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18 Jun

Fahrgastschwund – Alarmierende Entwicklung bei der BOGESTRA

Die Fahrgastzahlen im ÖPNV liegen in Deutschland nach Corona mittlerweile wieder bei knapp 90% der Fahrgastzahlen von 2019. Die BOGESTRA konnte 2022 dagegen nur 76% des Vor-Corona-Niveaus erreichen. Bereits seit 2010 kann die BOGESTRA nicht mehr mit der Entwicklung der deutschen OPNV-Unternehmen mithalten.

Schaut man sich die Entwicklung der Fahrgastzahlen deutscher Nahverkehrsunternehmen über die letzten 13 Jahre genauer an, dann stieg die Zahl der Fahrgäste in Deutschland ab 2010 stetig, bis sie 2019 einen Höhepunkt erreichte. Danach brach die Zahl Corona bedingt massiv ein, stieg dann bis 2022 wieder auf fast 90% der Fahrgastzahl der Vor-Corona-Zeit an (VdV Jahresberichte). Bei der BOGESTRA war die Entwicklung eine andere: Von 2010 bis 2015 lag die Fahrgastzahl bei um die 144 Mio., sank dann bis 2019 leicht, um in der Corona-Zeit um 27% auf knapp über 104 Mio. zu fallen und konnte sich im letzten Jahr dann nur leicht auf etwas mehr als 108 Mio. Fahrgäste erholen. Damit liegt die Zahl weiterhin 24% unter Vor-Corona-Niveau, und das trotz 9-Euro-Ticket-Boom 2022.

Fahrgastzahlen BOGESTRA Soll-Ist

BOGESTRA kann bei Fahrgastzahlen mit anderen Verkehrsunternehmen nicht mithalten

Hätte sich die Fahrgastzahl der BOGESTRA seit 2010 so entwickelt, wie das im Durchschnitt der deutschen Nahverkehrsunternehmen der Fall war, müsste die Zahl der Fahrgäste heute bei über 151,3 Mio. Fahrgästen liegen. Tatsächlich sind es nur 108,7 Mio.. Damit liegt die tatsächliche Zahl fast 40% unter der, die sich im normalen deutschen Trend ergeben hätte (siehe Grafik oben).

Hinsichtlich der Fahrgastzahlen bleibt die BOGESTRA also schon seit Jahren deutlich hinter der Entwicklung bei den Verkehrsunternehmen der meisten deutschen Städte zurück. Wie bei bei fast allen Nahverkehrsunternehmen ist der jährliche Unternehmensverlust jedoch förmlich explodiert, bei der BOGESTRA von knapp 60 Mio. Euro pro Jahr bis 2019 auf knapp 90 Mio. Euro 2022  (WAZ vom 05.06.23.). Vergleicht man das Defizit der BOGESTRA mit dem anderer Städte, liegt das Nahverkehrsunternehmen für Bochum, Gelsenkirchen und Witten mit etwas über 95 Euro pro Einwohner*in im Mittelfeld der deutschen Unternehmen. Sieht man allerdings auf die Zahl der Fahrgäste bzw. Fahrten pro bedienten Einwohner*innen, schneidet die BOGESTRA sehr schlecht ab (siehe Grafik unten), von hier betrachteten zehn Verkehrsbetrieben deutlich am schlechtesten. Während die BOGESTRA nur auf 120 Fahrten pro Einwohner*in kommt, sind es in Stuttgart schon 127, in Düsseldorf, Nürnberg, der Rhein-Neckar–Region (Mannheim, Heidelberg, Ludwigshafen) und Karlsruhe zwischen 150 und 200 Fahrten, in allen anderen Städten (Bonn, Dresden, Hannover) mehr als 200, in Freiburg sogar fast 300 Fahrten pro Einwohner*in.

Vergleich Städte, Fahrten und Verluste pro Einwohner*in
Vergleich Städte, Fahrten und Verluste pro Einwohner*in

Warum steht die BOGESTRA so schlecht da?

Die Zahlen machen deutlich, die BOGESTRA wird vergleichsweise wenig genutzt. Sie hat im Verhältnis zu der Zahl der Menschen, die in dem Gebiet wohnen, das das Unternehmen versorgt, wenig Kunden. Woran liegt das?

In vier Punkten unterscheidet sich die BOGESTRA von anderen städtischen Nahverkehrsunternehmen:
1. Das ÖPNV-Netz wurde seit Jahrzehnten nicht nennenswert ausgebaut
2. Das Netz basiert auf wenigen Straßenbahnlinien und vielen langsamen Buslinien
3. Das Tarif- und Ticketsystem ist für Menschen, die nur ab und zu fahren, undurchschaubar
4. Es fehlen Mobilitätsstationen zur bequemen multimodalen Nutzung mehrerer Verkehrsmittel

Alle vier Defizite sind seit Jahren bekannt. Die Politik hält eine Verbesserung aber nicht für erforderlich bzw. blockiert sie. Im Rahmen der Bochum-Strategie gibt es zwar eine Kernaktivität “Vorfahrt ÖPNV – Leitprojekte öffentlicher Nahverkehr” echte Leitprojekte sind darunter jedoch nicht zu finden. Die Kernaktivität stellt nicht mehr als eine Marketingaktivität dar. Ebenfalls hat der Bochumer Oberbürgermeister erst unlängst pressewirksam ein Positionspapier mit der Forderung unterschrieben den ÖPNV-Anteil zu verdoppeln (Positionspapier „Städte, Landkreise und Verkehrsverbünde begrüßen das Ziel der Verdoppelung der Fahrgäste des ÖPNV bis 2030!“), aktuell liegt dieser in Bochum nur bei 15,3%, doch konkret unternehmen, um das geforderte Ziel zu erreichen, tut der Oberbürgermeister nichts. Ernsthafte Aktivitäten gibt es im Bereich ÖPNV und Mobilitätswende nicht, die Bereitschaft etwas zu tun wird allenfalls vorgetäuscht.

Dias Ziel der Verkehrswende wurde von SPD und Grünen, die in der Stadt seit über 20 Jahren die Verkehrspolitik bestimmen, nie verfolgt. Entsprechend gab es In zwei Jahrzehnten keine Projekte das Bochumer Nahverkehrsnetz  substanziell auszubauen. Im Gegenteil verhindert die Bochumer Politik sogar den Bau wichtiger ÖPNV-Linien, indem sie mögliche Trassen unnötig mit Wohngebieten zubaut (Planungsfehler bei Wohnquartier Günnigfeld macht wichtige ÖPNV-Verbindung unmöglich) .

Zu 1.: Netzdefizit – Mehr Kunden gewinnt ein Nahverkehrsunternehmen insbesondere mit einem attraktiven Liniennetz. Im Bochumer Nahverkehrsnetz fehlen wichtige Verbindungen: Unter anderem eine schnelle Anbindung des Ruhr Parks an die City, eine Nord-Süd-Verbindung in Wattenscheid, eine Anbindung des Nordens von Wattescheid zum Bochumer und Essener Zentrum (Regiotram) und eine alternative Verbindung von der Innenstadt zur Ruhr-Universität und Hochschule über Altenbochum und Mark 51°7. Obwohl für alle diese Projekte bereits seit Jahren Vorschläge auf dem Tisch liegen, wird deren Planung und Umsetzung von der rot-grünen Rathauskoalition konsequent verhindert (Zehn neue Linien für das Bochumer Nahverkehrsnetz).. So bleibt das Bochumer Nahverkehrsnetz lückenhaft, was wiederum Kunden abschreckt in Bochum Bus- und Bahn zu benutzen..

Zu 2.: Langsamkeitsdefizit – Viele Bereiche der Stadt sind nur mit langsamen Buslinien angebunden, die jede Gießkanne anfahren und bis zum Ziel endlos lange benötigen. Es fehlen kurze schnelle Shuttles zu den Schnellverkehrslinien, so dass die Kunden bei minimalen Umsteigezeiten ohne große Umwege zu Bahnlinien kommen, mit denen sie schnell zum Ziel kommen. Das bedeutet auch, dass die Straßenbahnlinien beschleunigt werden sollten, insbesondere durch eigene Gleiskörper.

Zu 3. Tarif- und Ticketdefizit – bisher betreiben VRR und BOGESTRA bewusst ein kundenunfreundliches Tarif- und Ticketsystem um Menschen, die nur ab und zu Bus oder Bahn nehmen wollen, von der Benutzung des ÖPNV abzuhalten. Es fehlt eine mit Geld aufladbare Smartcard von der die Fahrpreise über Touchterminals bei jeder Fahrt abgebucht werden können (Höchste Zeit für den E-Fahrschein. Das Eazy-Ticket, das ein kilometerbasiertes Bezahlen von Fahrtstrecken mittels Mobiltelefons ermöglich, ist zu umständlich und ggü. den sonstigen Fahrpreisoptionen regelmäßig zu teuer. Hier ist ein Umdenken nötig, denn auch Menschen ohne Monatsfahrkarte sind als Kunden wichtig, ein Verzicht auf diese Kunden kann sich die BOGESTRA nicht leisten.

Zu 4.Multimodaldefizit – Trotzdem bereits 2013 beschlossen wurde, in der Stadt ein Netz von Mobilitätsstationen aufzubauen, um es Menschen möglich, bequem und ohne Zeitverlust mit mehreren Verkehrsmitteln zum Ziel zu kommen, hat die Stadt es bis heute nicht geschafft, die mittlerweile ein Jahrzehnt alten Beschlüsse umzusetzen. (Bochum fehlen Car-Sharing-Stellplätze und Mobilitätsstationen).  Mit dem ÖPNV kommend an einem Bahnhalt komfortabel auf (Leih-)Rad oder Car-Sharing-Auto zu wechseln, ist wegen fehlender Mobilitätsstationen in Bochum regelmäßig nicht möglich. Der Bau der Stationen scheitert an der gepflegten Langsamkeit, mit der die Stadt ihre Aufgaben verschleppt

Keine rosige Zukunft

Die Zukunft der BOGESTRA sieht also alles andere als rosig aus. Dass das Unternehmen die Fahrgastzahlen von vor Corona je wieder erreichen wird, erscheint trotz gerade eingeführtem 49-Euro-Ticket mehr als fraglich. Angesichts fehlender fast 35 Mio. Fahrten bis zum Niveau von 2019, erscheint die Zahl von 20.000 neuen Kunden, die die BOGESTRA über das günstige Deutschlandticket gewinnen konnte, sehr gering (WAZ 08.05.2023).

Aufgrund der Blockadehaltung der Bochumer Politik in Sachen grundlegendem ÖPNV-Ausbau ist zu befürchten, dass die BOGESTRA zukünftig eher weiter Kunden verlieren als hinzugewinnen wird. Auf der anderen Seite wird das Defizit der BOGESTRA eher zu- als abnehmen. Damit wird auch der zukünftige Investitionsspielraum immer kleiner. Diese Entwicklung abzuwenden, dürfte es bereits zu spät sein, denn es dauert mindestens 5-10 Jahre bis Nahverkehrsprojekte geplant und umgesetzt worden sind. Selbst wenn jetzt relevante Projekte angeschoben werden, würde sich ein Effekt auf die Fahrgastzahlen erst im nächsten Jahrzehnt zeigen, bis dahin kann die Stadt die negative Entwicklung nur hilflos beobachten.

Bleibt die Zahl der Fahrgäste dauerhaft deutlich unter den Zahlen von vor 2020 oder sinkt sogar weiter, wird es unumgänglich zu der Forderung kommen, das Angebot der BOGESTRA deutlich zu reduzieren sowie Personal und Kosten einzusparen. Dann wird die kurzsichtige und nicht vorausschauende Verkehrspolitik der Stadt bei der BOGESTRA Menschen den Job kosten.

Beitragsbild Foto: PRobin

09 Apr

Geplanter Ausbau A40: Teuer und schädlich für Stadt und Bewohner*innen

Ab Westkreuz soll die A40 über 8,5 km Richtung Dortmund auf 6 Fahrspuren ausgebaut werden. Aktuell werden die Kosten auf 360 Mio. Euro geschätzt. Ein Nutzen für die Stadt ist nicht erkennbar, die zusätzlichen Belastungen für Anwohner*innen und Stadt dagegen wären hoch. Fast 20% des Stadtgebietes sind zum Wohnen aufgrund der Autobahnen ungeeignet.

Von Duisburg aus ist die A40 bereits bis zum Westkreuz auf 6 Fahrspuren ausgebaut. Jetzt will der Bundesverkehrsminister die A40 bis zum Kreuz Bochum um weitere 8,5 km ausbauen. Ist das sinnvoll? Was bedeutet der Ausbau für die Stadt, besonders für die Menschen, die in der Nähe der A40 wohnen?

Ausbau hat keinen Nutzen

Sobald die A448 vom Westkreuz bis zu A43 fertig gestellt ist, kann man vom Westkreuz südlich um das Zentrum zur A43 und weiter zur A45 fahren wie auch nördlich über die A40. Der Verkehr wird sich also  auf A40 und A448 aufteilen. Insgesamt stehen dann ab Westkreuz acht Spuren zur Verfügung. Welchen Nutzen zwei weitere Fahrspuren haben sollen, ist nicht erkennbar.

Allerdings führt jeder Ausbau einer Autobahn zu mehr Autoverkehr und damit mehr Verkehrsbelastungen. Verkehr funktioniert nachfrageinduziert (Das Prinzip induzierter Nachfrage). Ein Ausbau von Straßen führt dazu, dass mehr Menschen längere Strecken zur Arbeit pendeln, vermehrt weiter entfernt einkaufen und Unternehmen Dinge in größerer Zahl von weiter entfernten Orten beziehen. Der Verkehr nimmt zu, so lange bis die Straßen wieder überlastet sind, und der Verkehr durch zunehmend auftretende Staus erneut zum Erliegen kommt. Das Anfügen weiterer Fahrspuren lässt Staus nur für eine kurze Zeit verschwinden, nur so lange bis auf mehr Fahrspuren der Verkehr soweit zugenommen hat, dass die Kapazitätsgrenze der Straße wiederum überschritten wird und der Verkehr wieder im Stau stecken bleibt. Selbst ein Ausbau auf 40 Fahrspuren wie sie etwa in Houston, Texas vorzufinden sind, lösen das Stauproblem nicht. In keiner Stadt wurden jemals Stauprobleme durch den Zubau von Fahrspuren gelöst. Immer nur nahm der Verkehr zu und damit die Verkehrsbelastungen.

Große Belastungen durch Autobahnen

In Bochum und dem Ruhrgebiet führen die Autobahnen direkt durch dicht besiedelte Stadtgebiete. In unmittelbarer Nähe zu den Autobahnen wohnen tausende Menschen, deren Lebensqualität auf vielfältige Weise massiv durch den Autobahnverkehr beeinträchtigt wird.

Lärm – An Autobahnen liegt der Lärmpegel ohne Lärmschutzmaßnahmen regelmäßig bei über 80 dB(A). In Wohngebieten liegen die Lärmgrenzwerte in Deutschland tagsüber bei 59 db(A) und nachts bei 49 dB(A). Die WHO empfiehlt Grenzwerte von 53 db(A) tags und 45 dB(A) nachts, da oberhalb dieser Grenzen, der Lärm für die Menschen gesundheitsschädlich sei (Fast die Hälfte der Menschen in Bochum ist gesundheitsschädlichem Lärm ausgesetzt).

Selbst um die in Deutschland zu hoch angesetzten Lärmgrenzwerte einzuhalten bedarf es an Autobahnen hoher Lärmschutzwände, Lärmschutzfenster usw.. Zig Meter hohe Lärmschutzwände und die Unmöglichkeit die Fenster öffnen zu können, wirken sich jedoch negativ auf die Lebensqualität der betroffenen Hausbewohner*innen aus.

