr als 50% der Kinder nur maximal eine eingeschränkte Realschulempfehlung (Interaktiver Sozialbericht). Die Entwicklung ist zudem negativ, die Zahl der Bezirke mit entsprechenden Schulempfehlungen hat sich seit dem Schuljahr 2021/22 sogar um einen erhöht.
Besonders Kindern aus Ortsteilen mit großen Problemen, fehlt es also bereits nach ihrer Grundschulzeit an wesentlichen Voraussetzungen, um in der folgenden Schulzeit mindestens einen Realschulabschluss erwerben zu können. Grundschulen mit schwierigen sozialen Umfeldbedingungen haben große Probleme den Anforderungen individueller Förderung und Inklusion gerecht zu werden und diese zu leben. Um dieses Problem zu lösen hatten die STADTGESTALTER bereits 2019 einen Vorschlag für ein Modellprojekt an fünf Grundschulen gemacht (Modellprojekt für bessere Grundschulen, Antrag 20222948). Grüne, SPD und CDU zeigten sich aber an einer Lösung des Problems desinteressiert und lehnten den Vorschlag ab.
Somit wird es in Bochum neben Gesamtschulen zukünftig weiterhin Hauptschulen und Gymnasien geben. Von dem Ziel der STADTGESTALTER, dass alle Schulkinder mit wenigen Ausnahmen die Grundschule mindestens mit einer Realschulempfehlung verlassen, ist die Stadt weit entfernt. Von Grünen, SPD und CDU wird dieses Ziel auch gar nicht verfolgt.
Eine einmalige Chance – Bochumer Schulen mit visionären Lern- und Schulkonzepten
Der Lern- und Schulerfolg hängt nicht nur in den Grundschulen im Wesentlichen von den verfolgten Schul- und Lernkonzepten ab. Einige Schulen in Deutschland zeigen schon heute, wie das gelingt und modernes Lernen in Zukunft funktionieren wird (Schulen der Zukunft – Gelebte Utopien). Was für Bochum vielleicht noch nach Utopie klingt, ist in diesen Schulen längst gelebte Realität. In einigen der 15 für den Schulpreis nominierten Schulen kann man erleben, was heute schon an Schulen möglich ist und damit auch in Bochum möglich wäre (Deutscher Schulpreis – Das sind die 15 nominierten Schulen).
Wenn sich Bochum als Vorreiter in Sachen Schulen und Bildung versteht, dann, so der Vorschlag der STADTGESTALTER, sollte sowohl im neu zu gründenden Gymnasium wie in der neu zu bauenden Gesamtschule ein vorbildliches, visionäres Schul- und Lernsystem umgesetzt werden. Dabei sollte zum Beispiel auf dem Gymnasium, das bisher für diese Schulform typische “Abschulen” in Zukunft abgestellt werden. Sitzenbleiben oder Verweis auf eine untergeordnete Schulform, sollten durch entsprechende frühzeitige und individuelle Förderung vermieden werden.
Lernen sollte einen anderen Fokus erhalten. Es geht nicht mehr darum bestimmte Abschlüsse zu erreichen, sondern den Schülern und Schülerinnen eine bestmögliche Entfaltung ihrer persönlichen Potentiale zu ermöglichen und sie in die Lage zu versetzen sich auch nach der Schule jedes erforderliche Wissen selbst drauf zu schaffen.
So sehen visionäre Schulkonzepte beispielsweise vor, dass die Schülerschaft weitestgehend selbst entscheidet, wie, wo und womit sie lernt. Die Lehrekräfte haben eine andere Rolle. Sie sind Lernbegleiter und Coaches, die die Schüler, die Lernpartner, beim eigenständigen Lernen ?anleiten und unterstützen (Schulen der Zukunft – Gelebte Utopien).
Wie lassen sich visionäre Schulkonzepte erarbeiten?
Idealerweise beschäftigt sich die Ruhr-Universität bereits seit langem mit visionären Lern- und Schulkonzepten von morgen (Re-thinking Education- Unterwegs zur Schule von morgen). Zusammen mit Lehrern und Lehrerinnen sowie anderen Pädagogen, die an Bochumer Schulen unterrichten und sich für neue, visionäre Konzepte interessieren, könnte eine Expertenrunde gebildet werden, in der die entsprechenden Konzepte für beide Schulen entwickelt und erarbeitet werden.
Da die Gesamtschule neu errichtet werden soll, bietet es sich an, die Planung und Gestaltung der erforderlichen Schulräumlichkeiten in die Entwicklung des neuen visionäre Schulkonzepts mit einzubeziehen. Denn Schulen sehen in Zukunft auch ganz anders aus, als wir es bisher von klassischen Schulen kennen. Statt Klassenzimmern gibt es Inputräume oder Lernateliers, die eher ausgestattet sind wie Wohnzimmer, weil das Lernen auch Spaß machen soll und die Schulräumlichkeiten selbst eine Wohlfühlatmosphäre ausstrahlen sollen.
Auf diese Weise könnte Bochum zu zwei weiterführenden Schulen kommen, die Vorbild für weitere Schulen in Bochum aber auch für Schulen weit über die Stadtgrenzen hinweg sein können. Darüber hinaus könnte die Stadt mit diesem Vorgehen ihren Ruf als Wissens- und Bildungsstadt stärken. Neben dem Haus des Wissens könnte die Entwicklung der Vorbildschulen ein weiterer überregional beachteter Baustein der Bochum Strategie sein, mit der die Stadt ihren Ruf als “Talentschmiede im Ruhrgebiet” untermauert. (Die Kompetenzen der Bochum Strategie – Talentschmiede im Ruhrgebiet).
Durch den Aufbau zweier neuer weiterführender Schulen mit vorbildlichen Schul- und Lernkonzepten ergibt sich für die Stadt die einmalige Chance, sich als Vorreiter in Sachen moderner Schulentwicklung für die Bildung von morgen zu profilieren. Sie kann Vorbildschulen für ganz Deutschland schaffen und die Schullandschaft in Bochum einen entscheidenden Schritt in Richtung Zukunft voranbringen. Nach Ansicht der STADTGESTALTER dürfen Politik und Verwaltung diese Chance unter keinen Umständen verspielen.
Die Sparkassenfilialen in Bochum werden immer weniger genutzt. Die STADTGESTALTER schlagen daher vor, die Filialen auch für die Erbringung anderer städtischer Dienstleitungen von Bürgerbüro, USB. Stadtwerken, VHS, Verbraucherzentrale bis VBW zu nutzen. Solche Bürgerfilialen beleben die Stadteile und ersparen den Menschen Wege.
45 Filialen betreibt die Sparkasse derzeit in Bochum, diese werden jedoch immer weniger aufgesucht. Leistungsangebot, Öffnungszeiten und das Personal vor Ort werden daher immer weiter verringert. Geld heben die Menschen mittlerweile bevorzugt am Automaten oder im Supermarkt ab, Beratungen finden vermehrt online oder in der Sparkassenzentrale statt. Die Zahl der Sparkassen-Dienstleistungen, die einen Besuch in der Filiale erfordern, wird immer kleiner.
Sparkassenfilialen wichtig für Stadtteilzentren
Gleichzeitig zählen die Geschäftsstellen der Sparkasse In vielen Stadtteilen zu den letzten Ankergeschäfte, die Menschen dazu veranlassen, die zunehmend verödenden Stadtteilzentrum noch aufsuchen. Häufig kaufen Sparkassenkunden in benachbarte Geschäften noch etwas ein und halten diese so mit am Leben.
Im Sinne des Leitbilds einer 15 Minuten-Stadt (Sollte Bochum zur 15-Minuten-Stadt werden?) wäre es sinnvoll, dass es in jedem Stadtteil einen Ort gibt, an dem man städtische Dienstleistung und solche von städtischen Unternehmen wie Stadtwerken, USB, VBW in einem Ladenlokal analog erledigen kann und wo man auf Personen trifft, die den Menschen aus dem Stadtteil im persönlichen Gespräch vor Ort weiterhelfen können.
Umwandlung in Bürgerfilialen bietet viele Nutzungsmöglichkeiten
Sparkassenfilialen könnten also zu kleinen Bürgerfilialen umfunktioniert werden, wo man sich Ummelden, einen Pass beantragen oder den Hund anmelden und andere einfache städtische Dienstleistungen erledigen kann. Zu diesem Zweck könnte in der Filiale auch ein Bürgerterminal aufgestellt werden (Bürgerkoffer und Bürgerterminals für alle Stadtteile).
Der USB könnte die Möglichkeit anbieten, die Mülltonnengröße zu wechseln, eine Biotonne zu beantragen oder den Sperrmüll zu bestellen. Die Stadtwerke könnten die Barzahlung von Rechnung anbieten, den Wechsel des Stromtarifs oder Beratungen hinsichtlich Photovoltaik. und Fernwärmeanschlüssen. Auch die Buchung von VHS-Kursen könnte z.B. über die Bürgerfiliale erfolgen, ebenso könnten in der Filiale Wohnungsangebote der VBW oder anderer Wohnungsunternehmen auf einer Tafel angepinnt werden. Mietverträge könnten dann ebenfalls in der Filiale ausgehandelt und geschlossen werden. Die Verbraucherzentrale könnte Beratungen nach Vereinbarung oder als öffentliches Angebot anbieten. Denkbar wäre auch die Erbringung von Postdienstleistungen, also insbesondere die Annahme von Paketen oder der Versand von Einschreiben u.ä..
