08 Apr

Betrieb Seilbahn vom Ruhr Park zur Bochumer City mit Gewinn möglich

Eine aktuelle Untersuchung kommt zu dem Ergebnis, dass sich eine Seilbahnlinie zwischen  Ruhr Park und Innenstadt bereits nach 5 bis 12 Jahren refinanziert und mit Gewinn betreiben lässt. Die STADTGESTALTER haben anhand der Nutzen-Kosten-Analyse zu der in Bonn geplanten Seilbahn Fahrgastnachfrage, Fahrpreiserlöse und Kosten auf die Bochumer Strecke hochgerechnet.

Eine Seilbahnverbindung vom Ruhr Park zur Innenstadt wäre ein Gewinn für beide Einkaufszentren (Seilbahnlinie City – Ruhr Park: Die Rettung der Innenstadt ist der Ruhr Park). Neue Attraktionen wie die Seilbahn brächten neue Kunden in die City. Der Besuch von Ruhr Park und City, verbunden mit einer Seilbahnfahrt über die Dächer der Stadt, würde viele Menschen nach Bochum locken.

Jedoch stellt sich die Frage, wie viel kostet eine solche Seilbahnlinie, wie kann diese finanziert werden und kann sie dauerhaft mit wirtschaftlichem Erfolg betrieben werden? Genau diese Frage haben die STADTGESTALTER jetzt näher untersucht und dabei wichtige Daten der Nutzen-Kosten-Analyse für die in Bonn geplante Seilbahn (Seilbahn Bonn – Bericht zur Standardisierten Bewertung) zugrunde gelegt. Die Analyse für die Seilbahnlinie auf den Venusberg wurde im Januar 2022 veröffentlicht.

Welches Seilbahnsystem sollte in Bochum eingesetzt werden?

Grundsätzlich stehen aus technischer Sicht drei verschiedene Seilbahnsystem zur Verfügung, mit denen auch die Strecke Ruhr Park – Innenstadt/Hbf realisiert werden könnte. Die Systeme unterscheiden sich in der Zahl der eingesetzten Seile: Bei Einseilsystemen (1S) hängen die Kabinen an einem einzigen Trag- und Zugseil, das auch die Kabinen von Station zu Station zieht. Bei Zweiseilsystemen (2S) dient ein Tragseil quasi als Gleis auf dem die Kabinen rollen, das zweite Seil ist das Antriebs- und Zugseil. Dreiseilsysteme (3S) bestehen aus zwei Tragseilen, hinzu kommt wiederum das Zugseil.

Dreiseilumlaufbahnen sind schneller, energetisch effizienter und die Kabinen größer. Allerdings sind die Baukosten sind aufgrund der technischen Komplexität höher als bei den anderen Systemen. Einseilumlaufbahnen sind wiederum teurer im Betrieb, dafür bei den Investitionskosten deutlich günstigster, können jedoch nicht so viele Personen befördern wie die beiden anderen Systeme. Mit Einseilsystemen werden in der Regel 10 Personen pro Kabine befördert, mit Dreiseilsystem 35 Personen. Zweiseilumlaufbahnen liegen bei allen Kriterien zwischen den beiden anderen Systemen.

Vergleich Seilbahnsysteme Ruhr Park – Innenstadt/Hbf

Streckenführung vom Ruhr Park über Altenbochum in die Innenstadt

Für die Seilbahnlinie zwischen Innenstadt/Hbf und Ruhr Park schlagen die STADTGESTALTER eine Streckenführung vom Beginn des Bongard-Boulevards am Hauptbahnhof über einen Halt in Altenbochum am Haupteingang des Hauptfriedhofs bis zum Ruhr Park vor. Diese Linienführung hat den großen Vorteil, dass keine Wohngebiete überfahren werden müssen. Bei entsprechender Streckenführung werden lediglich zwei Wohnhäuser überquert.

Systemdaten Ruhr Park – Innenstadt/Hbf

Nach Vorstellung der STADTGESTALTER sollte die Linie ebenso wie die in Bonn geplante aus zwei technischen Anlagen mit zwei eigenen Antriebsaggregaten bestehen, so dass beide Teile auch getrennt betrieben werden können. Die erste Seilbahnsektion Innenstadt/Hbf bis Altenbochum wäre dann knapp zwei Kilometer lang, die zweite Sektion zum Ruhr Park rund drei Kilometer. Somit würde die Gesamtlänge würde fünf Kilometer betragen. Mit einer Dreiseilumlaufbahn könnten die Fahrgäste die Strecke vom Ruhr-Park in 9 bis 12 Minuten zurücklegen, mit einer Einseilumlaufbahn würde die Fahrt um die 15 Minuten dauern, mit einer Zweiseilumlaufbahn um die 13 Minuten.

Zwischenhalt Altenbochum

Als Zwischenhalt für die Seilbahnlinie bietet sich Altenbochum an. Im Bereich vor dem Haupteingang des Hauptfriedhofs entlang der Immanuel-Kant-Straße gibt es einige Möglichkeiten und ausreichend Fläche die Seilbahnstation so zu platzieren, dass das Bild des Bauensembles am Hauptfriedhofs nicht beeinträchtigt wird.

Der Stadtteil Altenbochum (18.536 Einwohner*innen) verfügt mit 3.865 Menschen pro Quadratkilometer über eine für Bochum vergleichsweise hohe Bevölkerungsdichte. Im Einzugsbereich des Seilbahnhalts würden entsprechend viele Menschen wohnen. Der Halt läge am Hauptfriedhof (64.000 Grabstellen), in direkter Nähe zur Evangelischen Hochschule (rd. 3000 Studierende und Beschäftigte), der Unternehmenszentral der städtischen Wohnungsbaugesellschaft VBW sowie zum neuen Wohnviertel Ostpark, dem bisher eine leistungsfähiger Nahverkehrsanbindung fehlt, obwohl hier in den nächsten Jahren 1.000 neue Wohnungen entstehen sollen ()

Seilbahnhalt Altenbochum

Auch für eine spätere Fortführung der Seilbahn Richtung Mark 51°7 und Ruhr-Universität wäre die Seilbahnstation in Altenbochum optimal gelegen (Seilbahn – Rückgrat der Bochumer Universitäts- und Hochschullandschaft).

Kalkulation der Fahrgastnachfrage

Die Teilung der Linie in zwei technisch eigenständige Seilbahnanlagen macht es möglich, beide Sektionen unabhängig voneinander laufen zu lassen. Da der Ruhr-Park Montag bis Samstag von 10 Uhr bis 20 Uhr geöffnet ist, lohnt es sich nicht, das Einkaufszentrum vor 9 Uhr anzufahren. Für den morgendlichen Pendelverkehr wäre es allerdings sinnvoll zwischen 6 und 9 Uhr die Sektion Innenstadt/Hbf – Altenbochum im Nebenverkehrstakt zu betreiben. In den Nebenverkehrszeiten werktags von 21 bis 0 Uhr und sonntags von 9 bis 24 Uhr sollte dagegen die ganze Seilbahn über beide Sektionen betrieben werden. Zu den Nebenverkehrszeiten wäre in den Stationen die Einfahrt einer Kabine aller 2 Minuten sinnvoll, in den Hauptverkehrszeiten ein Takt von 20 bis 24 Sekunden.

Fahrgastnachfrage und Betriebszeiten

Auf Basis dieser Betriebszeiten ergibt sich für die Seilbahnlinie ein Fahrgastpotential von 16.400 Menschen pro Tag. Dabei kann von folgender Beförderungsnachfrage ausgegangen werden: Konservativ kalkuliert kann angenommen werden, dass 15% der jährlich 12 Millionen Ruhr-Park-Besucher*innen und 20% der rund 2.800 dort Beschäftigten zukünftig die Seilbahn zur Anreise nutzen. Weiterhin ist mit 500.000 Menschen im Jahr zu rechnen, die nach Bochum kommen, um in ihrer Freizeit eine Seilbahnfahrt zu erleben. Schließlich können 1.500 Menschen pro Tag einkalkuliert werden, die die Seilbahn als Teil einer Fahrt mit dem ÖPNV durch das VRR-Gebiet nutzen sowie mit täglich 3.000 Menschen, die von oder ab Altenbochum die Seilbahn nutzen.

Die STADTGESTALTER schlagen vor, dem Ruhr Park ein Fahrkartenkontingent von im Jahr 250.000 bis 375.000 Hin- und Rückfahrtickets zu überlassen. Diese Fahrkarten können die Geschäfte des Ruhr-Parks dann kostenfrei an ihre Kunden weitergeben, unter anderem als Werbegeschenke oder Treuebonus für Einkäufe. Im Gegenzug beteiligt sich der Ruhr Park mit einem pauschalen jährlichen Zuschuss am Betrieb der Seilbahn. Dieser Vorschlag ist mit zwei Vorteilen verbunden, er beteiligt zum einen den Ruhr Park an den Betriebskosten der Seilbahn und trägt zur Kostendeckung bei. Zum anderen regt er die Kunden des Ruhr Parks an, mit der Seilbahn in die Innenstadt zu fahren und diese zu beleben.

Kosten und Fahrpreiserlöse

Legt man die Kostenkalkulation zu den Baukosten der Seilbahn in Bonn zugrunde, lassen sich für die Seilbahnlinie Ruhr Park – Innenstadt/Hbf bei Verwendung einer Einseilumlaufbahn Baukosten von rund 60 Mio. Euro berechnen (Preisbasis 2019). Für die Strecke auf den Venusberg in Bonn werden 66 Mio. Euro veranschlagt (Seilbahn Bonn – Bericht zur Standardisierten Bewertung). Da die in Bonn geplante Seilbahn rund 700 Meter kürzer ist als die in Bochum, sie dafür aber zwei kostenintensive Zwischenstationen mehr aufweist, ergibt sich für die Seilbahn in Bochum ein um 6 Mio. verminderter Kostenansatz.

Für den Bau einer Zwei- bzw. Dreiseilumlaufbahn wäre aufgrund der höheren technischen Komplexität mit Baukosten von rund 80 Mio. bzw.100 Mio. Euro zu rechnen. Auf Basis der aktuell geltenden Förderrichtlinien ist davon auszugehen, dass wie in Bonn auch in Bochum 95% der Infrastrukturkosten für den Fahrweg und 10% der Planungskosten von Bund und Land übernommen werden. Für die Stadt oder ein privates Verkehrsunternehmen, das die Linie baut, ergäbe sich damit ein selbst zu finanzierender Eigenanteil an den Baukosten von 9,75 bis 16,25 Mio., je nachdem welches Seilbahnsystem eingesetzt wird.

Finanzierungsmodell Seilbahn Ruhr Park – Innenstadt/Hbf

Für Kapitaldienst (Abschreibung und Zinsen), Unterhaltung (Wartung, Reparaturen, Prüfungen, Unterhaltung Fahrweg) sowie den Seilbahnbetrieb (Personal und Energie) ist pro Jahr abhängig vom eingesetzten Seilbahnsystem mit 4,2 bis 5 Mio. Euro Kosten zu rechnen. Diesen Kosten stehen Erlöse aus Fahrkartenverkäufen, dem Zuschuss des Ruhr Parks, sowie Einnahmen aus Werbung und Sonderfahrten von 6 bis 6,4 Mio. Euro gegenüber, so dass mit der Seilbahn ein Einnahmenüberschuss von 1,9 bis 1,4 Mio. Euro im Jahr erwirtschaftet werden kann. Rechnet man diesen Überschuss den für den Seilbahnbau zu investierenden Eigenanteil entgegen, lässt sich der Eigenanteil in 5 bis 12 Jahren refinanzieren.

Anzumerken ist, dass bei der Kalkulation der Fahrtkostenerlöse ein erhöhter Kostensatz von 1,25 Euro pro Fahrt zugrunde gelegt wurde, da anzunehmen ist, dass auf der Seilbahnstrecke überdurchschnittlich häufig Tickets für Gelegenheitsfahrer*innen benutzt werden und erheblich seltener Abo-Tickets, Semester- oder Schokotickets als im VRR-Gebiet sonst. Entsprechend höher werden die durchschnittlichen Erlöse pro Fahrt für das Unternehmen, sein, das die Seilbahn betreibt.

Bei den Betriebskosten ist eine weitere Senkung möglich, sofern ein Großteil des zum Betrieb der Seilbahnanlagen benötigten Stroms mit einer Solaranlage gewonnen wird. Eine direkte Erzeugung des für die Seilbahn benötigten Stroms wäre über ein Solarfeld auf der ehemaligen Müllhalde Kornharpen möglich, die von der Seilbahn überfahren wird und die nur 1.500 Meter von der Zwischenstation Altenbochum entfernt liegt, die voraussichtlich die Antriebsaggregate für beide Seilbahnsektionen aufnehmen würde.