Anbauverbot – In 40 Meter breiten, so genannten Anbauverbotszonen auf beiden Seiten von Autobahnen, soll grundsätzlich niemand wohnen. Dort ist der Neubau von Wohnhäusern verboten. Bestehende Wohnhäuser in dieser Zone dürfen weder an- noch substanziell umgebaut werden. In einem Abstand bis zu 100 Metern zu einer Autobahn bedarf jede bauliche Veränderung der Zustimmung durch die Straßenbaubehörden. Der Wert von Immobilien in diesem Abstand zu Autobahnen wird daher deutlich gemindert. Wird eine Autobahn um 2 Fahrspuren erweitert, dehnt sich die Anbauverbotszone auf jeder Seite um weitere 3 bis 5 Meter aus. Immobilien die neu in die Zone fallen, werden auf einen Schlag entschädigungslos entwertet. Für die Betroffenen ist das wirtschaftlich ein schwerer Schlag.

Andere Anwohner*innen an Autobahnen werden im Zuge des Ausbaus enteignet, müssen Teile ihrer Grundstücke abgeben oder sich mit einer zig Meter hohen, das Grundstück verunstaltenden, das Haus verschattenden und die Sicht behindernden Lärmschutzwänden in ihrem Garten arrangieren.

Wertminderung – Erhebliche Wertminderungen treffen nicht nur diejenigen, die direkt in der Anbauverbotszone Immobilien besitzen, sondern alle die von Autobahnlärm, Verschattung und Sichtbehinderungen von Lärmschutzwänden und anderen Umweltbeeinträchtigungen betroffen sind.

Luftverschmutzung – Autobahnen beeinträchtigen insbesondere die Luftqualität in der direkten Nähe. insbesondere durch NOx- und Feinstaub-Emissionen. Nach Angaben des Asthma-Fonds sollten zwischen einer Schule und einer Autobahn mindestens 300 Meter liegen. Der gleiche Abstand gilt für Wohngebiete. Menschen, die weniger als 300 Meter von einer Autobahn entfernt wohnen, sind sonst ungeschützt gegen Feinstaub in Autobahnnähe (Lungenärzte im Netz). Für Bochum bedeutet das, Schulen wie an der Feldsieper Straße oder die Heinrich-Böll-Gesamtschule liegen schon heute viel zu nah an der A40.

Barrierewirkung – Autobahnen stellen sich auch mit nur 4 Spuren als an nur wenigen Stellen zu querende Barrieren im Stadtgebiet dar. Wohnquartiere an Autobahnen sind in der Regel von Quartieren auf der anderen Autobahnseite abgeschnitten. Viertel wie Kornharpen liegen isoliert im Stadtgebiet, sie sind aufgrund der umgebenden Autobahnen nur über wenige Straßen zu erreichen. Der soziale Austausch zwischen Nachbarschaften und Vierteln kommt zum Erliegen. Menschen, die das Rad nehmen oder zu Fuß gehen, müssen teilweise große Umwege in Kauf nehmen, weil der direkte Weg durch eine Autobahn versperrt ist. Umso breiter eine Autobahn wird, desto mehr verstärkt sich die Barrierewirkung.

Trading-Down – Aufgrund der schlechten Wohn- und Lebensqualität entwickeln sich Stadtviertel in direkter Nähe zu Autobahnen regelmäßig negativ. Besonders in Wattenscheid und Hamme sind die Trading-Down-Effekte in Autobahnnähe bereits heute unübersehbar.

Mikroklima – Werden A40 und A43 sechsspurig ausgebaut und verbleiben A448 und das Reststück der NS7 (“Sheffieldring”) vierspurig, bedeutet das ohne Berücksichtigung von Auf- und Abfahrten die Asphaltierung einer Fläche von 1,5 Quadratkilometern. Jede asphaltierte Fläche heizt sich im Sommer auf und wird zur Hitzeinsel, die das Mikroklima in der Stadt negativ beeinflusst. Autobahnen stellen nicht nur eine physische, sondern auch eine thermische Zerschneidung dar. Sie erhöhen die auftretenden Maximaltemperaturen sowie die Wasserverdunstung und bedingen zusätzlichen Hitze- und Trocknisstress für die im Stadtraum wachsenden Bäume (Thermische Wirkungen von Autobahnen unter den Bedingungen des Klimawandels).

Flächenverbrauch Autobahnen

Gesamtbetrachtung

Betrachtet man die Belastungen, die von Autobahnen auf das Stadtgebiet und die Stadtbewohner*innen ausgehen, im Gesamten, sollte 300 Meter rechts und links jeder Autobahn niemand wohnen, zur Schule gehen, kleinen Kleingarten haben oder dauerhaft im Freien Sport treiben. Die in Bochum betroffene Fläche ist entsprechend groß: Die Stadt wird von rund 45 Kilometern Autobahn durchquert (inkl. NS7). Das bedeutet aufgrund der Autobahnen sind über 28 Quadratkilometer der Stadtfläche nicht für Wohnzwecke nutzbar, das entspricht fast 20% des gesamten Stadtgebietes. Die Belastungen der Stadt und der Lebensqualität der Einwohner*innen durch die Autobahnen ist also riesig.

Gebiete an Autobahnen, die zum Wohnen ungeeignet sind

Ein weiterer Ausbau der A40, der keinen nennenswerten Nutzen bietet, wird aufgrund der damit verbundenen erheblichen zusätzlichen Belastungen für die Bochumer Stadtbewohner*innen von den STADTGESTALTERn abgelehnt.

Geld besser in den Nahverkehr investieren

Hinzu kommen die enormen Kosten, von aktuell geschätzten 360 Mio. Euro für nur 8,5 km Ausbau. Kommt es zur Realisierung der Ausbaupläne, ist vermutlich mit Kosten von über 500 Mio. zu rechnen. Dieses Geld fehlt insbesondere beim Ausbau des ÖPNV im Ruhrgebiet. In diesem Bereich wäre es viel besser angelegt. Ein massiver Ausbau des ÖPNV im Ruhrgebiet würde dazu führen, dass mehr Menschen Bus und Bahn benutzen statt dem Auto. Dadurch würden die Autobahnen entlastet. Mit einer entsprechenden Investition in den öffentlichen Nahverkehr könnte die Zahl der  Staus auf der A40 wirksam vermindert werden, mit einem durchgehenden Ausbau auf 6 Spuren jedoch nicht.

29 Jan

Ruhrgebiet: Mieser Nahverkehr schreckt Touristen ab

Das Ruhrgebiet bietet einzigartige Sehenswürdigkeiten. Nur gut hin kommen die Touristen nicht. Für eine Rundtour zu 11 Highlights des Reviers braucht man mit Bus und Bahn 8,5 Stunden, mit dem Auto 3 Stunden und 17 Minuten. Das schreckt Städtereisende ab und kostet das Ruhrgebiet Milliarden. Auch ist der schlechte ÖPNV beim Ruhrtourismus nicht die einzige Baustelle.

Das Ruhrgebiet zählt laut „National Geographic“ weltweit zu den 25 Top-Reisezielen (Ruhrgebiet als weltweites Top-25-Reiseziel ausgezeichnet). Das Magazin begründet die Auszeichnung, wie folgt: Dass Ruhrgebiet verfüge über einmalige Halden und „post-apokalyptisch wirkende“ Industriegebäude, die zu Museen, Parks und Open-Air-Kulturräumen umgebaut worden sind. Für Städtereisende aus aller Welt ist die Metropole Ruhr hochattraktiv und ein Must-See.

Ruhrgebiet kann Erwartungen von Städtereisenden nicht erfüllen

Doch der Tourismusboom bleibt bisher aus. Die Tourismusinfrastruktur im Ruhrgebiet ist in vielen Bereichen kaum besser als die eines Entwicklungslandes. Im Revier von einem Ort zum anderen zu fahren dauert endlos und ist dazu außerordentlich unkomfortabel und umständlich. Verständlich, dass da Touristen lieber woanders hin reisen.

Spannende Großstädte und Metropolen sind voll mit Touristen aus aller Welt. Städtetourismus boomt. Die Touristen kommen von überall in die Metropolen, bevorzugt mit der Bahn oder dem Flugzeug, nehmen sich eine zentrale Unterkunft und fahren von da aus mit Bus und Bahn zu den beliebten Sehenswürdigkeiten und den wenig bekannten Hidden Gems. Das funktioniert in allen großen Städten der Welt nach dem gleichen Muster, nur im Ruhrgebiet geht es leider so nicht.

Schon bei der Planung einer Ruhrgebietsreise stoßen erfahrene Städtetouristen an ihre Grenzen und auf ungeahnte Probleme. Die Tourismusseite des Ruhrgebiets (Mein Ruhrgebiet) gibt es nur auf Deutsch, die automatisierte Übersetzung funktioniert nicht vernünftig. So wurde bis zum Erscheinen dieses Beitrags “Komm zur Ruhr” im Englischen mit “Come to the dysentery” übersetzt (Arrival in the Ruhr area). Dysentery steht im Englischen allerdings nicht für den Fluss, sondern für die Durchfallerkrankung “Ruhr”, Das ist peinlich und unprofessionell. Eine eigene Seite auf Englisch, Französisch, Spanisch oder Chinesisch gibt es nicht. Fremdsprachige Touristen scheint das Ruhrgebiet nicht ernsthaft ansprechen zu wollen.

Üblicherweise besorgen sich Touristen in Metropolen einen Städte-Pass. Der gilt für einen, zwei oder noch mehr Tage. Man bezahlt den Pass und kann damit kostenfrei den Nahverkehr benutzen wie die wichtigsten Sehenswürdigkeiten besuchen. Ist in London, Paris, Berlin, Hamburg oder in München möglich, im Ruhrgebiet allerdings nicht. Für die Metropole Ruhr gibt es zwar die WelcomeCard doch damit erhält man nur an mageren 27 Sehenswürdigkeiten freien Eintritt. Deutsches Bergbaumuseum, Villa Hügel, Folkwang Museum, Deutsches Fußballmuseum und viele andere Sehenswürdigkeiten deckt die Karte nicht ab. Das Angebot ist schlecht und wird kaum wahrgenommen. Das erklärt auch die unprofessionelle Internetseite, über die die Karte angeboten wird (WelcomeCard).

Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs im Ruhrgebiet ist Touristen kaum zuzumuten

TopUp-Nahverkehrskarten wie Oyster, GoCard, Octopus oder Suica, deren Nutzung Städtetouristen aus den Metropolen der Welt gewohnt sind, gibt es im Ruhrgebiet ebenfalls nicht (VRR – Höchste Zeit für den E-Fahrschein). Politik und Nahverkehrsbetriebe des Ruhrgebiets setzen stoisch auf ein undurchsichtiges aus der Zeit gefallenes Tarifsystem, mit dem bewusst Kunden vom Fahren mit Bus und Bahn abgeschreckt werden (VRR: Fahrgäste gefangen im Tarifdschungel). Der schon für Bewohner*innen des Ruhrgebiets nicht nachvollziehbare Tarifdschungel, ist für Touristen schon gar nicht zu durchdringen. Folgerichtig spart sich Ruhr-Tourismus auf seiner Internet-Seite jeden Versuch das Nahverkehrssystem des Ruhrgebiets auch nur im Ansatz zu erklären.

Touristen, die trotz aller Widrigkeiten bereit sind das Abenteuer “ÖPNV im Ruhrgebiet” auf sich zu nehmen, stellen schnell fest, dass sie auf ihrer Städtetour durch die Metropole Ruhr endlos Zeit in Bussen und Bahnen verbringen, aber Ihnen kaum Zeit für die Besichtigung der Sehenswürdigkeiten bleibt.

Rundtour zu 11 Highlights des Ruhrgebiets

Dazu folgendes Beispiel: Auf einer Rundtour verbindet man die Besichtigung von 11 der beliebtesten Sehenswürdigkeiten des Ruhrgebiets (siehe Karte). Bei dieser Tour ist man mit Bus und Bahn, Wartezeiten an Haltestellen und Bahnhöfen nicht eingerechnet, 8,5 bis 10,5 Stunden unterwegs, mit dem Auto dagegen nur 3 Stunden und 17 Minuten. Mit dem ÖPNV beträgt die durchschnittliche Reisezeit 15 km/h, mit dem Auto 42 km/h. Dazu bergen Bus und Bahnen weitere Herausforderungen: Nur im Ausnahmefall bekommt man eine Verbindung, bei der man nicht mindestens einmal umsteigen muss. Häufig bestehen von einer Sehenswürdigkeit zur nächsten auch wochentags jede Stunde überhaupt nur zwei bis vier Nahverkehrsverbindungen. An Wochenenden, an denen Touristen bevorzugt unterwegs sind, sind es in der Regel noch weniger.

Fahrtzeiten zwischen Sehenswürdigkeiten

Bei Licht betrachtet ist eine Besichtigung der Sehenswürdigkeiten des Ruhrgebietes mit dem ÖPNV aufgrund des blamabel schlechten Nahverkehrsangebots unzumutbar bis unmöglich. Teilstrecken mit dem Rad oder mittels Car-Sharing zurückzulegen, stellt in der Regel keine mögliche Alternative dar, denn in den Städten des Ruhrgebiets gibt es weder flächendeckende Bike- noch Car-Sharing-Netze (In Bochum besteht bei Car- und Bike-Sharing immenser Nachholbedarf). Weil dem Ruhrgebiet darüber hinaus ein durchgehendes Netz sicherer Radwege fehlt, ist vom Radfahren ohnehin abzuraten und ist eine Radnutzung auch in dieser Hinsicht keine Option.

Realistisch ist eine Rundtour zu den Sehenswürdigkeiten des Reviers nur mit einem (Miet-)Auto möglich. Gehört sonst bei Städtereisen, das entspannte Reisen mit den Einheimischen in Bussen und Bahnen zum Stadterlebnis dazu, fehlt das im Ruhrgebiet. Dafür sieht der Tourist viele hässliche Autobahnen, sucht ständig nach Parkplätzen oder steht im Stau und verzweifelt am Ruhrgebietsverkehr.

Schlechter öffentlicher Nahverkehr kostet Ruhrgebiet Milliarden

Eine Städtereise ins Ruhrgebiet ist nur ein Erlebnis für Hartgesottene. Wer komfortabel und bequem Städte bereisen möchte, macht um das Ruhrgebiet einen großen Bogen. Wegen den ausbleibenden Touristen entgehen dem Ruhrgebiet Milliarden. Nach Berlin, Hamburg oder Köln, kommen pro Einwohner*in rund fünfmal mehr Touristen als ins Ruhrgebiet, nach Berlin sogar über achtmal so viele. 2,5 Milliarden Umsatz erwirtschaftete das Ruhrgebiet 2019 mit dem Tourismus (Bedeutung Tourismus im Ruhrgebiet). Es könnte ein Vielfaches sein. Der Tourismus könnte für das Ruhrgebiet längst ein wichtiger Wirtschaftsfaktor darstellen.

Wirtschaftsfaktor Tourismus im Ruhrgebiet

Bezogen auf Bochum beträgt die durch Tourismus erwirtschaftete Wertschöpfung rechnerisch derzeit rd. 106,9 Mio. Euro, das mit Touristen erzielte Steueraufkommen 20,5 Mio. Euro. Mit funktionierendem Nahverkehr und zeitgemäßem Tourismusangebot könnte es locker das Dreifache sein. Die Unwilligkeit und Unfähigkeit von Politik wie Verkehrsbetrieben im Ruhrgebiet einen metropolengerechten Nahverkehr zu schaffen, kostet die Stadt nur bezogen auf den Tourismus also jedes Jahr rund 40 Mio. Euro.

Das Potential des Tourismus im Ruhrgebiet ist riesig. Leichtfertig verschenken die Städte des Ruhrgebiets jedes Jahr Milliarden. Man ist bisher partout nicht bereit, die Bedingungen zu schaffen, die Städtetouristen aus anderen Großstädten und Metropolen gewohnt sind und somit ganz selbstverständlich auch in der Metropole Ruhr erwarten. Immer wieder schildern Politiker und Politikerinnen des Reviers die Chancen des Tourismus im Ruhrgebiet in den schillerndsten Farben. Um die Chancen zu nutzen, muss man allerdings auch Handeln und Willens sein die eklatanten Defizite zu beseitigen, schöne Reden allein bewirken nichts.

18 Sep

Teure Bühnen – leere Ränge?

Eventbühne Lohrheidestadion, Freilichtbühne und Waldbühne, drei Veranstaltungsbühnen soll es zukünftig in Wattenscheid geben. Mit hohem Millionenaufwand werden Stadion und Freilichtbühnen modernisiert und betrieben. Doch welche Events sollen da demnächst stattfinden? Konzepte dazu hat die Stadt leider keine. Die STADTGESTALTER befürchten, die Ränge bleiben leer.