Filialen der Sparkassen könnten also in vielerlei Hinsicht deutlich vielfältiger zum Vorteil der Menschen, die in den Stadteilen leben, genutzt werden. Bei größeren Filialen und entsprechenden baulichen Möglichkeiten ist es ggf. sogar möglich, dass örtliche Initiativen Besprechungsräume für Treffen nutzen. Vielfältige Nutzungsmöglichkeiten sind denkbar. Für jede Filiale wäre zu prüfen, ob eine Umwandlung in eine Bürgerfiliale möglich und sinnvoll ist und welche Möglichkeiten, die Filialräumlichkeiten bieten.
Erprobung in Köln und Wesel sehr erfolgreich
Ohne weitere Nutzung wird die Sparkasse Bochum auf Dauer einen Großteil der Filialen schließen müssen, weil der Nutzen des dichten Filialnetzes für die Sparkassen im Verhältnis zu den Kosten, die das Netz verursacht, zu gering ist. Es ist also an der Zeit über neue Nutzungsmodelle nachzudenken.
In Köln wird bereits mit großem Erfolg die Möglichkeit erprobt, einmal die Woche etwa Personalausweise und Reisepässe in Sparkassenfilialen zu beantragen oder Ummeldungen zu erledigen. Die angebotenen Termine sind schnell ausgebucht. Vor allem ältere und mobil eingeschränkte Personen schätzen das Angebot sehr (Tagesschau vom 26.02.2023). Vor Ende der Testphase wurde bereits die Ausweitung des Angebots ins Auge gefasst (Wenn die Sparkasse zum Bürgeramt wird).
Auch am Niederrhein können in ausgewählten Sparkassenfilialen u.a. Ausweise, Pässe und Führungszeugnisse beantragt werden, der Wohnsitz geändert oder Meldebescheinigungen ausgestellt werden. Auch der Führerschein-Umtausch, die Wiedererteilung der Fahrerlaubnis oder Schwerbehindertenangelegenheiten werden dort bearbeitet (Mobiler Bürgerservice in den Geschäftsstellen Meerbeck, Repelen und Kapellen).
Für die Sparkasse Bochum könnte sich die anderweitige Filialnutzung ebenfalls als Gewinn erweisen, wenn Menschen, die wegen anderer Dienstleistungen in die Filiale kommen, auf Angebote der Sparkasse aufmerksam werden und so erwägen Sparkassenkunden zu werden.
Sparkassenfilialen in Bürgerfilialen umzuwandeln, könnte also zum Nutzen der Bürger und Bürgerinnen sein, zum Vorteil der Stadtteilzentren und ein Gewinn für die Sparkasse. Im ersten Schritt werden die STADTGESTALTER mit einer Anfrage im Beteiligungsausschuss prüfen lassen, ob Stadt und Sparkasse Möglichkeiten sehen, dass in Geschäftsstellen der Sparkasse zeitweise auch Serviceleistungen des städtischen Bürgerbüros angeboten werden können.
Die Bochumer Innenstadt ist nicht die Grünste. Wenn es heiß ist, fehlt es an Schatten. Die STADTGESTALTER schlagen Grüne Schattensegel vor, um die Straßen abzukühlen und um das Stadtbild mit mehr Grün aufzuwerten.
Auf 700 Metern Kortumstraße von Brückstraße bis Kerkwege steht nur ein einziger Baum. Trotzdem die Straße recht schmal ist, erhitzt sie sich in längeren heißen Trockenzeiten stark. Wenn die Sonne um 12 Uhr direkt vom Himmel brennt, ist es wenig schattig. Ohne Pflanzen und Verdunstung, heizen sich bei tagelanger Hitze Straßenpflaster und Fassaden immer weiter auf. In der Folge verschlechtert sich auch die Luftqualität. Es fehlt Vegetation, die Wasser verdunsten und die Luft filtern sowie Sauerstoff spenden kann.
Grüne Schattensegel als Lösung
In Spanien hat man für diesen Fall eine Lösung entwickelt (Beispiel: Calle de Santa María, Valladolid) die auch in Bochum zum Einsatz kommen könnte: Schattensegel, die in 5 bis 7 Metern Höhe zwischen die Gebäudefassaden gespannt werden, und als Wiese bepflanzt werden (Green Shades Dossier).
Bepflanzung und Segel sorgen zudem für eine deutliche Verbesserung des Stadtbilds. Grün bereichert die Stadt auch optisch. Straßen mit Grünen Schattensegel können zu einem besonderen Hingucker werden (Bilder).
Technischer Aufbau
Die Schattensegel sind als Dreiecke konzipiert und werden mittels Seilen zwischen die gegenüberliegenden Hausfassaden gespannt (Aufhängung, Ent- und Bewässerung Schattensegel). Über eine Rinnenkonstruktion, die unterhalb der niedrigsten Ecke der Segel abgehängt wird, werden die Segel entwässert. Diese Rinne kann auch zur Aufhängung der Straßenbeleuchtung genutzt werden. Damit die Bepflanzung der Segel auch lange Hitzeperioden übersteht, ohne zu verdorren, kann eine Bewässerung über die oberen Ecken der Segel erfolgen. Regenwasser wird dazu in Regentanks gespeichert und bei längerer Trockenheit auf die Segel geleitet.
Die Schatten spendenden Segel werden mit einer Schicht inertem Substrat versehen, auf dem Samen aufgebracht werden. So entsteht eine dünne Vegetationsschicht, auf der verschiedenste Gräser wachsen können. Die Oberseite der Segel wird zu einer Wiese, die über den Köpfen der Flanierenden wächst.
Im Falle eines Brandes können die Segel binnen Sekunden von den Fassaden getrennt werden, um mit den Leiterwagen der Feuerwehr problemlos alle Stockwerke der Gebäude zu erreichen.
Kortumstraße – Grüne Schattensegel
Möglichkeiten zur Begrünung vertikalen Nutzung des Raums
Mit Grünen Schattensegeln, lässt sich der öffentliche Raum auch vertikal nutzen. Denkbar wäre ebenfalls, mittels einer entsprechenden Segelkonstruktionen Plätze wie den Dr.-Ruer-Platz teilweise mit einem schattenspenden Gründach zu versehen. So ließe eine trostlose und öde Pflasterwüste in einen attraktiven Aufenthaltsort verwandeln.
Grüne Schattensegel verbessern das Mikroklima in der Stadt. Die Außentemperatur lässt sich um 2 °C reduzieren (Generate shadows without trees. Die Segel stellen ein wirksames Mittel gegen Hitzeinseln dar. Ihre Kapazität als CO2-Speicher ist dagegen geringfügig. Grüne Schattensegel sind keine vollwertige Alternativen zu Bäumen. Dort aber, wo die Pflanzung von Bäumen insbesondere aufgrund Platzmangels nicht möglich ist, können die Segel fehlende Bäume ersetzen. Wie Bäume können die bepflanzten Segel zur Verdunstung von Regenwasser genutzt werden. Sie verfügen zum einen über begrenzte Möglichkeiten Wasser zu speichern, darüber hinaus kann aufgefangenes Regenwasser über die Pflanzen gleitet und verdunstet werden. Ein besseres Mikroklima verbessert das Wohlbefinden der Menschen, die die Stadt besuchen und fördert die Geschäftstätigkeit.
Grün bepflanzte Segel würden zudem die Gestaltung der Kortunstraße deutlich aufwerten. Eine Verbesserung des Stadtbildes sorgt für ein attraktiveres Geschäftsumfeld und steigert die Wohnqualität sowie die Immobilienwerte.
Die Grünen Schattensegel würden auch eine ideale Ergänzung zu einem innerstädtischen Dachpark (Aufbruch in die 3. Stattdimension) darstellen. Auf diese Weise könnte die Stadt ein echtes Alleinstellungsmerkmal schaffen, das viele Menschen nach Bochum lockt.
Aber auch für Stadtteilzentren oder die Wattenscheider Innenstadt könnten Grüne Schattensegel eine Bereicherung sein. Ebenfalls bietet sich eine Kombination mit Fassadenbegrünung an. Grüne Schattensegel sollten auch Teil der von den STADTGESTALTERn vorgeschlagenen gezielten Begrünungsstrategie für Bochum sein. (Mehr Grün für die Stadt).
In einem Pilotversuch könnte die Stadt in einem ersten Schritt entsprechende Segel erproben. Auf diese Weise ließen sich Erfahrungen sammeln, unter welcher Bedingung die Segel gut funktionieren, welche Bepflanzungen sich in unseren Breiten eignen und welche Bochum-spezifischen Herausforderungen sonst bestehen. Im Erfolgsfall sollten Grüne Segel dann stadtweit über geeigneten Straßen und Plätzen installiert werden.
Bisher ist die Innenstadt in Bochum besonders ein Einkaufsort. Immer mehr Geschäftsräume stehen jedoch leer und sollten anders genutzt werden, doch wie? Nach den Vorstellungen der STADTGESTALTER sollte im Gleisdreieck eine große Zahl Ladenlokale zurück gebaut und Wohnraum für 1.000 Menschen geschaffen werden.