Betriebskosten Seilbahn Ruhr Park – Innenstadt/Hbf

10 gute Gründe für die Seilbahn zwischen Ruhr Park und Innenstadt

Die Untersuchung der STADTGESTALTER zeigt, die Seilbahn bedeutet nicht nur einen Gewinn für die Innenstadt, den Ruhr Park, den städtischen Nahverkehr und das Image der Stadt und würde einen Beitrag zu weniger Verkehr auf den Straßen sowie für mehr Umwelt- und Klimaschutz leisten, sie könnte darüber hinaus auch mit Gewinn betreiben werden. Nach den vorliegenden Berechnungen ist davon auszugehen, dass sie in jedem Jahr 1,4 bis 1,9 Mio. Euro in die Kassen des Verkehrsunternehmens spült, das die Seilbahn betreibt.

Zu dem dargestellten ökonomischen Erfolg der Seilbahnlinie kommen weitere betriebs- und volkswirtschaftliche Nutzeneffekte, die im Rahmen der vorliegenden Untersuchung nicht berechnet wurden. Dazu zählen insbesondere:

  • Positive Kosteneffekte im ÖPNV-Netz durch Einsparung von redundanten (Bus-)Linien
  • Positive Erlöseffekte bezogen auf das gesamte ÖPNV-Netz
  • Positive Umwelteffekte aufgrund eingesparter Autokilometer
  • Eingesparte Unfallfolgekosten aufgrund eingesparter Autokilometer
  • Positive ökonomische Effekte durch die Verminderung von Reisezeiten

Im Grunde spricht somit alles dafür, das Bochum sich für den Bau einer Seilbahn zwischen Ruhr Park und Innenstadt entscheiden sollte. Eigentlich müsste die BOGESTRA ebenso wie die Stadt, an der Ausweitung des städtischen Nahverkehrsnetzes, zusätzlichen Kunden und Erlösen sowie an einer zusätzlichen Attraktion für die Innenstadt interessiert sein. Sofern das nicht der Fall ist, besteht die Option, dass sich Kaufleute und Gastronomen der Innenstadt, der Ruhr Park und ein Seilbahnhersteller mit dem Ziel zusammentun, ein privates Verkehrsunternehmen zu gründen, das die Seilbahn baut und betreibt. Dann allerdings würde der Gewinn aus dem Seilbahnbetrieb nicht dem städtischen Nahverkehr zu Gute kommen, sondern in die Kassen von privatem Unternehmen fließen. Für BOGESTRA und Stadt wäre das nur die zweitbeste Lösung.

30 Jan

Strecke des RS1 soll in Bochum über 7%-Anstieg gehen – Sollen die Radfahrenden schieben?

Nach Jahren legt die Stadt endlich einen Vorschlag vor, wie der Radschnellweg RS1 durch die Innenstadt geführt werden soll. Bei näherem Hinsehen erweist sich die Führung als ungeeignet. Sie erfüllt an wesentlichen Stellen nicht die Grundanforderungen, die an den Bau von Radschnellwegen gestellt werden. In einem Streckenabschnitt ist die Strecke so steil, dass viele ihr Rad hochschieben werden. Für einen Radschnellweg ein Witz.

Erst plant die Stadt über Jahre eine Führung südlich entlang der Bahnlinie von Essen nach Dortmund. Danach erst spricht sie 2018 mit der Deutschen Bahn, um die für die Umsetzung der Planungen erforderlichen Grundstücke zu erwerben. Die Bahn erteilt eine Absage und jahrelange Planungsarbeiten sind für die Tonne. Also musste 2018 mit der Suche nach einer Trasse wieder bei Null angefangen werden (Vorlage 20183423). Es dauerte sagenhafte weitere 4 Jahre, bis nunmehr eine neue Trassenführung vorgeschlagen wird, die in einer Variante wiederum die Nutzung der Bahnflächen vorsieht, deren Abgabe die Bahn 2018 abgelehnt hatte. Und wieder wird etwas vorgeschlagen, ohne dass man mit der Bahn gesprochen hat. Aber das ist nicht der einzige eklatante Mangel der vorgeschlagenen RS1-Führung.

“Kreuzungsfreie Strecke südlich der DB” ist mitnichten kreuzungsfrei
Der ganze Vorschlag zu der neuen Streckenführung ist eine Mogelpackung. In ihrer Beschlussvorlage (Vorlage 20220116) bezeichnet die Verwaltung die von ihr favorisierte Trassenführung als “Kreuzungsfreie Strecke südlich der DB”, nur eines ist diese RS-1 Strecke tatsächlich nicht, kreuzungsfrei.

Mängel der geplanten RS1-Führung im Bereich Innenstadt

Sie führt zu der Kreuzung von gleich drei Hauptverkehrsstraßen: der Bessemerstraße, der Königsallee und der Gahlenschen Straße. Die zuletzt genannte Kreuzung wird erforderlich, weil die von der Verwaltung vorgeschlagene Streckenführung, nur über eine Zuwegung über den Tunnel unter der Alleestraße zu erreichen ist, die wiederum eine nicht kreuzungsfreie Querung der Gahlenschen Straße zur Folge. Lediglich bei der in der Verwaltungsvorlage ebenfalls genannten optionalen Trassenvariante, direkt entlang der Bahnlinie wäre eine Kreuzung von Bessemerstraße und Königsallee nicht erforderlich. Der RS1 würde bei dieser Option zwei der drei Straßen mittels ehemaliger Bahnbrücken queren. Die für diese Option erforderliche Abtretung der entsprechenden Bahngrundstücke hat die Bahn aber bereits 2018 abgelehnt und neue Gespräche mit der Bahn wurden bis heute nicht geführt. Dass sich die Verwaltung eine Kostenschätzung für die optionale Streckenführung spart, weist darauf hin, dass sie auch selbst nicht mit einer Realisierbarkeit rechnet.

Option entlang der Bahnlinie ist ungeklärt und unwahrscheinlich

Dem Rat der Stadt eine Streckenführung unter falschem Label vorzuschlagen, mit einer Option, bei der völlig ungelöst bis unwahrscheinlich ist, dass sie überhaupt realisiert werden kann, ist unseriös. Erst klärt man die Realisierbarkeit, dann macht man der Politik einen Vorschlag. Der Hintergedanke der Verwaltung scheint zu sein, die Politik die vorgelegte Streckenführung in der Hoffnung beschließen zu lassen, die Option könne trotz der bisher klaren Ablehnung der Bahn doch noch realisiert werden. Auf diese Weise käme die Verwaltung, wenn die DB bei ihrer ablehnenden Haltung bleibt, zu einem Beschluss des Rates, der eine Streckenführung für den RS1 vorsieht, die nicht den Grundanforderungen, die an Radschnellwege gestellt werden, entspricht und den die Politik unter anderen Vorzeichen aller Voraussicht nach auch nicht treffen würde.

Denn die Grundanforderungen an den Bau von Radschnellwegen sehen eine möglichst kreuzungsfreie Führung vor, bei der dem RS1 an Kreuzungspunkten so weit wie möglich Vorrang eingeräumt werden soll (Vorlage 20183423). Dass bei der vorgeschlagenen Streckenführung dem Radverkehr bei der Kreuzung von Gahlenscher Straße, Bessemerstraße und Königsallee gegenüber dem Autoverkehr Vorrang eingeräumt wird, ist wohl kaum realistisch.

7%-Steigung Am Lohberg, würden viele Radfahrende zum Schieben zwingen

Aber es gibt noch einen weiteren Streckenabschnitt, bei dem die vorgeschlagene Strecke nicht den Grundanforderungen an den Bau von Radschnellwegen entspricht. Die Trasse soll über die Straße Am Lohberg führen, Diese hat auf 130 Metern eine extreme Steigung von über 7% (9,20 Meter).

Steigung der geplanten RS1-Führung Am Lohberg

Durchschnittliche Bochumer Radfahrende werden diese Straße aus eigener Kraft regelmäßig nicht hoch kommen. Gemäß Qualitätsstandards an den RS1 soll dieser steigungsarm sein und nur in Ausnahmefällen Steigungen bis maximal 6% aufweisen (Vorlage 20183423). Die Stadt Bochum will ernsthaft einen Radschnellweg mit einem Streckenabschnitt bauen, an dem viele ihr Rad hochschieben werden. So wird aus dem Schnell- ein Schiebeweg.

2018 hatte die Stadt noch selbst ausgeführt (Vorlage 20183423): Es “ist festzuhalten, dass zum Beispiel 6 %-ige Steigungen (Längsneigung) auf längerer Strecke von Radfahrern nicht als positiv bewertet werden. Je stärker die Steigung, umso geringer ist die Attraktivität. Aus diesem Grund bemüht sich die Stadt Bochum 6 %-ige Steigungen zu vermeiden.” Diesen Vorsatz hat die Stadt offenbar aufgegeben. Die Attraktivität des Radschnellwegs für die Radfahrenden scheint bei der Auswahl der Streckenvariante eine eher untergeordnete Rolle gespielt zu haben.

Führung über den Buddenbergplatz am Hauptbahnhof ist sinnvoll

Lediglich die Führung des RS1 über den Buddenbergplatz kann überzeugen. Diese wurde von den STADTGESTALTERn bereits 2018 vorgeschlagen. Die Führung über den Platz würde den Bau einer Mobilitätsstation auf dem Buddenbergplatz hinter dem Hauptbahnhof ermöglichen, die direkt am RS1 liegt, so wie das die Planungen der STADTGESTALTER bereits vorsehen (Buddenbergplatz – Vom Platz zur Mobilitätsstation).

Für die hohen Kosten bekommt man eine bessere Lösung für die Innenstadt

Die Kosten für die Realisierung der von der Verwaltung vorgeschlagenen Streckenführung schätzt die Stadt auf 20,6 Mio. Euro. Eine erste Kostenschätzung für die optionale Streckenführung entlang der Bahnlinie, gibt die Verwaltung erst gar nicht an, diese dürfte wegen der zusätzlich zu nutzenden Brückenbauwerke nochmal deutlich höher liegen. Legt man die bei solchen Bauprojekten der Stadt Bochum üblichen Kostensteigerung zugrunde, ist eine Verdoppelung der Kosten bis zur Fertigstellung durchaus realistisch.

Das ist eine Menge Geld, für eine Streckenführung, die letztlich nicht, wie eigentlich auch von den Geschäftsleuten der Innenstadt gewünscht, direkt durch die Innenstadt verläuft, sondern daran vorbei. Neue Radkunden für die Innenstadt werden mit dieser Trassenführung kaum zu gewinnen sein. Die beiden von den STADTGESTALTERn vorgeschlagenen steigungsarmen Streckenlösungen ohne Kreuzungen mit Hauptverkehrsstraßen, die eine am Südring entlang (Radschnellweg über Rottstraße und Südring) , die andere über eine Hochtrasse entlang des Bongard-Boulevards durch die Innenstadt (Den Radschnellweg (RS1) über eine Hochtrasse mitten durch die Innenstadt führen), dürften am Ende im gleichen Kostenrahmen liegen, aber der Innenstadt viel mehr nutzen.

Beschlussvorlage zur Streckenführung und Trassenauswahl ist intransparent

Warum die Verwaltung der Politik ausgerechnet diese dargestellte Streckenführung vorschlägt und nur diese und keine weitere, wirft Fragen auf. Trotzdem angeblich 336 Trassenvarianten vorgeschlagen und geprüft wurden, stellt die Verwaltung der Politik in ihrer Beschlussvorlage bewusst nicht mehrere alternative Streckenführungen zur Auswahl und Abstimmung. Die Politik bekommt keine Wahl. Der Stadtrat soll entweder für diese eine Trasse stimmen oder sie ablehnen. Auch wird der Politik vorenthalten, wie die Verwaltung dazu kommt, dass ausgerechnet diese Streckenführung, die beste ist. Das entsprechende Gutachten, in dem die verschiedenen Varianten untersucht und bewertet worden sein sollen, wird der Politik vorenthalten und ist nicht Gegenstand der Beschlussvorlage. Diese Intransparenz gegenüber Politik und Einwohner*innen ist nicht zu tolerieren und beschädigt das Vertrauen in die Seriosität des verwaltungsinternen Auswahlprozesses, der zum Vorschlag der Streckenvariante geführt hat.

Der Stadtrat sollte die Beschlussvorlage zurückweisen

Zusammenfassend ist festzuhalten, auch nach mittlerweile fast 8 Jahren schafft die Verwaltung es nicht, eine Streckenführung vorzuschlagen, die den Grundanforderungen für den Radschnellwegebau entspricht. Die Verwaltung will den Radschnellweg über einen Abschnitt führen, auf dem viele Radfahrer ihr Rad schieben werden, weil der ihnen zu steil ist. Die Verwaltung schlägt eine Option zu der Streckenführung vor, deren Realisierung bisher ungeklärt und unrealistisch ist. Allerdings sollte, bevor geklärt ist, ob die Option überhaupt realisierbar ist, kein politischer Beschluss erfolgen. Der Prozess wie die vorgeschlagene Variante verwaltungsintern aus 336 vorgeschlagenen Varianten ermittelt wurde, ist nicht nachvollziehbar und intransparent. Schließlich fehlt die Möglichkeit, dass die Politik zwischen mehreren möglichen Streckenführungen eine auswählt.

