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12 Sep.

Vergleich: BOGESTRA vs. ÖPNV-Unternehmen anderer Städte

36 Mio. Euro muss die BOGESTRA bis 2030 einsparen. ÖPNV-Leistungen und Fahrangebot werden ausgedünnt. Das ÖPNV-Netz wird auf das Notwendigste geschrumpft. Die Mobilitätswende ist abgesagt. Eine Analyse der Ursachen und Folgen.  

60 Mio. Euro betrug der Verlust der BOGESTRA, die insbesondere in Bochum, Gelsenkirchen und Witten Bus und Bahn betreibt, noch 2019. 2025 waren es 94,6 Mio. Euro. Für 2030 erwartet das Unternehmen ein Defizit von 121 Mio. (Vorlage 20262084).  

Die BOGESTRA ist bereits seit 2023 ein Sanierungsfall 

Bei diesen Verlusten und aktuell 283 Mio. Euro Schulden bzw. Verbindlichkeiten hat das Unternehmen seine Investitionstätigkeit quasi eingestellt (BOGESTRA täuscht Politik in Bochum über Investitionstätigkeit). Das Unternehmen ist spätestens seit 2023 ein Sanierungsfall (BOGESTRA wird zum Sanierungsfall), auch wenn das die Lokalpolitik lange nicht wahrhaben wollte. 

Aufgrund von Missmanagement, dem mangelnden Willen das ÖPNV-Netz zeitgemäß auszubauen sowie mangelnder Kundenorientierung sanken die Fahrgastzahlen von 2019 zu 2025 trotz Einführung des Deutschland-Tickets um 23 Millionen. Auch der Plan „Netz 2020„, der eigentlich zu mehr Fahrgästen und zu einer Verbesserung der Wirtschaftlichkeit führen sollte, verpuffte wirkungslos.  

Die Mobilitätswende wurde abgesagt 

Der Anteil der Wege, der in Bochum, Gelsenkirchen und Witten mit Bus und Bahn zurückgelegt wurde, ging in allen drei Städten des Tarifgebiets der BOGESTRA in den letzten 10 Jahren stark zurück. 
Bochum – 15,7 % (2013) ⇒ 13,3 % (2023) 
Gelsenkirchen – 14 % (2013) ⇒ 11 % (2020) 
Witten – 15 % (2014) ⇒ 8 % (2023) 
BOGESTRA (gesamt) – 15 % ⇒ 11,8 % (-3,2 %P) 

Die Lokalpolitik hat zwar in der Vergangenheit viel von Mobilitätswende, der Notwendigkeit von besserem und attraktiverem ÖPNV sowie Umsteigen auf Bus und Bahn geredet, getan hat sie dafür aber nichts.  

In den letzten 10 Jahren hat sich die Netzinfrastruktur der BOGESTRA kaum verändert. Ein attraktives und zeitgemäßes Fahrschein- wie Fahrpreis-Angebot für Gelegenheitsfahrende fehlt (VRR: Fahrgäste gefangen im Tarifdschungel). Das bereits 2013 beschlossene Netz von Mobilitätsstationen an ÖPNV-Knoten-Punkten, wo Bus und Bahn mit verschiedenen anderen Mobilitätsangeboten wie Bike-, E-Scooter-, Car-Sharing, Fahrradparken, P&R usw. verknüpft werden, gibt es bis heute – 13 Jahre später – nicht.  

Die BOGESTRA bietet kein zeitgemäßes ÖPNV-Angebot, entsprechend hatte auch die erhebliche Senkung der Fahrpreise über das Deutschland-Ticket keinen positiven Effekt. Ein zu schlechtes und unzureichendes Angebot (Mit welchem Verkehrsmittel kommt man in Bochum am schnellsten ans Ziel?) nutzt auch dann niemand, wenn es sehr kostengünstig oder sogar kostenfrei ist. 

Die BOGESTRA im Vergleich zu anderen Nahverkehrsunternehmen 

Vergleicht man die BOGESTRA mit erfolgreichen Nahverkehrsunternehmen aus Großstädten, in denen der ÖPNV-Anteil am Modal Split aufgrund des attraktiven Nahverkehrsangebots bei 19 % und höher liegt (BOGESTRA: 11,8 %), lässt sich schnell erkennen, weshalb das Unternehmen zum akuten Krisenfall geworden ist. 

BOGESTRA vs. ÖPNV-Unternehmen anderer Großstädte

Umsatzerlöse – Besonders auffällig, die Umsatzerlöse fallen deutlich geringer aus als die aller anderen Unternehmen. Bezogen auf die im Tarifgebiet Wohnenden erlöst die BOGESTRA nur 191 Euro pro Einwohner bzw. Einwohnerin, in den anderen Städten, sind es 83 Euro (Frankfurt) bis 244 Euro (Nürnberg) pro Person mehr.  

Bezogen auf die Beschäftigten zeigt sich das gleiche Bild: Bei der BOGESTRA erwirtschaftet jeder und jede Beschäftigte umgerechnet 56.777 Euro. In Köln werden fast 8.900 Euro mehr pro Mitarbeiter oder Mitarbeiterin erlöst, in Nürnberg sind es sogar 50.500 Euro.  

Der BOGESTRA fehlen Umsatzerlöse, Einnahmen und Kunden. Das Hauptproblem des Unternehmens sind nicht zu geringe öffentliche Zuschüsse und Subventionen von Land und Bund, sondern mangelnde Attraktivität und zu wenig Fahrgäste. 