Bochum sieht sich als “Hotspot der Live-Kultur”. Mit der Bochum-Strategie hat die Stadt in diesem Bereich einen von fünf Schwerpunkten für die zukünftige Entwicklung gesetzt (Hotspot der Live-Kultur – Kompetenz der Bochum-Strategie).

Volle Ränge erreicht man nur mit einem Eventkonzept

Will die Stadt viele Live-Events bieten, braucht sie dafür die entsprechenden Bühnen und Spielstätten. Doch müssen Veranstaltungsorte, die man schafft, auch gut bespielt werden. Mit ständig vollen Bühnen und gut besuchten Events macht sich die Stadt einen Namen, mit Bühnen, auf denen kaum etwas stattfindet und Events, die schlecht besucht werden, erreicht man das Gegenteil.

Spielstätten zu schaffen allein reicht nicht. Ein erfolgreicher Freilicht-Eventort sollte mindestens 50 Tage im Jahr bespielt werden, wenigstens 20 Tage davon sollte er ausverkauft sein. Damit das gelingt, müssen Konzepte erarbeitet werden, die festlegen, welche hochklassigen Events an den Veranstaltungsorten stattfinden sollen und wie man Veranstalter und Künstler*innen überzeugt für ihre Auftritte auf die Bühnen nach Wattenscheid zu kommen. Solche Konzepte sind bisher leider nicht vorhanden.

Wattenscheider Bühnen, Kosten und Platzangebot

60 Millionen für die Eventbühne Lohrheidestadion

Allein der Umbau und Betrieb des Lohrheidestadions wird in den nächsten Jahren 20 Jahren mindestens 60 Mio. Euro kosten. Der eigentliche Umbau zur Eventbühne sollte ursprünglich 41 Mio. kosten, wird aber aufgrund der Situation im Baubereich, fortschreitender Inflation und der Energiekrise mit Sicherheit erheblich teurer. Dazu kommen die jährlichen Kosten, für Unterhaltung, Betrieb, Instandhaltung sowie Veranstaltungsmanagement in Höhe von rd. 250.000 Euro pro Jahr.

Diese 60 Mio. hätte die Innenstadt in Wattenscheid bitter nötig. Doch in Wattenscheid sind die Prioritäten andere., ein schickes, modernes Stadion steht auf der Wertscala der Wattenscheider Lokalpolitik höher als eine schmucke, attraktive Innenstadt.

Für 17.000 Zuschauern soll die neue Eventbühne Platz bieten. Welche Events im Lohrheidestadion konkret stattfinden sollen, um dieses zu füllen, ist allerdings bisher unklar. Außer das dort 2025 die Universiade stattfinden soll und zwei bis drei Mal in 20 Jahren die Leichtathletik-DM, sind keine Veranstaltungen bekannt, mit denen das Stadion ausverkauft werden könnte.

Zu den Spielen der SG-Wattenscheid 09 kommen im Schnitt 1.300 Zuschauen (Zuschauerschnitt SG Wattenscheid 09). Selbst zum Aufstieg in die Regionalliga 2022 kamen nicht mehr als 6.342 Menschen (Aufstieg SG Wattenscheid 09). Seit der Saison 2006/07 bis zur Aufstiegssaison 2021/22 lag der Zuschauerschnitt im Jahr sogar nur bei 500 bis 1.000 Menschen.

Im Steckbrief zum Ausbau zur Eventbühne (Kernaktivität Eventbühne Lohrheidestadion) heißt es, das Stadion soll ”zur Eventbühne für nationale und internationale Sportereignisse und kulturelle Großevents” ausgebaut werden. Dabei soll der Schwerpunkt im Bereich „Erstklassiger Pop-Kultur“ liegen (Vorlage 20193248). Welche Pop-Konzerte und -Festivals zukünftig im Lorheidestadion stattfinden sollen, ist allerdings, nicht bekannt.

Im Steckbrief der Bochum Strategie werden als mögliche Veranstaltungen “SingPong – Gesang mit Tischtennis” und das Adventssingen der Chöre genannt. Zum Singpong 2018 kamen 600 Schüler*innen ins Stadion (WAZ vom 04.07.2018), zum Adventssingen 2021 waren es knapp über 1.000 Menschen (WAZ 05.12.21). Für diese Veranstaltungen jedenfalls ist das Stadion erheblich überdimensioniert.

Auch ein Verkehrskonzept fehlt

Auch die verkehrliche Infrastruktur, die das Stadion mit der Modernisierung erhalten soll, lässt nicht erkennen, dass im Lorheidestadion tatschlich regelmäßig Events mit 17.000 Menschen stattfinden sollen. 690 Parkplätze am Stadion und 2.294 im erweiterten Umfeld sollen geschaffen werden, dazu 150 Fahrradparkplätze (Land NRW und Stadt Bochum setzen Modernisierung des Lohrheidestadions um).

Kommen zu einem Event wirklich mal 17.000 Menschen versinkt das Stadtviertel rund um das Stadion im Verkehrschaos, denn eine gute, leistungsfähige ÖPNV-Anbindung ist nicht vorhanden. Ein Verkehrskonzept, wie von den STADTGESTALTERn immer wieder angemahnt (Lohrheidestadion fehlt ausreichende ÖPNV-Anbindung), gibt es ebenso wenig wie ein Eventkonzept. Was beim Neubau und der grundlegenden Modernisierung von Stadien eigentlich in Deutschland mittlerweile Standard ist, dass man die Erreichbarkeit mit dem Umweltverbund (Fuß, Rad, ÖPNV) so gut gestaltet, dass möglichst wenige Zuschauer mit dem Auto kommen, ist in Bochum bisher kein Thema. SPD und insbesondere Grüne erzählen zwar im Stadtrat wie im Wahlkampf immer wieder viel von ihrem Einsatz für die Mobilitätswende. Wenn es um konkrete Maßnahmen dazu geht, dann wird jedoch schnell sichtbar, dass sie an dem Thema nicht wirklich interessiert sind.

Schaut man sich also die geplante Verkehrsinfrastruktur an, ist davon auszugehen, dass die Stadt nicht wirklich beabsichtigt im Lohrheidestadion regelmäßig Großevents mit 17.000 Besucher*innen zu veranstalten. Sofern solche Veranstaltungen aber gar nicht wirklich geplant sind, besteht auch kein Grund mehr 60 Mio. für ein derart großes und dann überdimensioniertes Stadion auszugeben.

Waldbühne – 3 Mio. für 20 Märchenspiele im Jahr

In die Sanierung der Waldbühne sollen in den nächsten Jahren 2,8 Mio. Euro gesteckt werden. Hinzu kommen für die nächsten 20 Jahre jährliche Betriebskosten in Höhe von 10.000 Euro. Die Spielschar des Kolpinghauses soll diesen Betrag erhalten und die Waldbühne damit betrieben und unterhalten (Vorlage Waldbühne 20222004). In Summe ergeben sich so für die nächsten 20 Jahre Kosten in Höhe von insgesamt mindestens 3 Mio. Euro.

Im Gegenzug verpflichtet sich die Spielschar an 20 Tagen im Jahr die bekannten und beliebten Märchenspiele aufzuführen. Platz für 600 Zuschauer*innen soll die Waldbühne zukünftig bieten. Doch außer den Märchenspielen werden bisher keine weiteren Veranstaltungen konkret geplant. Zwar findet sich in der Verwaltungsvorlage der Hinweis, dass noch andere Veranstaltungen stattfinden könnten, ein Konzept zur Veranstaltung von Events, die über die Märchenspiele hinaus gehen, gibt es jedoch auch zur Waldbühne nicht.

Die Möglichkeiten von Veranstaltungen auf der Waldbühne sind eingeschränkt. Aufgrund der Lage im Landschaftsschutzgebiet und der Nähe zu Wohngebieten dürfen keine lauten Musikveranstaltungen stattfinden. Zulässig sind nur Sprachveranstaltungen wie Theater, Comedy und Literatur, Zudem ist es der Spielschar bei dem geringen Budget von 10.000 Euro pro Jahr für Betrieb und Unterhaltung der Bühne unmöglich noch weitere Veranstaltungen zu organisieren. Dies zu verlangen würde die vorhandene große Bereitschaft sich ehrenamtlich für den Erhalt der Waldbühne zu engagieren deutlich überstrapazieren.

Würden die Ränge der Bühne im Jahr allerdings an lediglich 20 Tagen besetzt, dann wären die Kosten in Höhe von 3 Mio. Euro unangemessen hoch. Ohne Konzept und die Bereitschaft der Stadt mehr Veranstaltungen an diesem Ort zu planen und zu finanzieren, ist jedoch nicht zu erwarten, dass die Bühne zusätzliche Events erleben wird. Die Wahrscheinlichkeit ist hoch, dass die Waldbühne an bis zu 345 Tagen im Jahr unbespielt leer stehen wird. Das wäre sehr schade, denn die Waldbühne hat durchaus Potential, besonders als Spielstätte für die freie Kulturszene zu dienen. Wenn diese Möglichkeiten aber nicht beworben und ausgeschöpft werden, wird ein Großteil der getätigten Millioneninvestition ungenutzt versanden.

Freilichtbühne – 4 Mio. Kosten bei 13 Veranstaltungen pro Jahr

Die Freilichtbühne am Stadtgarten in Wattenscheid hat in diesem Sommer 13 Veranstaltungen gesehen, davon 3 Märchenspiele, die demnächst wieder auf der Waldbühne stattfinden werden. Vor Corona gab es 2018 ebenfalls 13 Veranstaltungen, 2019 17 Events. Unterhaltung, Betrieb sowie das Management durch die Bochumer Veranstaltungs-GmbH (BOVG) kosten die Stadt derzeit rd. 163.000 Euro im Jahr. Zuzüglich erforderlicher Instandhaltungsarbeiten und zu erwartender Kostensteigerungen sind für die nächsten 20 Jahre Kosten in Höhe von insgesamt 4 Mio. zu erwarten. Für die wenigen Veranstaltungen, die auf der Bühne stattfinden, eine Menge Geld.

2.500 Plätze bietet die Freilichtbühne. Ausverkauft ist sie regelmäßig nur bei den “Rock Classic Allstars”, einem Event, dass ggf. demnächst ins Lohrheidestadion umziehen könnte. Denn hier wäre Platz für noch deutlich mehr Zuschauer*innen. An diesem Event zeigt sich das Problem, trotz ihrer unterschiedlichen Größen sind Eventbühne Lohrheide, Freilichtbühne und Waldbühne Konkurrenten. Alle drei liegen nicht weit voneinander entfernt und sind Freilichtbühnen, also am besten von Juni bis September zu bespielen. Für viele kulturelle Veranstaltungen im städtischen Kontext kämen grundsätzlich alle drei Bühnen als Spielorte in Frage.

Trotz großer Bemühungen der BOVG mehr Events auf die Freilichtbühne zu bekommen, gelingt dies seit Jahren nicht. Denn auch die Anreisesituation ist schwierig und Punkt 22 Uhr müssen die Veranstaltungen beendet sein, sonst rufen Menschen, die in der Nachbarschaft wohnen, die Polizei.

Die Situation der Freilichtbühne wirft noch eine andere Frage auf. Gibt es überhaupt genug Veranstaltungen, die man gewinnen kann, um die drei Eventbühnen halbwegs gut auszulasten? Denn sollte es gar nicht genug Events geben, die auf solchen Bühnen stattfinden könnten, wäre es nicht sinnvoll, die Bühnen zu betreiben oder gar noch entsprechend auszubauen und zu diesem Zweck Geld zu investieren. Diese Frage wird eigentlich zunächst in einem entsprechenden Konzept geklärt und erst auf Basis dieses Konzepts entscheidet man, ob und auf welche Weise man in die Bühnen investiert. Diesen Weg ist die Stadt jedoch nicht gegangen. Sie investiert blind und wird demnächst in Wattenscheid drei Spielorte betreiben, ohne zu wissen, wie sie genug Veranstaltungen dorthin bekommen soll. So ist zu befürchten, dass auch bei Eventbühne Lohrheide und Waldbühne wie jetzt schon bei der Freilichtbühne die meiste Zeit die Ränge leer bleiben werden.

Musikforum sollte Warnung sein

Und selbst mit einem Betriebskonzept hat die Stadt mit ihren Einschätzungen, was an einem Veranstaltungsort alles für Events stattfinden werden, schon einmal schwer danebengelegen. Die Rede ist vom Musikforum. Entgegen des ursprünglichen Konzepts (Konzept Musikzentrum) hat das Musikforum nicht jeden Tag auf und bietet keine täglichen Veranstaltungen. Im Wesentlichen finden nur Konzerte der Bochumer Symphoniker (BoSy) statt. Nur an zwei bis vier Abenden die Woche können die BoSy das Haus füllen. Auch beim Musikforum bleiben, entgegen der Erwartungen der Stadt, die Ränge die meisten Tage leer. Der Fall Musikforum zeigt, ein Eventkonzept muss von realistischen Annahmen ausgehen. Eine Hochglanzbroschüre, in der irreale Wunschvorstellungen dargestellt werden, erfüllt die Ansprüche an ein solches Konzept nicht.

Stadt muss endlich Veranstaltungskonzepte erarbeiten

Die Stadt muss sich endlich Gedanken machen, welche Veranstaltungen kann sie realistisch auf die drei Bühnen in Wattenscheid holen, welche kann sie ggf. selbst neu entwickeln und veranstalten und welche Veranstaltungsunternehmen sind bereit mit ihren Events auf die Wattenscheider Bühnen umzuziehen. Dafür müssen konkrete Konzepte erarbeitet werden. Will man, was sinnvoll ist, die Eventbühne Lohrheidestadion an mindestens 20 Tagen im Jahr bis auf den letzten Platz füllen, dann braucht man für das Stadion ein Verkehrskonzept und muss die ÖPNV-Anbindung deutlich verbessern. So lange das Stadion diese Voraussetzungen nicht erfüllen kann, ist es für Großevents ungeeignet. Schlechte Erreichbarkeit mit dem ÖPNV und Verkehrschaos bei der Anreise der Besucher*innen wird Eventunternehmen abschrecken, Großveranstaltungen im Lohrheidestadion zu organisieren.

Wenn in dieser Hinsicht nicht ein Umdenken bei der Stadt stattfindet, ist zu befürchten, dass die Ränge der Wattenscheider Bühnen in Zukunft die allermeiste Zeit leer bleiben und sich die Bürger*innen zu Recht fragen, wofür hat die Stadt das ganze Geld in das Stadion und die Freilichtbühnen überhaupt gesteckt.

Das gescheiterte Konzept des Musikforum sollte der Stadt eine Lehre sein. Die bisherigen vagen Aussagen, es würden sich schon ausreichend Veranstaltungen finden, ersetzen kein Konzept, das auf einer realistischen Einschätzung der Gegebenheiten auf dem Veranstaltungsmarkt fußt. Es wäre toll, wenn alle drei Bühnen in Zukunft gut bespielt würden. Das würde die Stadt als “Hotspot der Live-Kultur” weiter voranbringen. Ein solcher Erfolg ist aber kein Selbstläufer und wird sich nicht von selbst einstellen.

26 Jun

Planungsfehler bei Wohnquartier Günnigfeld macht wichtige ÖPNV-Verbindung unmöglich

Auf dem Papier verfolgt die Stadt Bochum das Ziel der Mobilitätswende und will den ÖPNV ausbauen, um mehr Menschen zum Umstieg auf Bus und Bahn zu bewegen. In der Realität sieht das allerdings anders aus: Nach den aktuellen Planungen zum Wohnquartier Günnigfeld soll die Bahntrasse, über die eine Bahnanbindung von Leithe, Günnigfeld, Südfeldmark und dem Lohrheidestadion nach Essen und Bochum erfolgen könnte, zugebaut werden.

