02 Jan

Eine Ring- und Achtlinie für das Ruhrgebiet

Das Ruhrgebiet braucht dringend ein leistungsfähiges öffentliches Nahverkehrsnetz wie es sonst in europäischen Großstädten und Metropolen schon lange Standard ist. Über dieses Ziel sind sich eigentlich alle einig. Um das Ziel zu erreichen wird allerdings wenig bis gar nichts getan.

Der Takt des RRX ist nicht metropolengerecht

Zwar soll bis 2035 die Infrastruktur für ein besseres Regionalbahnnetz aufgebaut werden (VRR-Nahverkehrsplan 2014), damit in 15 Jahren sogenannte RRX-Züge die großen Städte des Ruhrgebietes im 15 Minuten-Takt verbinden. Doch der Standard der heute in Metropolregionen üblich ist, wird auch mit dieser Verbesserung des Nahverkehrsnetzes nicht halbwegs erreicht. In Metropolen liegen die Takte der Züge, die die Hauptstationen verbinden, bei 5 Minuten und weniger. Sollen die Einwohner des Ruhrgebietes zukünftig einen wesentlichen Teil (25-30%) ihrer Weg mit dem ÖPNV zurücklegen, dann muss auch im Ruhrgebiet in 20 Jahren ein solcher Takt erreicht werden

Auch werden die RRX-Linien nicht alle Städte des Ruhrgebietes direkt miteinander verbinden, viele Städte hängen an unterschiedlichen Linien und werden sich auch weiterhin nicht ohne Umsteigen und nicht in einem dichtem Takt erreichen lassen. Die Haupt RRX-Linie durchquert das Ruhrgebiet in Ost-West-Richtung. Städte, die nicht an der Achse Köln bis Hamm liegen, sind nur mit Abstrichen zu erreichen.

Es fehlt eine Ringlinie, die die fast alle Großstädte des Ruhrgebiets verbindet Weiterlesen

02 Nov

Vom Ruhrgebiet zur Ruhrstadt – eine neuer Lösungsvorschlag

Die Einwohner des Ruhrgebiet identifizieren sich zum einen mit der Stadt, in der sie leben, fühlen sich aber ebenso als Bürger des Ruhrgebietes. Der Wunsch in einer eigenen selbstbestimmten Ruhrstadt zu leben, die unabhängig von den Regierungsbezirken Arnsberg, Münster und Düsseldorf selbständig über die Zukunft des Reviers entscheidet, ist groß und wird immer wieder vorgebracht.

Das Ziel Ruhrstadt

Die Menschen im Ruhrgebiet erleben jeden Tag, dass Dinge wie Busse und Bahnen, Wirtschafts- und Kulturförderung im Ruhrgebiet nur sehr schlecht funktionieren weil sie ruhrgebietsweit nicht einheitlich organisiert werden. Für die meisten ist unverständlich, dass die Städte und Gemeinden des Ruhrgebietes immer wieder aneinander vorbei planen, sich gegenseitig im Weg stehen, statt gemeinsam möglichst an einem Strang zu ziehen

Auch die Außenwirkung einer Ruhrstadt fehlt. Das Ruhrgebiet als Ruhrstadt würde dem Ruhrgebiet national wie international eine ganz andere Schlagkraft verleihen. (Wo bleibt die Megacity Ruhrstadt?, Wirtschaftswoche vom 06.02.19).

Doch bis heute gibt es die Ruhrstadt eigentlich nicht mal im Ansatz. Bisher wollten die Städte nur selbst möglichst stark zu sein, sie hatten kein ernsthaftes Interesse an einer Ruhrstadt, sie (Versemmelt, Abgesang auf die Utopie einer blühenden Ruhrstadt). Weiterlesen

12 Jan

Seilbahnen für das Ruhrgebiet

Nach Bochum, Wuppertal, Oberhausen, Düsseldorf, Ratingen, München, Stuttgart, Köln, Wiesbaden und Bonn sowie einigen anderen Städten wird jetzt auch in Dortmund über urbane Seilbahnen nachgedacht (Eine Seilbahn sollte Dortmunds Lösung bei der Verkehrswende sein, RN vom 07.01.19).

