20 Jun

Mehr Stadtstraßen mit Tempo 30

In Bochum gilt bisher in Wohngebieten Tempo 30, sonst auf den Straßen des Vorbehaltsnetzes 50 km/h. Mit einer neuen Kategorisierung der innerstädtischen Straßen könnte der Verkehrsfluss erhöht, der Verkehrslärm gemindert und könnten mehr Fußgängerüberwege eingerichtet werden. Im Ergebnis ließe sich die Zahl der Unfälle reduzieren und die Wohnqualität deutlich erhöhen.

Bisher sind nur die Wohngebiete der Stadt als Tempo-30-Zonen ausgeschildert und auf den Straßen des Vorbehaltsnetzes darf 50 km/h gefahren werden, außer in Bereichen von Schulen, Kindergärten, Senioreneinrichtungen u.ä., an Gefahrenstellen wie zum Schutz von Anwohnern vor Lärm oder Luftverschmutzung.

Die bisherige Einordnung der Straßen hat sich nicht bewährt

Das führt zu unbefriedigenden Ergebnissen. Auf Straßen, die eigentlich Wohnstraßen sind, wie der Friederikastraße darf zum Leidwesen der Anwohner teilweise 50 km/h gefahren werden, weil diese zum Vorbehaltsstraßennetz gezählt wird. Auf dem Dahlacker bzw. An der Riemkerstraße wechseln aufgrund von verschiedenen sozialen Einrichtungen ständig kurze Abschnitte mit Tempo 30 mit solchen mit einer Maximalgeschwindigkeit von 50 km/h ab. Die Straße kann jedoch nicht durchgängig mit Tempo 30 ausgeschildert werden, da auch sie zum Vorbehaltsnetz zählt.

Um solche Ungereimtheiten im Vorbehaltsnetz auszuräumen, soll dieses schon seit Jahren überarbeitet werden. Die letzte grundlegende Überarbeitung des Vorbehaltsnetzes datiert aus 2011 (Straßen in Bochum). Im Zuge der Überarbeitung stellt sich die Frage, ob eine Unterteilung aller Straßen in nur zwei Kategorien (Wohnstraßen und Vorbehaltsstraßen) noch zeitgemäß ist.

Eine gute Wohnsituation sollte Vorrang vor den Bedürfnissen des Verkehrs haben

In den Niederlanden hat sich eine Unterteilung der Stadtstraßen in drei Kategorien bewährt. Diese differenziertere Einteilung wird den Anforderungen, die an Straßen gestellt werden, deutlich gerechter. Ausgangspunkt für die Kategorisierung ist im Nachbarland zudem nicht allein die Verkehrsfunktion, sondern primär die Bedeutung der Straße für die Anwohner (The Ugly, Dangerous, and Inefficient Stroads found all over the US & Canada).

Auch in Bochum zeigt sich an vielen Hauptverkehrsstraßen, wie sich die negativen Folgen des übermäßigen Verkehrs sehr negativ auf die angrenzende Wohnbebauung auswirken. Schwer sanierungsbedürftige bis verwahrloste Gebäude sind besonders an Straßen mit hoher Verkehrsbelastung, viel Lärm, Luftverschmutzung und einem trostlosen Straßenbild zu beobachten. An diesen Straßen nimmt die Zahl solcher Missstände zudem in der Regel seit Jahren zu (Trading-Down-Effekt). Die niedrigen Mieten, die aufgrund der schlechten Wohnbedingungen an diesen Straßen erzielt werden, reichen regelmäßig nicht mehr aus, um die Gebäude ordnungsgemäß Instand zu halten und Modernisierungen zu finanzieren, um den üblichen Wohn- und Energiestandard zu halten.

Insbesondere bei diesen Straßen sollte der Wohnsituation gegenüber den Bedürfnissen des Verkehrs Vorrang eingeräumt werden, um den beschriebenen Trading-Down-Effekt zu stoppen und umzukehren.

Drei Kategorien von innerstädtischen Straßen

Es bietet sich daher für die Zukunft eine Kategorisierung der innerstädtischen Straßen in drei statt zwei Kategorien an:

Man unterscheidet in Schnellstraßen, mit denen man in kurzer Zeit von einem Ort zum anderen kommen soll. An diesen Straßen wohnt niemand, es gibt keine Zu- und Abfahrten zu Wohnhäusern und Gewerbebetrieben. Ebenso darf an den Straßen nicht geparkt werden. Sie dienen allen dem schnellen Fahren von einem Ort zum anderen. Schnellstraßen können auch mehrspurig ausgebaut sein und bedürfen immer baulich abgetrennter Radwege (Protected Bikelanes). Entsprechend können sie mit Tempo 50 oder sogar höher ausgeschildert werden.