Somit sollte der Stadtrat die Beschlussvorlage zurückweisen und die Verwaltung beauftragen unverzüglich eine Vorlage auszuarbeiten, die eine Abstimmung über mindestens drei alternative Streckenführungen vorsieht, die alle drei sämtliche Grundanforderungen erfüllen, die an den Bau von Radschnellwegen gestellt werden.

23 Jan

Gutachten bestätigt: Autofreier August-Bebel-Platz ist die beste Lösung

Seit Jahren können sich Stadt und Politik nicht entscheiden wie der hässlichste Platz der Stadt umgestaltet werden soll. Jetzt schafft ein Gutachten Klarheit, ein Platz ohne Autos hat für die Innenstadt Wattenscheid das mit Abstand größte Potential. Die von den STADTGESTALTERn bereits 2015 vorgeschlagene Herausnahme des Verkehrs soll nun Wirklichkeit werden.

Eigentlich sollte der August-Bebel-Platz schon vor Jahren umgestaltet werden. Doch wie so häufig, dauert in Bochum und Wattenscheid vieles etwas länger als in anderen Städten. 2013 hatte die Stadt drei Planungsbüros beauftragt. Vorschläge für eine Umgestaltung zu machen. Obwohl in städtebaulicher Hinsicht fortschrittlichen Städten schon lange üblich, traute sich die Verwaltung unter dem damaligen Stadtbaurat jedoch nicht den Planungsbüros vorzugeben den Platz autofrei zu gestalten. 75.000 Euro zahlte die Stadt für drei mäßige Planungsentwürfe, denen es nicht gelang, bei gleichzeitigem Verkehr den Platz spürbar aufzuwerten. Die Politik war wenig begeistert. Ein vierter Konsensentwurf der Verwaltung mit Elementen aus allen drei Entwürfe konnte die Politik ebenfalls nicht überzeugen.

August-Bebel-Platz mit Autoverkehr nicht förderfähig

Auch die Bezirksregierung, die die einen Großteil der Fördermittel zur Neugestaltung de Platzes bereitstellen soll, war nicht überzeugt von den Bochumer Konzepten, man ließ durchblicken, dass es für einen Platz, über den weiter Verkehr fließen sollte, es keine Fördermittel geben werde (August-Bebel-Platz autofrei?!). Also überzeugte die SPD die Wattenscheider Grünen, den Platz doch autofrei zu gestalten. Die CDU und UWG liefen Sturm und drohten mit einem Bürgerbegehren. SPD und Grüne knickten ein. Man einigte sich darauf ein unabhängiges Verkehrsgutachten erstellen zu lassen, das vier Planungsvarianten mit unterschiedlichen Verkehrsführungen prüfen und vergleichen sollte. Darauf basierend sollte dann ein neuer Planungswettbewerb zur Gestaltung des Platzes ausgeschrieben werden.

Verkehrsgutachten sieht mit Abstand größtes Potenzial für die Wattenscheider Innenstadt bei autofreiem Platz

Das Verkehrsgutachten (Verkehrliche Auswirkungen möglicher Umbauvarianten) inklusive einer schalltechnischen Untersuchung (Untersuchung Schall) liegt jetzt vor. Aufgrund der eindeutigen Ergebnisse schlägt die Verwaltung vor, den Platz nunmehr doch autofrei zu gestalten. Die autofreie Gestaltungsvariante bietet laut Gutachten das größte Potential für eine neue Platzgestaltung und wie alle Varianten keine nennenswerten negativen Auswirkungen bezogen auf den Verkehr. Nur 5.000 Fahrzeuge (ohne ÖPNV) queren den Platz pro Tag. Das bedeutet am Tag fahren aller 5 Minuten rd. 30 Autos über den Platz. Die Verkehrsbelastung kann somit nur als gering bezeichnet werden.

Im Gutachten wurden vier Varianten untersucht:
Variante 1: Autos und ÖPNV queren auf einem gemeinsamen Fahrstreifen je Fahrtrichtung den Platz. Es gilt ein Tempolimit von 20 km/h.
Variante 2: Autos queren den Platz nur noch im Einbahnstraßenverkehr von Süd nach Nord.
Variante 3: Der Verkehr wird mit einem Auto- wie einem davon separierten ÖPNV-Fahrstreifen je Fahrtrichtung über den Platz geführt.
Variante 4: Der August-Bebel-Platz wird autofrei.

Im Rahmen des Gutachtens wurden die Auswirkungen der Verkehrsführungen auf die Umgebung geprüft. Insbesondere wurden negative Auswirkungen von eventuellem Ausweichverkehr auf Straßen in der Nachbarschaft des Platzes betrachtet. Zudem wurde bewertet, welche Umgestaltungspotentiale die Varianten für die Innenstadt bieten.

Das Gutachten kommt zu dem Ergebnis, dass alle vier Varianten die Qualität im umliegenden Straßennetz nicht negativ beeinflussen. Die Varianten 2 und 3 lassen kaum Raum für eine positive Umgestaltung des August-Bebel-Platzes. Dieser ist bei Variante 4 mit Abstand am größten. Die Verkehrssicherheit für Menschen die zu Fuß gehen oder das Rad nehmen, weißt zudem bei den Varianten 2 und 3 immer noch deutliche Defizite auf. Variante 4 besitzt darüber hinaus das größte Potenzial für die Stärkung der Nahmobilität, die für die Entwicklung der Wattenscheider Innenstadt von entscheidender Bedeutung ist.

Bewertungsmatrix, ISG Ingenieure-Gesellschaft Stolz mbH

Insgesamt wurden die vier Varianten nach acht Kriterien bewertet. Die autofreie Variante schafft es dabei auf 12 Punkte, die anderen drei Varianten 1, 2 und 3 nur auf 7, 5 bzw. 4 Punkte. Die Umgestaltungsvariante ohne Autoverkehr auf dem August-Bebel-Platz setzt sich somit deutlich gegenüber den anderen Varianten durch. Ein erwartbares Ergebnis, dass die Analyse der STADTGESTALTER bestätigt, die sich als erste politische Kraft bereits vor 7 Jahren, im Januar 2015, für einen autofreien August-Bebel-Platz ausgesprochen haben (Neue Ideen für Wattenscheid).

Nunmehr verfolgt auch die Verwaltung diese Lösung. Im Auslobungstext für den Gestaltungswettbewerb für den Platz (Entwurf Auslobungstext) soll es jetzt heißen: „Vorgabe für den Planungswettbewerb ist eine MIV-freie Verkehrsführung für den August-Bebel-Platz. Die Querung der Platzfläche wird somit für den Kfz-Verkehr gesperrt. Lediglich der Busverkehr sowie die Straßenbahn passieren den Platz.“ (MIV = Motorisierter Individualverkehr = Auto).

Erkenntnis, dass der Platz autofrei sein sollte, kommt spät, hoffentlich nicht zu spät

Wären Politik und Verwaltung den Erkenntnissen gefolgt, die in erfolgreichen Großstädten zu Platzumgestaltungen schon seit Jahrzehnten vorliegen, hätte es für die Entscheidung, den August-Bebel-Platz zukünftig für den motorisierten Individualverkehr zu sperren, keines Gutachtens bedurft. Der Platz hätte schon in den letzten Jahren grundlegend umgestaltet werden können, ja müssen, denn er lädt die Menschen nicht nach Wattenscheid ein, seine derzeitige Gestaltung schreckt sie ab. So kommt die Erkenntnis, dass der Verkehr auf dem Platz der Innenstadt schadet und nicht nützt, zwar spät, aber hoffentlich nicht zu spät. Besser jedenfalls als hätte man den Platz schon umgebaut und müsste nun feststellen, die teuren Umgestaltungen würden nichts für die Wattenscheider Innenstadt bewirken, da der Autoverkehr immer noch über den Platz fährt.

Noch besser: Park statt Platz

Die STADTGESTALTER hatten 2015 jedoch nicht nur einen autofreien August-Bebel-Platz vorgeschlagen, sie schlugen vor, aus dem Platz einen Park zu machen. (Aus dem August-Bebel-Platz einen Park machen). Dabei könnte Park Im südlichen Teil auch als Platz gestaltet werden. Dieser Vorschlag ist auch angesichts der Klimakrise 2022 noch genau so aktuell wie schon 2015. So stellt das bereits dargestellte Gutachten ebenfalls fest, dass der August-Bebel-Platz aufgrund seiner fast vollständigen Pflasterung und Asphaltierung derzeit eine Hitze-Insel darstellt. Eine Beschattung durch Vegetation, mehr Begrünung und Wasserflächen sollte der Überhitzung des Platzes entgegen wirken. Genau da setzt die Parkidee der STADTGESTALTER an.

August-Bebel-Platz, Plan STADTGESTALTER

Nach den Vorstellungen der STADTGESTALTER soll der neue Park zu einem attraktiven und belebten Ort am Eingang der Wattenscheider Innenstadt gemacht werden. Der Autoverkehr bis auf Straßenbahnen und Busse soll umgeleitet werden. Für die wegfallenden Parkplätze kann an der Nordseite des Platzes ein offenes Parkhaus errichtet werden.

in dem neuen Park sollen viele verschiedene Aktivitäten für alle Altersgruppen möglich sein (Plan des neuen Parks). Es soll ein Spielareal geben, viele Sitzgelegenheiten, neben dem bestehenden Brunnen ein weiteres Wasserspiel und ein Spielfeld, das den Park besonders für Kinder und Jugendliche attraktiv macht. Vorbild könnte der Vasaparken in Stockholm sein (Vasaparken Wikipedia).

Um den gesamten heutigen August-Bebel-Platz in einen neuen autofreien Platz umzuwandeln, ist die Fläche mit 12.700 Quadratmetern eigentlich viel zu groß (August-Bebel-Platz vs. August-Bebel-Park). Für einen Innenstadtpark mit integrierter Platzfläche am Eingang zur Oststraße könnte die Fläche viel besser und vielfältiger genutzt werden.

Am 09.03.2022 wird der Stadtrat die Ausschreibung für die Gestaltung eines neuen, autofreien August-Bebel-Platzes auf den Weg bringen. Im Rahmen der Ausschreibung sollen maximal 15 Planungsbüros bzw. Bürogemeinschaften im Rahmen eines Wettbewerbs qualitativ hochwertige Umgestaltungsvorschläge einreichen. Fünf Büros davon werden von der
Stadt Bochum gesetzt (Beschlussvorlage 20222823). Die Wattenscheider dürfen gespannt sein, welche Umgestaltungsideen die Städtebauer 2023 präsentieren werden.

Zu hoffen ist, dass die Arbeiten zur Umgestaltung dann 2024 beginnen und vielleicht schon 1 bis 2 Jahre später der neue Platz der Öffentlichkeit übergeben werden kann. Denn es wird höchste Zeit, dass sich in der Wattenscheider Innenstadt grundlegend was tut, um den sich ungebremst fortsetzenden Niedergang endlich zu stoppen.

26 Dez

Chance verpasst: Gähn-Moment statt Wow-Effekt – Neubau der Sparkasse am Dr.-Ruer-Platz

Im April 2022 wird das Gebäude der Bochumer Tradionsgastronomie Uhle am Dr.-Ruer-Platz abgerissen. Die Sparkasse baut stattdessen ein neues Gebäude. Doch statt einen echten Hingucker zu errichten, soll ein belangloser 08/15-Bau entstehen. Die Chance, ein visionäreres Bauwerk zu schaffen, zum Beispiel mit im Frühjahr blühender Grünfassade und einem kleinen Stadtwald auf dem Dach, das Menschen hätte in die Innenstadt locken können, wird vertan.

Die Bochumer City ist nicht gerade reich an architektonisch spannenden und bedeutenden Gebäuden. Es sieht so eintönig aus wie in vielen deutschen Innenstädten. Die Architektur der Gebäude ist großenteils beliebig, belanglos und austauschbar. Besonders gestaltete Bauwerke, die die City einmalig machen und aus der Masse der Innenstädte herausheben, fehlen. Einzig das Rathaus, das Kortumhaus und das historische Sparkassengebäude, sowie das alte Modehaus Baltz heben sich von der Masse ab. Dem gegenüber stehen Bausünden, wie das Möbel-Heiland-Gebäude am Südring, die neue Stadtbadgalerie (jetzt Bochumer Fenster) am “Boulevard”, das Einkaufszentrum Drehscheibe an der Kreuzung Kortumstraße/ “Boulevard” sowie das BVZ hinter dem Rathaus.

Geplanter Neubau der Sparkasse wird Innenstadt nicht helfen

Auch das Gebäude der ehemaligen Traditionsgastronomie Uhle, das es in fünf Monaten nicht mehr geben wird, stellt alles andere als eine Schönheit dar. Das nach dem Krieg notdürftig und nur teilweise wieder aufgebaute Gebäude hat eher zum Ruf Bochums beigetragen total verbaut zu sein. Der Abriss stellt städtebaulich keinen Verlust dar.