Rund 150 Wohneinheiten im frei finanzierten sowie öffentlich geförderten sozialen Wohnungsbau sollen zwischen Steinhausstraße und Günnigfelder Straße – direkt am geplanten Radschnellweg RS1 – in einem gemischten Wohnquartier entstehen (Neues Wohnquartier in Wattenscheid-Günnigfeld). Diese zusätzlichen Wohnungen benötigt die Stadt dringend, doch sollte die Bebauung keine wichtige Bahnverbindung verhindern.

Jedoch machen die aktuellen Planungen des Wohnquartiers eine leistungsfähige Bahnanbindung von Leithe, Günnigfeld, Südfeldmark sowie des Lohrheidestadions an das Bahnnetz des Ruhrgebiet-Nahverkehrs unmöglich. Einige Häuser sollen genau dort gebaut werden, wo die erforderliche Bahntrasse lang führen müsste.

RegioTram von Essen über Leithe, Günnigfeld und Südfeldmark nach Bochum

Um die nördlichen Stadtteile von Wattenscheid besser an das öffentliche Schnellverkehrsnetz des Ruhrgebiets anzuschließen, sollte die ehemalige Güterbahnstrecke, die früher im Norden des Stadtteils verlief, nicht nur für den Radschnellweg (RS1), sondern ebenso für eine Bahnverbindung zwischen Essen und Bochum genutzt werden. Die Linie könnte vom Essener Campus der Universität Essen-Duisburg über Essen-Kray. Leithe, Lohrheidestadion, Günnigfeld und Südfeldmark, Jahrhunderthalle/Westpark, Bochum West bis zum Bochumer Hauptbahnhof führen.

Linie RegioTram

Die STADTGESTALTER haben zum Betrieb der Strecke bereits 2020 den Einsatz einer so genannten RegioTram vorgeschlagen (Bahnanbindung für Leithe und Günnigfeld), eine Straßenbahn, die auch auf Gleisen des DB-Netzes fahren kann. So kann die RegioTram im Bereich Essen-Kray die bestehenden Bahngleise nutzen, auf der auch die S-Bahn-Linie S2 fährt und in Bochum die Gleise, die aktuell die Glückauf-Bahn (RB46) nutzt, während die in den Bereichen des ehemaligen Güterbahnhofs Gelsenkirchen-Wattenscheid und Günnigfeld neu geplanten Wohngebiete als Straßenbahn durchfahren werden können.

Die vorgeschlagene Regiotram-Trasse würde parallel zum neuen Radschnellweg RS1 verlaufen. In Teilbereichen sollte die Bahn zweigleisig fahren, in anderen Bereichen ist ein eingleisiger Ausbau ausreichend. Bei zweigleisigem Ausbau würde für die RegioTram eine Trassenbreite von mindestens 6,60 Meter benötigt, plus einem Sicherheitstrennstreifen zum RS1. Dieser Platz wird im aktuellen Rahmenplan für das neue Wohnquartier Günnigfeld jedoch nicht für die Bahn freigehalten. Werden die Häuser gebaut, wie im Rahmenplan bisher vorgesehen, verhindert das den Bau der Regiotram-Linie endgültig. Die Chance, Leithe, Günnigfeld, Südfeldmark und das Lohrheidestadion an das Bahnnetz des Ruhrgebiets anzuschließen, würde leichtfertig vertan.

Querschnitt RegioTram, Radschnellweg (RS1), Gehweg

Dabei könnte durch eine leicht veränderte Bebauung, der für die Linie erforderliche Platz im geplanten Wohnquartier freigehalten werden, wie zwei alternative Planungsvorschläge der STADTGESTALTER zeigen:

Planungsvarianten mit RegioTram

Politik sollte nicht nur von Mobilitätswende reden, sondern auch entsprechend entscheiden

Trotzdem die STADTGESTALTER in den letzten Jahren immer wieder darauf hingewiesen haben, dass die Planungen der Wohnquartiere Freiräume für die wichtige Bahntrasse vorsehen sollten, haben Bochumer Bauverwaltung wie Stadtpolitik diese Hinweise bisher konsequent ignoriert. Pikant dabei, dass auch die Gelsenkirchener Grünen sich immer wieder für die vorgeschlagene RegioTram-Linie ausgesprochen haben, während ein solcher Ausbau des ÖPNV-Netzes im Wattenscheider Norden von den Bochumer und Wattenscheider Grünen durchgehend abgelehnt wird. Auch hier zeigt sich, die Mobilitätswende ist bei den Grünen in Bochum kein echtes Thema. Bisher lehnt man es ab Lösungen zu prüfen, wie die Stadt es den Menschen, die im Norden von Wattenscheider wohnen, ermöglichen kann auf den ÖPNV umzusteigen oder wie man es der Mehrzahl der maximal 17.000 Besucher*innen des bald für 48 Mio. Euro umgebauten Lorheidestadions schmackhaft machen kann, zu den geplanten Events mit dem öffentlichen Nahverkehr anzureisen statt mit dem Auto.

Auch am City-Tor Süd wird eine zukünftig wichtige Gleisverbindung zugebaut

Wer immer wieder von Mobilitätswende redet, dann aber zulässt, dass Trassen möglicher neuer ÖPNV-Verbindungen zugebaut werden, handelt kurzsichtig und wenig glaubwürdig. Leider ist der dargestellte Fall nicht der erste dieser Art. Auch am City-Tor Süd hat der Bochumer Stadtrat einen Bebauungsplan beschlossen, mit dem eine Reaktivierung der alten Gleisverbindung von der Hauptstrecke Duisburg – Essen – Bochum – Dortmund auf die Trasse der Glückauf-Bahn Richtung Recklinghausen für immer unmöglich wird. Trotzdem bekannt ist, dass die entsprechende Verbindung besonders für den Güterverkehr zukünftig noch wichtig werden wird, lehnte der Stadtrat die von den STADTGESTALTERn beantragte Revision des Bebauungsplans ab (Antrag 20220431). Immer wieder fällt die Rot-Grüne Ratsmehrheit durch Beschlüsse auf, die eine Mobilitätswende nicht fördern, sondern sogar verhindern.

Noch kann die Politik den Planungsfehler beheben

Aber noch ist es beim Wohnquartier Günnigfeld nicht zu spät den dargestellten Planungsfehler zu beheben. Die Bebauung so umzuplanen, dass sie die mögliche RegioTram-Linie nicht verhindert, ist nicht schwierig. Ist der entsprechende politische Wille vorhanden, kann die erforderliche Freifläche im Bebauungsplan, der jetzt im nächsten Schritt von der Stadt aufgestellt wird, vorgesehen werden. Man wird sehen, ob die Politik dazu bereit ist. In Günnigfeld wird sich ein weiteres Mal zeigen, wie wichtig der Stadtpolitik die Mobilitätswende wirklich ist.

08 Apr

Betrieb Seilbahn vom Ruhr Park zur Bochumer City mit Gewinn möglich

Eine aktuelle Untersuchung kommt zu dem Ergebnis, dass sich eine Seilbahnlinie zwischen  Ruhr Park und Innenstadt bereits nach 5 bis 12 Jahren refinanziert und mit Gewinn betreiben lässt. Die STADTGESTALTER haben anhand der Nutzen-Kosten-Analyse zu der in Bonn geplanten Seilbahn Fahrgastnachfrage, Fahrpreiserlöse und Kosten auf die Bochumer Strecke hochgerechnet.

Eine Seilbahnverbindung vom Ruhr Park zur Innenstadt wäre ein Gewinn für beide Einkaufszentren (Seilbahnlinie City – Ruhr Park: Die Rettung der Innenstadt ist der Ruhr Park). Neue Attraktionen wie die Seilbahn brächten neue Kunden in die City. Der Besuch von Ruhr Park und City, verbunden mit einer Seilbahnfahrt über die Dächer der Stadt, würde viele Menschen nach Bochum locken.

Jedoch stellt sich die Frage, wie viel kostet eine solche Seilbahnlinie, wie kann diese finanziert werden und kann sie dauerhaft mit wirtschaftlichem Erfolg betrieben werden? Genau diese Frage haben die STADTGESTALTER jetzt näher untersucht und dabei wichtige Daten der Nutzen-Kosten-Analyse für die in Bonn geplante Seilbahn (Seilbahn Bonn – Bericht zur Standardisierten Bewertung) zugrunde gelegt. Die Analyse für die Seilbahnlinie auf den Venusberg wurde im Januar 2022 veröffentlicht.

Welches Seilbahnsystem sollte in Bochum eingesetzt werden?

Grundsätzlich stehen aus technischer Sicht drei verschiedene Seilbahnsystem zur Verfügung, mit denen auch die Strecke Ruhr Park – Innenstadt/Hbf realisiert werden könnte. Die Systeme unterscheiden sich in der Zahl der eingesetzten Seile: Bei Einseilsystemen (1S) hängen die Kabinen an einem einzigen Trag- und Zugseil, das auch die Kabinen von Station zu Station zieht. Bei Zweiseilsystemen (2S) dient ein Tragseil quasi als Gleis auf dem die Kabinen rollen, das zweite Seil ist das Antriebs- und Zugseil. Dreiseilsysteme (3S) bestehen aus zwei Tragseilen, hinzu kommt wiederum das Zugseil.

Dreiseilumlaufbahnen sind schneller, energetisch effizienter und die Kabinen größer. Allerdings sind die Baukosten sind aufgrund der technischen Komplexität höher als bei den anderen Systemen. Einseilumlaufbahnen sind wiederum teurer im Betrieb, dafür bei den Investitionskosten deutlich günstigster, können jedoch nicht so viele Personen befördern wie die beiden anderen Systeme. Mit Einseilsystemen werden in der Regel 10 Personen pro Kabine befördert, mit Dreiseilsystem 35 Personen. Zweiseilumlaufbahnen liegen bei allen Kriterien zwischen den beiden anderen Systemen.

Vergleich Seilbahnsysteme Ruhr Park – Innenstadt/Hbf

Streckenführung vom Ruhr Park über Altenbochum in die Innenstadt

Für die Seilbahnlinie zwischen Innenstadt/Hbf und Ruhr Park schlagen die STADTGESTALTER eine Streckenführung vom Beginn des Bongard-Boulevards am Hauptbahnhof über einen Halt in Altenbochum am Haupteingang des Hauptfriedhofs bis zum Ruhr Park vor. Diese Linienführung hat den großen Vorteil, dass keine Wohngebiete überfahren werden müssen. Bei entsprechender Streckenführung werden lediglich zwei Wohnhäuser überquert.

Systemdaten Ruhr Park – Innenstadt/Hbf

Nach Vorstellung der STADTGESTALTER sollte die Linie ebenso wie die in Bonn geplante aus zwei technischen Anlagen mit zwei eigenen Antriebsaggregaten bestehen, so dass beide Teile auch getrennt betrieben werden können. Die erste Seilbahnsektion Innenstadt/Hbf bis Altenbochum wäre dann knapp zwei Kilometer lang, die zweite Sektion zum Ruhr Park rund drei Kilometer. Somit würde die Gesamtlänge würde fünf Kilometer betragen. Mit einer Dreiseilumlaufbahn könnten die Fahrgäste die Strecke vom Ruhr-Park in 9 bis 12 Minuten zurücklegen, mit einer Einseilumlaufbahn würde die Fahrt um die 15 Minuten dauern, mit einer Zweiseilumlaufbahn um die 13 Minuten.

Seilbahnfahrt Ruh Park – Innenstadt

Zwischenhalt Altenbochum

Als Zwischenhalt für die Seilbahnlinie bietet sich Altenbochum an. Im Bereich vor dem Haupteingang des Hauptfriedhofs entlang der Immanuel-Kant-Straße gibt es einige Möglichkeiten und ausreichend Fläche die Seilbahnstation so zu platzieren, dass das Bild des Bauensembles am Hauptfriedhofs nicht beeinträchtigt wird.

Der Stadtteil Altenbochum (18.536 Einwohner*innen) verfügt mit 3.865 Menschen pro Quadratkilometer über eine für Bochum vergleichsweise hohe Bevölkerungsdichte. Im Einzugsbereich des Seilbahnhalts würden entsprechend viele Menschen wohnen. Der Halt läge am Hauptfriedhof (64.000 Grabstellen), in direkter Nähe zur Evangelischen Hochschule (rd. 3000 Studierende und Beschäftigte), der Unternehmenszentral der städtischen Wohnungsbaugesellschaft VBW sowie zum neuen Wohnviertel Ostpark, dem bisher eine leistungsfähiger Nahverkehrsanbindung fehlt, obwohl hier in den nächsten Jahren 1.000 neue Wohnungen entstehen sollen ()

Seilbahnhalt Altenbochum

Auch für eine spätere Fortführung der Seilbahn Richtung Mark 51°7 und Ruhr-Universität wäre die Seilbahnstation in Altenbochum optimal gelegen (Seilbahn – Rückgrat der Bochumer Universitäts- und Hochschullandschaft).

Kalkulation der Fahrgastnachfrage

Die Teilung der Linie in zwei technisch eigenständige Seilbahnanlagen macht es möglich, beide Sektionen unabhängig voneinander laufen zu lassen. Da der Ruhr-Park Montag bis Samstag von 10 Uhr bis 20 Uhr geöffnet ist, lohnt es sich nicht, das Einkaufszentrum vor 9 Uhr anzufahren. Für den morgendlichen Pendelverkehr wäre es allerdings sinnvoll zwischen 6 und 9 Uhr die Sektion Innenstadt/Hbf – Altenbochum im Nebenverkehrstakt zu betreiben. In den Nebenverkehrszeiten werktags von 21 bis 0 Uhr und sonntags von 9 bis 24 Uhr sollte dagegen die ganze Seilbahn über beide Sektionen betrieben werden. Zu den Nebenverkehrszeiten wäre in den Stationen die Einfahrt einer Kabine aller 2 Minuten sinnvoll, in den Hauptverkehrszeiten ein Takt von 20 bis 24 Sekunden.

Fahrgastnachfrage und Betriebszeiten

Auf Basis dieser Betriebszeiten ergibt sich für die Seilbahnlinie ein Fahrgastpotential von 16.400 Menschen pro Tag. Dabei kann von folgender Beförderungsnachfrage ausgegangen werden: Konservativ kalkuliert kann angenommen werden, dass 15% der jährlich 12 Millionen Ruhr-Park-Besucher*innen und 20% der rund 2.800 dort Beschäftigten zukünftig die Seilbahn zur Anreise nutzen. Weiterhin ist mit 500.000 Menschen im Jahr zu rechnen, die nach Bochum kommen, um in ihrer Freizeit eine Seilbahnfahrt zu erleben. Schließlich können 1.500 Menschen pro Tag einkalkuliert werden, die die Seilbahn als Teil einer Fahrt mit dem ÖPNV durch das VRR-Gebiet nutzen sowie mit täglich 3.000 Menschen, die von oder ab Altenbochum die Seilbahn nutzen.

Die STADTGESTALTER schlagen vor, dem Ruhr Park ein Fahrkartenkontingent von im Jahr 250.000 bis 375.000 Hin- und Rückfahrtickets zu überlassen. Diese Fahrkarten können die Geschäfte des Ruhr-Parks dann kostenfrei an ihre Kunden weitergeben, unter anderem als Werbegeschenke oder Treuebonus für Einkäufe. Im Gegenzug beteiligt sich der Ruhr Park mit einem pauschalen jährlichen Zuschuss am Betrieb der Seilbahn. Dieser Vorschlag ist mit zwei Vorteilen verbunden, er beteiligt zum einen den Ruhr Park an den Betriebskosten der Seilbahn und trägt zur Kostendeckung bei. Zum anderen regt er die Kunden des Ruhr Parks an, mit der Seilbahn in die Innenstadt zu fahren und diese zu beleben.

Kosten und Fahrpreiserlöse

Legt man die Kostenkalkulation zu den Baukosten der Seilbahn in Bonn zugrunde, lassen sich für die Seilbahnlinie Ruhr Park – Innenstadt/Hbf bei Verwendung einer Einseilumlaufbahn Baukosten von rund 60 Mio. Euro berechnen (Preisbasis 2019). Für die Strecke auf den Venusberg in Bonn werden 66 Mio. Euro veranschlagt (Seilbahn Bonn – Bericht zur Standardisierten Bewertung). Da die in Bonn geplante Seilbahn rund 700 Meter kürzer ist als die in Bochum, sie dafür aber zwei kostenintensive Zwischenstationen mehr aufweist, ergibt sich für die Seilbahn in Bochum ein um 6 Mio. verminderter Kostenansatz.