NRW will den ÖPNV- und Radverkehr ausbauen um den Autoverkehr zu halbieren

Der Druck auf die Städte über Alternativen zum Autoverkehr nachzudenken wird beständig größer. Das gilt besonders für das Ruhrgebiet. Die Straßenflächen sind erschöpft, weitere Flächen für zusätzliche Straßen oder Parkraum sind nicht vorhanden. Die Menschen stören sich an den Folgen des Verkehrs: Staus, zu viel Verkehrslärm, zugeparkte Geh- und Radwegen, zu viele Einschränkungen für Fußgänger und Radfahrer. Dazu kommt, der dringende Bedarf die Ziele der Luftreinhaltepläne zu erreichen um Fahrverbote zu vermeiden.

Doch gerade im Ruhrgebiet fehlt es an Alternativen zum Auto. Der ÖPNV wurde über Jahrzehnte vernachlässigt.In den meisten Kreisen und Städten des Ruhrgebietes werden immer noch über 60% der Wege mit dem Auto zurückgelegt, im Durchschnitt 53% (Umweltbericht Ruhr 2017) in deutschen Großstädten außerhalb des Reviers sind es in der Regel nur 30-40%.

Das Land NRW will den Pkw-Anteil in Ballungsräumen langfristig auf 25% reduzieren (ohne Zieljahr, Klimaschutzplan Nordrhein-Westfalen). Das Wuppertal Institut empfiehlt der Metropole Ruhr, dass bis zum Jahr 2035 jeweils ein Viertel aller Wege zu Fuß, mit dem Rad, mit dem ÖPNV und mit dem
Auto zurückgelegt werden sollen (Metropole Ruhr, Grüne Hauptstadt Europas).

Der gewünschte schnelle und deutliche Ausbau des ÖPNV-Netzes ist mit herkömmlichen Verkehrsmitteln nicht möglich

Wie will man diese Ziele erreichen ohne ein gut ausgebautes Nahverkehrsnetz? Weiterlesen

18 Aug

VRR – Höchste Zeit für den E-Fahrschein

Das Netz von Bussen und Bahnen wird von Besuchern wie Einheimischen wie den Bewohnern des Ruhrgebiets regelmäßig als rückständig und für eine Metropolregion, in der 5,1 Mio. Menschen leben, als völlig unzureichend angesehen. Auch das Fahrschein- und Fahrpreissystem, das immer noch auf Papierfahrscheinen basiert, die abgestempelt werden müssen. wird von vielen Fahrgästen als kaum durchschaubar, umständlich und zu teuer empfunden.

Während gewinnorientierte Verkehrsunternehmen an mehr Fahrgästen und daher an einer Ausweitung des Netzes und einem effizienten Ticketing-System interessiert sind, konnte man bei den 13 kommunalen Nahverkehrsunternehmen der selbsternannten „Metropole Ruhr“ hinreichende Bemühungen die genannten Ziele ebenfalls zu erreichen bisher kaum feststellen. Man verwaltet seit Jahrzehnten mehr schlecht als recht den Ist-Zustand. Konsequente Anstrengungen, den Nahverkehr so zu organisieren wie er in Millionen-Metropolen sonst auf der Welt funktioniert, sind allenfalls in Ansätzen zu erkennen.