Ansicht vom Dr,-Ruer-Platz, Erweiterungsbau Sparkasse Dr.-Ruer-Platz,, Foto: Ortner & Ortner Baukunst

Der geplante Neubau passt sich besser in die bestehende Bebauung am Dr.-Ruer-Platz ein, korrigiert die Bausünde des Nachkriegsneubaus der Sparkasse zwischen historischem Sparkassengebäude und heutiger Uhle und wird daher den Platz aufwerten. Er ist allerdings kaum weniger langweilig wie die bestehende Bebauung an dem ohnehin beispiellos trostlos gestalteten zentralen Bochumer Innenstadtplatz. Die leicht gefaltete Fassade vermag den neuen Bau ein wenig von dem belanglosen Durchschnitt der bestehenden Fassaden abheben, mehr aber nicht.

Ansicht von Huestraße – Erweiterungsbau Sparkasse Dr.-Ruer-Platz, Foto: Ortner & Ortner Baukunst,

Eine einmalige Chance wird verpasst

Nicht oft hat eine Stadt die Chance in so zentraler City-Lage ein besonderes Bauwerk zu schaffen um der Innenstadt mehr Charakter zu verleihen und sie mit einem besonders sehenswerten Gebäude aufzuwerten. Am Dr.-Ruer-Platz hat Bochum jetzt diese einmalige Möglichkeit, wird sie aber leider nicht nutzen. Dabei hat die Stadt es über die städtische Sparkasse, die Bauherr ist, sogar selbst in der Hand zu bestimmen, was an Stelle der Uhle, am zentralsten Platz der Innenstadt neu entstehen soll.

Heute stellt sich beim Anblick der vor fast 20 Jahren erbauten Stadtbadgalerie die Frage wie dieses architektonisch misslungene bis belanglose Gebäude 2002 dort entstehen konnte und warum damals nicht die Chance genutzt wurde, dort ein architektonisch visionäres und einzigartiges Gebäudes zu schaffen. Zu befürchten ist, dass man sich in 20 Jahre am Dr.-Ruer-Platz zu dem neuen Sparkassengebäude die gleiche Frage stellen wird.

Attraktionen und Sehenswürdigkeiten locken Menschen und Kunden in die Innenstadt

Der Bochumer Innenstadt fehlt es an Sehenswürdigkeiten. Um die Innenstadt neu zu beleben und von anderen Innenstädten des Ruhrgebiets positiv abzuheben, sollte es Ziel sein jede Gelegenheit zu nutzen besondere Attraktionen zu schaffen (Die STADTGESTALTERStrategie zur Belebung der Bochumer Innenstadt). In diesem Sinne hätte bei der Neubebauung am Dr.-Ruer-Platz das Ziel verfolgt werden sollen, an diesem zentralen Ort ein einzigartiges, visionäres Gebäude zu erbauen, dessen Gestaltung darüber hinaus geeignet ist, die Trostlosigkeit des Platzes aufzubrechen.

Da der Dr.-Ruer-Platz besonders negativ durch die vollständige Abwesenheit von Grün auffällt, wäre eine Möglichkeit gewesen, ein klimagerechtes Gebäude mit einer besonderen Fassaden- und Dachbegrünung zu schaffen. Ein Gebäude mit einer spektakulären gegebenenfalls im Frühjahr sogar blühenden Grünfassade und einem kleinen Stadtwald auf dem Dach, wäre ein besonderes Highlight für die gesamte Innenstadt gewesen (Beispielhafte Fassaden- und Dachbegrünung, Calwer Passage). Dazu hätte die Stadt mit einer solchen Architektur ein Zeichen gesetzt für die angestrebte Vorreiterrolle in Sachen Klima- und Umweltschutz.

Beispiel für Begrünung, Calwer Passage, Foto: Ferdinand Piëch Holding GmbH

Auch mit der von den STADTGESTALTERn für diesen Ort vorgeschlagenen riesigen Virtual-Reality-Box hätte eine einzigartige Attraktion für die Innenstadt geschaffen werden können, die viele Menschen und potentielle Kunden nach Bochum gelockt hätte (Riesige Virtual-Reality-Box auf dem Dr.-Ruer-Platz).

Virtual-Reality-Box

Stadt und Politik fehlen Mut du Weitsicht für visionäre Gebäude

Die nunmehr geplante Bebauung belegt die Einschätzung, Stadt, Oberbürgermeister und Politik fehlt es zu oft an Mut und Weitsicht, wirklich visionäre Dinge zu schaffen, die es so in anderen Städten noch nicht gibt. Es bedarf weniger Aufwand und Mühe Gebäude nach bewährtem Muster in belangloser 08-15-Architektur zu bauen, wie man sie in den Businessdistrikten europäischer Großstädte zu hunderten findet, wegen der aber so gut wie niemand in die Innenstadt kommen wird. Hier passen Anspruch und Wirklichkeit nicht zusammen. Auf der einen Seite will die Stadt sich als Vorreiterstadt profilieren, präsentiert sich dann aber an so prominenter Stelle in der Innenstadt nur mit langweiliger Durchschnittsarchitektur.

Verwunderlich, dass die Kaufleute der Innenstadt, die mit ihren erfolgreichen Bemühungen zur Einführung einer Gestaltungssatzung deutlich gemacht haben, dass sie die Gestaltung der Innenstadt als zentralen Punkt hinsichtlich Attraktivität der City sehen, sich bisher nicht zu dieser verpassten Chance positioniert haben, obwohl ihr Geschäftserfolg ganz entscheidend von einzigartigen Sehenswürdigkeiten in der Stadt abhängt.

Bochum wird es in wenigen Jahren bereuen, eine einmalige Gelegenheit verpasst zu haben

Der geplante Neubau wird das Stadtbild der Innenstadt nicht verschlechtern, er wird es sogar tendenziell verbessern. Den Ruf der Bochumer City, dass sie so belanglos aussieht wie jede durchschnittliche Innenstadt, wird die geplante banale Bebauung jedoch nicht aufpolieren können, sie wird ihn sogar eher festigen. Das Gebäude hat nicht das Potential zu einer unverwechselbaren Attraktion der City zu werden. Es wird keine Menschen und Kunden aus dem Ruhrgebiet nach Bochum locken können. Mit dem Bau wird kein Zeichen gesetzt, mit dem sich die Bochumer City von den Innenstädten der umliegenden Städte positiv abheben kann. Eine einmalige Chance, die sich in der Innenstadt voraussichtlich in den nächsten Jahrzehnten nicht ein zweites Mal ergeben wird, hat die Stadt leichtfertig vergeben. In wenigen Jahren wird sich die Stadt ärgern, diese Gelegenheit 2021 verpasst zu haben.

22 Aug

Seilbahnlinie City-Ruhr Park: Die Rettung der Innenstadt ist der Ruhr Park

Um Kunden anzulocken will das CentrO eine Seilbahn bauen. Die Bochumer Innenstadt und den Ruhr Park mit einer Seilbahn zu verbinden, diese Idee gibt es schon lange, denn auch die Bochumer City braucht mehr Attraktionen um Kunden zu gewinnen. Mit einer Seilbahn würden von den 50.000 Besucher*innen des Ruhr Parks einige tausend pro Tag auch in die Innenstadt kommen.

Alle Experten weisen schon seit Jahren daraufhin, Einkaufszentren wie Innenstädte funktionieren in Zukunft nicht mehr als reine Shopping-Mals. Neben dem Einkaufserlebnis müssen weitere Attraktionen und Erlebnisse die Kunden anziehen. Das CentrO will daher abseits des Einkaufens zusätzliche Angebote schaffen. Erlebniswelten mit 3D und Virtual Reality, Theater, Spa & Therme sowie eine Seilbahn sollen die Kunden zukünftig in das Einkaufszentrum locken, erklärt der Centermanager im WAZ-Podcast (Ein neuer Name fürs Centro Oberhausen und eine Seilbahn?).

Der Innenstadt fehlen Kunden und Attraktionen

Für die Bochumer Innenstadt und den Ruhr Park gilt nichts anderes. Ruhr Park und CentrO haben den gleichen Betreiber, Unibail-Rodamco-Westfield Germany. Auch im Ruhr Park sucht man nach neuen Attraktionen. Die Bochumer City versucht ebenfalls aufzurüsten, Markthalle, Haus des Wissens und der neue Husemannplatz sollen Highlights werden, mit denen Menschen in Zukunft für einen Besuch in der Innenstadt gewonnen werden sollen. Denn der City fehlen Kunden, lag die Kundenfrequenz von 2002 bis 2011 auf der Kortumstraße noch im Durchschnitt bei 5.000 sind es heute nur noch unter 2.000 Besucher*innen.

Erlebniswelt City-Ruhr Park

Eine einzigartige Attraktion, die sowohl der Bochumer City wie dem Ruhr Park helfen würde, wäre eine Seilbahnverbindung, wie sie die STADTGESTALTER schon 2014 vorgeschlagen haben (Bochumer Innenstadt und Ruhr Park könnte bald eine Seilbahn verbinden).

Streckenverlauf Seilbahnverbindung City-Hauptfriedhof-Ruhr Park

Denn eigentlich liegen Innenstadt und Ruhr Park nicht weit auseinander, mit der Seilbahn nur noch 10 Minuten. Mit der Seilbahnverbindung könnte aus zwei Konkurrenten ein Erlebnisort aus zwei Welten werden. Erlebnisorientierte Kunden würden nicht mehr entweder Ruhr Park oder City besuchen, sondern an einem Tag beides. Erst geht es zum Shopping in den Ruhr Park. Danach mit der Seilbahn in die City, um dort die Markthalle zu sehen, im Bermuda3Eck zu feiern, auf dem Rathausplatz oder dem Propstei Platz die urbane Atmosphäre zu genießen oder die Virtual-Reality-Box auf dem Dr.-Ruer-Platz bestaunen. Abschließend geht es über die Dächer der Stadt zurück zum Ruhr Park. Das ist immer ein Erlebnis, besonders nachts.

Beide Welten ergänzen sich ideal. Der Ruhr Park bietet die Shopping-Welt, die Innenstadt die urbanen Attraktionen, zwischen beiden bietet die Seilbahn ein einmaliges Fahrerlebnis. Durch die Seilbahn rücken beide ganz eng zusammen. Von den 50.000 Kunden, die den Ruhr Park jeden Tag besuchen und von denen drei Viertel nicht aus Bochum kommen, werden viele in die Innenstadt gelockt. Für eine positive Entwicklung benötigt die Innenstadt zusätzliche Kunden. Wie der Radschnellweg tausende neuer potentieller Kunden in die Innenstadt bringen kann, wenn er durch die City geführt wird, könnten sie mit der Seilbahn vom Ruhr Park in die Innenstadt fahren.

Schnelles Verkehrsmittel und Touristenattraktion

In Verbindung mit der Seilbahn wird der Ruhr Park quasi zum Park & Ride Parkplatz für die Innenstadt. Das einmalige Angebot lautet, kostenlos parken am Ruhr Park und dann mit der Seilbahn in die City fahren. Dazu wird der Ruhr Park für ÖPNV-Benutzer vom Hauptbahnhof viel besser erreichbar. Menschen, die mit der Bahn aus anderen Städten nach Bochum kommen, erreichen in 10 Minuten das Einkaufszentrum. Insgesamt bringt die Verbindung mit der Seilbahn City wie Ruhr Park nur Vorteile.

Die Stadt profitiert aber noch in anderen Bereichen. Durch die Seilbahn wird es deutlich attraktiver den Ruhr Park mit dem ÖPNV anzusteuern. Ebenso müssen die Kunden der City, nicht mehr mit dem Auto bis in die City fahren. Die Stadt wird von Autoverkehr entlastet, das ist gut für die Umwelt und hilft die Klimaschutzziele zu erreichen.

Mehr Attraktionen für die Innenstadt

Zudem hat die Erlebniswelt City-Ruhr Park das Potential zu einer einzigartigen Touristenattraktion im ganzen Ruhrgebiet ja sogar deutschlandweit zu werden. Bei Tag oder Nacht über hoch über den Dächern des Ruhrgebiets zu fahren, wird für viele Menschen ein unvergessliches Erlebnis sein.

Bisher fehlt der Innenstadt als Anziehungspunkt und Teil einer Erlebniswelt City-Ruhr Park jedoch noch einiges an Flair, Ambiente und Attraktionen. Vorhanden, in Planung oder im Bau sind bereits folgende Attraktionen und Projekte:

Dazu haben insbesondere die STADTGESTALTER weitere Maßnahmen zur Attraktivierung der Innenstadt vorgeschlagen:

Bestehende und mögliche zukünftige Attraktion in der Innenstadt

Die Erlebniswelt City-Ruhr Park wird jedoch nur funktionieren, wenn die Innenstadt über deutlich mehr attraktive Orte als heute verfügt, wegen denen die Menschen kommen und dort Zeit verbringen wollen, eine Seilbahnverbindung zum Ruhr Park allein reicht nicht. Für eine Erlebniswelt City-Ruhr Park müssen die Akteure der City und der Ruhr Park eine gemeinsame Strategie entwickeln, was sie gemeinsam den Kunden bieten und wie sie das Gesamtpaket vermarkten wollen.