Im Bochumer Gleisdreieck, das die Innenstadt umfasst, leben derzeit (2022) 9.303 Menschen auf 1.25 qkm. Der Bevölkerungsanteil der 18 bis 60ig-Jährigen ist vergleichsweise hoch (69.4 %, Bochumer Durchschnitt: 56 %) ebenso der Ausländeranteil (30,3 %, Bochumer Durchschnitt: 16,5 %) (Bochumer Innenstad).
Das Ende der trostlosen “Shopping-City”
Nach dem zweiten Weltkrieg wurde die Innenstadt im Hinblick auf Architektur und Stadtgestaltung im Wesentlichen anspruchslos und einseitig als “Shopping-City” wieder aufgebaut. Im Kernbereich des Gleisdreiecks, der eigentlichen Innenstadt, verfügt fast jedes Gebäude über ein Ladenlokal. Teilweise wurden Treppenhäuser zu oberen Stockwerken abgebrochen, um mehr Geschäftsfläche zu schaffen, so dass die Etagen über den Geschäften unbewohnbar wurden. Die zusätzliche Geschäftsfläche versprach mehr Mieteinnahmen als die Vermietung der oberen Etagen als Wohnraum.
Aufgrund mangelnder Attraktivität, fehlender Aufenthaltsqualität, Flair und Ambiente sowie der einseitigen Ausrichtung auf Autokunden, verliert die Innenstadt seit drei Jahrzehnten Kunden und Geschäfte. Immer mehr Geschäfte stehen leer oder müssen mit Programmen zur Zwischennutzung bespielt werden (Tapetenwechsel). Temporär sind solche zwischenzeitlichen Nutzungen durch Künstler, Initiativen oder StartUps sinnvoll. Sie lösen allerdings nicht das Problem eines Überangebots an Geschäften, bei immer weiter sinkender Nachfrage, in der Bochumer Innenstadt ein Geschäft neu zu eröffnen.
Nicht zu erwarten ist, dass die Attraktivität der Innenstadt in den nächsten Jahren deutlich zunehmen wird, so dass ein Umschwung bewirkt werden kann, dafür läuft der Transformationsprozess der Innenstadt viel zu langsam (Für die Innenstadt läuft die Zeit ab). Dazu mangelt es bei der Stadt an Bereitschaft massiv Geld in die Gestaltung der Innenstadt zu investieren Noch immer fließt das meiste Geld in Parkhäuser (Die Stadt gibt fast 10x mehr für Parkhäuser aus als für Stadtgestaltung). Auch fehlt eine treibende gesellschaftliche Kraft, die den dringend erforderlichen Umbau der Innenstadt fordert und lautstark vorantreibt. Der Großteil der Geschäftsleute nehmen die negative Entwicklung der Innenstadt weitgehend klaglos hin und haben sich mit der gepflegten Langsamkeit, mit der die Stadt darauf reagiert, abgefunden.
Zu viele Ladenlokale, bei weiter abnehmender Nachfrage
Während die Zahl der Ladenlokale in Bochum bisher nahezu konstant bleibt, wird die Nachfrage danach in Zukunft weiter abnehmen, zumal mangels Nachfrage und sinkender Mietpreise, auch die Bereitschaft abnimmt diese zu sanieren und zeitgemäß zu modernisieren. Es wäre also an der Zeit, die Zahl der Ladenlokale deutlich zu reduzieren, um das Angebot der sinkenden Nachfrage anzupassen. Anderenfalls ergibt sich das Problem, dass sich die genutzten Geschäftslokale über die ganze Innenstadt verteilen, daneben sich in allen Einkaufsstraßen aber immer wieder Leerstände befinden, die sich negativ auf die Attraktivität der Innenstadt auswirken. Für ein positives Stadtbild sollte es weniger Einkaufsstraßen geben, auf denen dann aber alle Ladenlokale vermietet sind.
Also sollte es Ziel der Stadt sein, die Zahl der Straßen, in denen Ladenlokale zu finden sind, deutlich zu reduzieren und die Nutzung von Gebäuden für Geschäfte auf einen Kernbereich der Innenstadt zu konzentrieren (siehe Karte), so dass das Angebot an Ladenlokalen der Nachfrage wieder entspricht.
Zukunft des Einzelhandels in der Bochumer Innenstadt
In Straßen, in denen Einzelhandel absehbar keine Zukunft hat, sollte dieser nicht gefördert werden und sollte die Nutzung der Immobilien als Einzelhandelsstandorte langfristig nicht mehr zugelassen werden. Im Kernbereich der Innenstadt kann man zwischen Haupt- und Nebeneinkaufsstraßen unterscheiden. In den Haupteinkaufsstraßen sollte bevorzugt die Ansiedlung von Geschäften mit hoher – wenn möglich überregionaler – Anziehungskraft vorgesehen werden, in den Nebeneinkaufsstraßen sollte dagegen der Fokus auf inhabergeführten Geschäften liegen, die sich durch eine gewisse Einzigartigkeit auszeichnen und sich positiv auf die Vielfalt der Geschäftsstruktur der Innenstadt auswirken. Städtische Förderungen sollten sich besonders darauf konzentrieren, diese Art Neuansiedlungen zu unterstützen.
Möglichkeiten der Umnutzung von Ladenlokalen
Fällt ein Großteil der Ladenlokale weg, stellt sich die Frage, wie diese Geschäftsflächen zukünftig genutzt werden sollen. In einigen Bereichen kommt eine neue Nutzung durch Gastronomie in Betracht. Im Bereich des Bermudadreiecks ist dieser Wandel bereits seit den 80er Jahren zu beobachten.
Für eine Umnutzung käme zudem eine Neunutzung als Büro- oder Wohnfläche in Betracht. Für eine Nachnutzung als Büroräumlichkeiten sind die Geschäfte jedoch häufig zu klein, auch nimmt die Nachfrage nach Büroflächen mit der Zunahme von Homeoffice eher ab als zu. Entsprechend gestaltet sich der Bau von Büroimmobilien in der Innenstadt, wie z.B. am City-Tor Süd zu sehen ist, zunehmend schwierig. So verbleibt die Nutzung als Wohnraum.
Schaffung von Wohnraum, gerade in der Innenstadt, hätte einen zusätzlichen Vorteil, zusätzliche Bewohner*innen bewirken eine zusätzliche Belebung. Und bedeuten auch mehr Kunden für den verbliebenen Einzelhandel. Ziel der Stadt sollte es daher nach Ansicht der STADTGESTALTER sein, die Zahl der Menschen, die im Gleisdreieck leben, deutlich zu erhöhen.
Maßnahmen zur Schaffung von mehr Wohnraum
Neben der Umwandlung von Ladenlokalen zu Wohnraum, sind zur Schaffung von mehr Wohnraum im Gleisdreieck eine Reihe weiterer Maßnahmen erforderlich:
Reaktivierung von Wohnraum, der durch Ausweitung von Geschäftsflächen unzugänglich gemacht wurde. Verbot von entsprechenden Maßnahmen, Gebot zum Rückbau.
Ausbau von Dachgeschossen und Umwandlung von Ladenlokalen in Wohnraum.
Umwandlung von Parkplatz-, Garagen- und Hofflächen in Flächen für neue Wohnbebauungen.
Systematische Erschließung von Entwicklungsflächen (siehe Karte) bevorzugt für den Wohnungsbau.
Erhöhung der Geschosszahl bei Neu- und Ersatzbauten.
Besondere Förderung der gemischten Nutzung für Wohnen und Arbeiten.
Weitere Maßnahmen zur Erhöhung der Wohnqualität (Grünflächen, Parks. Spielflächen u.ä., z.B. Propstei-Park, Dachpark)
Entwicklungsflächen in der Bochumer Innenstadt
Schaut man sich die Entwicklungsflächen an, die in der Innenstadt verfügbar sind (siehe Karte), so erkennt man, dass eine Vielzahl von Flächen für eine Wohnnutzung ganz oder teilweise geeignet sind. Teilweise böte es sich an die Wohnnutzung mit einer Büronutzung zu kombinieren, z.B. auf verschiedenen Stockwerken des gleichen Gebäudes. Bei einer Reihe von Flächen steht einer Wohnnutzung allerdings hoher Verkehrslärm entgegen. Diesen deutlich zu reduzieren, sollte daher ein zusätzliches Ziel sein, das parallel verfolgt wird.
Für eine effiziente Flächennutzung und um einen Anreiz für günstigen Wohnraum zu schaffen, sollte es nach Vorstellungen der STADTGESTALTER in der Innenstadt möglich sein, neue Wohnungen ohne Stellplatznachweis zu schaffen, die von Haushalten genutzt werden, die sich verpflichten auf die Anschaffung eines Autos zu verzichten. Die zentrale Lage der Innenstadt macht es vielen möglich, auch ohne Auto auszukommen. Eine große Zahl Haushalte ohne Auto, senkt zudem die Verkehrsbelastung in der Innenstadt.
Zahl der Bewohner*innen des Gleisdreiecks auf 10.300 Menschen erhöhen
Die STADTTGESTALTER schlagen vor, dass die Stadt sich das Ziel setzt die Zahl der Bewohner*nnen des Gleisdreiecks langfristig auf 10.300 Menschen zu erhöhen (+1.000, +10,7 %). Das bedeutet, dass bei jedem Bauprojekt die Schaffung zusätzlichen Wohnraums mitgedacht werden musss. Dies ist bisher, z.B. beim Viktoria Karree, Bebauung Dr.-Ruer-Platz oder dem City-Tor Süd, leider nicht geschehen.