VRR testet neues E-Fahrschein-System nextTicket

Jetzt aber soll zumindest das Fahrschein-System modernisiert werden. Zu diesem Zweck testet der VRR unter dem Namen nextTicket bis Ende August ein neues App-basiertes E-Fahrschein-System. Dabei werden die Fahrten pro km abgerechnet (20 Cent/km, Abrechnungssystem). Mittels einer App loggt der Fahrgast sich mit dem Handy am Anfang der Fahrt ein und am Ende wieder aus. Auf diese Weise berechnen sich die gefahrenen Kilometer. Zum Kilometerpreis wird ein Grundpreis hinzugerechnet, der um weinige Cent variiert, je nachdem wie groß die Stadt ist, von der aus der Fahrgast gestartet ist (A1 1,40 Euro, A2: 1,42 Euro ,A3: 1,45 Euro). Auch ist der Fahrpreis pro Fahrt auf maximal 15,30 Euro begrenzt (Kappung). Weiterlesen

12 Mai

Unsere Wahlempfehlung für die Landtagswahl 2017

Viele Bürger überlegen noch, wem Sie bei der Landtagswahl am Sonntag (14.05.) ihre Stimme geben werden. Die Landtagswahl ist auch für unsere Stadt von großer Wichtigkeit.

Neben dem Stadtrat bestimmt niemand die Möglichkeiten und Probleme in der Stadt so wie die Politik des Landes NRW. Selbst Rot-Grün in der Stadt beklagen immer wieder, das Land würde die Stadt finanziell im Stich lassen. Die Hauptursachen für die extreme städtische Verschuldung und die ungenügende Finanzausstattung der Stadt wären nicht bei der Stadtpolitik, sondern beim Land zu suchen.

Machen wir ein Gedankenspiel, wäre die Stadt eine Person, wen würde sie wählen, wenn sie denn am Sonntag eine Stimme abgeben dürfte.

Für eine Wahlentscheidung würde die Stadt zunächst überlegen, wie erfolgreich war denn die aktuelle Landesregierung. Hat sie ihren Job gut gemacht, sollte sie ihre Politik fortsetzen? Wie gut hat sie sich für die Belange der Stadt eingesetzt?

Schauen wir auf die Politikfelder, auf denen die Landespolitik die Möglichkeiten und die Lage der Stadt wesentlich bestimmt:

Finanzausstattung der Stadt – Bekommt die Stadt vom Land genug Geld, um ihren Aufgaben nach zu kommen?

Insbesondere bei der Unterbringung der Flüchtlinge und der Inklusion zeigt sich, das Land überträgt der Stadt zwar immer neue Aufgaben, eine ausreichende Finanzierung der zusätzlichen Lasten der Stadt erfolgt aber nicht. Die Stadt muss erhebliche Summen zusätzlich aus eigenen finanziellen Einnahmen aufwenden, um die Aufgaben zu schultern. Das Land lässt die Stadt im Stich. Weiterlesen

12 Nov

Strategie gegen Populismus

Viele Stadtviertel veröden, Straßen und Schulen sind marode, jedes Jahr erreichen die städtischen Schulden einen neuen Höchststand, die städtischen Abgaben steigen, die Verwaltung zeigt sich bei der Organisation der Bürgerbüros und der Flüchtlingskrise überfordert. Überall in Deutschland sinken die Arbeitslosenzahlen nur im Ruhrgebiet nicht, da wandern Unternehmen und Bewohner ab. Die Medien in Deutschland verwenden für das Ruhrgebiet immer häufiger den Begriff „Armenhaus der Republik“.

Der politische Nährboden des Populismus

facebookDas macht die Bürger wütend. Der nunmehr vier Jahrzehnte andauernde Abstieg des Ruhrgebiets enttäuscht die Bürger. Der immer wieder versprochene erfolgreiche Strukturwandel bleibt aus. Die Millionen teuren schweren Fehlentscheidungen haben die Glaubwürdigkeit in die Politik schwer beschädigt. Viele Menschen fühlen sich vernachlässigt und abgehängt.

So ist im Ruhrgebiet ein idealer Nährboden für Populisten entstanden, die einfache Lösungen für komplexe Problem verkünden (Trump und das Ruhrgebiet, 10.11.16).