Stadtstraßen sind Durchgangstraßen, die für den innerstädtischen Verkehr erforderlich sind, der von einem Stadtteil zum anderen fließt. Diese Straßen werden von Wohngebäuden gesäumt, am Straßenrand wird auf Parkstreifen geparkt, von den Straßen gehen zahlreiche Grundstücksein- und -ausfahrten ab.

Auch an diesen Straßen sollte ein komfortables Wohnen möglich sein. Durch negative Folgen des Verkehrs verursachte Trading-Down-Prozesse sollten vermieden werden. Gleichzeitig müssen diese Straßen ihre Verkehrsfunktion als Verbindungsstraßen zwischen den Stadtteilen weiterhin erfüllen und Staus vermieden werden. Entsprechend ist es erforderlich, Stadtstraßen so zu gestalten, dass der Verkehrsfluss hoch, Verkehrslärm und Luftverschmutzung möglichst niedrig und eine Querung der Straßen für zu Fuß Gehende leicht und an vielen Stellen problemlos möglich ist.

Um eine hohe Wohnqualität zu gewährleisten, ist es sinnvoll, dass solche Straßen über nicht mehr als zwei Fahrspuren für den motorisierten privaten Verkehr verfügen und konsequent mit Tempo 30 beschildert werden. Diese Bauweise ermöglicht in kurzen Abständen die Einrichtung von Zebrastreifen für die bessere Querung durch den Fußverkehr.

Zur Erhöhung des Verkehrsflusses sollten an diesen Straßen Kreuzungen bevorzugt als Kreisverkehre und nicht als Ampelkreuzungen gebaut werden. Von diesen Straßen abgehende Wohnstraßen in Wohngebiete sollten über durchgehende Gehwege geführt, auf denen nicht das Auto, sondern die zu Fuß Gehenden Vorrang haben (The Dutch Solution for Safer Sidewalks – Continuous Sidewalks).

Radwege sind an solchen Tempo-30-Straßen nur bei hohen Verkehrsbelastungen erforderlich, wenn der Radverkehr sonst den Fluss des motorisierten Verkehrs erheblich behindern würde.

Wohnstraßen sind Straßen, die nicht dem Durchgangsverkehr, sondern ausschließlich der Erschließung von Wohngebieten dienen. Es ist also jeder private Durchgangsverkehr durch eine entsprechende Verkehrsführung zu vermeiden, nur Anwohner und Anlieger sollen Wohnstraßen zum Erreichen der Wohngebiete nutzen.

In Wohnstraßen ist die Anlage eigener Radwege nicht erforderlich, die von den Anwohner*innen nutzbaren Stellplätze sollten ausnahmslos vormarkiert sein. Außerhalb abmarkierter Stellplätze ist Parken nicht gestattet. Ein Parken auf dem Gehweg sollte nicht erlaubt und konsequent unterbunden werden.

Die Geschwindigkeit sollte auf maximal 30 km/h begrenzt werden. Wohnstraßen können sowohl als Tempo-20/30-Zonen, aber auch als Fahrradstraßen oder Spielstraßen ausgeführt werden. Um die Wohn- und Lebensqualität in den Wohnstraßen zu erhöhen, sollten diese sukzessive überplant werden und eine Gestaltung mit viel Grün erhalten, bei der eine Nutzung der Straßenflächen durch Menschen gegenüber der durch Autos favorisiert wird (Alle Wohnstraßen bis 2040 überplanen).

Wer übernimmt Sanierungs- und Modernisierungskosten von Stadtstraßen?

Die dargestellte Kategorisierung hat zur Folge, dass alle Straßen, die als Wohn- oder Stadtstraßen einkategorisiert werden, aus dem städtischen Vorbehaltsnetz genommen werden müssten, weil die Wohnqualität an diesen Straßen letztlich höher zu bewerten ist, als ihre Verkehrsfunktion.

Das wäre allerdings mit einem Kostennachteil für die Anwohner*innen verbunden. Denn bei Straßen des Vorbehaltsnetzes beteiligt sich das Land an den Sanierungs- und Modernisierungskosten der Straßen, bei Wohn- und Stadtstraßen hingegen nicht.

Also müsste im Falle von Stadtstraßen die Stadt einspringen, denn diese Straßen erfüllen eine wichtige Verkehrsfunktion für alle Einwohner*innen. Damit für die Anwohner*innen keine Kostennachteile entstehen, wäre es konsequent, dass die Stadt einen Teil der entsprechenden Kosten übernimmt, wie es bisher das Land tut.