Im Bochumer Stadtbild sieht man immer mehr Photovoltaik-Anlagen. Wenn die Sonne scheint, gibt es Strom im Überfluss, der nachts und bei schlechtem Wetter fehlt. Mit gezielter Stromspeicherung ließe sich in der Stadt viel Geld sparen. Die STADTGESTALTER stellen dar, wie es gehen könnte.
Die Energiewende in Bochum ist in vollem Gange. Immer mehr Sonnenstrom wird besonders von Bochumer Dächern in das städtische Stromnetz eingespeist. Bei Sonnenschein steht Strom billig im Überfluss zur Verfügung, in der Nacht oder bei schlechtem Wetter ist dagegen der Strom im Tagesverlauf teuer.
Strompreis im Tagesverlauf, Foto: Solarautomomie GmbH
Hier kommt die Stadt ins Spiel, denn sie könnte ebenfalls Stromspeicher bereitstellen, die die Einwohner*innen nutzen können und die dazu einen wesentlichen Beitrag zur Netzstabilität leisten könnten.
Anwendungsbereiche von Stromspeichern
In dreifacher Hinsicht sind Stromspeicher für eine Stadt wie Bochum nützlich:
Netzstabilität – Das Stromnetz wird zukünftig anders ausgelastet, als es bisher ohne Einspeisung großer Mengen erneuerbarer Energie der Fall war. Zum einen führen Wind- und Sonnenstrom zu Lastspitzen, die abgefedert müssen, zum anderen führen besonders Wärmepumpen und das Laden von E-Autos zu Verbrauchsspitzen, die ebenfalls abgedeckt werden müssen. Das Netz muss insgesamt für höhere Stromlasten ausgelegt werden. Es muss die erhöhte Einspeisung von Sonnenstrom in einer Nebenstraße genauso leisten können wie das gleichzeitige Laden von zig E-Autos oder die parallele Stromabnahme von zahlreichen Wärmepumpen.
Dieses Problem kann durch einen Ausbau des Stromnetzes gelöst werden, insbesondere indem die Kapazitäten der Leitungen und Umspannwerke erhöht werden. Ein anderer Weg ist eine vermehrte Stromspeicherung, mit der Verbrauch und Erzeugung in Einklang gebracht und so Netzüberlastungen vermieden werden.
Aus den genannten Gründen wollen die Stadtwerke in den nächsten Jahren die gewaltige Summe von 500 Mio. Euro in den Ausbau des städtischen Stromnetzes investieren (WAZ vom 21.06.23).
Alternativ könnte auch ein großer Teil dieses Geldes in Stromspeicher investiert werden. Denn mit den Speichern kann ein lokales Lastmanagement betreiben und können Angebot- und Nachfrageschwankungen auffangen werden. so dass der kostspielige und langwierige Ausbau des Netzes reduziert, beziehungsweise in Teilbereichen sogar ganz drauf verzichtet werden könnte (Netzintegration von Speichern: Eckstein für Erneuerbare Energien ).
Kosteneffizienter Stromeinkauf – In wirtschaftlicher Hinsicht können die Stadtwerke Speicher zur Kostenoptimierung nutzen. Wenn im Tagesverlauf günstig Strom angeboten wird, könnte dieser bezogen und gespeichert werden und dann zu Zeiten an die Verbraucher abgegeben werden, wenn der Strom vergleichsweise teuer ist. Auf den Bezug von Strom, könnte verzichtet werden, wenn dieser besonders kostspielig ist. Auf diese Weise ließen sich die Strompreise für die Verbraucher*innen senken und die Erlöse für die Stadtwerke erhöhen. So könnte in einem günstigen Fall, statt für 70 Euro pro MWh Strom einzukaufen, Strom aus dem Speicher entnommen werden, der bei Ladung der Batterie für nur 20 Euro/ MWh bezogen wurde.
Quartiersspeicher – Großbatterien können auch zur Speicherung von Strom dienen, den die Einwohner*innen eines Stadtquartier z.B. auf ihren Dächern erzeugen und den sie dann zu einem späteren Zeitpunkt wieder entnehmen und verbrauchen. Zu diesem Zweck mieten die Quartiersbewohner*innen einen Teil des Quartiersspeichers für ihren Strombedarf (Funktionsweise Quartiersspeicher). Strom, der nicht selbst verbraucht wird, wird über den Quartiersspeicher anderen Bewohner*innen zum Verbrauch zur Verfügung gestellt.
Das Konzept von Quartiersspeichern dient der Optimierung des Strommanagements in Stadtquartieren, die jeweils über einen eignen Stromspeicher verfügen und über diesen einen Ausgleich von Stromerzeugung und –verbrauch des Quartiers steuern. Dabei hilft den Quartiersbewohner*innen eine App. Erweiternd könnten in das System auch E-Autos als Speicher wie Verbraucher eingebunden werden (Funktionsweise Quartiersspeicher).
Dezentrale Quartiersspeicher oder zentrale Großspeicheranlagen
Stromspeicher lassen sich also dezentral als Quartiersspeicher oder zentral in einer größeren Menge an Einheiten z.B. an ehemaligen Kraftwerksstandorten aufstellen. Üblicherweise ist eine Speichereinheit ähnlich groß wie ein Seecontainer. So ist ein Tesla Megapack 9,20 m lang, 1,65 m breit und 2,80 m hoch. In einem Megapack können 3,9 MWh maximal gespeichert werden. Die Kosten pro Pack liegen aktuell bei 1,75 Mio. Euro. Für eine zentrale Stromspeicherung können mehrere Einheiten miteinanderverbunden werden. Auf diese Weise werden beispielsweise in Belgien, beim größten Speicherprojekt Kontinentaleuropas 40 Megapacks aufgebaut und zusammengeschaltet (Tesla-Megapack in Belgien ist das größte in Europa).
Megapack, Tesla Foto: Tesla
Der Aufbau einer solchen Großspeicheranlage wäre in Bochum zum Beispiel an der ehemaligen Zentraldeponie in Kornharpen möglich. An den Hängen der Deponie ist bereits seit 2009 eine PV-Anlage in Betrieb, die 125 MWh Strom pro Jahr erzeugt (Sonnenkraft hilft USB Energie zu sparen). Mit einem Ausbau könnte der Ertrag dieser Anlage mindestens verdreifacht werden.
Energiezentrale Kornharpen
Auf dem Deponiegelände wird in einem Blockheizkraftwerk derzeit bereits Wärme und Strom aus Deponiegas erzeugt. Die STADTGESTALTER regen an, diese Anlage, um eine Biogasanlage zu ergänzen (Strom und Wärme aus Biomüll für 4.800 Haushalte). Darüber hinaus könnten die Äcker rund um die Deponie für die Gewinnung von Wärme mittels Agrothermie genutzt werden (Erdwärme – Bochums Energie der Zukunft), mit Hilfe des Wassers aus den Erdwärmekollektoren unter den Ackerböden könnte mit einer Großwärmepumpe Fern- oder Nahwärme erzeugt werden. Für die günstige Bereitstellung des zum Betrieb der Wärmepumpe erforderlichen Stroms, könnte wiederum ein Batteriegroßspeicher auf dem Gelände dienen.
Auch für die Zwischenspeicherung von Strom aus den schon von den STADTGESTALTERn vorgeschlagenen PV-Anlagen auf Bochumer Seen (Schwimmende Solaranlagen auf Bochumer Seen) und Parkplätzen von Einkaufszentren (Ruhr Park und Hannibal Center könnten viel Sonnenstrom erzeugen), könnte eine Großbatterieanlage genutzt werden. Ein solcher Speicher ermöglicht auch hier, den in Sonnenstunden erzeugten und gespeicherten Strom, zu einem späteren Zeitpunkt, nachts oder bei Regenwetter zu verbrauchen.
Speicher für bis zu 555 MWh Strom
Geht man davon aus, dass durch die Speicherung von Strom die Hälfte die Kosten für den Stadtwerken bisher geplanten Netzausbaus gespart würden, könnten diese 250 Mio. Euro in Speicher investiert werden. Legt man die aktuellen Speicherkosten zugrunde ließen sich von diesem Geld 142 Tesla Megapacks anschaffen, um 555 MWh Strom zu speichern.
Arten von Batteriespeichern
Doch Tesla Megapacks sind nicht die einzige Möglichkeit Strom in großen Mengen zu speichern. Absehbar kommen immer mehr alternative Batteriesysteme auf den Markt. Vielversprechend erscheint z.B. aktuell Strom zukünftig in so genannten “Organic-Solid-Flow-Batterien” zu speichern. Diese Batterietechnik hätte einige Vorteile. Für den Bau dieser Batterien werden keine seltenen Erden benötigt, ihre Energiedichte ist ähnlich zu der von Lithium-Ionen Akkus und sie erlauben mehr Ladezyklen. Dazu ist das Brandrisiko geringer. Ein erster Großstromspeicher mit Solid-Flow-Batterien wird gerade in Hessen aufgebaut (Uniper und CMBlu testen Großstromspeicher am Standort Staudinger).