Bis zu 90% der Kosten für den Bau einer Seilbahnverbindung trägt das Land

Voraussetzung für den Erfolg der Erlebniswelt City-Ruhr Park ist die schnelle und hoch attraktive Verbindung zwischen Innenstadt und Ruhrpark. Neben der hohen Attraktivität und dem großen Potential zur Entlastung des Stadtverkehrs, hat die Seilbahn einen weiteren großen Vorteil, die Kosten für ihre Errichtung ließen sich zu 90% aus nicht rückzahlbaren Fördermitteln des Landes finanzieren. Die Instandhaltung und Unterhaltung ist zudem deutlich kostengünstiger als die von U-Bahnen und Straßenbahnen.

Für die Innenstadt Bochum bietet sich eine einmalige Chance. Die Rettung der City könnte der Ruhr Park sein. Nun müssen die Vorbehalte überwunden, den Ruhr Park nicht mehr als Konkurrenten um Kunden zu sehen, sondern als Partner mit dem man die Möglichkeit hat dauerhaft gegen die Innenstädte der Nachbarstädte und Einkaufszentren wie das CentrO zu bestehen. Bei der Neuausrichtung der Bochumer Innenstadt führt kein Weg am Ruhr Park vorbei.

01 Aug

Bochum braucht für benachteiligte Stadtteile echte finanzielle Hilfe statt Symbolpolitik

Knapp 7 Mio. Euro erhält Bochum vom Land NRW um den Niedergang von fünf Stadtteilen zu stoppen. Ein lächerlich geringer Betrag, mit dem nichts Durchgreifendes bewirkt werden kann. Die Freude Bochumer Politiker*innen über diesen “Geldsegen” erscheint unangebracht.

So funktioniert Symbolpolitik, das Land lobt Jahr für Jahr eine auf den ersten Blick hohen Millionenbetrag an Mitteln für Städtebauförderung aus (Städtebauförderung 2021: 368 Mio.), der dann auf Projekte der 214 Städte und Gemeinden des Landes verteilt werden. Das ermöglicht im ersten Schritt eine medienwirksame Ankündigung des scheinbaren Geldsegens und dann im zweiten eine symbolische Übergabe der Millionen-Zuwendungsbescheide vor Ort, bei der sich Ministerin wie Lokalpolitiker*innen auch bildlich gegenüber den Wähler*innen als Segensbringer*innen in Szene setzen können. Dabei haben die Kommunen eigentlich nur Anträge gestellt, die dann erwartungsgemäß fast alle von der Bezirksregierung im zuvor avisierten Umfang bewilligt wurden (Bochum und der Förderirrsinn).

Städtebauförderung in homöopathischen Dosen

Dass der bewilligte Betrag eigentlich zu gering ist um damit Nennenswertes zu erreichen, wird im Rahmen der politischen Inszenierung gekonnt überspielt, Sieht man nur die reine Zahl, geht es um “Millionen”. 7 Millionen hört sich viel an, ist aber tatsächlich lächerlich wenig. Über 1.500 Mio. umfasst der Haushalt der Stadt Bochum, da sind 7 Mio. nicht mal ein halbes Prozent. Dazu müssen die 7 Mio. auf fünf Stadtteile aufgeteilt werden (Wattenscheid, Laer, Hamme, Werne/LA_Alter Bahnhof und Innenstadt). In allen fünf Stadtteilen besteht dringender Handlungsbedarf, um die negative Entwicklung der letzten Jahre zu stoppen.

Schaut man sich an, welche Summen wirklich erforderlich wären, um den Niedergang der fünf Stadtteile zu stoppen, dann stellt der Betrag nicht mehr als ein Tropfen auf den heißen Stein dar, der schon verdunstet ist, ehe er überhaupt auf dem Stein auftrifft. Das wird auch an den konkreten Maßnahmen deutlich, die mit dem Geld gefördert werden sollen (Städtebauförderprogramm 2021)). Zwar sind diese Projekte für sich gesehen allesamt wichtig und richtig, sie sind aber nicht im Ansatz geeignet, die negative Entwicklung der Stadtteile aufzuhalten. 62% der 7 Mio. Fördermittel entfallen auf nur zwei Projekte: In Wattenscheid fließen 2,5 Mio. in das Haus für Musik, Kunst und Kultur der Musikschule, in Laer 1,85 Mio. in die Aufwertung des Spiel- und Bolzplatzes an der Grundschule.

Städtebauförderung Bochum 2021

Diese Projekte sollen den Niedergang ganzer Stadtteile stoppen? Wohl kaum, dafür sind andere Maßnahmen in ganz anderen Dimensionen erforderlich. Um die Stadtteile wieder vorzeigbar zu machen, damit Menschen wieder gerne hinziehen, muss die Stadt grundlegende Sanierungs- Modernisierungsmaßnahmen auf den Weg bringen. In Wattenscheid müsste die Innenstadt, in Laer der Bereich um den Lahiri-Platz grundlegend neugestaltet werden. Das beides zusammen würde nach vorsichtigen Schätzungen mindestens 100 Mio. Euro kosten. Angesichts dieser Aufgabe und Herausforderung, wirken die beiden geförderten Projekte wie zwei Sandkörner in der Wüste.

Von den insgesamt 7 Mio. entfallen auf die Stadtteile Hamme und Innenstadt jeweils rund 520 und 560 TEuro, das ISEK-Gebiet Werne/LA-Alter Bahnhof bekommt sogar nur 330 TEuro. Das ist kaum mehr als Städtebauförderung in homöopathischen Dosen.

Geförderte Maßnahmen sind fragwürdig

Zudem ist die Mittelverwendung fragwürdig. In Wattenscheid, Hamme und Innenstadt fließt ein wesentlicher Teil der Mittel in so genannte “Hof- und Fassadenprogramme”, in Fachkreisen auch Potemkinsche-Dörfer-Programme 2.0 genannt. Mit einem Teil dieser Gelder streichen jene Immobilienbesitzer*innen ihre Fassaden, die das sonst auch ohne staatliche Förderung getan hätten, ein anderer Teil macht die Fassade und den Hof schön, substanziell aber ändert sich an den Gebäuden sonst nichts, eine bisher nicht geplante grundsätzliche Sanierung und Modernisierung wird durch solche Programme eher selten angestoßen. So wird das Stadtbild zwar punktuell für ein paar Jahre aufgehübscht, eine nachhaltige und dauerhafte Wirkung ist jedoch nicht zu erwarten.

Die Städtebauförderung NRW ist letztlich nicht mehr als ein typisches Instrument aus dem Werkzeugkasten der Symbolpolitik, mit dem sich die Politik gegenüber den Wähler*innen mit Aktionismus profilieren möchte. Wollte man in NRW wirklich die negative Entwicklung in bestimmten Teilen des Ruhrgebietes von Marxloh, Altenessen, Dortmunder Nordstadt bis Wattenscheid-Mitte aufhalten, dann wäre ein auf diese Stadtteile fokussierter Mitteleinsatz in einer ganz anderen Dimension erforderlich.

Aktionsbündnis „Für die Würde unserer Städte“

Das ist der Stadt Bochum durchaus bewusst, weshalb sie sich am Aktionsbündnis „Für die Würde unserer Städte“ beteiligt, das unter dem Motto “Not der Städte in NRW endlich beenden: Für Zukunftspakt & gleichwertige Lebensverhältnisse” eine Finanzausstattung der Kommunen mit eigenem Geld fordert, die es unter anderem ermöglicht, dass die Kommunen die negativen Entwicklungen in den benachteiligten Stadtteilen mit eigenen Haushaltsmitteln beenden können und den Städten die Bettelei um Brotkrumen wie bei der Städtebauförderung erspart bleibt.

Angesichts des Engagements der Stadt im Aktionsbündnis „Für die Würde unserer Städte“ ist jedoch erstaunlich, dass der Oberbürgermeister die Zuweisungsbescheide für die in jeder Hinsicht unzureichenden Fördermittel ohne ein Wort der Kritik aus den Händen der Ministerin entgegennahm und sich die Stadt in einer Pressemitteilung nicht kritisch, sondern überschwänglich erfreut über die Mittelzuweisung zeigte (Pressemitteilung Stadt Bochum 29.07.21).

Mut für klare Worte gegenüber der Ministerin fehlte

Der Übergabetermin wäre ein Anlass für klare Worte gegenüber der Ministerin gewesen. Die Stadt hätte deutlich auf die Lage der sich in Not befindlichen Stadtteilen hinweisen können. Angesichts der ungenügenden Zuwendungen wäre es nötig gewesen nachdrücklich auf die Forderung der Stadt nach einer angemessene Finanzausstattung hinzuweisen, um Bochum wieder in die Lage versetzen aus eigener Kraft gleichwertige Lebensverhältnisse in der ganzen Stadt herzustellen. Leider fehlte für ein deutliches Statement der Mut. Stattdessen ließen sich Politiker*innen der Stadt für die Symbolpolitik des Landes einspannen und stellten sich lächelnd für ein Foto mit der Ministerin auf.

Gegen deutliche Worte gegenüber der Ministerin kann eingewendet werden, dass zu befürchten ist, dass die Stadt Gefahr liefe, bei der nächsten Vergabe von Städtebaufördermitteln dafür mit ein paar Millionen weniger abgestraft zu werden. Dieses Risiko besteht. Das Ziel aber sollte sein auf Dauer eine angemessene Finanzausstattung zu erreichen. Das wird nur gelingen, wenn alle betroffenen Städte klare Kante zeigen und sich nicht bereits wegen ein paar Millionen mehr oder weniger für die Symbolpolitik des Landes vereinnahmen zu lassen.

27 Jun

Haus des Wissens – Viele Ideen der STADTGESTALTER werden Realität

Das Haus des Wissens ist das sichtbare Zeichen, dass Bochum sich von der Industrie- zur Universitätsstadt entwickelt. Das Bauvorhaben beinhaltet eigentlich vier Projekte, die Markthalle, ein wegweisendes Konzept für VHS und Stadtbücherei, einen Dachpark und die Revitalisierung von Telekomgebäude und Rathausplatz. Bei allen vier Projekten waren die STADTGESTALTER Impuls- und Ideengeber, Wegbereiter für die Umsetzung war jedoch jemand anderes. Jetzt ist sicher zu stellen, dass die Kosten des Gesamtprojekts nicht aus dem Ruder laufen.

Die Geschichte des “Haus des Wissens” beginnt 2012 wird am Anfang entscheidend von zwei treibenden Kräften bestimmt. Andor Baltz und den STADTGESTALTERn.

Wie kam es zum “Haus des Wissens”?

Die Idee einer Markthalle in Bochum gab es schon einige Jahre in Bochum ehe sie die STADTGESTALTER mit vielen Vorschlägen und Beiträgen forcierten.

2012 schlugen die späteren STADTGESTALTER erstmals vor, die Markthalle auf dem Gelände des Telekomblocks an den jetzt festgelegten Standort zu bauen (Freitreppe am Husemannplatz). Es folgten, diverse Vorschläge, Beiträge und Visualisierungen zu der Idee (u.a. 2015: Bochumer Markthalle, 2017: Markthalle an der Viktoriastraße). Die Idee einer Markhalle setzte sich in den Köpfen der Menschen fest, die Überzeugung reifte die Idee sei für die Entwicklung der Innenstadt sinnvoll und umsetzbar. Entsprechend sprach sich bei der Bürgerkonferenz 2017 eine überwältigend Zahl Bürger*innen für den Bau einer Markthalle aus.

Markthalle – Haus des Wissens, Plan Cross Architekten

2015 waren es erneut die STADTGESTALTER, die als erste vorschlugen, das Gelände des Telekomgebäudes neben der Markthalle auch für VHS und Stadtbibliothek zu nutzen (Bochumer Markthalle). 2019 legten die STADTGESTALTER ein Gesamtkonzept für das Projekt nach, von dem sich viele Element in den aktuellen Entwurfsplanungen (Neubau Haus des Wissens Vorlage 20211561) wieder finden (Konzept für Markthalle, VHS, Bücherei und mehr).

Innenansichten – Haus des Wissens, Plan Cross Architekten

Ebenfalls 2015 schlugen die STADTGESTALTER, erstmals eine zukunftsweisende Neuausrichtung der Stadtbücherei nach dem Vorbild der Stadtbibliothek Aarhus (Dokk1) vor, wie sie jetzt beim Haus des Wissens umgesetzt wird. (Zukunftsweisende Neuausrichtung der Stadtbücherei).

2017 und 2018 sorgten die STADTGESTALTER mit ihren Vorschläge für einen Dachpark auf den Dächern der Bochumer Innenstadt für Aufsehen (2017: Dachpark in der Innenstadt, 2018: Innenstadt-Dachpark – Aufbruch in die 3. Stadtdimension). Auch diese Idee soll jetzt auf dem Dach des “Haus des Wissens” in spektakulärer Weise umgesetzt werden.

Dachpark – Haus des Wissens, Plan Cross Architekten

Ebenfalls 2018 schlugen die STAADTGESTALTER eine Verkehrsberuhigung und Umgestaltung des Rathausplatzes vor (Der neue Rathausplatz), wie sie nach der Fertigstellung des “Haus des Wissens”, 2026 erfolgen soll.