Für den Bau einer Zwei- bzw. Dreiseilumlaufbahn wäre aufgrund der höheren technischen Komplexität mit Baukosten von rund 80 Mio. bzw.100 Mio. Euro zu rechnen. Auf Basis der aktuell geltenden Förderrichtlinien ist davon auszugehen, dass wie in Bonn auch in Bochum 95% der Infrastrukturkosten für den Fahrweg und 10% der Planungskosten von Bund und Land übernommen werden. Für die Stadt oder ein privates Verkehrsunternehmen, das die Linie baut, ergäbe sich damit ein selbst zu finanzierender Eigenanteil an den Baukosten von 9,75 bis 16,25 Mio., je nachdem welches Seilbahnsystem eingesetzt wird.

Finanzierungsmodell Seilbahn Ruhr Park – Innenstadt/Hbf

Für Kapitaldienst (Abschreibung und Zinsen), Unterhaltung (Wartung, Reparaturen, Prüfungen, Unterhaltung Fahrweg) sowie den Seilbahnbetrieb (Personal und Energie) ist pro Jahr abhängig vom eingesetzten Seilbahnsystem mit 4,2 bis 5 Mio. Euro Kosten zu rechnen. Diesen Kosten stehen Erlöse aus Fahrkartenverkäufen, dem Zuschuss des Ruhr Parks, sowie Einnahmen aus Werbung und Sonderfahrten von 6 bis 6,4 Mio. Euro gegenüber, so dass mit der Seilbahn ein Einnahmenüberschuss von 1,9 bis 1,4 Mio. Euro im Jahr erwirtschaftet werden kann. Rechnet man diesen Überschuss den für den Seilbahnbau zu investierenden Eigenanteil entgegen, lässt sich der Eigenanteil in 5 bis 12 Jahren refinanzieren.

Anzumerken ist, dass bei der Kalkulation der Fahrtkostenerlöse ein erhöhter Kostensatz von 1,25 Euro pro Fahrt zugrunde gelegt wurde, da anzunehmen ist, dass auf der Seilbahnstrecke überdurchschnittlich häufig Tickets für Gelegenheitsfahrer*innen benutzt werden und erheblich seltener Abo-Tickets, Semester- oder Schokotickets als im VRR-Gebiet sonst. Entsprechend höher werden die durchschnittlichen Erlöse pro Fahrt für das Unternehmen, sein, das die Seilbahn betreibt.

Bei den Betriebskosten ist eine weitere Senkung möglich, sofern ein Großteil des zum Betrieb der Seilbahnanlagen benötigten Stroms mit einer Solaranlage gewonnen wird. Eine direkte Erzeugung des für die Seilbahn benötigten Stroms wäre über ein Solarfeld auf der ehemaligen Müllhalde Kornharpen möglich, die von der Seilbahn überfahren wird und die nur 1.500 Meter von der Zwischenstation Altenbochum entfernt liegt, die voraussichtlich die Antriebsaggregate für beide Seilbahnsektionen aufnehmen würde.

Betriebskosten Seilbahn Ruhr Park – Innenstadt/Hbf

10 gute Gründe für die Seilbahn zwischen Ruhr Park und Innenstadt

Die Untersuchung der STADTGESTALTER zeigt, die Seilbahn bedeutet nicht nur einen Gewinn für die Innenstadt, den Ruhr Park, den städtischen Nahverkehr und das Image der Stadt und würde einen Beitrag zu weniger Verkehr auf den Straßen sowie für mehr Umwelt- und Klimaschutz leisten, sie könnte darüber hinaus auch mit Gewinn betreiben werden. Nach den vorliegenden Berechnungen ist davon auszugehen, dass sie in jedem Jahr 1,4 bis 1,9 Mio. Euro in die Kassen des Verkehrsunternehmens spült, das die Seilbahn betreibt.

Zu dem dargestellten ökonomischen Erfolg der Seilbahnlinie kommen weitere betriebs- und volkswirtschaftliche Nutzeneffekte, die im Rahmen der vorliegenden Untersuchung nicht berechnet wurden. Dazu zählen insbesondere:

  • Positive Kosteneffekte im ÖPNV-Netz durch Einsparung von redundanten (Bus-)Linien
  • Positive Erlöseffekte bezogen auf das gesamte ÖPNV-Netz
  • Positive Umwelteffekte aufgrund eingesparter Autokilometer
  • Eingesparte Unfallfolgekosten aufgrund eingesparter Autokilometer
  • Positive ökonomische Effekte durch die Verminderung von Reisezeiten

Im Grunde spricht somit alles dafür, das Bochum sich für den Bau einer Seilbahn zwischen Ruhr Park und Innenstadt entscheiden sollte. Eigentlich müsste die BOGESTRA ebenso wie die Stadt, an der Ausweitung des städtischen Nahverkehrsnetzes, zusätzlichen Kunden und Erlösen sowie an einer zusätzlichen Attraktion für die Innenstadt interessiert sein. Sofern das nicht der Fall ist, besteht die Option, dass sich Kaufleute und Gastronomen der Innenstadt, der Ruhr Park und ein Seilbahnhersteller mit dem Ziel zusammentun, ein privates Verkehrsunternehmen zu gründen, das die Seilbahn baut und betreibt. Dann allerdings würde der Gewinn aus dem Seilbahnbetrieb nicht dem städtischen Nahverkehr zu Gute kommen, sondern in die Kassen von privatem Unternehmen fließen. Für BOGESTRA und Stadt wäre das nur die zweitbeste Lösung.

13 Mrz

Einseitige Verkehrspolitik kommt Menschen in Bochum und dem Ruhrgebiet teuer zu stehen

Die hohen Spritpreise treffen die Menschen im Ruhrgebiet besonders hart. denn in Bochum und dem Revier nehmen die Menschen deutlich häufiger das Auto als sonst in deutschen Großstädten. Ein Umstieg auf Bus und Bahn oder das Rad kommt oft nicht in Frage, der öffentliche Nahverkehr und das Radwegenetz sind im Ruhrgebiet einfach zu schlecht. Für die einseitige Autoverkehrspolitik der letzten Jahrzehnte bezahlen die Menschen jetzt einen hohen Preis.

In Bochum nehmen die Menschen doppelt bis anderthalbmal so häufig das Auto wie in modernen, in Sachen Mobilität fortschrittlichen deutschen Großstädten. Für Benzin und Diesel geben sie entsprechend mehr Geld aus. Die aktuellen Preissteigerungen bei den Kraftstoffen schlagen somit deutlich härter auf die Geldbeutel der Menschen durch, die in Bochum zu Hause sind, als bei denen, die in Frankfurt, Freiburg, Münster oder Düsseldorf wohnen.

Vergleich Modal Split deutscher Großstädte

Attraktive Alternativen zum Auto fehlen in Bochum wie im Ruhrgebiet

Und noch ein weiterer Nachteil trifft die Einwohnerinnen und Einwohner des Ruhrgebiets, während die Menschen in anderen Städten oft die Möglichkeit haben vom Auto auf Bus- und Bahn oder das Rad umzusteigen, um Geld für Benzin und Diesel zu sparen, besteht die Möglichkeit für Menschen in Bochum und dem Ruhrgebiet oft nicht, denn es gibt weder einen leistungsfähigen Nahverkehr noch ein stadtweites Netz guter und sicherer Radwege.

Verkehrspolitik hieß in Bochum und dem Ruhrgebiet in den letzten Jahrzehnten immer primär den Autoverkehr durch den Ausbau von Straßen und Parkmöglichkeiten noch attraktiver zu machen. Daran hat sich bis heute nicht viel verändert. Nennenswerte Ausbaupläne für den ÖPNV gibt es in Bochum trotz ausgerufenem Klimanotstands nicht. SPD und Grüne lehnen faktisch jede systematische Ausweitung des ÖPNV-Netzes ab (zuletzt im Dezember 2021; Vorgang 20213912). Seit den 60er Jahren ist das Straßen- und Stadtbahnnetz der Stadt geschrumpft statt gewachsen (Über 65 Jahre Rückbau und Stillstand beim Nahverkehrsnetz).

Auch beim Radverkehr stehen Rot und Grün auf der Bremse. Nicht mal die im Radverkehrskonzept 1999 festgeschriebenen Dringlichkeitsmaßnahmen wurden bis heute alle umgesetzt (Trauriges Jubiläum – 20 Jahre Radkonzept, kaum Zählbares passiert). Den Beschluss ein zeitgemäßes Radverkehrskonzept aufzustellen, hat die Verwaltung mit Billigung von SPD und Grünen über Jahre verschleppt (Stadt und Politik blockieren Radwegeausbau). Bis heute liegt das neue Konzept nicht zum Beschluss vor. Bei der Planung des Radschnellwegs RS1 setzte die Verwaltung entgegen der Empfehlungen des Gutachterbüros die unattraktive, von der Innenstadt abgewandte, langsame Streckenführung durch, weil die schnellen, attraktiven Streckenvarianten ggf. eine Einschränkung des Autoverkehrs bedeutet hätten (Große Radschnellweg-Trassensuche nur Show). Radverkehr darf in Bochum nur da stattfinden, wo er den Autoverkehr nicht stört. Was an Radverkehrsmaßnahmen von der Stadt geplant wird, wird mit betonter Langsamkeit umgesetzt. Bei diesem Tempo wird Bochum auch in 20 Jahren über kein flächendeckendes Netz guter und sicherer Radwege verfügen.

Menschen wurden in Bochum vom Auto abhängig gemacht

Beklagen sich Menschen in Bochum über das unzureichende Nahverkehrs- oder Radwegenetz, wird ihnen gesagt “Nimm doch das Auto.” In der Folge funktioniert das tägliche Leben vieler Bochumer Haushalte nicht mehr ohne Auto. Die Kinder werden mit dem Auto zu Schule und KiTa gebracht. Zum Wocheneinkauf wird mit dem Auto gefahren. Die Arbeitsstelle kann in angemessener Zeit nur mit dem Auto erreicht werden. Auch  zu Freizeitorten kommt man oft nur gut mit dem PKW. So fehlt nicht nur dem Kemnader See eine gute ÖPNV-Anbindung.

Für viele ist es selbstverständlich geworden, dass Arbeitsstelle, Schule, KiTa, Sportverein oder der Discounter, bei dem eingekauft wird. so weit weg vom Wohnort liegen, dass sich diese nur noch gut mit dem Auto erreichen lassen. In Sachen Mobilität moderne Städte versuchen den Menschen die Dinge des täglichen Bedarfs in der nahen Umgebung anzubieten, damit sich diese zu Fuß oder mit dem Rad erledigen lassen, in Bochum zeigt sich die Politik an solchen Zielen desinteressiert. Entsprechende Konzepte wie die 15-Minuten Stadt werden abgelehnt (Bochum wird zur 15-Minuten-Stadt, Vorlage 20210191).

Während in Freiburg bereits heute für 36% der Wege zur Arbeit das Rad genommen wird und 44% der Einkaufswege zu Fuß erledigt werden (Städte in Bewegung), nimmt man in Bochum bevorzugt das Auto, dabei zeigte die Befragung bei der Bürgerkonferenz 2019, dass auch in Bochum viele Menschen viel lieber mit dem ÖPNV (34%) und dem Rad (17%) zur Arbeit fahren würden und zum Einkaufen statt dem Auto das Rad nehmen (31%) oder zu Fuß gehen (28%) würden (Ergebnisse der Bürgerkonferenz 2019 – Befragung zur Mobilität der Zukunft)

Nur schöne Worte statt Taten bei Mobilitätswende und Klimaschutz

Die schönen Worte von Rot-Grün in Wahlkampfzeiten zu Mobilitätswende und Klimaschutz sind nichts mehr als Lippenbekenntnisse. Real ist keine Bereitschaft zu erkennen die antiquierte Autovorrangpolitik ernsthaft in Frage zu stellen. Wollen die Menschen in Bochum sicher und in angemessener Zeit von A nach B kommen, dann müssen sie in den meisten Fällen das Auto nehmen. Indirekt sind die meisten Bochumer Haushalte damit gezwungen mindestens ein Auto zu besitzen. Ohne eigenes Fahrzeug wäre es vielen nicht möglich schnell und komfortabel zu den Zielen zu kommen, die sie täglich erreichen müssen.

Haushalte zahlen 56 bis 84 Euro jeden Monat mehr für Sprit

Werden in einem Bochumer Haushalt pro Woche 200-300 km mit dem Auto gefahren, dann ergeben sich angesichts einer Preissteigerung von über einem Euro pro Liter bei Diesel und einem Verbrauch von 7 Litern pro 100 km Stand heute Mehrkosten von 56 bis 84 Euro pro Monat gegenüber dem letzten Jahr.

Die Entscheidung, die Verkehrspolitik einer Stadt einseitig auf das Auto auszurichten und die mangelnde Bereitschaft das konsequent und möglichst schnell zu ändern, haben für die Menschen, die in Bochum leben, gravierende finanzielle Folgen. Zählte Bochum und das Ruhrgebiet bisher in der Lebenshaltung deutschlandweit zu den günstigen Städten, ist dieser Standortvorteil jetzt kaum mehr vorhanden. Die überdurchschnittlich hohen Mobilitätskosten im Ruhrgebiet, machen das Leben im Ruhrgebiet plötzlich deutlich teurer und unattraktiver.

Entgegen der Erfahrungen aus der Ölkrise in den 70er-Jahren, den Folgen knapper werdender Ressourcen, den Notwendigkeiten des Klimaschutzes und allen Warnungen von Volkswirten hinsichtlich den Gefahren von hoher Abhängigkeit von Rohstofflieferungen aus autokratisch bis diktatorisch regierten Staaten, glaubte die Politik im Ruhrgebiet an ewig niedrige Benzin- und Dieselpreise. Der Preis für diese politische Fehleinschätzung ist hoch, ihn müssen jetzt die Bewohner*innen des Ruhrgebiets teuer bezahlen, besondere jene, die zu den finanzschwächeren Bevölkerungsgruppen zählen und das sind im armutsgeplagten Ruhrgebiet überdurchschnittlich viele.

Umdenken bei SPD nicht in Sicht

Wer angesichts dieser Umstände mit einem Umdenken in der Stadtpolitik rechnet, liegt falsch. Es gibt keine Anzeichen, dass Rot-Grün angesichts der sich verschärfenden Situation
ernsthafte Schritte in Richtung Mobilitätswende unternehmen wird. Der Wirtschaftsplan des städtischen Nahverkehrsunternehmens BOGESTRA sieht keine Investitionen in den Ausbau des Bochumer Nahverkehrsnetzes vor. Beim Radverkehr ist die Bochumer SPD nicht mal bereit den moderaten Forderungen des Bochumer Radentscheids nachzugeben, die für jedes Jahr 20 km zusätzliche Radwege, davon 8 km an Hauptverkehrsstraßen vorsehen (Kein Kompromiss mit der SPD). Das ist besonders angesichts dessen, dass die Stadt sich schon bei der Umsetzung der Maßnahmen aus dem noch gültigen Radverkehrskonzept 1999 zehn bis fünfzehn Jahre im Zeitverzug befindet, unverständlich. Doch das Ziel, das Versäumte aufzuholen, wird offensichtlich nicht verfolgt. Die Grünen nehmen die Blockadehaltung ihres Koalitionspartners bei der Mobilitätswende gewohnt klaglos hin. Wie immer fügt man sich. In Bochum wird im Verkehr seit jeher nur das gemacht, was die SPD will.

Eskaliert der Ukraine-Krieg weiter und stoppen Europa wie Deutschland die Rohstoffexporte aus Russland, von wo das Land 55 Prozent aller Gaslieferungen bezieht, die Hälfte der Kohle und 35 Prozent des Rohöls, werden die Energie-und Kraftstoffpreise weitere Höchststände erreichen. Dann werden immer mehr Menschen gezwungen sein ihr Auto stehen zu lassen und stattdessen den ÖPNV oder das Rad zu nutzen. Dem wird weder Bochum noch sonst eine Stadt im Ruhrgebiet gewachsen sein. In der Folge werden bei zunehmender Zahl von Radfahrenden mangels sicherer Radwege zwangsläufig die Unfallzahlen mit Fahrradbeteiligung steigen. Dann wird die Unwilligkeit von SPD und Grünen alles für eine schnelle wie konsequente Mobilitätswende zu tun für die Menschen nicht nur teuer, sondern für einige auch schmerzhaft.