Kostendeckung – Nicht mal die Hälfte der Gesamtkosten des Unternehmens kann die BOGESTRA durch Umsatzerlöse decken (49 %). Nur in Köln ist der Kostendeckungsgrad noch schlechter (44 %). In Nürnberg und Dresden können die Nahverkehrsbetriebe dagegen fast 70 % ihrer Kosten durch Umsatzerlöse decken. Um zu einer Kostendeckung von 67 % (+18 %P) zu kommen, fehlen der BOGESTRA bei aktueller Kostenstruktur 25 Mio. Euro Umsatzerlöse. 

Verluste – Bricht man die Verluste der BOGESTRA auf den Anteil der Einwohner und Einwohnerinnen herunter, der sich gemäß ÖPNV-Anteil des Modal-Splits ergibt, entfällt auf jeden Einwohnenden, der oder die Bus und Bahn nutzen, ein Verlust von 1.122 Euro. Im Vergleich ist kein Nahverkehrsbetrieb schlechter. In Frankfurt fällt der Verlust um 123 Euro pro Person geringer aus, in Dresden sind es sogar 589 Euro.  

Dieser Zahlenvergleich in Zusammenhang mit dem Kostendeckungsgrad belegt, auch die Kosten liegen bei der BOGESTRA im Verhältnis zum geringen Nutzungsgrad der Bevölkerung (ÖPNV-Anteil Modal Split) deutlich zu hoch. 

Investitionen – Der Vergleich zeigt ebenfalls, warum die Mobilitätswende in anderen Großstädten gelingt, in Bochum, Gelsenkirchen und Witten dagegen nicht. 23,3 bis 193,4 Mio. Euro investieren die anderen Städte im Jahr 2025 in Netzausbau sowie Verbesserungen des ÖPNV, die BOGESTRA gerade mal 4,8 Mio. Euro, also de facto so gut wie nichts.  

Im Zeitraum 2021 bis 2025, also über einen Zeitraum von 5 Jahren, betrug die Höhe der Investitionen nur 55,2 Mio. Euro (BOGESTRA täuscht Politik in Bochum über Investitionstätigkeit). Die Rückständigkeit in Sachen zeitgemäßem ÖPNV-Angebot und Netzausbau ist also wenig verwunderlich, sondern logische Folge der fehlenden Investitionsbereitschaft sowohl bei der BOGESTRA wie der Lokalpolitik. 

Konsolidierungsbedarf liegt bei 36 Mio. Euro 

Die BOGESTRA ist in eine permanente Abwärtsspirale geraten: Energie- und Personalkosten steigen ungebremst. Mangels Attraktivität und zeitgemäßem Angebot sowie Netzausbau nimmt die ÖPNV-Nutzung gleichzeitig ab statt zu. In der Folge stagnieren die Fahrgastzahlen, die Umsatzerlöse steigen nur unwesentlich, allenfalls aufgrund von Preiserhöhungen und bleiben deutlich hinter den erheblichen Kostensteigerungen zurück. Unweigerlich wird das Defizit immer größer. 

Schreibt man den Verlust von 2019 in Höhe von 60 Mio. Euro bis 2030 aufgrund der allgemeinen Kostensteigerung rechnerisch fort, ergäbe sich bis 2026 eine Erhöhung auf 77 Mio. (reale Kostensteigerung 2019-26: 28,4 %), bis 2030 eine weitere Steigerung auf 85 Mio. (prognostizierte Kostensteigerung 2026-30 10 %). Die von der BOGESTRA selbst für 2030 prognostizierten 121 Mio. Verlust liegen also 36 Mio. Euro über Soll. Dieser Betrag stellt den Konsolidierungsbedarf da. 

Zu beachten ist, dieser Kalkulation liegt die Annahme zugrunde, dass der Verlust sich bis 2030 in Höhe der Kostensteigerungsrate erhöhen darf. Eigentlich aber sollten bei einem gesunden Unternehmen die Umsatzerlöse mindestens in Höhe der Kostensteigerung mitwachsen, so dass der Verlust dauerhaft unverändert bleiben müsste. Zu diesem Prinzip sollte die BOGESTRA ab 2030 zurückkehren. Ab diesem Zeitpunkt erscheint es sinnvoll, dass Bochum und Gelsenkirchen als Eigentümer der BOGESTRA einen Maximalbetrag vorgeben, den der Verlust zukünftig nicht übersteigen darf (Verlustdeckel).

Wie kann die BOGESTRA saniert werden? 

Es stellt sich also die Frage, wie will die BOGESTRA den Verlust um 36 Mio. Euro/Jahr senken?  

Preisehrhöhungen scheiden aus. Die Preise für die allermeisten Kunden sind durch das Deutschlandticket gedeckelt. Die Preise für die Ab-und-zu-Fahrenden zu erhöhen, würde tendenziell zu weniger Kunden führen, die Umsatzerlöse also kaum wesentlich erhöhen. 

Mehr Kunden durch ein verbessertes Angebot und ein attraktiveres Netz zu gewinnen, ist aufgrund der nicht vorhandenen Investitionsbereitschaft weder bei BOGESTRA noch bei der Lokalpolitik ebenfalls nicht möglich. Eher ist aufgrund des unzeitgemäßen Angebots ein Rückgang zu erwarten.  

Da sich die Umsatzerlöse nicht steigern lassen, müssen die 36 Mio. Euro also auf der Kostenseite eingespart werden. Dazu gibt es wiederum zwei Ansatzpunkte. Zum einen ein massiver Personalabbau durch effizientere Unternehmensabläufe und Outsourcing von Leistung an günstigere Unternehmen, zum anderen eine erhebliche Einschränkung des Leistungsangebots durch Stilllegung von Linien, Ausdünnung der Takte sowie Abbau des Kundenservice. 