Ausbau von Photovoltaik, Stromnetz und -speichern muss zusammen gedacht werden
Für eine erfolgreiche Energiewende im Strombereich ist ein Gleichschritt zwischen Ausbau der Stromerzeugung aus erneuerbaren Quellen, Anpassung der Netzinfrastruktur und Stromspeicherung erforderlich (Stromspeicher – Stiefkinder der Energiewende). Das gilt gleichermaßen für den Stromsektors in Bochum.
Bochum benötigt also dringend eine Stromspeicherstrategie. Zu entscheiden ist, wo im Stadtgebiet soll Strom gespeichert werden, setzt man auf wenige zentrale Großspeicher oder dezentral über das Stadtgebiet verheilte Quartiersspeicher und wie viel Stromspeicherkapazität, wird überhaupt benötigt? Zwar kann der Aufbau und Anschluss von Containerspeichern in wenigen Monaten bewerkstelligt werden, jedoch sind aktuell überlange Planungs- und Lieferzeiten limitierende Faktoren. Hinzu kommt in Bochum ein Personalproblem. Die Stabsstelle Klimaschutz, die von städtischer Seite neben den Stadtwerken entsprechende Planungen vorantreiben müsste, ist hoffnungslos unterbesetzt, aktuell sind nur drei von fünf Stellen besetzt. Die Rot-Grüne Rathaus-Koalition lehnt bisher allerdings die dringend erforderliche Personalaufstockung ab und boykottiert damit eine zügige Energiewende (Antrag 20231406, Mehr Personal für den Klimaschutz).
Die STADTGESTALTER haben untersucht wie gut die Menschen zu Fuß, mit dem Rad oder dem ÖPNV in die Innenstadt kommen. Viele Wege sind wenig attraktiv. Zudem fehlen Zuwegungen und Bahn-Halte. Die STADTGESTALTER machen dazu neun Vorschläge.
Üblicherweise versorgen sich in Großstädten die Menschen, die rund um den Stadtkern wohnen in der Innenstadt. Das ist in Bochum leider oft nicht der Fall. Ein großer Teil derer, die in den Stadtteilen um die Bochumer Innenstadt wohnen, nutzt die gut ausgebauten Straßen, um mit dem Auto in die Einkaufszentren der Umgebung (Hannibal, Ruhr Park, CentrO usw.), die Nachbarstädte oder gar bis nach Venlo zu fahren.
Erreichbarkeit der Innenstadt zu Fuß oder mit dem Rad
Selbst Menschen, die in einem Umkreis von bis zu 5 km um die Innenstadt wohnen, besuchen die City eher selten. Das liegt zum einen an fehlender Attraktivität und dem sich ausdünnenden Angebot, aber auch an der schlechten Erreichbarkeit der Innenstadt zu Fuß oder mit dem Rad. Wer einmal im Auto sitzt, um seine Besorgungen zu erledigen, fährt häufig dann gleich weiter weg und lässt die Innenstadt links liegen.
Neben Flair. Ambiente und besonderen Highlights ist die gute und attraktive Erreichbarkeit nicht nur mit dem Auto ein dritter wesentliche Punkt, um eine Innenstadt zu beleben (Strategie zur Belebung der Bochumer Innenstadt).
Um die Innenstadt aus den umliegenden Stadtteilen zu erreichen, müssen Menschen, die zu Fuß gehen oder das Rad nehmen in Bochum gleich zwei Barrieren überwinden, zum einen den Ring aus Bahnlinien (Gleisdreieck), der die Innenstadt umschließt sowie den 4-spurigen Innenstadtring. Beide Hindernisse zu queren, macht den Weg in die Innenstadt häufig unattraktiv.
Untersuchung der bestehenden Zuwegungen
17 Möglichkeiten gibt es derzeit, die Innenstadt von außerhalb der beiden Ringe zu erreichen.
Erreichbarkeit Innenstadt zu Fuß und mit dem Rad
Die STADTGESTALTER haben alle untersucht und getrennt nach Erreichbarkeit zu Fuß und mit dem Rad bewertet (siehe Karte). Dabei wurden 6 Kriterien angewendet:
Baulicher Zustand der Wege – Mit diesem Kriterium wurde bewertet, ob überhaupt ein (Rad)Weg vorhanden ist und in welchem baulichen Zustand der Weg ist. So fehlt an allen Zuwegungen, die teilweise über den Ring verlaufen, ein Radweg, ebenso an Allee- und Castroper Straße, der Radweg. Entlang der Viktoriastraße ist eine Zumutung. Das Erreichen der Innenstadt von der Uhlandstraße ist auch mit dem Rad nur über den Gehweg möglich. An der Zufahrt zum Boulevard müssen sich Radfahrende an den Bussen vorbeiquetschen., es fehlen separierte Radfahrspuren (Umgestaltung des Zugangs zum Bongard-Boulevard). Dazu behindert Kopfsteinpflaster die Zuwegung z. B. an der Diekamp- oder der Schillerstraße. Die Brücke über die Gleise zur Präsidentstraße und der Tunnel zum Bermuda3Ecke an der Hermannshöhe sind für Radfahrende ebenfalls nur sehr eingeschränkt nutzbar.
Wegeführung – Umständliche indirekte Wegführungen und nötige Umwege (u.a. Universitätsstraße, Rottstraße), insbesondere aufgrund fehlender Querungsmöglichkeiten (z.B. Schillerstraße) über den Ring führten bei diesem Kriterium zu Abwertungen, ebenso die Überbrückung des Rings für den Fußverkehr in mehr als zwei separierten Fahrbahnquerungen (z.B. Herner oder Wittener Straße).
Attraktivität des Weges – Wege durch dunkle, abgesiffte Unterführungen (z.B. Schillerstraße oder Viktoriastraße, Gehweg zum Boulevard oder entlang stark mit Autoverkehr belasteter Hauptverkehrsstraßen (Ring und Radialen) macht den Besuch der Innenstadt besonders für Fußgänger*innen wenig attraktiv. Viele Menschen tun sich solche Wege ungern an und verzichten lieber auf einen Weg in die City. Für Radfahrende sind besonders solche Wege unattraktiv, bei denen sie mitten im Autoverkehr mitfahren müssen oder gezwungen sind abzusteigen und zu schieben (z.B. Weg durch den Hauptbahnhof, Uhlandstraße).
Querungszeit Ring – Zu lange Ampelphasen für Menschen, die den Ring überqueren müssen, führten hier zur Abwertung, insbesondere an der Herner Straße, am Schwanenmarkt oder zur Hans-Böckler-Straße.
Verkehrssicherheit – Für Radfahrende sind insbesondere Zufahrten gefährlich, an denen Radwege oder Radfahrstreifen fehlen (z.B. Uhlandstraße-, Schillerstraße, Einfahrt Boulevard oder über den Ring) oder die Radwege eher provisorischer Natur sind (Viktoriastraße). Dagegen bestehen für den Fußverkehr kaum Probleme mit der Verkehrssicherheit.
Gefühlte Sicherheit – Auf dem Buddenbergplatz oder in den Unterführungen von Wittener, Universitäts- , Schiller- und Viktoriastraße wie dem Tunnel an der Hemannshöhe fühlen sich Fußgänger*innen besonders nachts gefühlt unsicher. Auch wenn real das Risiko von Übergriffen gering ist, besteht eine subjektive Angst, Opfer eines Überfalls zu werden. Diese gefühlte Unsicherheit, kommt dagegen bei Radfahrenden selten vor, das sie entsprechende Orte schnell durchfahren.
Gesamtbewertung aller 17 Zuwegungen, Erreichbarkeit zu Fuß und mit dem Rad
Insgesamt schneiden von 17 Zuwegungen zur Innenstadt 2 für den Fußverkehr und 12 für den Radverkehr mit der Gesamtbewertung “schlecht” bis “sehr schlecht” ab. Nur jeweils zwei der Zuwege sind für Fußgänger*innen und Radfahrende als “gut” zu bewerten. Alle anderen sind nur Mittelmaß (13 beim Fußverkehr, 3 beim Radverkehr). Für eine attraktive Innenstadt müssten alle Zuwegungen mit “gut” bis “sehr gut” bewertet werden.
Handlungsbedarf und drei zusätzliche Zuwegungen
Es gibt also viel zu tun. Besonders wäre es wichtig, die Querungsmöglichkeiten des Rings zu verbessern und den Ring selbst attraktiver zu machen. Wie von den STADTGSTALTERn vorgeschlagen, den Innenstadtring zu Einbahnstraße zu machen, würde zu erheblichen Verbesserungen bei fast allen Zuwegungen und Zufahrten zur City führen (Der Bochumer Innenstadtring als Einbahnstraße).
Auch gibt es drei Stellen, an denen Zuwegungen zur Innenstadt fehlen:
Aus Richtung Westpark und Seilfahrt (A) – Bisher nur schlecht und auf Umwegen erreichbar ist die Innenstadt von Nord-Osten. Eine Zuwegung zur Erzbahntrasse und zum Westpark, aber auch nach Hamme über die Seilfahrt fehlt. Nach einer Überbrückung der Bahnlinie entlang der Malteserstraße sollten nach den Überlegungen der STADTGESTALTER neue Rad- und Fußwege Richtung Westpark angelegt werden. An ein Brückenbauwerk an der Malteserstraße könnte auch der von den STADTGSTALTERn 2020 vorgeschlagene Radweg aus Riemke und Hofstede angeschlossen werden (Ein kreuzungsfreier Radweg von Riemke in die City).