12 Dez

Wird der 5-Minuten-Takt zwischen Duisburg und Dortmund je Wirklichkeit?

Bus- und Bahnverkehr im Ruhrgebiet erfüllen nicht im Ansatz die Anforderungen, die eine Metropole an den Nahverkehr stellt. Das Netz ist lückenhaft, die Infrastruktur häufig marode, auf die Pünktlichkeit von Bussen und Bahnen kann man sich nicht verlassen. Bochum ist leider keine Ausnahme. Was muss sich ändern?

Das Nahverkehrsangebot in Bochum wird auch in der neusten Studie der Agora Verkehrswende als ungenügend bewertet (ÖV-Atlas Deutschland). Auch in der Stadt im Herzen des Reviers sind die Lücken im Nahverkehrsnetz groß, halbwegs dichte Taktungen gibt es nur auf den wenigen Hauptverkehrslinien.

Ohne dicht getaktete Hautschlagader kein metropolengerechter Nahverkehr

Doch was würde ein flächendeckendes, dicht getaktetes städtisches Nahverkehrsnetz in Bochum bringen, wenn es schon an einer dicht getakteten Hauptverkehrslinie Duisburg – Mülheim – Essen – Bochum – Dortmund fehlt und sie auch für die Zukunft weder geplant schon nicht in Sicht ist. Bisher gibt es nicht mehr als eine „Vision“. Die besteht bisher darin, irgendwann, vielleicht bis 2030, mit dem RRX einen 15 Minuten-Taxt zwischen Köln und Dortmund zu realisieren. Denn selbst das gibt es heute nicht. ÖPNV-Kunden auf der Ruhrlinie zwischen Duisburg und Dortmund sind schon froh, wenn sie mal nicht 30 Minuten auf die nächste Bahn warten müssen.

Die Vision „15-Minuten-Takt“ ist unambitioniert, unzeitgemäß und zementiert die Rückständigkeit des Ruhrgebiets in Sachen Nahverkehr. Dabei will das Ruhrgebiet doch eigentlich so gerne Metropole sein, ist aber weder willens noch in der Lage die grundsätzlichen Anforderungen für ein metroplengerechtes Nahverkehrsnetz zu erfüllen. Erfolgreiche Millionen-Metropole, in denen die Hauptschlagadern des ÖPNV nicht mindestens im 5-Minuten-Takt fahren, gibt es sonst in Europa und der Welt nicht. Wie sollen die Nahverkehrsnetze der Städte an der Hauptlinie funktionieren und mit Kunden versorgt werden, wenn man zwischen den Zentren der Metropole mehr schlecht als Recht hin und her kommt?

Verlässlich- und Pünktlichkeit sind im Ruhrgebiet ungenügend

Zu allem Überfluss ist nicht nur die ÖPNV-Taktung zwischen den Städten des Ruhrgebietes schlecht, es fehlt zudem an Verlässlichkeit und Pünktlichkeit. Ständige Störungen führen ständig zu Verspätungen, Zugausfällen und entnervten Kunden. Die Verantwortlichen haben die Kontrolle über den Bahnverkehr verloren. Das Ruhrgebiet ist nicht mehr in der Lage einen verlässlichen Schienenpersonennahverkehr anzubieten.

Die Netzinfrastruktur ist marode und überaltert, die Strecken sind überbelegt und die Zuständigen mit dem Betrieb überfordert. Ständig wiederkehrende Stellwerkschäden, eine verschlafene Digitalisierung bei der Steuerungstechnik, sowie übermäßig verknüpfte Fahrpläne ohne Reserven, bei denen selbst kleinste Störungen bereits das ganze Netz im Nah- und Fernverkehr in wesentlichen Teilen zum Absturz bringen, belegen immer wieder die gravierenden Unzulänglichkeiten des Bahnsystems im Ruhrgebiet.

Bei den meisten Linien wird im Schienennahverkehr des Ruhrgebiets mit Mühe und Not nur ein Pünktlichkeitsquote von 70 bis 80% erreicht. Gute Nahverkehrsnetze streben Quoten von 95% und mehr bei deutlich dichterer Taktung an. Die Verantwortlichen bekommen die Probleme seit Jahren nicht in den Griff. in letzter Zeit wird es eher schlechter. Der aktuelle Zustand ist unerträglich, auch ist keine nennenswerte Besserung in Sicht. Das aktuelle Betriebskonzept ist weder erfolgreich noch funktioniert es, die Zuständigen sind den Aufgaben nicht gewachsen.

Eine grundlegende Neuorientierung ist erforderlich

Diese Erkenntnis ist bitter, aber es wird Zeit, dass sich die Verantwortlichen, insbesondere jene aus der Politik eingestehen, dass das Konzept, wie Nah- bzw. Bahnverkehr heute im Ruhrgebiet betrieben wird, krachend gescheitert ist. Ein grundlegender Neuanfang ist erforderlich, die bisherige Strategie ist offensichtlich ungeeignet, die bestehenden Problem in den Griff zu bekommen.

Für einen Neuanfang gilt es ein Grundproblem aufzulösen. Ein Verkehr- von Fern und Nahverkehrszügen auf den gleichen Streckenabschnitten ist im dicht besiedelten Ruhrgebiet zu störanfällig, die Komplexität der Verknüpfungen und gegenseitigen Abhängigkeiten nicht beherrschbar. Fern- und Nahverkehr müssen getrennt werden, beide benötigen von Köln bis Dortmund eigene voneinander getrennte Gleiskörper. Diese zu schaffen, bedeutet Milliardeninvestitionen. Doch es gibt keine Alternative, die Lösung, beide Verkehre über gemeinsame Gleise zu leiten, ist.

Separate eigene Gleiskörper für Nah- und Fernverkehr bedeutet aber auch, dass über die Ruhrschiene zwischen Duisburg und Dortmund so gut wie kein Fernverkehr mehr fließen sollte. Der Fernverkehr aus Frankfurt, Brüssel oder Amsterdam sollte in Duisburg oder Düsseldorf enden, der aus Hamburg oder Berlin in Dortmund. Fernverkehrszüge sollten das Ruhrgebiet zukünftig umfahren oder ohne Halt zwischen Duisburg und Dortmund durchfahren. Dafür aber müssen Nahverkehrszüge auf der Ruhrlinie Duisburg – Mülheim – Essen – Bochum – Dortmund pünktlich im 3 bis 5 Minuten-Takt verkehren.

Mögliches Rückgrat des Ruhrgebietsnahverkehrs eine Ring- und Achtlinie

Einen Vorschlag wie das angedachte Konzept funktionieren könnte, haben die STADTGESTALTER bereits Anfang 2020 gemacht (Eine Ring- und Achtlinie für das Ruhrgebiet). Die Idee, das Rückgrat des ÖPNV des Ruhrgebiets bildet eine Nahverkehrstrasse in Form einer Acht. Im Norden über Oberhausen Gelsenkirchen und Herne, im Süden über Hagen, Wuppertal und Düsseldorf, und in der Mitte über die Ruhrlinie. Mit diesem Konzept würden die Fernzüge zwar nicht mehr direkt in Mülheim, Essen und Bochum halten, dafür aber sind die Bahn- und Nahverkehrskunden aufgrund der dichten Taktung erheblich schneller in Duisburg oder Dortmund. Für die allermeisten Fahrgäste würden sich die Fahrzeiten verkürzen im Nahverkehr würde eine ganz neue Qualität erreicht.

Dicht getaktete Ruckgratlinien sind die Voraussetzung für erheblich mehr Kunden im Nahverkehr

Über eine sehr dicht getaktete Linie, die alle Großstädte des Ruhrgebiets miteinander verbindet, würden Massen von Fahrgästen in die lokalen Nahverkehrsnetze der Städte gepumpt. Diese Kunden würden es wiederum für die Städte attraktiv machen die Kapazität ihrer Nahverkehrslinien zu erhöhen, die Takte zu verdichten und zusätzliche Linien im Netz anzubieten. Letztlich ist der 3 bis 5-Minuten-Takt auf der Ruhrlinie der Schlüssel dafür, die Kundenzahlen im ÖPNV des Ruhrgebiets zu verdoppeln. Diese Maßnahme ist unabdingbar, sie ist die Voraussetzung für einen erfolgreichen Nahverkehr im Ruhrgebiet. So lange Politik und Städte des Ruhrgebiets das nicht erkennen und diese Maßnahme nicht auf Platz eins der Liste der dringend umsetzbaren ÖPNV-Projekte stellen, bleiben alle Absichtserklärungen, den Bus- und Bahnverkehr im Revier endlich nach vorne bringen zu wollen, nur inhaltslose Phrasen.

Für eine Wende im ÖPNV des Ruhgebiets ist also erforderlich, dass sich die Politik das Scheitern der bisherigen Verkehrspolitik im Bahnverkehr des Ruhrgebiets eingesteht und den Weg für einen Kurswechsel frei macht. Zukünftig sollte also die strikte Trennung der Gleiswege von Fern- und Nahverkehr das Ziel sein sowie ein 3 bis 5 Minuten-Takt auf den Schienentrassen, die die Großstädte des Ruhrgebiets verbinden. Ohne diesen radikalen Kurswechsel, wird der ÖPNV im Ruhrgebiet nie die Anforderungen eines metroplengerechten Nahverkehrs erfüllen können,

10 Okt

Stadtverwaltung – viel zu oft viel zu langsam

Die Stadt Bochum will Vorreiterin modernen Stadtmanagements sein. Dazu gehört auch, dass in der Verwaltung schnell, effektiv und effizient gearbeitet wird. Viel zu häufig kann die Verwaltung diesem Anspruch nicht gerecht werden, wie die folgenden 11 Beispiele zeigen.

Die Stadt Bochum verfolgt im Rahmen der Bochum-Strategie das Ziel Vorreiterin modernen Stadtmanagements zu sein. In Sachen Schnelligkeit und Effektivität kann die Verwaltung dieses selbst gesetzte Zeil jedoch bisher viel zu oft noch nicht erfüllen wie die nachfolgenden Beispiele zeigen:

Goethe-Mensa – Bereits im Jahr 2014 wird die Verwaltung von der Politik beauftragt den Neubau einer Mensa an der Goethe-Schule einschließlich einer eingebetteten Lernküche umgehend(!) zu realisieren (Mitteilung 20140772). Bis heute wurde der Bau trotz mehrfacher Anläufe jedoch nicht realisiert, bis 2016, gab es schon 3 vergebliche Anläufe (Unfähigkeit? – Bau der Goethe-Mensa scheitert auch im dritten Versuch), bis 2021 folgten einige weitere.

Ständige neue Planungen, verschiedenste Standortuntersuchungen und Kostenüberschreitungen aufgrund von Fehleinschätzungen führten letztlich dazu, dass die Verwaltung in 8 Jahren dem Stadtrat nie einen realisierbaren Planungsentwurf vorlegen konnte. Trotz jahrelanger Planungen, die Unmengen an Kosten verschlungen haben müssen, hat die Verwaltung es bis heute nicht geschafft den Auftrag der Politik, die Mensa zu bauen, umzusetzen.

Nach Aussage der Verwaltung müsste der Neubau der Mensa bis zum Beginn des Schuljahrs 2026 abgeschlossen sein. Den letzten Erklärungen der Verwaltung ist zu entnehmen, dass alle bisherigen Planungen eingestampft wurden und derzeit keine neuen Planungen laufen. Dazu, wo die Mensa entstehen könnte, gibt es vage Vorstellungen, zu Größe und Raumprogramm der Mensa noch keine Vorstellungen (Mitteilung 20200434).

Wenn alles gut läuft, sollte die Mensa also bis 2026, nach unglaublichen 12 Jahren für Planung und Bau, stehen. Doch trotzdem schon acht Planungsjahre von maximal zwölf vergangen sind, glaubt aufgrund des bisherigen Planungsdesasters wohl kaum noch jemand daran, dass die Verwaltung das rechtzeitig hinbekommt.

Radverkehrskonzept – 1999 beschließt der Rat der Stadt Bochum ein Radverkehrskonzept. 2021 sind immer noch nicht alle dringlichen Maßnahmen, deren Umsetzung, in dem Konzept vor 20 Jahren festgelegt wurden, umgesetzt. Die von der Politik ebenfalls beschlossene jährliche Berichterstattung zur Umsetzung des Konzepts sparte sich die Verwaltung, da es ohnehin kaum was zu berichten gab.

2014 und 2017 beschließt der Rat eine Fortschreibung des Radverkehrskonzepts. Beide Beschlüsse ignoriert die Verwaltung, nichts passiert. 2019 eskaliert der Streit über die Umsetzung und Fortschreibung des Radverkehrskonzepts (Trauriges Jubiläum – 20 Jahre Radkonzept, kaum Zählbares passiert). 2020 endlich leitet die Verwaltung eine Fortschreibung durch externe Planungsbüros in die Wege. Das neue Radverkehrskonzept soll jedoch erst 2022 vorliegen. Damit verschleppt die Verwaltung die Umsetzung einer konkreten Radverkehrsplanung um weitere zwei Jahre.

In diesem Fall trifft die schleppende Umsetzung von Ratsbeschlüssen durch die Verwaltung mit einer mangelnden Bereitschaft diese umzusetzen zusammen. Auch zeigt sich, dass es an der Bereitschaft fehlt, Versäumtes aufzuholen. Wird die Verwaltung letztlich gezwungen Unterlassenes nachzuholen, dann tut sie das in diesem Fall mit provokativer Langsamkeit. Ein schlechtes Gewissen aufgrund der versäumten Umsetzung der Ratsbeschlüsse scheint nicht zu bestehen.

August-Bebel-Platz – 2014 wird im Rahmen des Stadtentwicklungskonzepts Wattenscheid (ISEK) beschlossen, den wohl hässlichsten Platz der Stadt, den August-Bebel-Platz umzubauen und neu zu gestalten. Es dauert fünf Jahre bis die Verwaltung drei Planungsvarianten für den Platz vorliegen konnte, die sie von drei externen Planungsbüros hatte erstellen lassen. Keiner der drei Entwürfe konnte jedoch den Ansprüchen der Stadt gerecht werden. Also versuchte die Verwaltung aus allen dreien einen vierten Vorschlag zu entwickeln, auf den sich wiederum die Politik nicht einigen konnte.

Es konnte keine Einigung darüber erzielt werden, ob zukünftig noch Autoverkehr über den Platz fließen soll. Ursprünglich hatte die Verwaltung die Vorgabe an die Planungsbüros ausgegeben, dass noch Autoverkehr über den Platz rollen sollte. Dann fiel auf, dass in diesem Fall eine Förderung durch das Land kaum möglich sein würde (August-Bebel-Platz autofrei?!). Auch hatte es die Verwaltung versäumt in einem unabhängigen Verkehrsgutachten zu klären, wie viel Autos tatsächlich täglich über den Platz fahren. Also musste die entsprechende Untersuchung nachgeholt werden.

2021, also weitere zwei Jahre später, soll es jetzt einen Planungswettbewerb zur Neugestaltung des Platzes geben. Welcher Planungsentwurf aus diesem Wettbewerb als Sieger hervorgehen wird und wann mit der Realisierung eines Entwurfs zu rechnen ist, ist nicht absehbar. Ob und wie noch Fördergelder für die Umgestaltung des Platzes abgerufen können, ist ebenso offen. 2019 hieß es noch, dass eine Entscheidung unbedingt sofort fallen müsse, sonst wären die Fördergelder verloren und der Zeitplan ließe sich nicht einhalten.

Ein stringentes und zielgerichtetes Vorantreiben des Projektes “Umgestaltung des August-Bebel-Platzes” von Seiten der Verwaltung ist nicht erkennbar. Es erscheint so, als verfolge man das Projekt nicht mit vollem Einsatz. Entsprechend gibt es auch keine konkrete Zeitplanung, wie es weiter gehen soll. Der Niedergang von Wattenscheid geht indes ungebremst weiter.