Mit letzterem hat die BOGESTRA bereits begonnen, eine Linie wird eingestellt, fünf weitere ausgedünnt (Maßnahmen Vorlage 20262084). Eingespart werden durch diese sechs Maßnahmen allerdings nur 0,9 Mio. Euro. Um die verbleibenden Kostensenkungen in Höhe von 35,1 Mio. Euro zu realisieren, sind also noch erheblich drastischere Maßnahmen zu erwarten. 

Absehbar wird die BOGESTRA die Zahl der Beschäftigten erheblich abbauen und das Leistungsangebot auf das Schienennetz und einige wichtige Buslinien zusammenkürzen. Das wiederum wird zu weiteren Fahrgastverlusten und Umsatzeinbußen führen, was wiederum weitere Konsolidierungsmaßnahmen erforderlich machen wird. Die Zukunft der BOGESTRA wie des Nahverkehrs in Bochum, Gelsenkirchen und Witten sieht also düster aus. 

Es ist höchste Zeit, dass Unternehmen mit den anderen Nahverkehrsunternehmen der Ruhrstadt zu verschmelzen und ein ÖPNV-Investitionsprogramm für den Ausbau des Nahverkehrsnetzes der gesamten Ruhrstadt aufzulegen. Damit könnten die Kosten deutlich gesenkt werden und die Umsatzerlöse zumindest mittel- bis langfristig aufgrund steigender Attraktivität deutlich erhöht werden. 

Allerdings haben sich die Lokalpolitiker und Lokalpolitikerinnen des Ruhrgebiets in Sachen ÖPNV bisher nie als Macher oder Macherinnen profiliert, sondern mehr als Populisten, die das Blaue vom Himmel versprochen haben, real für die Erfüllung der Versprechen aber kaum Nennenswertes geleistet haben. 

Anzeichen, dass sich an dieser Haltung etwas verändert hat, sind bisher nicht zu erkennen. Dass die Lokalpolitik der Ruhrstadt sich zusammenrauft, um die Probleme gemeinsam und stadtübergreifend in den Griff zu bekommen, ist also nicht absehbar. Vielmehr ist zu erwarten, dass man dem Niedergang des ÖPNV wie der Nahverkehrsunternehmen weiter tatenlos zuschaut und das Ausbleiben von noch mehr finanzieller Unterstützung aus Düsseldorf und Berlin weiterhin wortreich beklagt und bejammert. 

24 Juni

Wo steht Bochum nach dem Ende des Lockdown?

Geht man in diesen Tagen durch die Bochumer Innenstadt, dann schaut es fast so aus, als sei alles so wie vor der Krise, nur die vielen Menschen mit Masken weisen darauf hin, dass die Normalität doch noch nicht zurückgekehrt ist. Was sind die Folgen der Corona-Krise für Bochum? Was kommt noch auf die Stadt zu?

Halten Einzelhandel, Gastronomie und Veranstalter durch?

Mit Maske Bummeln und Shoppen gehen? Da halten sich doch viele zurück. Nicht wenige, die bisher mit Online-Shopping wenig am Hut hatten, haben in der Krise das Einkaufen im Internet zu schätzen gelernt. Diese Effekte werden sich nur begrenzt zurückdrehen lassen. Die negative Entwicklung im Einzelhandel vor Ort in Bochum wird sich beschleunigen. Es wird zu weiteren Geschäftsaufgaben kommen. Zwar tut sich vieles in der Bochumer Innenstadt, das positive Effekte haben wird, wie die Erneuerung der Plätze, wie Husemannplatz und hoffentlich auf Rathausplatz, Markthalle, Haus des Wissens und die Anbindung der City an den Radschnellweg. Doch bis diese Projekte umgesetzt sind und Früchte tragen, dauert es noch bis mindestens 2023.

Es wird sich rächen, dass die Politik in Bochum in Sachen Innenstadtaufwertung viel zu spät den Schalter von autogerechter zu lebenswerter Innenstadt umgelegt hat. Die positiven Effekte der lauenden Innenstadtprojekte wird für einige, hoffentlich nicht für viele, Einzelhändler zu spät kommen.

Die Folgen für Gastronomen und Veranstalter werden noch deutlich dramatischer ausfallen. Ein Drittel des Umsatzes in der Innenstadt wird schon heute von der Gastronomie erwirtschaftet. Die weiter bestehenden Maßnahmen, beschränken die Zahl der Kunden und halten sie vom Besuch von Kneipe und Restaurants ab. Es fehlen die Veranstaltungen, nicht nur im Bermudadreieck, die sonst Innenstadtbesucher auch in die Gastronomie locken. Zu erwarten ist, dass auch hier eine Reihe von Betrieben aufgeben wird. Noch nicht absehbar ist, ob sich langfristig neue Betriebe mit gleicher Anziehungskraft finden werden, wenn sich die Lage wieder vollständig normalisiert hat. Auch ist offen, ob Strukturen, wie sie das Bermuda3Eck aufweist, durch den wirtschaftlichen Einbruch nachhaltig geschädigt werden. Können entstehende Leerstände wieder in gleicher Qualität besetzt werden, werden sich Lücken auftun oder werden diese vermehrt durch Betriebe ersetzt, die der Anziehungskraft des 3Ecks nicht zuträglich sind, Stichwort Shisha Bars?

Wird es bald wieder Veranstaltungen wie Bochum Total geben, die den Ruf von Bochum in der Vergangenheit sehr positiv geprägt haben 2021 wieder geben oder fehlt den Veranstaltern in Zukunft die wirtschaftliche Kraft diese zu stemmen?

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27 Mai

Günnigfeld und Leithe werden abgehängt

Bezirksvertretung lehnt Vorschlag der STADTGESTALTER zur Regiotram (Präsentation des Vorschlags) für Günnigfeld und Leithe ab.