Seit Jahren verspricht die Politik eine Wende, die aber nicht eintritt, so trauen immer weniger Bürger der etablierten Politik Lösungen zu. Konkrete Vorschläge, Ideen und Konzepte entwickeln die Parteien im Ruhrgebiet traditionell eher nicht. Man ist damit beschäftigt die Schuld für die Misere bei anderen zu suchen oder die Lage schön zu reden und dabei Rosen zu verteilen. Weiterlesen

01 Nov

Neustart ohne alte Schulden

Jedes Jahr steigen die Schulden der Stadt. Die städtischen Einnahmen liegen seit Jahrzehnten unter den Ausgaben. Die Ausgaben steigen rasant auch wachsende Einnahmen können die Steigerungen nicht ausgleichen.

Der Weg bis zum Kollaps – Weiter so

SchuldenaktionEs fehlt an einem Plan diese Entwicklung zu stoppen. Die bisherigen Bemühungen sind unzureichend. Die Sparanstrengungen reichen nicht aus. Bis 2022 will der Oberbürgermeister bis zu 20 Mio. im Haushalt sparen, nötig sind mindestens 50 Mio.. Um die finanziellen Schulden zu reduzieren, wird bei der Instandhaltung der städtischen Gebäude, Straßen, Kanäle und Brücken gespart und werden die städtischen Investitionen zusammen gestrichen. So wird das Problem nicht gelöst, es wird nur verlagert. Wenn die finanzielle Neuverschuldung sinkt, steigt entsprechend der Sanierungsstau bei der städtischen Infrastruktur.

Steigen die Zinssätze für die angehäuften Schulden, kommt es zwangsläufig zum Kollaps der Stadt. Steigen die Kreditzinsen um 3%, muss die Stadt auf einen Schlag jedes Jahr 54 Mio. Euro zusätzlich aufbringen. Das ginge nur, wenn die Stadt ihre freiwilligen Aufgaben auf ein Mindestmaß zurück fährt, z.B. Schauspielhaus oder BoSy auflöst, die Zuschüsse für die sozialen Träger auf ein Minimum kürzt. die Grundsteuern erheblich erhöht, eine massive Ausdünnung des öffentlichen Nahverkehrsnetzes vornimmt und VHS, Stadtbücherei oder Musikschule abschafft. Weiterlesen

13 Mai

Bochum als Radfahrmetropole?

Jederzeit ein Rad irgendwo im Stadtgebiet aus dem Ständer nehmen und zum gewünschten Ziel in der Stadt in 10 bis 20 Minuten radeln. Am Zielort das Rad wieder in den nächsten Ständer stellen und fertig. Unkomplizierter kann man sich in einer Metropole nicht fortbewegen. Für die Bürger von Barcelona, Stockholm, Paris oder Lyon ist die Nutzung von Fahrradverleihsystemen Alltag, in der Metropole Ruhr leider noch die Ausnahme. Kein Stress, keine Reparaturen, keine Pflege des Verkehrsmittels, keine Anschaffungskosten und auch muss man sein Rad nicht im Keller, Schuppen oder der Garage unterbringen. Kosten: nur 3-5 Euro im Monat, also eigentlich unschlagbar günstig.

Mit keinem Verkehrsmittel ist man in der Stadt so schnell wie mit dem Rad und kein Verkehrsmittel ist annähernd so billig. Die jeweils ersten 30 Minuten Fahrtzeit sind bei jeder Strecke kostenfrei (weniger als 10% der Strecken dauern länger). Entsprechend löste die Einführung des „bicing“-Systems nicht nur in Barcelona einen wahren Run auf das System aus. Nach der Einführung 2007 schnellte die Zahl der Nutzer innerhalb von nur 15 Monaten von 0 auf 150.000 hoch. Über 14,4 Mio. Strecken legten die Einwohner der Stadt am Mittelmeer im Jahr 2011 mit den Leihrädern zurück und das obwohl sich das Radwegenetz erst im Aufbau befindet.