Andor Baltz, entscheidender Wegbereiter des “Haus des Wissens”

Waren die STADTGESTALTER beständiger Antreiber und Ideengeber für das “Haus des Wissens” so war der entscheidende Wegbereiter für das Projekt jemand anderes: Andor Baltz, der Eigentümer des stadtbildprägenden Modehauses Baltz in der City.

Er hatte den Telekomblock, in dem jetzt das Haus des Wissens entstehen wird, Anfang 2014 erworben, um dort den Bau eines Einkaufszentrums zu verhindern. Er war es, der als erster Überlegungen anstellte, wie sich die Idee einer Markthalle in dem Gebäude umsetzen ließe und er war es, den die Vorstellung so begeisterte, in dem Gebäude Markthalle, Stadtbücherei und VHS unter einem Dach unter zu bringen, dass er der Stadt anbot ihr das Gebäude unter der Bedingung zu verkaufen, diese Idee umzusetzen und den Telekomblock als stadtbildprägendes Gebäude am Rathausplatz zu erhalten.

Außenansichten – Haus des Wissens, Plan Cross Architekten

Ohne die Weitsicht und Initiative von Andor Baltz, wäre das Projekt “Haus des Wissens” nie entstanden. Wie auch beim Dachcafé auf seinem Stammhaus samt Brücke in luftiger Höhe über die Pariser Straße oder der neuen Dependenz des Modehauses “Wandersport Baltz” an der Ecke Hellweg/ Boulevard nach beispielhafter Sanierung des historischen Eckhauses, nutzte Andor Baltz beim Telekomblock seinen Einfluss um die Gestaltung der Innenstadt auf ein neues Niveau zu heben und visionären Ideen zur Umsetzung zu verhelfen. Er ist der mächtige, auf Privatheit bedachte und politische neutrale Strippenzieher im Hintergrund, für den nur die Ideen selbst zählen und der eine konkrete wegweisende Vorstellung davon hat, wie die Innenstadt sich wandeln muss, damit sie eine Zukunft hat.

Haus des Wissens – Makerspace für alle

Das Haus des Wissens ist das sichtbare Zeichen für Bochums Wandel von der Industrie- zur Universitäts- und Bildungsstadt. Mit dem Haus des Wissens schafft die Stadt einen einzigartigen Makerspace, an dem sich alle Bewohner*innen der Stadt ausleben können, sich (weiter-)bilden, ihre Ideen umsetzen, experimentieren oder sich mit anderen treffen können, um gemeinsam neue Ideen zu entwickeln und umzusetzen. Das “Haus des Wissens” wird zum Motor der Stadt werden, an dem kreative und bildungshungrige Köpfe sich mitten in der Stadt zusammenfinden, um die Zukunft der Stadt neu zu denken.

Erstmals setzt Bochum ein weithin sichtbares Zeichen, Vorreiter in Sachen Bildung und Förderung der kreativen Ideen der Einwohner*innen sowie moderner Stadtentwicklung sein zu wollen. Nach dem Weggang von Nokia und Opel, erkannte die Stadt erstmals den Wert seiner Universität und Hochschulen und forcierte die Entwicklung zu Bildungsstadt. Dabei ist der Makerspace “Haus des Wissens” ein Meilenstein, mit dem Bildung, Entwicklung und Forschung für alle Einwohner*innen erlebbar und ermöglich werden.

Noch zeigen Zustand und Ausstattung der städtischen Schulen, das sonst der Anspruch der Stadt, Vorreiter in Sachen Bildung eher gering ist. Wichtig ist, dass das “Haus des Wissens” nicht zu einem bloßen Marketingprojekt wird, um den Bildungsnotstand an den Schulen zu übertünchen. Das “Haus des Wissens” sollte zeigen, dass es sich für die Stadt lohnt sich in Sachen Bildung als Vorreiter zu präsentieren, nicht nur mit einem wegweisenden Konzept bei VHS und Stadtbücherei, sondern auch mit einer ehrgeizigen Strategie zur zukunftsweisenden Entwicklung der gesamten Schullandschaft Der nächste Schritt auf dem Weg zur Universitäts- und Bildungsstadt muss ein beispielloses Investitionsprogramm in die städtischen Schulen sein, um dort schnellst möglich den beschämenden Bildungssnotstand zu beenden.

Die Kosten dürfen nicht aus dem Ruder laufen

Das “Haus des Wissens” sollte ein wichtiger Baustein auf dem Weg sein, die Stadt in allen Bereichen zum Vorreiter in Sachen Bildung zu machen. In jedem Fall muss also verhindert werden, dass es zu einer Kostenexplosion kommt, die auf Kosten der Entwicklung in anderen Bereichen der Bochumer Bildungslandschaft geht. Die Kosten dürfen nicht zu Lasten der städtischen Schulen aus dem Ruder laufen.

Der Rat hat einen Kostendeckel bei 90 Mio. Euro beschlossen. Dieser sollte unbedingt eingehalten werden. Kostensteigerungen die durch Projekterweiterungen wie dem Einbau einer Geothermieanlage oder die Aufwertung des Dachparks verursacht werden, lassen sich rechtfertigen. Eine Überschreitung der Grenze von 100 Mio. Euro ist jedoch nicht zu tolerieren.

Zwar erscheinen Kosten von 90 bis 100 Mio. hoch, doch ist dabei zu berücksichtigen, dass das Haus des Wissens eigentlich aus vier Bauvorhaben besteht: Markthalle, Neubau VHS und Stadtbücherei, sowie die Errichtung des Dachparks. Teilt man die gesamte Bausumme auf alle vier Vorhaben auf, relativiert sich die Höhe der Bausumme.

Auch ist das Projekt mit dem Bau des fast 40 Mio. Euro teuren Musikforums nicht zu vergleichen. Das Musikforum wurde zwar als Musikzentrum für alle angepriesen, ist aber – wie von den Kritikern vorhergesagt – am Ende nur ein baulich gelungenes Konzerthaus der Bochumer Symphoniker mit Musikschulalibi für eine überschaubare, exklusive Klientel von Liebhabern klassischer Musik geworden. Das Haus des Wissens wird mit Markthalle, Dachpark, VHS und Stadtbücherei, ein Ort für alle Einwohner*innen werden. Der Anspruch des Hauses ist, dass alle, die in der Stadt wohnen, dort einen Ort finden, der sie begeistert.

Um den vom Rat beschlossenen Kostendeckel einhalten zu können, bräuchte die Stadt ein effizientes Projektmanagement, mit dem die Einhaltung des Kostenrahmens wirksam gesteuert werden kann. Bisher haben SPD, Grüne und CDU leider alle Vorstöße in diese Richtung immer wieder abgelehnt. Es kann also nicht ausgeschlossen werden, dass bei dem Projekt am Ende doch noch die Kosten explodieren. Zu hoffen ist, dass alle Beteiligten sich im Klaren sind, wie wichtig es für die Glaubwürdigkeit  der Bochumer Stadtpolitik ist, dass die vom Rat gemachten Vorgaben von der Verwaltung eingehalten werden und entsprechend alle der Stadt deutlich machen, dass der beschlossene Kostenrahmen unbedingt eingehalten werden muss.

06 Jun

Braucht Bochum Landmarken?

Der Stadtrat hat die Verwaltung beauftragt zu prüfen. inwieweit eine wiedererkennbare Landmarke, z.B. mit dem Bochumer Logo und dem Wort „Bochum“, an drei bis vier Punkten in der Stadt (an Radwegen, Autostraßen, Bahnstrecken etc.) so aufgestellt werden kann, dass der Schriftzug für Bochum eine Markenbotschaft darstellt. Ist das sinnvoll oder gibt es bessere, nachhaltigere Ideen?

Fahren Auswärtige über die Autobahnen oder die Bahnlinien durch Bochum, dann sieht die Stadt aus dem Auto oder der Bahn doch ziemlich unscheinbar bis trostlos aus, wenn man überhaupt erkennt, dass man gerade die Bochum und nicht Essen oder Dortmund durchfährt.

“Bochum”-Schriftzüge und eine Innenstadt die “instagrammable” ist

Das soll sich nach dem Willen von SPD, CDU und den Grünen ändern, man will an mehreren Punkten gut sichtbar “Bochum”-Schriftzüge oder Ähnliches aufstellen (Antrag 20210821).

In Bochum fehle es zudem an Punkten die “instagrammable” sind, so sieht es jedenfalls Bochum-Marketing. Die Stadt bräuchte mehr Orte, vor die sich Besucher der Stadt stellen, um ein Foto für Instagram zu schießen, bei dem jeder sofort erkennt, dass es in Bochum aufgenommen wurde. Außer der Glocke vor dem Rathaus fehlen der Stadt solche Spots.

In vielen Städten der Welt, von Riga über Amsterdam bis Tokio stehen Schriftzüge mit dem Stadtnamen, vor denen sich Touristen gerne fotografieren lassen. Die Idee ist nicht neu, auch nicht innovativ, aber sie funktioniert. Ob es allerdings sinnvoll ist an den verschiedensten, besonders sichtbaren Orten solche Schriftzüge in die Landschaft zu stellen, darf bezweifelt werden. Das sähe dann doch eher so aus als fehle es der Stadt an wirklich einzigartigen architektonischen Landmarken, weshalb man sie überall beschriften musste.

Was macht die Qualität einer Landmarke aus?

Landmarken sind zumeist auffällige, weithin sichtbare topographische Objekte wie Berge, Kirchen, Türme, Burgen oder andere markante Gebäude, In Bochum z.B. der Zechenturm des Bergbaumuseums, der Hollandturm oder das Exzenter-Haus. Landmarken haben oder hatten zumeist einen alltäglichen Nutzen, z.B. als ehemaliger Teil einer Industrieanlage oder als Bürogebäude. Durch ihre besondere Gestaltung haben sie dazu einen hohen Wiedererkennungswert und stehen an einem Ort, wo sie aus allen Richtungen gut gesehen werden. Schriftzüge mit dem Stadtnamen auf einer Halde oder auf Gebäuden greifen also zu kurz.

Vielmehr ist es sinnvoll Gebäude oder Infrastrukturobjekte in der Nähe von Autobahnen und zentralen Bahnachsen so auffällig zu gestalten, dass sie den Vorbeifahrenden dauerhaft in Erinnerung bleiben und die Stadt wieder erkennbar machen. Immer wenn eine solche architektonische Landmarke in Sicht kommt, soll sie die wieder aufstrebende Großstadt Bochum ins Gedächtnis rufen. Ziel der Stadt sollte es sein mit vorbildlichen architektonischen Landmarken zu glänzen, statt die geringe visuelle Attraktivität von 08/15-Architektur mit Marketingschriftzügen wett machen zu wollen. Das städtische Geld ist in architektonischer Substanz besser und nachhaltiger angelegt als in schön gestalteten Werbeschildern mit Stadtnamen.

Welche Orte bieten sich in Bochum für architektonische Landmarken an?

Für solche auch architektonisch vorbildlichen Landmarken bieten sich besondere zwei Objekte an, die in den nächsten Jahren in Bochum entstehen sollen.

Orte für mögliche Landmarken

Das ist zum einen die Brücke für den Radschnellweg und gegebenenfalls eine Regiotramlinie (Bahnanbindung für Leithe und Günnigfeld), die direkt östlich vomm Westkreuz über die A40 führen soll.

Zum anderen die Bebauung am Wattenscheider Bahnhof, die zwischen Bahnlinie und A40, entstehen soll. An dieser Stelle haben die Planer bereits ein Hochhaus angedacht (Planung Mäckler Bahnhofsquartier), das bei entsprechend einzigartiger architektonischer Gestaltung zu einer weithin sichtbaren Landmarke werden könnte.

Bebauungsvorschlag Bahnhofsquartier Wattenscheid

Gleiches gilt für die genannte Radschnellweg und Regiotram-Brücke über die A40, die so gestaltet werden könnte, dass sie über das ganze Westkreuz hinweg sichtbar ist. Neben der Erzbahnschwinge, könnte so eine weitere bemerkenswerte Brückenkonstruktion ein Highlight werden, das man zukünftig mit dem Namen Bochum verbindet. Hat man bisher mehr Gewollt als Gekonnt die trostlosen Betonbrücken mit für Auswärtige eher unverständlichen Sinnsprüchen aufpeppen wollen, könnte die neue Brücke gleich an sich ein echter technischer wie architektonischer Eyecatcher werden.

Auf einzigartigen Plätzen und Schaukeln ließen sich Besucher*innen gerne für Instagram ablichten

In der Innenstadt könnte die Stadt durchaus einen “Bochum”-Schriftzug aufstellen. Doch wird dadurch der Rathausplatz, der Dr.-Ruer-Platz oder der Buddenbergplatz auch nur ein Tacken attraktiver? Nein, sie blieben trostlos, wie eh und je. Gut gestaltete Plätze mit einzigartigen, wieder erkennbaren Ansichten, würden nachhaltig Attraktivität. Flair und Ambiente erhöhen, eine 08/15-Platzgestaltung mit “Bochum”-Schriftzug bringt die Innenstadt dagegen nicht wirklich weiter. Das wieder erkennbare Instagram-Foto aus Bochum reicht als Werbung nicht, es muss auch drunter stehen, dass sich ein Besuch der Stadt lohnt, weil es dort spannende Orte und Dinge zu sehen gibt, die, wenn möglich, auch optisch etwas Besonderes hergeben.