Durch die Erstellung kleiner Neubaugebiete werden zehn Kilometer Bahntrasse langfristig als ÖPNV-Trasse unbrauchbar. Die Bezirksvertretung verbaut den Einwohnern von Günnigfeld, Leithe und Südfeldmark durch mangelnde Weitsicht die Chance einer besseren und sich nur einmalig bietenden Anbindung des Wattenscheider Nordens an das ÖPNV-Netz nach Essen und Bochum.

Durch Herabtaktung des Bahnhofs Wattenscheid, der künftig nur noch alle 30 Minuten bedient werden wird (es fährt künftig nur noch der RRX dort), werden das Wattenscheider Zentrum, Günnigfeld/Südfeldmark und Leithe künftig noch deutlich schlechter an den ÖPNV angebunden sein.
Die Regiotram durch den Wattenscheider Norden hätte dieses Defizit für Leithe, Mitte, Südfeldmark und Günnigfeld nicht nur ausgeglichen sondern den Nahverkehr konkurrenzfähig zum Auto gemacht. Viele Einwohner hätten den dann einfachen Umstieg vom Auto hin zu einer Direktverbindung nach Essen und/oder Bochum nutzen können.

SPD entscheidet sich gegen gute Verkehrsanbindung von Günnigfeld und Leithe

Einzig der parteilose Bezirksvertreter Bernd Heider und selbst Günnigfelder hat die Chance erkannt und in einem Wortbeitrag die Initiative unterstützt. Die SPD dagegen brachte als Hauptargument den Anwohnern dort doch lieber ihre Ruhe zu gönnen, anstatt ihnen die Möglichkeit einer zukunftsweisenden Straßenbahn (RegioTram) zu bieten.
Sie stützt sich dabei auf eine Einschätzung der Verwaltung, die allerdings andere Rahmenparameter, wie bspw. eine durchgängig zweigleisige Strecke geprüft hatte. Plant man aber eingleisige (sogar kostengünstigere) Abschnitte ein, so können der Radschnellweg (RS1) und die Regiotram bei einer durchgängigen Trassenbreite von mindestens 10 Metern problemlos auf der bisherigen Strecke koexistieren. Nicht nur eine schnelle Alltagsverbindung im ÖPNV bleibt den nordwestlichen Ortsteilen Wattenscheids nun verwehrt, sondern auch eine attraktive Anbindung des Lohrheidestadions, welches für hohe Summen ausgebaut werden soll.Wird das Stadion nun nur mit Shuttlebussen an den in Zukunft provinziell getakteten Wattenscheider Bahnhof angebunden, so hat das deutliche Auswirkungen auf die Attraktivität dieser Veranstaltungsstätte. Die Regiotram hätte nicht einmal 50 Meter entfernt vom Stadiongelände einen Halt einlegen können.

Auch eine Direktanbindung des Westparks, der häufig größere Veranstaltungen beherbergt, wird nicht direkt von Essen aus angeschlossen, obwohl die Trasse direkt an der Nordkante des Parks verläuft und somit die Fußwege weiter reduzieren und die innerstädtischen Straßenbahnen entlasten würde.

Für Grüne ist Verkehrswende nachrangig

Die Grünen hingegen führten den Fledermausschutz an, was scheinbar ein unlösbares Problem darstellt. So wie sich die vermeintliche Population dort eingefunden hat, würde diese sicherlich auch ein alternatives Quartier finden. Tiere scheinen nicht so einfältig zu sein, wie der Mensch.
Darüberhinaus wurde gefragt warum der VRR nicht in das Projekt involviert wurde. Diese Frage wäre allerdings der Verwaltung zu stellen, sich mit den notwendigen Partnern abzusprechen und zukunftsweisende Projekte gemeinsam auszuloten.

Der Kern der Anregung der Stadtgestalter war es, in den aktuellen Bebauungsrahmenplänen (Vorlage 20192940), die sich in Erarbeitung befinden, Platz für eine Trasse in der Bebauung vorzusehen. Damit beschäftigt sich der Antrag mit einer sehr aktuellen Thematik, in der bisher nichts beschlossen ist. Somit ist auch das Argument einer zu spät eingereichten Anregung ad absurdum geführt worden.
UWG und CDU äußerten sich gar nicht, sie folgten wortlos weiterhin ihrer Politik einer Priorisierung des Autos im Alltagsverkehr.

Chance leichtfertig verspielt

Fazit: Die Bezirksvertretung verspielt eine Riesenchance mit vergleichweise einfachen Mitteln einen großen Baustein in der Wattenscheider Verkehrswende zu legen und wirft den Stadtbezirk damit in den Bestrebungen gute Alternativen zum Auto zu schaffen deutlich zurück.

Während aktuell nach und nach in diversen Städten und Kreisen landesweit erkannt wird, dass eine Reaktivierung von Bahnstrecken den ÖPNV attraktiver macht, beerdigt die Bezirksvertretung Wattenscheid im Jahr 2020 eine zentrale Strecke im Ruhrgebiet endgültig, während die Parallelverbindung an der Hauptstrecke Köln-Dortmund aktuell schon zu 140% ausgelastet ist.

Die Verwaltung sieht ebenfalls die Defizite vor Ort und hält eine Bahnstrecke für sinnvoll, weil der ÖPNV in Trassennähe verbessert werden muss, kann das allerdings nun nur noch mit Bussen erfolgen, welche im genannten Gebiet aber so viele Umwege fahren müssten, dass der Geschwindigkeitsvorteil der Regiotram vollkommen auf der Strecke bleibt und keine wirklich überzeugende Lösung zu erwarten sein wird.