So gelingt eine deutliche Entlastung der Straßen vom Autoverkehr. Jede Strecke mit dem Rad bedeutet weniger Stau, weniger Lärm, weniger Umweltbelastungen, eine attraktivere, wohnenswertere Stadt. Auch bindet das Rad die Menschen mehr an ihre Stadtviertel. Wer das Rad nimmt, fährt z.B. zum Kaufen in sein Viertel und unterstützt die Kaufleute vor Ort. Wer schon zum Einkaufen im Auto sitzt, überlegt kurz, ob er ins Stadtviertel fahren soll oder ins Einkaufszentrum oder gleich nach Dortmund. Am Ende fährt er da hin, wo die Auswahl am größten und das Parken am einfachsten ist. Entsprechend boomen in Bochum die nicht integrierten Einkaufszentren im Gewerbegebiet, während die kleine Einkaufsstraßen wie der Marktplatz im Viertel immer weiter veröden. Mit dem Rad ist man am schnellsten im Viertel. Mit dem Rad gibt es selbst im engsten Stadtquartier keine Parkplatzsorgen. Die nächste Fahrradverleihstation ist immer nur einen Steinwurf entfernt.

In urbanen Zentren wie Zürich haben bereits heute über 60% der Haushalte kein Auto (mehr). Das bedeutet jeden Monat 450 – 1.000 Euro mehr in der Haushaltskasse (ADAC: Autokosten 2013). Intelligente Verkehrssysteme ermöglichen den Bewohnern von Metropolen eine unschlagbar günstige Fortbewegung. Ein Fahrradverleihsystem ist in dieser Hinsicht ein unverzichtbarer Baustein.

Auch die Metropole Ruhr verfügt bereits über ein Fahrradverleihsystem: Es trägt den Namen metropolradruhr, steckt aber noch in den Kinderschuhen. Wo in Frankreich und Spanien 20-40 Fahrräder verfügbar sind, verlieren sich in Bochum 4-5 Fahrräder an den Verleihstationen. Fast an jeder Ecke finden sich in den Metropolen Verleihstationen. Die Städte sind damit buchstäblich übersät. Spätestens aller 300m findet sich eine Station, im Zentrum sind die Abstände noch deutlich geringer. In Bochum gibt es erst 30 Stationen, 10 davon auf und rund um das Gelände der RUB.

Für ein attraktives flächendeckendes System noch viel zu wenig. Rechnet man die Zahlen von Barcelona oder Paris auf Bochum um, benötigt Bochum für ein flächendeckendes System ca. 100 Stationen mit etwa 1.400 (heute ca. 200) Fahrrädern. Rechnet man den städtischen Zuschuss von Barcelona auf Bochum um, kostet ein solches System die Stadt 1,25 Mio. Euro pro Jahr. In anderen Städten wie Paris, gelingt es sogar das System fast ausschließlich aus Werbeeinnahmen und Benutzungsentgelten zu finanzieren.

Metropolradruhr gibt es in den zentralen Städten des Ruhrgebietes. Wünschenswert wäre also, wenn alle beteiligten Städte die Chance erkennen und bei der Erweiterung des Systems nicht weiter nur kleckern sondern klotzen. Nur so kann das Ruhrgebiet in punkto Radnutzung mit den modernen Metropolen Europas gleichziehen. Damit das System zum spürbaren Erfolg wird, bedarf es einer unübersehbaren räumlichen Präsenz der Stationen und Räder im gesamten Stadtgebiet. 21.000 Räder in 1.400 Stationen machten dieses Angebot in Paris quasi über Nacht zum „Renner“ (Statusanalyse Fahrradverleihsysteme).