Aus Richtung Süd-West (B) – Vom Stadtviertel nördlich der Gleise am ehemaligen Nordbahnhof ist die Innenstadt ebenfalls nur über Umwege erreichbar, ebenso wie aus Altenbochum aus Richtung Lohberg. Zu Verbesserung dieser Zuwegung hatten die STADTGESTALTER 2019 eine Verlängerung der Springorumtrasse bis zum ehemaligen Nordbahnhof vorgeschlagen (Springorum-Radweg an die City anbinden). Eine weitere Idee der STADTGESTALTER ist, die Innenstadt über einer Brücke für den Fuß- und Radverkehr an das Stadtviertel nördlich der Blumenstraße anzubinden. Die Brücke würde neben dem ehemaligen Nordbahnhof beginnen und südlich des Finanzamtes enden.
Aus Richtung Griesenbruch und Bessemerstraße (C) – Auch von hier fehlen direkte Wegeverbindungen. in die Innenstadt Über das Gelände des City-Tor-Süd sollte zu Fuß und mit dem Rad die Bessemerstraße erreichbar sein, von der Katharinenstraße aus dem Griesenbruch die Humboldtstraße Richtung Bermudadreieck. Damit mehr Menschen aus diesen Stadtteilen in die Innenstadt kommen, ist eine gute Wegeverbindung Voraussetzung.
Erreichbarkeit der Innenstadt mit dem ÖPNV (ohne Busse)
Auch bei einer genaueren Untersuchung der Erreichbarkeit der Innenstadt mit dem ÖPNV zeigen sich Defizite. Zwar laufen fast alle Verbindungen des Bochumer Straßen- und Stadtbahnnetzes über den Hauptbahnhof bzw. Haltestellen am Rathaus, geht man jedoch davon aus, dass bei einem guten Nahverkehr Halte im Kernbereich von Großstädten einen Umkreis von 200 Metern erschließen, Bahnknotenpunkte ein Gebiet von 300 Metern, ist die Abdeckung des Innenstadtgebiets mit Bahnhalten in Bochum eher dürftig. Neben den genannten Knotenpunkten des städtischen Bahnverkehrs gibt es in der Innenstadt nur vier weitere Bahnhalte (Bermuda3Eck, Bergbaumuseum, Präsident und Brückstraße), die jeweils nur von einer Bahnlinie angefahren werden.
Erreichbarkeit Innenstadt mit dem ÖPNV (ohne Busse)
Die wenigen Bahnhalte in der Innenstadt bedeuten für Fahrgäste des ÖPNVs oft weite Fußwege zu den Haltestellen. Dies ist besonders für mobilitätseingeschränkte und ältere Menschen ein Problem.
Buslinien spielen bei der Attraktivität von ÖPNV-Netzen aufgrund ihrer mangelnden Zuverlässigkeit, des eingeschränkten Komforts, des wenig dichten Taktes und der überlangen Fahrtdauern nur eine sehr untergeordnet Rolle. Zumeist fahren Buslinien in Bochum jede Gieskanne an. Busfahren ist in Bochum ganz überwiegend etwas für Menschen mit viel Zeit, denen kein anderes Verkehrsmittel zur Verfügung steht. Die Erschließung der Innenstadt mit Bussen wird daher an dieser Stelle nicht betrachtet.
Neue Bahnhalte und Bahnlinien
In der Innenstadt fehlen Bahnhalte, die von Linien angefahren werden, die aus Stadtteilen kommen, die bisher nicht oder nur schlecht mit der Bahn an die Innenstadt angeschlossen sind.
Die STADTGESTALTER schlagen daher vor, an der Trasse der Glück-Auf-Bahn (RB 46) einen neuen Halt an der Maltesterstraße einzurichten und den Halt Bochum West nach Süden zwischen Diekamp- und Rottstraße zu verlegen. Alternativ wäre es ebenfalls denkbar. die Haltestelle Bochum-West zu erhalten und eine weitere Haltestelle südlich der Rottstraße einzurichten. Die zusätzlichen Haltestellen würden die Abdeckung im Westen der Innenstadt deutlich verbessern. Kunden aus Hamme, Hofstede und Riemke kämen einfacher und schneller in die Innenstadt, besonders wenn zusätzlich noch ein weiterer Halt in Hofstede geschaffen würde (Eine neue Haltestelle für Hofstede).
Die genannten Halte in der Innenstadt könnten zudem von der Regiotram (Bahnanbindung für Leithe und Günnigfeld) angefahren werden, die die STADTGESTALTER 2020 vorgeschlagen haben. Die Regiotram würde besonders Leithe, Günnigfeld, Südfeldmark und Goldhamme und mit einem neuen Halt auch die Jahrhunderthalle besser besser mit der Innenstadt verbinden.
Die STADTGESTALTER schlagen zudem vor, jede zweite Regiotram-Bahn nördlich der Innenstadt über drei neue Halte (Präsident/TH Agricola, Kortum und Justizzentrum (Nordbahnhof)) bis nach Witten fahren zu lassen. Auf diese Weise würden auch die Stadtteile nördliche und östliche Innenstadt besser an das Bahnnetz angebunden.
Eine weitere Idee der STADTGESTLATER ist, für die Straßenbahnlinien 308, 316 und 318 einen neuen Halt am Justizzentrum (Nordbahnhof) zu schaffen. Dieser Bereich der Innenstadt könnte dann auch direkt aus dem Bochumer Norden und vom Hauptbahnhof angefahren werden.
Mit den neuen Halten würde der Innenstadtbereich im Gleisdreieck zu ca. 90% mit Bahnstationen abgedeckt. Die Erreichbarkeit der Innenstadt im Schienenverkehr, besonders aus dem Norden, Nordosten, Nordwesten, wie Osten der Stadt würde sich wesentlich verbessern.
Besser spät als nie
Eigentlich hätte die Stadt sich schon spätestens seit den 80ern systematisch Gedanken um eine bessere Erreichbarkeit der Innenstadt zu Fuß, mit dem Rad und dem ÖPNV machen müssen. Dies ist jedoch bis heute nicht geschehen. Stadt und Geschäftsleute haben sich über Jahrzehnte einseitig allein um die bessere Erreichbarkeit der Innenstadt mit dem Auto gekümmert. Das Ergebnis ist fatal, der City fehlen insbesondere Kunden, die im Umkreis von bis zu 5 km um die Innenstadt wohnen. Erfolgreiche Innenstädte profitieren besonders, von der großen Zahl Kunden, die mit anderen Verkehrsmitteln als dem Auto in die Innenstadt kommen und dort auch nachweisbar mehr ausgeben als Autokunden (Die besten Kunden kommen zu Fuß). Diese Kunden fehlen der Bochumer City.
Um bis 2035 sämtliche Wärme klimaneutral zu erzeugen, sollte in Bochum jede Wärmequelle genutzt werden. Die STADTGESTALTER schlagen daher vor, das städtische Abwasser und das Flusswasser der Ruhr als Wärmequelle zu nutzen.
Besonders Abwasser eignet sich als Wärmequelle, da es selbst im Winter eine Temperatur von 12° – 15°C aufweist. Aber auch dem Ruhrwasser kann man mittels Großwärmepumpen Wärme entziehen. Nur an wenigen Tagen im Jahr liegt die Wassertemperatur der Ruhr unter 5°C (Jahresganglinie Wassertemperatur Ruhr). Zur Nutzung des Rheinwassers werden derzeit in Mannheim und Köln entsprechende Großwärmepumpenanlagen errichtet.
Möglichkeiten Abwasser zur Wärmeerzeugung zu nutzen
Bei der Wärmeerzeugung mittels Abwassers bestehen grundsätzlich zwei Möglichkeiten:
Wärmetauscher in der Kanalisation – Lokal kann die Wärme im Schmutzwasserkanal dem Abwasser mittels eines Wärmetauschers entzogen werden und mit der Wärme dann die Gebäude der Umgebung beheizt werden. Nach diesem Prinzip wird zum Beispiel das Helling-Quartier in Hamburg mit Wärme versorgt (Helling-Quartier Wärme aus Abwasser).
Die STADTGESTALTER schlagen vor, dass zukünftig bei jedem Kanal, der saniert wird, geprüft wird, ob der Einbau von Wärmetauschern sinnvoll ist, um auf diese Weise Wärme für die Gebäude der Umgebung zu gewinnen. Andersherum sollte insbesondere bei Neubauten, grundlegenden Gebäudesanierungen und Neubaugebieten geprüft werden, ob für diese die benötigte Wärme nicht zumindesten teilweise aus den Abwasserkanälen bereitgestellt werden kann.
Großwärmepumpen an Klärwerken – An Orten, wo große Mengen Schmutzwasser zusammen, kommen, besonders an Kläranlagen, kann dem Abwasser zentral die Wärme mit Hilfe von Wärmepumpen entzogen werden. Nach diesem Prinzip wird zum Beispiel bereits in Schaffhausen Wärme erzeugt (Saubere Energie dank Abwasserreinigungsanlage)
Diesbezüglich kommen für Bochum besonders zwei Orte in Frage, die Kläranlage am Ölbachtal, in der die Abwässer von 320.000 Menschen gereinigt werden und die Anlage in Essen-Burgaltendorf, die für das Abwasser von 44.000 Menschen ausgelegt ist und in der unter anderem das Abwasser von Dahlhausen gereinigt wird.