Wer also nach Bochum oder Essen möchte, muss das weiterhin mit dem Auto tun oder umständliches und mehrfaches Umsteigen in Kauf nehmen, einen Tagesausflug planen, wie man es sonst nur auf dem Lande oder in entlegenen Regionen kennt.

03 Mai

Neun Vorschläge für Günnigfeld

Günnigfeld zeichnet sich besonders durch ruhige Wohnviertel und seine Lage im Grünen aus. Es gibt den Volkspark, eine gute Versorgung mit den Dingen des täglichen Bedarfs. Doch es fehlt ein markantes Stadtteilzentrum. Auch gibt es bei den Verkehrsanbindungen mit Bus, Bahn und den Radwegen ein erhebliches Verbesserungspotential, Die STADTGESTALTER haben sich daher für Günnigfeld eine Reihe von Ideen überlegt

Wie schon für Leithe, Höntrop, Wattenscheid-Mitte und einige Bochumer Stadtteile haben die STADTGESTALTER als Diskussionsgrundlage für ein zukünftiges städtisches Stadtteilentwicklungskonzept 9 Vorschläge erarbeitet, mit denen der Stadtteil Günnigfeld attraktiver gestaltet werden und verkehrlich besser an das ÖPNV-und Radwegenetz des Ruhrgebietes angebunden werden kann:

1. Erweiterung des Volksparks um den Max-König-Platz – Die STADTGESTALTER schlagen vor den Max-König-Platz mit einer attraktiven Pflasterung, mehr Grün, einem Wasserspiel und Bänken attraktiver zu machen und ihn als Südspitze in den Volkspark zu integrieren (Plan neuer Max-König-Platz).

Zudem soll eine attraktive Fußwegverbindung zu Evangelischer Kirche und Wichernhaus geschaffen werden. Vor der Kirche sollen zukünftig auch die Busse der Linien 363, 383 und 390 halten. Die Buslinien werden so geführt, dass die Busse nicht mehr im Norden am Max-König-Platz vorbei fahren müssen (ÖPNV-Linienplan Günnigfeld).

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17 Feb.

Stadt muss für sichere Schulwege sorgen

Morgens 8 Uhr an einer typischen Bochumer Schule: Vor dem Eingang halten wahllos Elterntaxis, blockieren die Straße und die Gehwege zur Schule, um mal eben die Kinder raus zu lassen. Es kommt immer wieder zu haarigen Situationen, bei denen Schüler, die zu Fuß oder mit dem Rad zur Schule kommen gefährdet werden, auch die, die von anderen Elterntaxis gebracht wurden.

Viele Schulwege sind bisher nicht sicher

Darüber hinaus sind viele Schulen generell schlecht mit dem Rad oder Bus und Bahn zu erreichen. Es fehlen sichere Radwege zu den Schulen und ÖPNV-Verbindungen, die passend zu den Schulzeiten fahren. Manche Gehwege sind für die Schülermassen, die über sie kommen, zu schmal oder in schlechtem Zustand. Manchmal ähnelt die Benutzung einem Hindernislauf. Auch die Querung mancher Straßen, ist nicht sicher möglich. Viele Eltern haben Angst ihre Kinder alleine zur Schule zu schicken, da der Schulweg zu unsicher sei.

Dabei sollte es selbstverständlich sein, dass es jedem Schüler nach einer Eingewöhnungsphase möglich ist die Schule selbständig und sicher ohne Begleitung der Eltern zu erreichen. Dieser Grundsatz gibt quasi ein Grundrecht der Schüler hinsichtlich seinem Recht auf Selbstständigkeit wieder. Leider werden die Schulwege bisher bei kaum einer Schule in Bochum und Wattenscheid diesem Anspruch gerecht.

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12 Jan.

Bahnanbindung für Leithe und Günnigfeld

Nur 15,1% der Wege in Bochum und Wattenscheid werden mit Bus und Bahn zurückgelegt, Tendenz abnehmend. In deutschen Großstädten sonst sind es üblicherweise 20-30%. Das Nahverkehrsnetz in Bochum und dem Ruhrgebiet ist unzureichend und hat viele Lücken.

Leithe und Günnigfeld fehlt bisher eine attraktive ÖPNV-Anbindung

Stadtteile wie Leithe und Günnigfeld sind bisher nicht mit leistungsfähigen Nahverkehrslinien an das Netz des Ruhrgebiet-Nahverkehrs angeschlossen. Daher meiden die meisten Menschen, die dort wohnen, öffentliche Verkehrsmittel und bevorzugen in den meisten Fällen das viel schnellere Auto. Dabei gibt es eine ehemalige Güterbahntrasse, die beide Stadtteile mit dem bestehenden Bahnnetz verbindet.

Bahnlinie von der Uni Essen über Leithe und Günnigfeld zum Bochumer Hauptbahnhof

Die STADTGESTALTER schlagen daher vor, diese Güterbahnstrecke, die auch für den Radschnellweg RS1 genutzt werden soll, zusätzlich für eine Bahnverbindung zwischen Essen und Bochum, die im Norden von Wattenscheid auch Leithe und Günnigfeld anbindet, zu nutzen. Die Linie soll vom Essener Campus der Universität Essen-Duisburg über Essen-Kray. Leithe, Lohrheide-Stadion, Günnigfeld und Feldmark, Jahrhunderthalle/Westpark, Bochum West bis zum Bochumer Hbf. führen (Plan Streckenverlauf). Vorgeschlagen werden für die 17 km lange Strecke elf permanente Haltestellen und zwei, Lohrheide-Stadion und Jahrhunderthalle, die nur bei Veranstaltungen angefahren werden. Von Leithe und Günnigfeld würde die Fahrtzeit nach Essen und Bochum nur noch rd. 15 Minuten betragen. Heute braucht man mit Bus und Bahn im seltenen, günstigen Fall 25 Minuten, in der Regel 30 Minuten und deutlich länger. Nach Vorstellung der STADTGESTALTER soll die Bahn in einem 15-Minuten-Takt fahren. Weiterlesen →

02 Jan.

Eine Ring- und Achtlinie für das Ruhrgebiet

Das Ruhrgebiet braucht dringend ein leistungsfähiges öffentliches Nahverkehrsnetz wie es sonst in europäischen Großstädten und Metropolen schon lange Standard ist. Über dieses Ziel sind sich eigentlich alle einig. Um das Ziel zu erreichen wird allerdings wenig bis gar nichts getan.