Im Vergleich zu allen anderen Investitionen in urbane Verkehrsmittel ist die Investition in ein Fahrradverleihsystem im Verhältnis zum Nutzen mit weitem Abstand die lohnenswerteste und günstigste. Billiger bekommt man Mobilität nicht. Selbst wenn das System nicht umsonst ist und wenn es ein Defizit produziert – was man ja mit Werbung oftmals auch auffangen kann, ist es unverhältnismäßig viel billiger als beispielsweise auch nur eine neue U-Bahn-Linie (Boris Palmer, Oberbürgermeister von Tübingen). Man erinnere sich, allein die U35 hat Kosten in Höhe von etwa 1 Mrd. DM verursacht.

Barcelona verzichtet bei seinem Fahrradverleihsystem bisher auf Werbung. Hier wird der städtische Zuschuss für das „bicing“-System vollständig aus den Überschüssen aus der Parkraumbewirtschaft finanziert. Würde man in gleicher Weise in Bochum verfahren, würde das Parken in Innenstadtparkhäusern zukünftig zwischen 1,30 und 2,60 Euro und das Parken am Parkautomaten 30 Cent/ Zeiteinheit kosten. Das würde der Stadt die erforderlichen Mehreinnahmen in Höhe von 1,25 Mio. Euro pro Jahr bescheren, die zur Finanzierung des Fahrradverleihsystems ausreichen sollten.

Zu beachten ist, dass die dargestellte Erhöhung der Parkgebühren zwar für die Autofahrer mit Mehrkosten (+18,3%) verbunden wäre. Gleichwohl würde das von der Stadt insgesamt vereinnahmte Parkentgelt auch ohne Quersubventionierung des Fahrradverleihsystems nicht ausreichen würde die Kosten für den Betrieb- und Instandhaltung der städtischen Parkhäuser und Parkräume auszugleichen. Eigentlich würde also nicht das Fahrradverleihsystem durch die Autofahrer subventioniert, sondern die Subventionierung der Parkraumbewirtschaftung in dem Umfang zurück geführt, in dem das Fahrradverleihsystem stattdessen subventioniert werden soll, so dass der Stadt am Ende der Kalkulation für das Fahrradverleihsystem keine neuen Ausgaben entstehen würden.

Ohnehin sollte sich auf Dauer das System selbst finanzieren, sollten also sämtliche Kosten spätestens nach 10 Jahren vollständig durch Nutzungsgebühren und Werbeeinnahmen gegenfinanziert werden.

Das Ruhrgebiet sollte eigentlich ideal sein für Fahrradverleihsysteme, der Radbesitz ist nicht so ausgeprägt wie in typischen Fahrradstädten, der ÖPNV besitzt deutliche Lücken, die ein Fahrradverleihsystem schließen kann, auch die Fahrradinfrastruktur verbessert sich sukzessive, wenn auch Bochum hier gegenüber seinen Nachbarstädten eher auf der Bremse steht als Gas gibt. Sicher würde die mit der Einführung eines flächendeckenden Fahrradverleihsystem einhergehende vermehrte Nutzung des Verkehrsmittels Rad den Druck auf die Verkehrsplaner erhöhen, die Bedürfnisse der Radfahrer besser bei der Straßenplanung zu berücksichtigen.

Sofern Bochum sich zum Teil einer modernen Metropole entwickeln soll, ist ein Fahrradverleihsystem ein Schritt in diese Richtung. Die Lebenseinstellungen wandeln sich. Insbesondere bei Jugend und Studenten setzt sich vermehrt die „Share-Ware“-Philosophie („nutzen statt besitzen“) durch. Genau dafür stehen auch Fahrradverleihsysteme. Der Nutzen für die Stadt wird, wenn man das System in ausreichender Größe aufsetzt, positiv sein, ohne dass der klamme Stadthaushalt auch nur mit einem Euro belastet wird. Hier bietet sich der Stadt die Chance Vorreiter im Ruhrgebiet zu sein. Nutzen wir sie und steigen aufs Leihrad. Klotzen wir.