Die Kläranlage am Ölbachtal reinigt 810 Liter Abwasser pro Sekunde (Trockenwetterzulauf). Das Potential für die Wärmeerzeugung ist also sehr hoch. Bei einer Wärmepumpenleistung von 150 Lizer pro kWh ließe sich bei dieser Abwassermenge theoretisch Wärme für 16.700 Bochumer Haushalte erzeugen (bei 250 l/kWh für knapp 10.000 Haushalte).
Wärme aus Abwasser – Kalkulation
Mit der Abwasserwärme vom Klärwerk Ölbachtal ließen sich über ein Nahwärme- oder Fernwärmenetz Teile von Langendreer und Witten (Kaltehardt, Papenholz, Heven) versorgen. Ebenfalls sollte eine Wärmeversorgung des Technologiequartiers an der Hochschule Bochum in Betracht gezogen werden, zu dem es umfangreiche Erweiterungspläne gibt. Zu überlegen wäre zudem, inwieweit das Freizeitbad Heveney mit umweltfreundlicher Abwasserwärme versorgt werden kann.
Wärmeversorgung Ölbachtal
Eine Wärmepumpenanlage an der Kläranlage Burgaltendorf hat aufgrund des geringeren Trockenwetterzulaufs (105 l/s) die Kapazität zur Wärmeversorgung von 1.300 bis 2.160 Haushalten. Neben dem Abwasser könnte in Burgaltendorf allerdings auch das Flusswasser als Wärmequelle genutzt werden, da sich die Kläranlage in direkter Nähe der Ruhr befindet.
Wärmeversorgung Linden und Dahlhausen
Mit der Wärmeerzeugungsanlage könnten Teile von Dahlhausen auf der gegenüber liegenden Ruhrseite mit Wärme versorgt werden. Es gibt bereits umfangreiche Überlegungen Linden und Dahlhausen über eine Wärmenetz mit der Abwärme des Grubenwassers, das von der RAG auf dem Gelände der ehemaligen Zechen Friedlicher Nachbar an die Oberfläche gepumpt wird, mit Wärme zu versorgen (Potenzialstudie warmes Grubenwasser, S. 86). Eine Anlage in Burgaltendorf könnte als zweite Wärmequelle für dieses Wärmenetz dienen. Die vorliegende Potenzialstudie errechnet für das Grubenwasser ein Potenzial von 94.600 MWh Wärmeenergie. Durch die Nutzung des Abwassers als Wärmequelle könnten 13.250 – 22.000 MWh dazukommen. Zusätzliche Energiemengen können durch Nutzung des Ruhrwassers als Wärmequelle erzeugt werden.
Die Entnahme von Wärme aus dem Abwasser ist aus Umweltsicht unproblematisch. Das Klärwasser wird tendenziell etwas kälter als heute in die Ruhr eingeleitet. Dieser Effekt wäre sogar positiv, denn die künstliche Erwärmung des Ruhrwassers, durch warmes Klärwasser würde reduziert. Der Entzug von Wärme aus dem Flusswasser fällt nicht ins Gewicht, da nur sehr geringen Anteil des Wassers Wärme entzogen würde, so dass insgesamt kein signifikanter Effekt auf die Gesamttemperatur der Ruhr zu erwarten ist.
Gemeinschaftsaufgabe mehrerer Städte und des Ruhrverbands
Sowohl am Ölbachtal wie in Burgaltendorf wäre die Abwassernutzung zur Wärmeerzeugung nicht nur eine Aufgabe der Stadt Bochum. Der Ruhrverband betreibt beide Kläranlagen, eine Anlage liegt in Essen-Burgaltendorf, mit beiden Anlagen könnten nicht nur Gebiete in Bochum, sondern auch Stadtteile in Witten, Essen und Hattingen mit Wärme versorgt werden. Die Nutzung von Abwasser als Wärmequelle mittels Großwärmepumpen ist also eine Gemeinschaftsaufgabe der genannten Ruhrgebietsstädte.
Ein Projekt zur Nutzung von Abwasserwärme gibt es in Bochum bereits. Seit 2010 wird auf Initiative der Emschergenossenschaft gemeinsam mit den Bochumer Stadtwerken im Norden der Stadt ein Abwasserkanal als Wärmequelle für das Hallenfreibad Hofstede genutzt (WAZ vom 20.11.2010). Über 70% des Wärmebedarfs des Bades kann so gedeckt werden.
Schnelles Umdenken bei Politik und Stadt nötig
Seit 2010 hat sich in Sachen erneuerbar erzeugte Wärme in Bochum leider wenig getan. Die Wärmewende wurde, wie in vielen Kommunen, auch in Bochum verschlafen. SPD, Grüne und Stadtwerke haben konsequent auf die Erzeugung von Wärme mit fossilen Brennstoffen, insbesondere Gas, gesetzt. So wird das Fernwärmenetz der Stadt überwiegend durch die Gaskraftwerke in Hiltrop und an der RUB gespeist. Statt in erneuerbare Energie zu investieren hat Rot-Grün in den letzten zwei Jahrzehnten einen dreistelligen Millionenbetrag in Energieerzeugung mit Gas- und Kohlekraftwerken investiert (STEAG, Trianel, KW Hamm-Uentrop, TKW, Lünen).
Jetzt ist schnelles Umdenken erforderlich. 2035 will die Stadt klimaneutral sein. Dazu muss jede verfügbare erneuerbare Wärmequelle genutzt werden. Die STADTGESTALTER dringen daher darauf, dass Stadt und Stadtwerke umgehend Anstrengungen unternehmen, konsequent auch das Wärmepotenzial der Ruhr und des städtischen Abwassers zu nutzen.
Die Bochumer Bäder werden neu gebaut bzw. grundlegend saniert und modernisiert. Geschieht dies nach bisher üblichem Standard, würden die Hallen-, Freibäder und Lehrschwimmbecken fast 40 Gigawattsunden Energie pro Jahr verbrauchen, das entspricht dem Energiebedarf von 3.130 Bochumer Haushalten
Angesichts dem 2019 vom Stadtrat ausgerufenen Klimanotstands und im Hinblick auf das Ziel der Stadt, bis 2035 klimaneutral zu sein, ist unumgänglich, dass die neuen Bäder in Linden und Höntrop klimaneutral gebaut und betrieben werden und alle weiteren Bäder und Lehrschwimmbecken bis 2035 so saniert und umgerüstet werden, dass mit ihrem Betrieb kein Ausstoß von Treibhausgasen mehr verbunden ist. Bei herkömmlicher Bauweise würden sonst allein durch die städtischen Bäder fast 14.000 t CO2 pro Jahr freigesetzt.
Städtische Bäder: 39.351 MWh Energiebedarf für Wärme und Strom
Nach dem Bäderkonzept der Bochumer WasserWelten soll die Wasserfläche in den Hallenbädern auf 3.434 qm ansteigen, 7.344 qm Wasserfläche in Freibädern soll erhalten bleiben. Dazu kommen 1.04.047 qm Wasserfläche für Lehrschwimmbecken. Bei Wassertemperaturen von 28°C und einer Raumlufttemperatur von 32°C ergibt sich für Hallenbäder ein Wärmebedarf von 6 kWh pro qm Wasserfläche, bei Freibädern von 0,7 kWh/qm sowie ein Strombedarf von 1,5 kWh/qm bzw. 0,175 kWh/qm (Wirtschaftliche Energieversorgung von Hallenbädern). Legt man diese Zahlen zugrunde, ergibt sich bei herkömmlicher Bauweise für alle Bochumer Hallen- und Freibäder bzw. Leerschwimmbecken insgesamt ein Energiebedarf für Wärme und Strom von 39.351 MWh.
Strom- und Wärmebedarf Bochumer Bäder
Lösung Teil1: Passivenergiehausstandard
Moderne Schwimmbäder können im Passivhaustandard gebaut werden. Dadurch kann der Wärmebedarf um 67% der Strombedarf 43% gesenkt werden (Hallenbad in Lünen zählt zu den energetisch sparsamsten in Europa). Übertragen auf Bochum verbliebe ein Gesamtenergiebedarf von 14.875 MWh (Wärme: 10.389 MWh, Strom: 4.486 MWh). Um alle Bäder klimaneutral zu betreiben, müsste diese verbleibende Energie zu 100% klimaneutral erzeugt werden.
“H2-ready”-Gasheizsysteme sind keine Lösung
Das sieht der Plan der Stadtwerke allerdings nicht vor, die WasserWelten schreiben zum Neubau des Schwimmbades Linden: “Teil der Modernisierung ist zudem ein innovatives Energiekonzept. Nach der Dämmung der Gebäudehülle sorgen künftig Wärmepumpen, die über eine PV-Anlage auf dem Dach des Hallenbades betrieben werden, sowie ein H2-ready Blockheizkraftwerk (BHKW) und eine Solarabsorber-Anlage für eine effiziente und klimafreundliche Energieversorgung.” (WasserWelten Bochum bauen nachhaltiges Hallen- und Naturfreibad in Linden). Im Wesentlichen basiert das Energiekonzept der Wasserwelten somit weiterhin auf der Verbrennung von Gas.