Der Takt des RRX ist nicht metropolengerecht

Zwar soll bis 2035 die Infrastruktur für ein besseres Regionalbahnnetz aufgebaut werden (VRR-Nahverkehrsplan 2014), damit in 15 Jahren sogenannte RRX-Züge die großen Städte des Ruhrgebietes im 15 Minuten-Takt verbinden. Doch der Standard der heute in Metropolregionen üblich ist, wird auch mit dieser Verbesserung des Nahverkehrsnetzes nicht halbwegs erreicht. In Metropolen liegen die Takte der Züge, die die Hauptstationen verbinden, bei 5 Minuten und weniger. Sollen die Einwohner des Ruhrgebietes zukünftig einen wesentlichen Teil (25-30%) ihrer Weg mit dem ÖPNV zurücklegen, dann muss auch im Ruhrgebiet in 20 Jahren ein solcher Takt erreicht werden

Auch werden die RRX-Linien nicht alle Städte des Ruhrgebietes direkt miteinander verbinden, viele Städte hängen an unterschiedlichen Linien und werden sich auch weiterhin nicht ohne Umsteigen und nicht in einem dichtem Takt erreichen lassen. Die Haupt RRX-Linie durchquert das Ruhrgebiet in Ost-West-Richtung. Städte, die nicht an der Achse Köln bis Hamm liegen, sind nur mit Abstrichen zu erreichen.

Es fehlt eine Ringlinie, die die fast alle Großstädte des Ruhrgebiets verbindet

Es fehlt eine Linie, die (fast) alle wesentlichen Städte des Ruhrgebietes miteinander verbindet. Und die damit das Rückgrat des ruhrgebiets-internen Verkehr übernehmen könnte. In Städten wie Berlin, London oder Tokio übernimmt diese Funktion eine Circle-Line oder Ringlinie, an derdie wichtigsten Bahnhalte liegen. Im Ruhrgebiet wäre das insbesondere die Hauptbahnhöfe der Großstädte.

Fast alle Nahverkehrsnetze der Städte sind im Ruhrgebiet auf den jeweiligen Hauptbahnhof als zentralem Anlaufpunkt ausgerichtet, zu ihm führen die meisten städtischen Straßenbahn-, Stadtbahn- und Buslinien und von dort gehen sie ab. Entsprechend wichtig ist eine schnelle und dicht getaktete Linie, die die allermeisten Hauptbahnhöfe des Ruhrgebietes direkt verbindet und diese ohne Umsteigen erreichbar sind.

Linie auf eigener, unabhängiger Trasse

Die Leistungsfähigkeit des Nahverkehrsnetzes des Ruhrgebietes könnte mit einer Ringlinie als Rückgrat massiv gesteigert werden. Voraussetzung ist, dass diese Linie unabhängig von sonstigem Regional- und Fernverkehr auf einer eigener Trasse fährt und schnelle Züger eingesetzt werden, die zuverlässig in hohem Tempo die Halte der Ringlinie zuverlässig miteinander verbinden können.

Lösung – eine Ring- kombiniert mit einer Achtlinie

Denkbar ist die Kombination einer klassischen Ringlinie mit einer Linie, die eine Acht fährt (Linienplan Ring- und Achtlinie). Die Achtlinie (Orange Linie) verbindet alle Städte auf der Ruhrstrecke zwischen Duisburg und Dortmund mit den Städten auf der Emscherstrecke zwischen Oberhausen und Herne im oberen Kreis der Acht und und im unteren Kreis der Acht die Städte der Ruhrlinie mit denen zwischen Düsseldorf und Hagen. Darüber hinaus werden alle Städte, außer denen, die auf der Ruhrlinie zwischen Duisburg und Dortmund liegen, durch eine klassische Ringlinie (Grüne Linie) verbunden.

Bahnliniennetz Ruhrgebiet – Grün: Neubauten für Ring- und Achtlinie

Das vorgeschlagene System erschließt wesentliche Teile des Ruhrgebietes, ergänzt um Düsseldorf und Wuppertal. Mit der Achtlinie würden 4,237 Mio. Menschen verbunden, die entlang der 28 Halte der Linie wohnen. Beide Linien, orange und grün, könnten in einem 4-Minuten-Takt verkehren. Jeder der 28 Halte würde also alle 4 Minuten in jede Richtiing durch einen Zug er orangen oder grünen Linie angefahren. Auf diese Weise wären alle Städte der Ruhrstrecke zwischen Duisburg und Dortmund direkt im 4-Minuten-Takt verbunden. Alle anderen Städte wären untereinander aller 4 Minuten, alternierend direkt oder mit einmal Umsteigen am gleichen Bahnsteig von der orangen zur grünen Linie oder umgekehrt zu erreichen.