Bäderkonzept – Im Juli 2017 (Vorlage 20171235) beschließt der Stadtrat endlich, dass für die Zukunft der städtischen Schwimmbäder ein Bäderkonzept erarbeitet werden soll. Das sollte bis Ende 2020 von der Stadtverwaltung vorgelegt werden. Mit sechs Monaten Verspätung, im August 2021 wird das Konzept der Politik vorgestellt. Es fragt sich, warum die Stadt zusammen mit den Wasserwelten für die Erarbeitung des Konzepts unakzeptable vier Jahre benötigt hat. Angesichts von Umfang und Inhalt des Konzepts hätten dafür maximal sechs Monate ausreichen müssen (Alte Bäder erhalten oder neue bauen).

2018 hatte Oberbürgermeister Thomas Eiskirch (SPD) angekündigt, in Höntrop solle ein modernes Freizeitbad entstehen. „Anfang 2020 ist Baubeginn, Anfang 2022 soll das Bad fertig sein“. Das alte Bad wurde zwar 2020/21 abgerissen, über einen Neubau wurde jedoch bis heute nicht entschieden. (WAZ vom 17.07.2018). Der Startschuss für den Bau eines neuen Bades wird, wenn überhaupt, frühestens 2024 fallen.

Da die Verwaltung sich bei der Erarbeitung des Bäderkonzeptes endlos Zeit gelassen hat, verzögert sich entsprechend die Modernisierung der Bäder bzw. der Bau neuer Bäder. Die Bummelei der Verwaltung hat zur Folge, dass die Einwohner*innen noch weitere Jahre auf sanierte oder neue, zeitgemäße Bäder warten und mit den maroden, unattraktiven und kostenfressenden Bädern Vorlieb nehmen müssen.

Klimaschutzkonzept – Resolution zum Klimanotstand – Im Juni 2019, beschloss der Stadtrat die Resolution zum Klimanotstand (Ausrufung des Klimanotstandes). Die Stadt verpflichtete sich, ihren Teil zu leisten, die im Pariser Abkommen vereinbarten Klimaziele zu verfolgen, also die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, dass Bochum 2035, spätestens 2040 klimaneutral wird.

Doch in den zwei Jahren seit Ausrufung des Klimanotstandes hat die Verwaltung dem Stadtrat trotz diverser Anträge aus der Politik keine substanziellen Beschlussvorlagen mit Maßnahmen vorgelegt, die geeignet wären, den CO2-Ausstoß der Stadt nennenswert zu senken. In über zwei Jahren, hat man es nicht mal hinbekommen, unter jeder Beschlussvorlage einen Passus zu den Klimafolgen einzufügen, wie dies ebenfalls vom Rat bereits 2019 beschlossen wurde.

Auch ein Klimaschutzkonzept, dass der gefassten Resolution gerecht wird, gibt es bis heute nicht. Das wenig ambitionierte und immer noch gültige Klimaschutzkonzept aus dem Jahr 2015 sieht weiterhin nur eine Reduzierung der Treibhausgasemissionen der Stadt um 85% bis 2050 vor (Klimaschutzkonzept 2030).

Ursprünglich hat die Stadt für Ende dieses Jahres ein neues Klimaschutzkonzept angekündigt. Dieses wird voraussichtlich aber erst 2022 vorliegen. Für die Erarbeitung hätte die Stadt dann fast drei Jahre benötigt. Angesichts dessen, dass die Stadt bereits 2035 klimaneutral sein will, also in nur 14 Jahren, eine absolut unakzeptable und viel zu lange Erarbeitungszeit. Selbst eine Notlage wie der Klimanotstand, die eigentlich umgehendes und schnelles Handeln erfordert, kann die Verwaltung nicht bewegen ihr gemächliches Arbeitstempo zu beschleunigen. Es entsteht der Eindruck, dass in der Stadtverwaltung einige Verantwortliche der Ansicht sind, dass die Klimaerwärmung für die Dauer der Erarbeitung des Konzeptes eine Pause einlegt.

Auch aufgrund der Trägheit der Verwaltung ist zweifelhaft, ob Bochum das Ziel bis 2035 klimaneutral zu sein, erreichen kann. In jedem Fall werden die Maßnahmen zum Klimaschutz für die Bochumer*innen drastischer und unbequemer ausfallen, als es hätte sein müssen, wenn die Verwaltung nicht so lange wertvolle Zeit vergeudet hätte (Klimaneutralität bis 2045 – Ohne drastische und unbequeme Maßnahmen kaum zu schaffen)

Uhlandstraße – Dieser kleine, aber bemerkenswerte Fall steht beispielhaft dafür, wie in Bochum mit der Instandhaltung von historischen Straßen verfahren wird. Ungefähr 1985 wird ein Abwasserkanal entlang der Straße neu verlegt und dazu in der Mitte der Straße ein rund zwei Meter breiter Graben ausgehoben. Nachdem dieser wieder verfüllt wurde, fällt der Verwaltung auf, dass die zur Abdeckung des Grabens erforderlichen Pflastersteine unplanmäßig abhandengekommen sind (Uhlandstraße wird wieder nicht “Übelste Schlaglochpiste Deutschlands). Der Bereich wird provisorisch zuasphaltiert. Dieses Provisorium besteht seit jetzt 36 Jahren.

2016 erklärt die Verwaltung, dass die Abstimmungsgespräche innerhalb der Verwaltung, insbesondere mit der Unteren Denkmalbehörde noch nicht abgeschlossen seien, daher würden die für die Wiederherstellung der Straße erforderlichen Mittel erst 2018 beantragt und in den Haushalt eingestellt (Mitteilung 20162898). Doch hat sich bis heute, weitere drei Jahre später, am unhaltbaren Zustand der Straße nichts geändert. Auch wurde kein Geld in den Haushalt eingestellt. Offenbar dauern die Gespräche immer noch an. Wann die Verwaltung endlich die Gültigkeit besitzt, die Straße wiederherzustellen, ist offen. Ernsthafte Bemühungen in diese Richtung sind nicht zu erkennen..

Verkehrskonzept Süd-Ost – 2017 vereinbarten die Stadt Bochum und die Ruhr-Universität in einem Letter of Intend eine verkehrsträgerroffene Machbarkeitsstudie mit den Zielen eine ÖPNV-Verbindung von der RUB zum Technologie-Campus Mark 51°7 zu schaffen, für eine bessere ÖPNV-Anbindung der Bochumer Hochschule zu sorgen, eine leistungsfähige Verbindung von RUB wie Hochschule nach Langendreer einzurichten sowie mit dem Ziel die Stadtbahnlinie U35 zu entlasten.

Kurz zuvor war der Versuch, diese Ziele mit einer Verlängerung der U35 Richtung Langendreer zu erreichen, aufgrund eines Kalkulationsfehler peinlich gescheitert (U35-Verlägerung vor dem Aus). Seit 2014 hatten Verwaltung und Bogestra an dieser Lösung gearbeitet. Durch eine falsche Kosten-Nutzen-Bewertung des Projektes aufgrund falsch berechneter Nutzen-Kosten-Werte (NKU), die weder Bogestra noch Verkehrsplanung aufgefallen war, wurden 3 Jahre Planung inklusive Vorbereitung auf einen Schlag wertlos.

Die Ergebnisse der 2017 vereinbarten neuen Machbarkeitsstudie sollten eigentlich bereits im Herbst 2019 vorliegen, vorgestellt wurden sie dem Stadtrat jedoch erst im Herbst 2020, mit einem Jahr Verspätung. Die Ergebnisse der Untersuchung waren nichtssagend. Die Verwaltung schlug vor RUB/Hochschule und Mark 51°7 mit einem Bus zu verbinden. Alle weiteren Probleme bleiben ungelöst. Doch auch die Busverbindung stellt sich schnell als unzureichend heraus, so dass die Verwaltung schon 2021 auf die Notlösung des Einsatzes zusätzlicher Anrufsammeltaxis verfiel.

Die Probleme, wie eine bessere ÖPNV-Anbindung der Bochumer Hochschule aussehen soll, wie eine leistungsfähige Verbindung zwischen RUB/ Hochschule mit Langendreer geschaffen und die U35 zur RUB entlastet werden soll, sind auch 2021weiterhin ungelöst. Die Verwaltung bleibt Lösungsvorschläge schuldig, trotzdem sie die Probleme seit 2014 mit diversen Untersuchungen hat untersuchen lassen und Konzepte zu Beseitigung erarbeiten sollte. Mittlerweile hat die Verwaltung in der Angelegenheit anscheinend die Arbeit eingestellt und die Verfolgung der genannten Ziele aufgegeben.

Endlose teure Arbeitszeit wurde verschwendet, ohne dass irgendwelche brauchbaren Ergebnisse vorliegen. Zu der behäbigen Arbeitsweise kommt in diesem Fall erschwerend die Unbrauchbarkeit der bisherigen Arbeit hinzu.

Glasfaseranschluss Schulen – 1996 wurde die TMR – Telekommunikation Mittleres Ruhrgebiet gegründet um die Stadt mit Glasfaserkabeln zu vernetzen. 25 Jahre später verfügen immer noch nicht alle Schulen in Bochum über einen Breitbandanschluss in der erforderlichen Dimensionierung. Das soll jetzt erst bis Ende 2024 der Fall sein (WAZ vom 11.08.21).

Eigentlich hätten die Schulen wie in anderen Städten beim Aufbau des Glasfasernetzes bevorzugt angeschlossen werden müssen (Seit Ende 2019 verfügen alle Solinger Schulen über Glasfaseranschlüsse). In diesem Fall war und ist die Verwaltung nicht bereit, wichtige Dinge mit der notwendigen Priorität zu behandeln. Auch hat sie nicht willens gezeigt, aufkommende Verzögerungen mit erhöhtem Einsatz und einer deutlichen Beschleunigung der Maßnahmen zumindest teilweise wieder aufzuholen.

Erst versprach die Stadt 2017 alle Schulklassen würden bis Ende 2018 über schnelles Internet verfügen (NRZ vom 12.08.17). Aber wie leider viel zu oft konnte die Verwaltung den von ihr zugesagten Termin nicht einhalten. Den nächsten Termin (Ende des Schuljahrs 2020/21) musste die Verwaltung ebenfalls verstreichen lassen.

Der Vorgang zeigt, selbst auf Ankündigungen der Verwaltungen, wann vordringliche Vorzeige-Projekte abgeschlossen sein sollen, ist oft kein Verlass. Auch der aktuellen Zusage, dass nach fast 30 Jahren, Ende 2024, endlich alle Schulen über einen Glasfaseranschluss verfügen werden, kann man daher nur bedingt vertrauen.

Radschnellweg – Führung Innenstadt – Der Radschnellweg (RS1) sollte bereits 2020, also vor einem Jahr eröffnet werden. In Bochum ist bis heute nicht mal die Streckenführung von Goldhamme über die Innenstadt bis Dortmund klar. Über Jahre bastelte die Verwaltung an einer Streckenführung entlang der Hauptbahntrasse durch Bochum, ehe man nachfragte, ob die Deutsche Bahn überhaupt bereit sei, einen Teil der Trasse für den Radschnellweg an die Stadt abzugeben. Als die Bahn 2018 erklärte, dazu nicht bereit zu sein, waren alle jahrelangen Planungen für die Tonne und die Verwaltung stand vor einem Scherbenhaufen (Niederschrift zur Sitzung des Ausschusses für Strukturentwicklung vom 05.09.2018).

Auch 2021, wieder drei Jahre später, liegt immer noch keine Planung für einen neuen Streckenverlauf vor. Die Bauverwaltung müht sich stattdessen beim Bau eines weniger als 700 Meter langen Teilstücks des Radschnellwegs in Stahlhausen ab, bei dem fraglich ist, ob der im Rahmen einer neuen Streckenführung überhaupt Teil des RS1 werden wird. Die städtischen Ressourcen für das Vorantreiben des Projekts werden aktuell an der falschen Stelle vergeudet.

Auch in dem Teilbereich des RS1, bei dem die Streckenführung von Gelsenkirchen bis Goldhamme schon feststeht, liegen noch immer keine Planungen für die Brückenquerung über die A40 am Westkreuz vor. Absehbar wird in wenigen Jahren die Trasse an sich dort fertig sein, aber die Brücke wird immer noch fehlen. Solche Peinlichkeiten sollte die Verkehrsplanung doch eigentlich vermeiden wollen.

Wann der RS1 in Bochum durchgehend befahrbar sein wird,  dafür kündigt die Verwaltung schon gar keinen Termin mehr an. Bei der aktuellen Planungsgeschwindigkeit und dem bisherigen Planungschaos, ist die Verwaltung dazu offenbar nicht in der Lage, Dieser Umstand zeigt aber auch, zur Steuerung und Umsetzung des RS1-Projektes wird offensichtlich nicht auf Methoden des Projektmanagements zurückgegriffen, entsprechende Zeit- und Kostenvorgaben scheint es nicht zu geben. Die Verwaltung plant ins Blaue und es dauert eben so lange wie es dauert.

Der Radschnellweg ist, wenn man das Projekt nach der Geschwindigkeit beurteilt, mit der die Stadt es vorantreibt, eher als Radlangsamweg zu bezeichnen.

Entfernung alter Straßenbahngleise – Ständig kommt es in Bochum zu Unfällen von Motor- und Radfahrenden auf alten Straßenbahngleisen, die schon seit Jahrzehnten nicht mehr von der Bogestra befahren werden.

So verkehren auf der Engelsburger Straße schon seit fast 50 Jahren keine Straßenbahnen mehr, aber die Stadt hat es bis heute nicht geschafft, die Schienen zu beseitigen, die Folge sind immer wieder zum Teil schwere Unfälle: Polizei Bochum 12.09.18, WAZ vom 17.09.19. Gleiches gilt auch für andere Straßen, unter anderem die Wiemelhauser Straße: (Polizei Bochum vom 02.08.2020) oder den Harpener Hellweg (Polizei Bochum 08.08.21).

Eigentlich sollte es eine Selbstverständlichkeit sein, dass, nachdem Gleise nicht mehr genutzt werden, diese umgehend beseitigt werden, besonders, weil sie für diejenigen, die mit Rad oder Motorrad unterwegs sind, eine große Gefahr darstellen.

Aber selbst ständig sich wiederholende Unfälle haben keinerlei Einfluss auf die Behäbigkeit, die Verwaltung und Bogestra bei der Beseitigung der alten Schienen an den Tag legen. Bis 2022 will man sich noch Zeit nehmen, erst dann sollen die uralten Gleise aus dem Stadtbild verschwunden sein (WAZ 05.10.2018).

Schulwegpläne – 2013 beschließt der Rat im Rahmen des Klimaschutzteilkonzept “Klimafreundlicher Verkehr” (Maßnahme Mob 8a), dass für jede Schule Schulwegpläne erarbeitet werden sollen, um auf diese Weise die Schulwege auf Gefahrenstellen zu untersuchen und sicherer zu machen (Stadt muss für sichere Schulwege sorgen). 2021, acht Jahre später, verfügt nicht mal eine Hand voll der rund 100 Bochumer Schulen über Schulwegpläne, geschweige denn über sichere Schulwege. Die Verwaltung weiß nicht mal genau, für welche Schulen bereits solche Pläne erarbeitet wurden (Mitteilung 20212223).

Derweil beschweren sich immer wieder Eltern über die Sicherheit der Schulwege (Schulweg zu gefährlich – ein Vater schlägt Alarm), doch das scheint die Verwaltung nicht zu kümmern. Immer wieder neu wird versprochen, endlich tätig zu werden und den Ratsbeschluss umzusetzen, doch tatsächlich geschieht nichts.

Die Verwaltung muss schneller und effektiver werden

Die 11 beschriebenen Fälle sind nur einige, die zeigen, dass die Verwaltung viel zu oft aufgrund wenig effektiver Organisation und fehlenden Projektmanagements nicht in der Lage ist eigentlich dringende Aufgaben in einem vertretbaren Zeitrahmen abzuarbeiten. Das gelingt den städtischen Unternehmen von Bochum-Marketing, Wirtschaftsförderung bis USB mit Ausnahme der Bogestra durchweg besser. Fälle, wie die beschriebenen, gibt es dort nur selten bis gar nicht. Das liegt auch daran, dass die städtischen Unternehmen schlanker organisiert sind und die Führungen der Unternehmen direkter auf eine effektive Abarbeitung der Aufgaben einwirken können, als dazu bisher Dezernent*innen und der Oberbürgermeister im der Lage sind.