Das ist, anders als die Wasserwelten schreiben, aber weder innovativ noch nachhaltig. “H2-ready”-Gasheizsysteme sind bisher nichts weiter als ein Werbegag. Verbraucherschützer warnen vor solchen Angaben und entlarven sie als Verbrauchertäuschung (Spiegel vom 15.04.23): De facto könnten viele der “H2-ready”-Gasheizsysteme noch nicht einmal ausschließlich mit Wasserstoff befeuert werden, sondern lediglich mit einer Beimischung von maximal 20 bis 30 Prozent. Die Wissenschaft ist sich einig, “dass Wasserstoff für die Dekarbonisierung des Gebäudesektors aufgrund der marginalen Verfügbarkeit von grünem Wasserstoff auch in 2030, gegebenenfalls sogar auch noch in 2045 kaum eine Bedeutung haben wird”.
Auch die Versorgung der Bäder mit Wasserstoff wäre eine Herausforderung. Ein Wasserstoffnetz, wie das bestehende Gasnetz wird es auch in absehbarer Zukunft nicht geben. Der Wasserstoff müsste also mit Tankwagen angeliefert und in Tanks bei 300 bis 700 bar Druck gelagert werden. Diese Versorgungseinrichtungen müssten später an den einzelnen Badstandorten mit entsprechendem Kostenaufwand nachgerüstet werden.
Und wenn Wasserstoff statt Gas zur Wärmegewinnung eingesetzt wird, dann wird es richtig teuer. Denn benötigt man bei der Wärmeerzeugung mit einer Wärmepumpe eine Kilowattstunde Strom um drei Kilowattstunden Wärme zu erzeugen., braucht man, um ein Kilogramm Wasserstoff zu erzeugen, 53 kWh Strom und entstehen bei der Verbrennung eines Kilogramms Wasserstoff 33 kWh Wärme. In der Gesamtbilanz ist der Strombedarf für die Erzeugung einer Kilowattstunde Wärme mittels Wasserstoffes (53 kWh Strom für 33 kWh Wärme) also fast fünfmal höher als bei der Wärmeerzeugung mit Wärmepumpen (11 kWh Strom für 33 kWh Wärme).
Szenarien Kosten Energie 2035
Übertragen auf die zukünftige Bochumer Bäderlandschaft ist die Erzeugung der Wärme mittels Wasserstoffes und Gas 2,6- bis 2,8-mal teurer als die mit Wärmepumpen und Geothermie. Pro Jahr entspricht das höheren Energiekosten von 1,1 bis 1,3 Mio. Euro im Jahr. In 30 Jahren, der Lebensdauer eines Heizsystems, kommt für die Stadt auf diese Weise eine Mehrbelastung von 33 bis 39 Mio. Euro zusammen.
Eine Wärmeerzeugung mittels “H2-ready”-Gasheizsystemen ist also nicht nur im Hinblick auf die von der Stadt verfolgten Klimaneutralität, sondern auch in ökonomischer Hinsicht keine sinnvolle Lösung für die Bochumer Bäder.
Aber welche Potenziale bestehen an den Badstandorten hinsichtlich der Erzeugung von Wärme mittels Geothermie? Zu betrachten wären dabei zunächst die beiden Schwimmbäder in Linden und Höntrop, die in den nächsten Jahren neu gebaut werden sollen sowie das Hallenbad in Langendreer, das parallel grundlegend saniert werden soll:
Hallenfreibad Linden – Nur 1.200 Meter vom Schwimmbad in Linden, betreibt die RAG auf dem Gelände der ehemaligen Zeche Friedlicher Nachbar eine von sechs Grubenwasserentnahmen im Ruhrgebiet. 6,6 Mio. Kubikmeter 20-22°C warmes Wasser wird dort pro Jahr aus der Tiefe gepumpt. Dieses Wasser könnte mit relativem geringem Energieaufwand mit einer Wärmepumpenanlage auf die im Bad erforderlichen Temperaturen erhitzt werden. Mit Grubenwasser, das auf dem Gelände der ehemaligen Zeche Robert Müser an die Oberfläche gepumpt wird, wird neben anderen Gebäuden bereits die Hauptfeuerwache in Werne geheizt.
Hallenbad Höntrop – In direkter Nähe zu diesem Bad bestehen gleich mehrere aufgegebene Bergwerkstandorte. Im Bereich des Bades vorhandene oberflächennahe Schächte könnten genutzt werden, um in diese mittels Solarthermie im Sommer aufgeheiztes Wasser zu pumpen, das im Winter genutzt werden kann den Wärmebedarf zu decken. Eine weitere Möglichkeit besteht darin. in der Tiefe bereits vorhandenes warmes Grubenwasser zur geothermischen Nutzung an die Oberfläche zu pumpen, so wie das auf Mark 51.°7 derzeit umgesetzt wird. Eine dritte Möglichkeit wäre die Nutzung von Agrothermie. Dabei wird Wasser über Erdwärmekollektoren unter den umliegenden Felder vorgewärmt.
Hallenbad Langendreer – Am Rande des Geländes enden die Schächte der ehemaligen Zeche Urbanus. Auch hier käme also eine geothermische Nutzung in Betracht.
In allen Fällen könnte mit Hilfe von Erdwärmesonden oder Erdwärmekollektoren vorgewärmtes Wasser genutzt werden, dass dann mittels Wärmepumpen weiter erhitzt wird.
Die klimaneutrale energetische Versorgung der Freibäder ist deutlich einfacher, da diese nur wenige Monate im Sommer geöffnet sind, in denen sich relativ leicht Energie mit Hilfe der Sonne erzeugen lässt (Beispiel Warmfreibad Körperich).
Klimaneutrale Bäder sind ein wichtiger Schritt zur Klimaneutralität der Stadt bis 2035
Insgesamt ergibt sich damit: Die neu zu bauenden Bäder in Linden und Höntrop sollten nach Passivenergiehausstandard geplant und errichtet werden. Der verbleibende deutlich geringere Strom- und Wärmebedarf sollte ausschließlich aus erneuerbaren Quellen (Solartherme, Geothermie, 100% Biogas, Photovoltaik) gedeckt werden. Bei allen weiteren Bädern wäre im Zuge der fortlaufenden energetischer Modernisierung bis 2035 Klimaneutralität herzustellen.
Angesichts des vom Stadtrat 2019 ausgerufenen Klimanotstands und um das Ziel der Stadt, bis 2035 klimaneutral zu sein, zu erreichen, erscheint keine andere Vorgehensweise möglich.
Damit wäre Bochum 2035 die erste deutsche Großstadt, in der alle städtischen Bäder klimaneutral betrieben würden. “Die Schaffung der ersten klimaneutralen städtischen Bäderlandschaft Deutschlands”, könnte daher Kernaktivität der Bochum-Strategie werden.
Wir verwenden Cookies auf unserer Website, um Ihnen die relevanteste Erfahrung zu bieten, indem wir uns an Ihre Präferenzen erinnern, wenn sich Besuche wiederholen. Indem Sie auf „Alle akzeptieren“ klicken, stimmen Sie der Verwendung ALLER Cookies zu. Sie können jedoch die „Cookie-Einstellungen“ besuchen, um eine kontrollierte Einwilligung zu erteilen.
Diese Website verwendet Cookies, um Ihre Erfahrung zu verbessern, während Sie durch die Website navigieren. Von diesen werden die nach Bedarf kategorisierten Cookies in Ihrem Browser gespeichert, da sie für das Funktionieren der Grundfunktionen der Website unerlässlich sind. Wir verwenden auch Cookies von Drittanbietern, die uns helfen, zu analysieren und zu verstehen, wie Sie diese Website nutzen. Diese Cookies werden nur mit Ihrer Zustimmung in Ihrem Browser gespeichert. Sie haben auch die Möglichkeit, diese Cookies abzulehnen. Das Deaktivieren einiger dieser Cookies kann sich jedoch auf Ihr Surferlebnis auswirken.
Necessary cookies are absolutely essential for the website to function properly. These cookies ensure basic functionalities and security features of the website, anonymously.
Cookie
Dauer
Beschreibung
cookielawinfo-checkbox-analytics
11 months
This cookie is set by GDPR Cookie Consent plugin. The cookie is used to store the user consent for the cookies in the category "Analytics".
cookielawinfo-checkbox-functional
11 months
The cookie is set by GDPR cookie consent to record the user consent for the cookies in the category "Functional".
cookielawinfo-checkbox-necessary
11 months
This cookie is set by GDPR Cookie Consent plugin. The cookies is used to store the user consent for the cookies in the category "Necessary".
cookielawinfo-checkbox-performance
11 months
This cookie is set by GDPR Cookie Consent plugin. The cookie is used to store the user consent for the cookies in the category "Performance".
viewed_cookie_policy
11 months
The cookie is set by the GDPR Cookie Consent plugin and is used to store whether or not user has consented to the use of cookies. It does not store any personal data.
Functional cookies help to perform certain functionalities like sharing the content of the website on social media platforms, collect feedbacks, and other third-party features.
Performance cookies are used to understand and analyze the key performance indexes of the website which helps in delivering a better user experience for the visitors.
Analytical cookies are used to understand how visitors interact with the website. These cookies help provide information on metrics the number of visitors, bounce rate, traffic source, etc.
Advertisement cookies are used to provide visitors with relevant ads and marketing campaigns. These cookies track visitors across websites and collect information to provide customized ads.