Das beschriebene System hat insbesondere folgende Vorteile:
1. Durch die Acht- und Ringlinie verkürzen sich zum einen die Fahrtzeiten zwischen vielen Städten deutlich (Fahrzeiten auf Ring- und Achtlinie).
2. Auf vielen Verbindungen entfallen Umstiege zwischen Ruhrgebietsstädten. Sofern Umstiege doch erforderlich sind, verkürzen sich die Wartezeiten in vielen Fällen erheblich.
3. Wenn die Fahrgäste einen Halt an der Achtllinie erreichen, warten sie im Schnitt nicht länger als 2 Minuten auf die nächste Bahn. Fahrgäste müssen also nicht auf den Fahrplan achten, die 4. Nahverkehrsbetriebe müssen ihr System nicht auch den Fahrplan der Regionallinien takten.
4. Da Acht- und Ringlinie auf eigener Trasse ohne andere Verkehre fahren, werden diese extrem zuverlässig und pünktlich sein.
5. Aufgrund der hohen Leistungsfähigkeit, dem dichten Takt und dem entsprechenden Komfort spülen Acht- und Ringlinie massiv Fahrgäste in die Nahverkehrsnetz der Städte mit Halten entlang der Linien.

Anbindung Fernverkehrslinien

Zu überlegen ist, ob Fernverbindungen, die nicht durch das Ruhrgebiet geführt werden, sondern hier starten und enden, zukünftig zentral nur noch die Bahnhöfe Duisburg und Dortmund anlaufen.

Anbindung wichtige Regionallinien (Express-Linien)

Wichtige Regionalbahnen, die Städte außerhalb des Ruhrgebietes anschließen, müssen, wenn es Ring- und Achtlinie gibt, ebenfalls nicht mehr das gesamte Ruhrgebiet durchqueren. Sie können an einem Halt der Ring- und Achtlinie starten und enden (Linienplan Ring- und Achtlinie). So könnten z.B. folgende Expresslinien an diese Ring- und Achtlinie angebunden werden:
– Arnheim Express: Oberhausen
– Münsterland Express: E-Dellwig, Essen
– Münster-Osnabrück Express: Bochum, Wanne-Eickel
– Hamm-Bielefeld-Paderborn Express: Dortmund
– Niederrhein Express: Duisburg
– Neuss-Mönchengladbach-Aachen Express: Düsseldorf
– Köln-Bonn Express: Düsseldorf
– Westfalen Express: Hagen
– Sauerland Express: Hagen

Somit vereinfacht und entflechtet die Ring- und Achtlinie das Nahverkehrsnetz erheblich. Für die meisten überregionalen Nahverkehrslinien gilt damit bei Reisen im Ruhrgebiet folgendes Prinzip: 1. Mit dem städtischen Nahverkehr zu einem Anschlusshalt der Ring- und Achtlinie, 2. auf der bis zur Zielstadt oder zum Umsteigehalt zu Fern- und regionalen Expresslinien und 3. weiter im örtlichen Nahverkehrsnetz oder mit Anschlusslinie im Fern- oder regionalen Expressverkehr.

Bis Olympia 2032 in Ruhrgebiet und Rheinland muss alles fertig sein

Das Ruhrgebiet bewirbt sich gemeinsam mit dem Rheinland für 2032 für die olympischen Spiele. Politik und die Städte sollten gemeinsam das Ziel haben bis dahin auch im Ruhrgebiet ein leistungsfähiges öffentliches Nahverkehrsnetz wie es sonst in europäischen Großstädten und Metropolen üblich ist, aufzubauen. Ein Bewerbung ist nur sinnvoll, wenn diese bewirkt, dass Bund und Land die erforderlichen Mittel für ein entsprechendes Nahverkehrsnetz bereitstellen.

Der Bau eine solchen Netzes dauert mindestens 15-20 Jahre. Das bedeutet wir müssen jetzt einen Plan erarbeiten wie das Netz im Ruhrgebiet im Jahr 2032 aussehen soll und wir müssen in spätestens 2 Jahren beschlossen haben, wie auf welche Weise wir das Nahverkehrsnetz ausbauen um das genannte Ziel zu erreichen.

Der Zeitplan ist extrem knapp. Denn bisher gibt es weder Ziel noch Plan, geschweige denn gibt es Beschlüsse zu Maßnahmen wie man das Ziel auch nur im Ansatz erreichen kann. Alle reden von der Verkehrswende, der ernsthafte Wille diese wirklich zu bewerkstelligen, ist bisher im Ruhrgebiet leider nicht zu spüren. Es liegen nicht mal Vorschläge vor, wie die gesetzten Ziele erreicht werden sollen.

Der dargestellte Vorschlag ist eine Möglichkeit das gesetzte Ziel zu erreichen, vielleicht gibt es bessere und kostengünstigere, mit denen das Ruhrgebiet ggf. sogar schneller zum Ziel kommt. Wichtig ist, dass wir im Ruhrgebiet uns endlich ernsthaft zu dem Ziel bekennen bis 2032 unser öffentliches Nahverkehrsnetz auf einen Stand zu bringen, wie er sonst in europäischen Großstädten und Metropolen schon lange üblich ist und einen Plan entwickeln wie das ÖPNV-Netz, das diese Bedingungen erfüllt, 2032 aussehen wird. Das beinhaltet die Erkenntnis, dass das RRX-Konzept nicht im Ansatz ausreicht das gesetzte Ziel zu erreichen.

24 Aug.

Ortsteilranking Wattenscheid

Wattenscheid wurde über Jahrzehnte von der Stadt vernachlässigt. Die Folgen sind verheerend. Der Ruf von Wattenscheid ist schlecht. Der Sozialbericht der Stadt zeigt viele schwerwiegende Defizite und Mängel auf (Sozialbericht 2018). Einige Wattenscheider Ortsteile wurden im Stadtvergleich abgehängt, viele Bereiche entwickeln sich seit Jahren negativ. Der Abwärtstrend muss dringend gestoppt werden.