Aus den dargestellten Fällen folgt, die Verwaltung muss dringend reformiert werden, damit die zu bewältigenden Aufgaben zukünftig schneller, effektiver und vor allem zielgerichteter bearbeitet werden können. Verfolgt die Stadt das Ziel Vorreiterin modernen Stadtmanagements zu sein, gehört dazu auch, dass in der Verwaltung erheblich zügiger gearbeitet wird und man sich verpflichtet fühlt Ergebnisse zeitnah vorzulegen und ggf. eingetretene Zeitverzögerungen zumindest teilweise wieder aufzuholen.

Die Arbeit in der Verwaltung dient nicht allein der Beschäftigung der Mitarbeiter*innen, die Einwohner*innen der Stadt haben einen Anspruch darauf, dass die Verwaltung sich effektiv organisiert und ihre Aufgaben prompt erfüllt.

Die STADTGESTALTER

26 Sep

Kein Mut, kein Konzept – das Scheitern des Ruhrgebiets als Metropole

Die Metropolen und Metropolregionen sind auch in Europa die Boomregionen des 21. Jahrhunderts. Nur eine Metropole hinkt hinterher, das Ruhrgebiet. Ohne Mut und Konzept verharrt die Region im gewohntem Kirchturmdenken und verspielt so jede Chance auf eine herausragende wirtschaftliche Entwicklung als Metropole. Vier Beispiele machen das besonders deutlich.

In den Metropolen Europas nehmen die Einwohnerzahlen seit Jahrzehnten deutlich zu, ebenso wie die Zahl der angesiedelten Unternehmen und die Steuereinnahmen. Im Ruhrgebiet ist all das trotz wirtschaftlichem Boom in Deutschland rückläufig oder stark unterdurchschnittlich. Das Ruhrgebiet verliert immer mehr den Anschluss an die Boomregionen Europas.

Das Problem des Ruhrgebiets zeigt sich besonders beim ÖPNV, der Flächenentwicklung, dem Tourismus und auch bei Zukunftsprojekten wie dem Radschnellweg.

Öffentlicher Nahverkehr – 2,2 Mio. der 5,1 Mio. Einwohner*innen des Ruhrgebiets wohnen in fünf Städten, Duisburg, Mühlheim, Essen, Bochum und Dortmund. Diese Städte liegen alle an der gleichen Bahntrasse. Trotzdem verbindet die Städte bis heute, 2021 nur zweimal die Stunde ein Nahverkehrszug. In echten Metropolen würden Züge die Städte im 3 bis 5 Minutentakt bedienen. Für einen solchen Takt gibt es im Ruhrgebiet nicht mal Pläne. Die Politik ist schon begeistert, wenn irgendwann in 5 bis 8 Jahren der RRX aller 15 Minuten die Städte verbinden soll.

Gleichzeitig will die Politik die Zahl der Kunden im ÖPNV bis 2040 verdoppeln. Einen Ausbauplan für das ÖPNV-Netz des Ruhrgebiets gibt es allerdings nicht. Typisch für die Konzeptlosigkeit im Revier. Im Ruhrgebiet werden auch beim ÖPNV viele große Reden geschwungen, aber keine konkreten Konzepte erarbeitet. Es fehlt der Anspruch, es fehlt der Mut, es fehlt die Kompetenz, um die Zukunft zu planen und zu gestalten.

Die Erstellung des ÖPNV-Bedarfsplans, der als Grundlage für zukünftige Ausbaupläne aufgestellt werden sollte, ist krachend gescheitert. Der aktuell gültige und seit Jahren überholte Plan stammt aus dem Jahr 2006, ist also stolze 15 Jahre alt. Das Verfahren zur Erstellung eines neuen läuft seit 2015. wann es beendet sein soll, ist offen. Es dient allein der Beschäftigung der Ruhr-Bürokratie. Dass die Städte und Gemeinden des Ruhrgebiets ernsthaft gewillt sind ihren Bewohner*innen einen metroplengerechten ÖPNV anzubieten, ist nicht erkennbar, anders ist ihre demonstrative Passivität in Sachen Ausbau des öffentlichen Nahverkehrsnetzes nicht zu erklären.

Die Politik ergeht sich in endlosen Bekenntnissen, den ÖPNV auch im Revier wie in Metropolen üblich ausbauen zu wollen. Konkrete Initiativen und Konzepte das umzusetzen gibt es aber leider nicht. Man gefällt sich darin zu reden, statt zu handeln. Glaubwürdigkeit ist in der Ruhrgebietspolitik keine Währung.

Frage: Wie aber will das Ruhrgebiet jemals zu einem metropolengerechten Nahverkehr kommen, wenn Politik und Verwaltung weder in der Lage noch willens sind, einen entsprechenden Plan aufzustellen, wie dieses Ziel in den nächsten zwei Jahrzehnten erreicht werden soll?

Regionalplan Ruhr – Der Regionalplan soll die Rahmenbedingungen der Raumentwicklung festlegen, also konkret für welche Zwecke, welche Flächen im Ruhrgebiet zukünftig genutzt werden können und dürfen. Der Plan ist insbesondere die Grundlage für die wirtschaftliche Entwicklung des Ruhrgebiets, denn er legt auch fest, welche Flächen für Gewerbe und Industrie in den nächsten 25 Jahren bereitstehen.

Auch bei der Erarbeitung dieses Plans hat das Ruhrgebiet versagt. Seit 2009 ist die Ruhr-Bürokratie für die Regionalplanung im Ruhrgebiet zuständig, 2011 wurde mit der Erarbeitung des Regionalplans begonnen. Ein rechtsgültiger Regionalplan liegt bis heute nicht vor. Auch wann er vorliegen und verabschiedet wird, ist offen. Eigentlich sollte der Plan schon 2020 vorliegen, aber die Städte und Gemeinden des Ruhrgebiets konnten sich auf den vorliegenden Planungsentwurf nicht einigen. Trotz 8 Jahren Vorbereitungszeit, haben es Politik und Ruhr-Bürokratie nicht hinbekommen, den für die weitere Entwicklung des Ruhrgebiets dringend erforderlichen Plan zu erstellen und zu beschließen.

Auch dieses Beispiel zeigt, es fehlt der Wille die Region voranzubringen. Eine riesige Bürokratie wird beschäftigt, gleichzeitig  verhält sich die Politik mutlos bis destruktiv. Am Ende zeigt das Verhalten aller Beteiligten, dass sie der Aufgabe nicht gewachsen sind und das Ruhrgebiet unfähig ist. einen Plan aufzustellen, um seine wirtschaftliche Entwicklung selbst zu organisieren.

Frage: Wie soll das Ruhrgebiet eine prosperierende Wirtschaftsregion werden, wenn Bürokratie und Politik es in mittlerweile 10 Jahren nicht schaffen sich auf einen Regionalentwicklungsplan zu einigen?

Ruhr-Tourismus – Eigentlich ist das Ruhrgebiet eine der spannendsten Regionen Europas und könnte auch im Bereich des Städtetourismus boomen. Doch wie das Ruhgebiet im Bereich Tourismus aufgestellt ist, kann allenfalls als amateurhaft bezeichnet werden.

Alles was angeboten wird, ist unzusammenhängendes Stückwerk. Eine klare Linie ist nicht erkennbar. Es gibt eine App, die RUHR.TOPCARD, eine WelcomeCard, die Industriekultur.Ruhr und diverse unzusammenhängende RVR-Internet-Seiten und Angebote zum Thema Tourismus (u.a. Ruhr-Tourismus, ruhrkultur.jetzt, RUHR.TOPCARD, Industriekultur.ruhr, Ruhrbühnen, WelcomeCard Ruhr). Eine prominente und professionelle Seite “visitruhrgebiet” mit allen Tourismus- und Kulturangeboten des Ruhrgebiets, wie sie jede fortschrittliche Tourismusdestination anbietet, sucht man dagegen vergebens.

Die ruhrkultur.jetzt-App (ruhrkultur.jetzt) ist ein Reinfall. Im Oktober 2010 gestartet, listet die App für Essen gerade mal 26, für Bochum wie Dortmund jeweils 25, und für Moers 12 Einträge auf. Das sind deutlich unter 1% der Angebote an Sehenswürdigkeiten, Veranstaltungsorte, Gastronomien, Unterkünften und Aktivitäten, die diese Städte tatsächlich anbieten. Auch gibt es die App nur als PWA, im Google Playstore oder bei Apple sucht man sie vergeblich.

Das Angebot an Informationen auf der Seite ruhr-tourismus.de ist vergleichsweise dünn und kommt mit viel zu viel Text altbacken sowie unvollständig daher. Es fehlen direkte Buchungsmöglichkeiten, für die Stadt Bochum zum Beispiel werden gerade mal 18 Aktivitäten angegeben.

Die WelcomeCard Ruhr ist der wenig gelungene Versuch einen Touristenpass, zugeschnitten auf die Bedürfnisse von Touristen, anzubieten. Das entsprechende Angebot wird nicht beworben und ist kaum zu finden. Die Gestaltung der Internet-Seite wirkt provisorisch, eine App fehlt, die Webseitenersteller*innen haben es nicht mal geschafft alle Attraktionen korrekt auf der Landkarte zu verlinken. Immerhin ist die WelcomeCard auch online buchbar. Das Angebot ist mit rund 60 Aktivitäten allerdings sehr begrenzt und damit unattraktiv, auch gibt es nur Pässe für 24, 48 oder 72 Stunden.

Die Angebote von RUHR.TOPCARD und RuhrKultur.Card mit 90 bzw. 48 Aktivitäten sind angesichts der Größe des Ruhrgebiets ebenfalls überschaubar. Zudem sind beides Jahreskarten und richten sich eigentlich nicht an Touristen, sondern vornehmlich an die Bewohner*innen des Ruhrgebiets.

Auf das Angebot einer App, die sämtliche touristischen Angebote des Ruhrgebiets beinhaltet und eine direkte Buchung und Bezahlung von Eintrittskarten sowie die Reservierung von Tischen und Unterkünften zulässt, wird man im Ruhrtourismus wohl noch Lichtjahre warten müssen.

Der potentielle Ruhrgebiets-Tourist bekommt den Eindruck, der Tourismus im Ruhrgebiet stecke noch in den Kinderschuhen. Dem tatsächlichen touristischen und kulturellen Angebot wird die Präsentation nicht im Ansatz gerecht. Auch in diesem Bereich präsentiert sich das Ruhrgebiet rückständig.

Frage: Wie will das Ruhgebiet Menschen ins Revier locken und sein Image verbessern, wenn man nicht in der Lage ist, alle touristischen Angebote des Ruhrgebiets auf einer Internet-Seite und App darzustellen und attraktive Touristenpässe anzubieten?

Radschnellweg (RS1) – Angepriesen als das Zukunftsprojekt des Ruhrgebiets, ist der RS1, der das ganze Ruhrgebiet irgendwann mal von West nach Ost durchziehen soll, heute das Paradebeispiel für die Unfähigkeit und Inkompetenz der Ruhr-Bürokratie und -Politik.

Eigentlich sollte der RS1 schon 2020 eingeweiht werden. Bisher wurde jedoch nur ein Bruchteil des Radwegs fertig gestellt. Bis heute ist für viele Teilabschnitte nicht mal klar, wo der Schnellweg genau entlangführen soll. Wann der Radschnellweg durchgehend befahrbar sein wird, steht in den Sternen. Mit einer Eröffnung wird erst irgendwann in den 2030ern gerechnet. Was der BER für Berlin ist, ist der RS1 für das Ruhrgebiet.

Die mangelnde Bereitschaft der Politik, die Ruhr-Bürokratie effizient zu organisieren, hat dazu geführt, dass das Ruhrgebiet sich mit diesem Projekt in ganz Europa zum Gespött macht. In den Niederlanden und Dänemark baut man ganze Netze von Radschnellwegen in unter 10 Jahren, das Ruhrgebiet bekommt nicht mal ein einziges Vorzeigeprojekt in der doppelten Zeit fertig.

Der Politik fehlt der Mut, auf den Tisch zu hauen, klare Ansagen zu machen und für eine Beschleunigung des Projektes zu sorgen. Wie immer lässt man die Ruhr-Bürokratie machen und sich durchwurschteln. Mehr als das Desaster schön zu reden, fällt der Politik nicht ein.

Frage: Wie will sich das Ruhrgebiet glaubwürdig als fortschrittliche und moderne Metropolregion präsentieren, wenn sie bereits am Bau eines 101 km langen Radweges durch das Revier scheitert?

RVR wie Ruhrparlament sind nicht Teil der Lösung, sondern Teil des Problems

Die vier Beispiele zeigen, RVR und Ruhrparlament sind nicht Teil der Lösung, diese beiden Institutionen sind wesentlich verantwortlich dafür, dass es das Ruhrgebiet nicht schafft eine echte Metropolregion zu werden. Es wurde eine Ruhr-Bürokratie geschaffen, die sich auf wichtigen Feldern als unfähig erweist, mit den gestellten Aufgaben überfordert ist und mitverantwortlich ist für den Ruf des Ruhrgebiets, dass man hier nicht viel auf die Reihe bekommt. Hinzu kommt eine Politiker*innenriege, der Mut und Willen fehlen, die Ruhr-Bürokratie wirksam zu kontrollieren und zu steuern sowie die grundlegenden Entscheidungen zu treffen, um die Rahmenbedingungen zu schaffen, die für die Entwicklung einer Metropole erforderlich sind.

Der Weg, das Ruhrgebiet über RVR und Ruhrparlament zu einer wirklichen Metropole zu machen, kann als gescheitert angesehen werden. Weitere Blamagen und Demonstrationen von Unfähigkeit, kann sich das Ruhrgebiet nicht leisten. Der Ruf des Reviers ist schon heute nicht der beste und er leidet weiter, je länger sich RVR und Ruhrparlament weiter durchwurschteln. Es ist Zeit beides hinter sich zu lassen und über neue Wege nachzudenken, wie aus den Städten und Kreisen des Ruhrgebiets eine schlagkräftige und wirtschaftlich erfolgreiche Ruhrmetropole werden kann.

Die Metropole Ruhr kann nur auf anderem Weg entstehen

Die STADTGESTALTER haben 2019 vorgeschlagen, dass sich zunächst nur die Städte des Ruhrgebiets, verbinden, die tatsächlich willens sind, sich zu einer Ruhrmetropole zusammen zu schließen und die die Bildung dieser Metropole selbst in die Hand nehmen wollen. (Vom Ruhrgebiet zur Ruhrstadt – eine neuer Lösungsvorschlag) Im ersten Schritt könnten wenige, aber wichtige Städte des Ruhrgebiets eine enge Kooperation mit dem Fernziel “Ruhrstadt” vereinbaren, z.B. Bochum, Dortmund und Essen. Später könnte man diese Kooperation vertiefen und weitere Städte und Kreise hinzunehmen, nach dem Muster wie auch die EU entstanden ist.

Mögliche Entwicklung zur Ruhrstadt

Dies ist aber nur ein möglicher Weg. Unbedingte Voraussetzung dafür, dass das Ruhrgebiet zu eine international Dies ist aber nur ein möglicher Weg. Unbedingte Voraussetzung dafür, dass das Ruhrgebiet zu eine international erfolgreichen Boomregion werden kann, ist, dass sich das Revier zu einer echten Metropole entwickelt. Dieser Schritt schafft Wettbewerbsfähigkeit, wirtschaftlichen Aufschwung und Arbeitsplätze wie kein anderer. Die Politik muss endlich den Mut aufbringen, sich von den alten überkommenen Strukturen zu verabschieden und effiziente neue schaffen. Das wird nicht allein mit immer neuen Bekenntnissen zum Ruhrgebiet zu erreichen sein, ernst gemeinte, durchgreifende politische Initiativen sind gefragt, die endlich den Weg zur Ruhrstadt ebnen.