Schaukeln – Fotospots für Instagram, Beispiel Montreal ()Foto: art_inthecity)

Die von den STADTGESTALTERn vorgeschlagenen Schaukeln entlang des Boulevards (Schaukeln für die Innenstadt), würden einen Eyecatcher darstellen, auf dem sich viele Besucher gerne für Instagram ablichten lassen würden. Die Schaukeln ließen sich leicht als unverkennbar Stadtmarkenzeichen vermarkten und mit entsprechenden Beschriftungen auch als wieder erkennbar für Bochum gestalten.

Insgesamt sollte also sowohl bei den Landmarken wie bei fotogenen Instagram-Spots darauf geachtet werden, dass diese nicht reine Marketing-Objekte werden, sondern dass die Stadt mit einzigartiger und nachhaltiger Architektur bei weithin sichtbaren Landmarken punktet und bei Fotospots in der Innenstadt nicht nur erkennbar ist, dass die sich in Bochum sich befinden, sondern auch dass diese Spots dazu anregen, den fotografierten Ort in Bochum zu besuchen, weil der auf Instagram so spannend ausschaut.

30 Mai

Wie kam die Stadt Bochum bisher durch die Corona–Krise?

Wie hat sich die Stadt bisher in der Corona-Krise geschlagen? In wichtigen Bereichen gut bis sehr gut, bei Schulen und Bildung allerdings katastrophal.

Heute ist in Bochum der Corona-Inzidenzwert endlich wieder unter 50 gesunken, abgesehen von wenigen Tagen im Februar erstmals wieder seit Anfang Oktober 2020. Die Zeichen stehen auf Entspannung der Corona-Lage. Also ein guter Zeitpunkt Bilanz ziehen, wie die Stadt bisher durch 15 Monate Corona-Krise gekommen ist.

Krisenstab – Diese Gremium, gebildet aus leitenden Mitarbeiter*innen der Verwaltung und Expert*innen der Stadt, geleitet vom Personal- und Rechtsdezernenten, führt die Stadt seit Ende Februar 2020 durch die Krise und das souverän mit ruhiger Hand. Der Krisenstab hält Politik und Medien auf dem neustem Stand, empfiehlt Regelungen wie Handlungen und koordiniert alle Maßnahmen mit anderen Beteiligten wie Land, Kassenärztlicher Vereinigung oder anderen Städten.

Zu jeder Zeit hatte der Krisenstab die Lage im Griff, informierte umfassend über die Lage und reagiert rechtzeitig. Probleme, wie die anfängliche Überlastung der Corona-Hotline wurden umgehend angegangen und nachhaltig beseitigt (STADTGESTALTER helfen die Telefonkapazitäten der Corona-Hotline zu verdoppeln). Die Stadt Bochum war einer der ersten, die ein Drive-In-Testzentrum wie von den STADTGESTALTERn vorgeschlagen aufbaute (Viele testen – Drive-in Corona-Teststationen). Im Laufe der 15 Monate konnte der Krisenstab großes Vertrauen sowohl bei Politik wie Einwohner*innen gewinnen, so dass er zu jeder Zeit den vollen Rückhalt aus Politik und Stadt hatte und nach wie vor hat.

Gesundheitsamt – Hakte es am Anfang noch bei der Erfassung und Weiterleitung der Testdaten an das RKI und bei der Rückmeldung der Testergebnisse an die Getesteten, spielten sich im Laufe der Zeit die Abläufe ein. Mit Hilfe auch der Bundeswehr konnte ein effektives System zur Nachverfolgung der Corona-Infektionen etabliert werden, dass auf den Höhepunkten der Infektionswellen dann doch an seiner Grenze stieß.

Weiterhin verbesserungswürdig erscheint die Datenerfassung und Datenanalyse der Infektionsdaten. Immer noch reicht die Datenbasis nicht, um detailliert auszuwerten, wer sich, wo und wie in Bochum besonders häufig angesteckt hat. Teilweise fehlt es an Daten, andererseits auch an ausführlichen Auswertungen und Untersuchungen anhand bereits vorliegender Daten.

Städtische Corona-Regelungen – Fast alle Corona-Regelung wurden und werden nicht von der Stadt erlassen, sondern von Land und Bund. Nur im Ausnahmefall musste die Stadt mit Allgemeinverfügungen eigene Regeln erlassen. Das geschah immer wieder schnell, vorausschauend und konsequent. Grundsatz  bei dem Erlass von Regelungen war immer, lieber etwas härter und auch mal vorauseilend durchzugreifen, als einmal zu spät. Auch dieser Grundsatz war nachvollziehbar. Letztlich lagen die Ansteckungszahlen in Bochum fast die ganze Zeit leicht unter denen der meisten Nachbarstädte und dem Landesschnitt.

Allerdings waren manche Regelungen nicht nachvollziehbar oder wurden nicht aufgegeben, trotzdem deren Wirksamkeit mittlerweile wissenschaftlich widerlegt war. Das gilt besonders für Maskenpflichten in Parks oder Einkaufsstraßen. Wenn die Übertragung des Coronavirus fast ausnahmslos in Innenräumen stattfindet, dann ergibt eine Maskenpflicht im Freien wenig Sinn (Wie hoch ist das Corona-Ansteckungsrisiko im Freien?).

Auch die Entscheidung, sich in der dritten Welle nicht an Modellprojekten zu beteiligen, war im Endeffekt richtig. Modellprojekte zum Ende der ersten Welle, wie von den STADTGESTALTERn vorgeschlagen (Bochum – Modellstadt bei der Aufhebung des Lockdown) wären zielführend gewesen, zu Zeiten deutlich steigender Infektionszahlen, als diese von der Landesregierung vorgeschlagen wurden, wäre die Wirkung jedoch fraglich gewesen.

Stadtverwaltung und Bürgerdienste – Zu keiner Zeit musste die Stadtverwaltung die Arbeit einstellen. Auch in Hochzeiten der Krise lief die Arbeit weiter. Die Umstellung auf Homeoffice gelang schnell und reibungslos. Auch mit vielen Mitarbeiter*innen zu Hause konnten die Ämter ihren Aufgaben weiter nachkommen, Verzögerungen durch Corona, sofern sie überhaupt auftraten, hielten sich fast immer in nachvollziehbaren Grenzen.

Die Corona-Krise legte jedoch die schweren Digitalisierungsdefizite bei den Bürgerdiensten offen (Corona-Krise legt digitale Defizite der Stadt offen). So können Bochumer*innen bis heute ihren Wohnsitz nicht online ummelden. Bei der Digitalisierung ist die Stadt trotz vieler großer Worte wie “Gigabit-”und “Smart-City” immer noch viel zu langsam unterwegs. Auch dauerte es viel zu lange bis die Bürgerbüros im letzten Sommer wieder ihre Pforten öffneten. Als die Stadtverwaltung für Publikumsverkehr öffnete, standen Unternehmen und Geschäfte ihren Kund*innen schon lange wieder persönlich zur Verfügung.

Impfzentrum – Immer wieder hochgelobt wird die vorbildliche Organisation des Impfzentrums. Von Anfang an hat sich der Standort im RuhrCongress bewährt und liefen dort die Abläufe reibungslos. Die Bochumer Veranstaltungs-GmbH hat hier ganze Arbeit geleistet. Auf die von der Kassenärztlichen Vereinigung (KV) durchgeführte chaotische Terminvergabe hatte die Stadt keinen Einfluss. Vor Ort läuft die Zusammenarbeit mit der KV anders als teilweise beim Drive-In-Testzentrum problemlos, alles geht Hand in Hand, auch die Stimmung ist gut. Auch hier leistet die Bundeswehr wertvolle Hilfe.

Unterstützung der Innenstadt – Auch die Marketing-Kampagne zur Unterstützung der Innenstadt zum Ende der ersten Corona-Welle war richtig und wirksam. Über die einzelnen Maßnahmen kann man dagegen streiten. Das kostenfreie Parken in Parkhäusern hat viel Geld gekostet, der Effekt war dafür viel zu gering. Für das Geld, voraussichtlich rund 1 Mio. Euro, hätte die Stadt mit anderen Maßnahmen mehr bewirken können.

Insgesamt aber war die Initiative von Bochum-Marketing richtig. Was immer noch fehlt, ist die angekündigte stadtweite Innenstadt-Rabattkarte. Dagegen läuft der Lieferservice “Bochum bringt’s” immer besser. Leider nimmt die Zahl der Innenstadt-Händler, die an auf der Online-Verkaufs-Plattform der City ihre Waren anbietet, trotzdem nur langsam zu (Wir sind Bochum).

Die Versäumnisse der Vergangenheit in Punkto fehlendem Flair, Ambiente und Aufenthaltsqualität, werden es der City allerdings schwer machen die Kunden wieder zu gewinnen, die sich während der Corona-Krise daran gewöhnt haben online einzukaufen. Wichtig ist jetzt eine Strategie zur nachhaltigen und dauerhaften Wiederbelebung der City (Strategie zur Belebung der Bochumer Innenstadt)

Ehrenamtsagentur – auch die Einrichtung der Ehrenamtsagentur hat sich in der Krise bewährt. Zusammen mit der Stadt wurde von der Agentur eine Hotline eingerichtet, die das ehrenamtliche Corona-Engagement und die Hilfsbereitschaft in der Stadt bündelt und koordiniert.

Über die Ehrenamtsagentur werden Nachbarschaftshilfen von Bochumer*innen für Bochumer*innen organisiert, ebenso wie Impfpatenschaften, um Menschen zu helfen Impftermine zu buchen und die Wahrnehmung der Termine zu organisieren. Dazu erstellte die Ehrenamtsagentur Informationsflyer in den verschiedensten Sprachen um alle Bochumer*innen über das Virus und die möglichen Hilfen zu informieren. In vorbildlicher Weise konnten mit Hilfe der Ehrenamtsagentur Menschen in der Stadt erreicht werden, die auf besondere Unterstützung angewiesen sind und sprachliche Barrieren überwunden werden.

Schulen und Bildung – Der einzige Bereich, in dem Stadt und Politik total versagt haben, ist Schule und Bildung. Schulen und Schüler*innen waren und sind auch in Bochum die größten Verlierer der Corona-Krise. Für die Schulen machte die Stadt, wie gewohnt, nur das allernötigste. Nur das, was das Land vorgab und mit Fördermitteln finanzierte, wurde auf den Weg gebracht, und das auch nur im Schneckentempo. Eigene städtische Initiativen oder ein Notfallprogramm der Stadt, wie von den STADTGESTALTERn vorgeschlagen (Notfallplan für digitalen Schulunterricht) gab es nicht.

Traditionell stehen Schulen und Bildung bei SPD und Grünen in Bochum nicht auf der Prioritätenliste, was auch seit jeher an den unhaltbaren baulichen Zuständen vieler Schulen und deren unzureichender Ausstattung sichtbar ist. Kein leistungsfähiger Internet-Anschluss, kein schnelles WLAN, keine digitalen Endgeräte für die Schüler*innen, viele völlig unvorbereitete Lehrer*innen, Bochum war in den Schulen denkbar schlecht auf die Krise vorbereitet. Entsprechend war das Ergebnis zu Beginn des digitalen Unterrichts unakzeptabel und beschämend (Werden die Bochumer Schulen problemlos zum Distanzunterricht wechseln können?).

Während der ganzen Krise fehlte bei Stadt wie Politik die Bereitschaft sich über das hinaus, was das Land anbot, für die Schulen zu engagieren und dafür eigene städtische Mittel in die Hand zu nehmen. Selbst eigentlich selbstverständliche Maßnahmen wie sämtliche Bochumer Schüler*innen mit digitalen Geräten auszustatten, lehnte die SPD im Stadt Rat als “Phantasterei” ab.

In der Ratssitzung vom 27.05. erklärten beide Fraktionen allen Ernstes, man sei nach Startschwierigkeiten bei den Schulen jetzt auf gutem Weg. Solche Aussagen lassen erkennen, wie niedrig in Sachen Schulen und Bildung das Anspruchsniveau der rot-grünen Koalition immer noch ist. SPD und Grüne sind trotz der Krise nicht bereit bei der Schulentwicklung das Tempo zu erhöhen (Digitaloffensive: Tempo bei der Schul-Digitalisierung deutlich erhöhen). Schüler*innen haben in Bochum weiterhin keine Lobby.

Fazit– Sieht man vom Bereich Schule und Bildung ab, fällt die Gesamtbilanz, wie die Stadt bislang durch die Pandemie gekommen ist, allerdings durchweg positiv aus. Es wurde ganz viel richtig gemacht, es sind trotz der völlig neuen Herausforderungen nur wenige Fehler passiert. Mit der Leistung der Stadt können die Einwohner*innen insgesamt sehr zufrieden sein.