Defizite und Mängel zeigen sich auch im Stadtbild. In einigen Straßen bestimmen sanierungsbedürftige Häuser das Bild. Im schlimmsten Fall trifft man auf Schrott- wie AbbruchImmobilien und verwahrloste Gebiete

Menschen fühlen sich in einigen Bereichen der Stadt subjektiv unsicher und beklagen mangelnde Sauberkeit sowie den schlechten Instandhaltungs- wie Pflegezustand von Straßen, Gehwegen, Grünflächen und Brunnen. Auch das ÖPNV-Netz ist unzureichend, insbesondere eine schnelle, dicht getaktete und leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung fehlt. Ein Radwegenetz ist in Wattenscheid nicht mal im Ansatz vorhanden.

Wo ist der Handlungsbedarf am größten? – Wattenscheid braucht einen Masterplan

Um die gravierenden Mängel und Defizite Wattenscheid zu beseitigen braucht Wattenscheid einen Masterplan. Zunächst muss dazu untersucht werden, in welchen Ortsteilen in Wattenscheid der Handlungsbedarf in welchen Bereichen am höchsten ist. Weiterlesen →

07 Apr.

Seilbahn – Rückgrat der Bochumer Universitäts- und Hochschullandschaft

Für den Bochumer Süd-Osten erstellt die Aachener Ingenieugruppe IVV gerade ein Nahverkehrskonzept; Das Ziel: Ruhr-Universität und Hochschule sollen mit Langendreer, Ostpark und Mark 51°7 direkt vernetzt werden.

Machbarkeitsstudie ob Bus, Straßen- Stadt- oder Seilbahn

Stadt, RUB, Hochschule Bogestra,und Bochum Perspektive haben die Machbarkeitsstudie in Auftrag geben. Geprüft wird auch, ob die Vernetzung mit Bussen, Straßen, Stadt- oder Seilbahn erfolgen soll.

Gleichzeitig verfolgen die gleichen Akteure den Rahmenplan Campus Bochum, mit dem insbesondere der RUB-Campus urbaner gestaltet werden soll und die Wissenschaftsstandorte in der Stadt besser miteinander verknüpft werden sollen (Mitteilung 20190440).

RUB sucht nach einer direkten und leistungsfähigen Verbindung der Campusstandorte

Die Ruhr-Universität verfolgt bei der Campusentwicklung die Strategie sich an drei so genannten Wissenspolen weiter zu entwickeln (RUB Campusentwicklung). Diese Standorte sind der RUB-Campus, das Innovationsquartier auf Mark 51°7/Laer und die Innenstadt, dort das Bochumer Fenster, Blue Square und das sog. Archäologie-Dreieck.

Diese drei Standorte der RUB sowie die Standorte der weiteren Bochumer Hochschule sollen möglichst optimal miteinander vernetzt werden, ebenso wie eine komfortable Verbindung von RUB/Hochschule sowie Innovationsquartier zur TU-Dortmund angestrebt wird. Denn Grundlage für eine erfolgreiche Weiterentwicklung von Bochum als Universitätsstadt ist die Vernetzung aller Universitäts-und Hochschulstandort. Weiterlesen →

12 Jan.

Seilbahnen für das Ruhrgebiet

Nach Bochum, Wuppertal, Oberhausen, Düsseldorf, Ratingen, München, Stuttgart, Köln, Wiesbaden und Bonn sowie einigen anderen Städten wird jetzt auch in Dortmund über urbane Seilbahnen nachgedacht (Eine Seilbahn sollte Dortmunds Lösung bei der Verkehrswende sein, RN vom 07.01.19).

NRW will den ÖPNV- und Radverkehr ausbauen um den Autoverkehr zu halbieren

Der Druck auf die Städte über Alternativen zum Autoverkehr nachzudenken wird beständig größer. Das gilt besonders für das Ruhrgebiet. Die Straßenflächen sind erschöpft, weitere Flächen für zusätzliche Straßen oder Parkraum sind nicht vorhanden. Die Menschen stören sich an den Folgen des Verkehrs: Staus, zu viel Verkehrslärm, zugeparkte Geh- und Radwegen, zu viele Einschränkungen für Fußgänger und Radfahrer. Dazu kommt, der dringende Bedarf die Ziele der Luftreinhaltepläne zu erreichen um Fahrverbote zu vermeiden.

Doch gerade im Ruhrgebiet fehlt es an Alternativen zum Auto. Der ÖPNV wurde über Jahrzehnte vernachlässigt.In den meisten Kreisen und Städten des Ruhrgebietes werden immer noch über 60% der Wege mit dem Auto zurückgelegt, im Durchschnitt 53% (Umweltbericht Ruhr 2017) in deutschen Großstädten außerhalb des Reviers sind es in der Regel nur 30-40%.

Das Land NRW will den Pkw-Anteil in Ballungsräumen langfristig auf 25% reduzieren (ohne Zieljahr, Klimaschutzplan Nordrhein-Westfalen). Das Wuppertal Institut empfiehlt der Metropole Ruhr, dass bis zum Jahr 2035 jeweils ein Viertel aller Wege zu Fuß, mit dem Rad, mit dem ÖPNV und mit dem
Auto zurückgelegt werden sollen (Metropole Ruhr, Grüne Hauptstadt Europas).

Der gewünschte schnelle und deutliche Ausbau des ÖPNV-Netzes ist mit herkömmlichen Verkehrsmitteln nicht möglich

Wie will man diese Ziele erreichen ohne ein gut ausgebautes Nahverkehrsnetz? Weiterlesen →