Aber es gibt in Zukunft noch viele Herausforderungen zu bewältigen. Einen Anlass, die Hände in den Schoss zu legen, gibt es nicht. Die riesige Aufgabe, die sozialen und wirtschaftlichen Folgen der Krise zu bewältigen, steht Politik und Stadt noch bevor. Hoffen wir, dass aufgrund der Impfungen, die Normalisierung des Lebens weiter fortschreitet und weitere Infektionswellen ausbleiben.

16 Mai

Der Bochumer Innenstadtring als Einbahnstraße – Detaillierter Vorschlag

In Unna und Eindhoven fährt der Autoverkehr schon seit Jahren sehr erfolgreich nur in einer Richtung um die City, Auch in Dortmund wird die Einbahnstraßenlösung derzeit diskutiert. Für Bochum hätte die Einbahnstraßenidee für die Nutzer von Bus- und Bahn, Straßenbahnen, Auto- und Radfahrenden sowie zu Fuß Gehende und die Attraktivität der Innenstadt ebenfalls viele Vorteile.

Schon 2014 haben die STADTGESTALTER vorgeschlagen. die Umfahrung des Rings auf eine Fahrtrichtung (gegen den Uhrzeigersinn) zu beschränken, auf den äußeren Spuren des Rings den Kfz-Verkehr fließen zu lassen, und auf den Inneren einen Zweirichtungsradweg anzulegen, sowie eine Fahrspur für Anwohner- Anliefer- und Busverkehr (LK vom 19.08.14). Diese Planungen haben Helen Kühn (B.Sc. Architektur) und weitere STADTGESTALTER, u.a. der Verkehrsingenieur Tobias Penoni, jetzt vertieft und detailliert.

Problemstellung

Der 4-spurige Straßenring, der die Bochumer Innenstadt umschließt, bringt zwei wesentliche Probleme für den Verkehr mit sich, zum einen wird aufgrund der komplexen Kreuzungen mit den Radialstraßen (Herner Straße, Dorstener Straße, Alleestraße, Königsallee, Universitätsstraße, Wittener Straße und Castroper Straße) der Verkehrsfluss insbesondere bei hohem Verkehrsaufkommen immer wieder unterbrochen und es kommt insbesondere bei der Auffahrt auf den Ring zu Rückstaus, zum anderen fehlen Radwege.

2017 haben die STADTGESTALTER Berechnungen vorgelegt, die darstellen, wie sich der Verkehrsfluss bei der Einbahnstraßenlösung verbessern würde. Bei 28 von 46 Wegen rund um dem Ring würde sich die Fahrtzeit um 15 bis 36 Sekunden verkürzen, auf 18 Wegen um den Ring würde sich die Fahrtzeit um bis zu 2,2 Minuten verlängern (LK vom 02.09.17)

Kapazität Innenstadtring

Ziele der Planungen

Die STADTGESTALTER streben mit der Einbahnstraßenlösung eine wesentliche Attraktivierung der Innenstadt an. Im Einzelnen wurden bei den Planungen folgende Ziele verfolgt:

  • Der Verkehrsfluss auf dem Ring soll für den Kfz-Verkehr erhöht werden.
  • Verkehrslärm wie Luftverschmutzung sollen vermindert werden.
  • Die Wohnsituation am Innenstadtring soll insgesamt verbessert werden.
  • Vom Autoverkehr separierte Radwege sollen um den gesamten Ring geführt werden.
  • Die Querungsmöglichkeiten des Rings sollen für Fußgänger verbessert, insbesondere beschleunigt, werden.
  • Die Aufenthaltsqualität für Fußgänger entlang des Rings soll gesteigert werden.
  • Der Innenstadtring soll zu einem optisch attraktiven grünen Band rund um die Stadt werden.
  • Anwohner- und Anlieferverkehr zu den Gebäuden am Ring soll weiter möglich sein.
  • Der Busverkehr um den Ring soll optimiert werden.
Auto- und Busverkehr

Die Planungen der STADTGESTALTER unterteilen den Ring in 4 Abschnitte. Zusätzlich haben die STADTGESTALTER den Bereich um den Hauptbahnhof separat betrachtet;

Alleestraße bis Hans-Böckler-/Bergstraße (West-/ Nordring) – 1,2/1,5 km

In diesem Abschnitt soll der Autoverkehr nach den Vorstellungen der STADTGESTALTER zukünftig auf zwei Fahrspuren ausschließlich gegen den Uhrzeigersinn über den Außenring fahren. Der Innenring wird zu einem über 14 Meter breiten Grünzug, der von einem Zweirichtungsradweg und dem Gehweg durchzogen wird.

Querschnitt Nordring

So entsteht im Norden Innenstadt ein attraktives grünes Band an dem entlang zusätzliche Bäume gepflanzt und Beete angelegt werden können. Dabei könnten die Beete von initiativen und Anwohner gepflegt und bepflanzt werden. Es besteht zudem genug Platz um zusätzlich Flächen zum Spielen, Bewegen, Verweilen und Treffen, anzulegen. Der Anliefer- und Anwohnerverkehr zur Erreichung der Gebäude am Innenring bleibt möglich.

Hans-Böckler-/Bergstraße bis Wittener Straße (Ostring) – 1,0/0,7 km

Auf diesem Abschnitt sieht der Plan der STADTGESTALTER eine Verlegung des Mittelstreifens vor, so dass auf dem Außenring zwei Autofahrspuren gegen den Uhrzeigersinn sowie eine Busspur in Gegenrichtung angelegt werden kann. Dies ermöglicht in diesem Abschnitt einen 12 Meter breiten Grünstreifen mit Geh- und Zweirichtungsradweg.

Querschnitt Ostring

Dieser Abschnitt beginnt, abhängig von der Führung der Buslinien entweder bereits an der Hans-Böckler oder erst an der Bergstraße. Denn zur zukünftigen Führung der Busse gibt es zwei Varianten:

  • Variante A: Alle Buslinien die in diesem Abschnitt auf den Innenstadtring fahren, werden über den Ostring zum Busbahnhof geleitet.
  • Variante B: Ein Teil der Linien, wird über den Ring nach Norden über Hans-Böckler-Straße und Boulevard zum Busbahnhof geführt.
Varianten Buslinienführung

Bei Variante A wird die Busspur nur bis zur Berg-, bei Variante B bis Hans-Böckler-Straße benötigt. Abhängig von der Variante, beginnt dieser Abschnitt also schon an der Hans-Böckler- oder erst an der Bergstraße.

Exkurs: Schleife um den Hauptbahnhof – (Ferdinandstraße) 0,8 km

In Eindhoven fließt der Verkehr in Einbahnstraßenrichtung ebenfalls außen um den Hauptbahnhof. Der Platz vor dem Bahnhof wurde vom Autoverkehr befreit, der Bahnhof rückte näher an die Fußgängerzone. Der Bahnhofsvorplatz konnte attraktiv gestaltet werden und erhielt eine eigene Aufenthaltsqualität. Gleiches wäre auch in Bochum möglich.

Schleife Hauptbahnhof

Der Verkehr könnte gegen den Uhrzeigersinn über die Ferdinandstraße hinter dem Bahnhof vorbeigeführt werden. Abweichend davon könnte der Busverkehr über eine separate Busspur weiterhin im Uhrzeiger um den Bahnhof fahren. Durch diese Verkehrsführung könnte die Zu- und Abfahrt der Busse zum Busbahnhof beschleunigt werden.

Den Kurt-Schumacher-Platz vor dem Hauptbahnhof würden außer den Bussen nur noch Taxen Radfahrende queren. Eine einladende, attraktive Gestaltung dieses Tores zur Innenstadt wäre möglich. Die Fußgänger könnten bequemer und schneller vom Bahnhof in die Innenstadt kommen. Auf eine Fußgängerampel zur Querung des Rings könnte vermutlich verzichtet werden. Auch würde sich der Zugang vom Bahnhof zum Boulevard wesentlich verbessern.

Wittener Straße bis Viktoriastraße (Südring) – 0,6 km

Auf diesem Abschnitt des Innenstadtrings würde die Busspur auf dem Innenstadtring neben dem Radweg im Uhrzeigersinn bis zur Viktoriastraße weitergeführt. Über den Außenring wird wiederum der Autoverkehr als Einbahnstraße geführt.

Querschnitt Südring

Der Zweirichtungsradweg endet vom Westring kommend mit dem Fußgängerüberweg der Kortumstraße über den Südring. Der Radweg gegen den Uhrzeigersinn wird hier erst über und dann auf der rechten Seite der Mittelinsel in Fahrtrichtung neben den Autofahrern auf dem Außenring weitergeführt.

Kreuzung Innenstadtring/ Viktoriastraße

An der Kreuzung Viktoriastraße/ Innenstadtring, biegt die Busspur in die Viktoriastraße Richtung Süden ab. Zukünftig sollen auch nach den Plänen der Stadt keine Busse mehr über die Viktoriastraße Richtung Rathaus fahren. Autoverkehr ist nur noch bis zur Parkhauseinfahrt möglich. Sonst bleibt der weitere Weg zu Fuß Gehenden und Radfahrenden vorbehalten.

Neben der bestehenden Mittelinsel soll dieser Abschnitt einen zweiten, 2 Meter breiten Grünstreifen erhalten, der Busspur und Gehweg trennt. Auf diesem Streifen sollen ebenfalls Bäume gepflanzt werden, so dass der Innenring n diesem Bereich einen Alleecharakter erhält.

Viktoriastraße bis Alleestraße (Westring) – 0,4 km

In diesem Abschnitt bleib der Mittelstreifen samt Gehweg in der Mitte bestehen. Der Autoverkehr fließt auch hier über den Außenring, während der Innenring im Plan der STADTGESTALTER neben dem Zweirichtungsradweg eine Anlieferspur für das Viktoriakarree vorsieht.

Querschnitt Ostring

Diese Fahrspur ist ausschließlich dem Lieferverkehr vorbehalten. Für Anlieferfahrzeuge kann nach Anmeldung im Viktoriakarree an der Viktoriastraße die Linksabbiegerampel zum Ring auf Grün geschaltet werden, so dass die Lieferfahrzeuge über die Anlieferspur bis zum Einkaufszentrum vorfahren können und nach Lieferung die Lieferspur und den Ring an der Kreuzung Alleestraße wieder verlassen können.

Maßnahmen zur Versteigung des Verkehrsflusses

Sind bisher die Wohnquartiere rund um den Innenstadtring über mehrere Straßen vom Ring her erreichbar, sehen die Planungen der STADTGESTALTER vor, dass es pro Quartier zukünftig nur noch eine Straße zur Ein- und Ausfahrt über den Ring geben soll. Durch weniger Ein- und Ausfahrten auf dem Innenstadtring wird der Verkehrsfluss auf dem Außenring beschleunigt.

Ebenso soll das Parken entlang des gesamten Rings entfallen, da auch das Ein- und Ausparken den Verkehrsfluss erheblich behindert.

Weiterhin wäre um den Verkehrsfluss zu verstetigen zu überlegen, ob es sinnvoll ist, das Tempo auf dem Ring auf 30 km/h oder 40 km/h zu reduzieren und für dieses Tempo eine grüne Welle zu schalten.

Vorteile zum Verkehrskonzept der Stadt

Vergleicht man die Planungen der STADTGESTALTER mit dem Verkehrskonzept der Stadt (Pressemitteilung der Stadt Bochum vom 04.05.21) ist festzustellen, dass die Vorschläge der STADTGESTALTER eine deutlich weitergehende Umgestaltung des Innenstadtrings vorsehen.

Der gesamte Ring, nicht nur der Südring soll Radwege erhalten. Der ganze Ring soll mit mehr Grün für zu Fuß Gehende und Radfahrende attraktiver gemacht werden. Die STADTGESTALTER verfolgen eine optische Aufwertung und Begrünung des gesamten Rings sowie die Minderung von Verkehrslärm und Luftverschmutzung als Ziele.

Darüber hinaus wird der Busverkehr durch die Lösung der STADTGESTALTER beschleunigt, beim Verkehrskonzept der Stadt ist eher eine Verlangsamung zu befürchten.

Die Pläne der STADTGESTALTER verbessern die Erreichbarkeit der Innenstadt für zu Fuß Gehende deutlich. De Wartezeiten an Ampeln zur Querung des Rings würden sich deutlich verkürzen. In den meisten Bereichen des Rings müssten nur noch zwei statt bisher vier Fahrspuren zuzüglich Abbiegespuren überquert werden.

Die Planungen der Stadt greifen zu kurz. Die Planungen können nur punktuell und in wenigen Bereichen Verbesserungen bewirken. Ein integrativer Ansatz, der die gesamte Innenstadt im Blick hat und der die vielfältigen Anforderungen des Innenstadtlebens vollumfänglich berücksichtigt, stellt das Innenstadtkonzept der Stadt nicht dar.

Nach Ansicht der STADTGESTALTER muss die Innenstadt insgesamt attraktiver gestaltet werden, dass bedeutet auch, der Innenstadtring muss als Ganzes überplant werden. Die aktuelle Verkehrsführung ist allen Bereichen nicht mehr zeitgemäß, der Innenstadtring wird zudem optisch überwiegend negativ wahrgenommen. Er ist kein Aushängeschild für die Stadt.

Planungen Helen Kühn (B.Sc. Architektur)