Für die Stadt ergibt sich durch die neue Kategorisierung im Gegenzug auch ein finanzieller Gewinn. Trading-Down-Effekte an Stadtstraßen könnten gestoppt werden, das Leben an Stadtstraßen würde wieder attraktiver, teure städtische Maßnahmenpakete, um den heute an Stadtstraßen zu beobachtenden Sanierungsstau an vielen Gebäuden mit finanziellen Anreizen aus der Stadtkasse beheben, wären nicht mehr erforderlich.

Ziele der neuen Straßenkategorisierung

Hauptziel der neuen Straßenkategorisierung ist die Lebens- und Wohnqualität in der Stadt zu erhöhen. Dazu werden insbesondere folgende Unterziele verfolgt:

Der Durchgangsverkehr durch Wohngebiete wird beendet. Die Straßen der Wohngebiete sollen nur noch von Anwohner- oder Anliegern befahren und vom Durchgangsverkehr entlastet werden. Nur Straßen, über die Durchgangsverkehr durch Wohngebiete fließen muss, da Alternativen fehlen, werden als solche einkategorisiert.

Die Geschwindigkeit im Stadtverkehr wird gesenkt und der Verkehrsfluss erhöht. Durch die Angleichung der Geschwindigkeiten von Auto-, Rad und Fußverkehr kommt es zu weniger Konflikten zwischen den Verkehrsmitteln und damit zu niedrigeren Unfallzahlen. Das Ziel sollte die Reduzierung der Zahl der Verkehrstoten pro Jahr auf null sein (Vision Zero).

Je nach Kategorie, der eine Straße zugeordnet ist, gibt es klare bauliche Vorgaben. Je nach Kategorie, der eine Straße zugewiesen wird, bestimmt sich, wie Radwege, Fußgängerüberwege und Kreuzungen anzulegen sind. Bereits durch die bauliche Gestaltung ist wiederum für die Verkehrsteilnehmer*innen erkennbar, welche Geschwindigkeitsbegrenzung auf der jeweiligen Straße gilt.

Dem Fußverkehr wird mehr Raum zugestanden. Durchgangsstraßen erhalten mehr Querungen und werden durch Zebrastreifen und durchgehende Gehwege an Straßen zu Wohngebieten bevorrechtigt. Parken auf Gehwegen wird konsequent unterbunden.

Ziel ist ein nachvollziehbares und geordnetes Straßen- und Stadtbild. Die negativen Auswirkungen von unkontrolliertem fließendem wie ruhender Verkehr werden beseitigt. Die zu beachtenden Verkehrsregeln auf den Straßen der entsprechenden Kategorie sind überall gleich, schnell verständlich und leicht einzuhalten.

Im Ergebnis steht eine deutliche Erhöhung der Wohn- und Lebensqualität teilweise geringfügig längeren Fahrtzeiten von Autofahrenden im innerstädtischen Stadtverkehr entgegen. Die neue Kategorisierung erfüllt die Forderung der WHO, da wo Menschen an Straßen wohnen, die Geschwindigkeiten auf maximal 30 km/h zu senken (Menschenleben retten: WHO verlangt Tempo 30 in Städten).

Zudem wird der Stadtverkehr durch die veränderten Regelungen und Gestaltungen aufgrund der neuen Kategorisierung insgesamt stressfreier abgewickelt und hat weniger Unfälle zur Folge. Unterm Strich gewinnt die Stadt an Attraktivität. Somit erscheint es sinnvoll der von der Stadt Bochum angedachten Überarbeitung des Vorbehaltsnetzes eine neue Kategorisierung der Stadtstraßen zugrunde zu legen.

Wie könnten die Straßen zukünftig einkategorisiert werden?

Folgende Abbildung zeigt, wie die Straßen der Stadt zukünftig nach der beschriebenen Systematik einkategorisiert werden könnten (rot: Schnellstraßen, gelb: Stadtstraßen und Wohnstraßen).

Beispiel für Vorbehaltsnetz, aufgrund neuer Kategorisierung der innerstädtischen Straßen

Welcher Straße welche Kategorie zugewiesen wird, entscheidet am Ende nach einer ausführlichen politischen Diskussion der Stadtrat. Zunächst wichtig, dass die grundlegende Überarbeitung des Vorbehaltsnetzes zügig angegangen wird.

16 Mai

Der Bochumer Innenstadtring als Einbahnstraße – Detaillierter Vorschlag

In Unna und Eindhoven fährt der Autoverkehr schon seit Jahren sehr erfolgreich nur in einer Richtung um die City, Auch in Dortmund wird die Einbahnstraßenlösung derzeit diskutiert. Für Bochum hätte die Einbahnstraßenidee für die Nutzer von Bus- und Bahn, Straßenbahnen, Auto- und Radfahrenden sowie zu Fuß Gehende und die Attraktivität der Innenstadt ebenfalls viele Vorteile.

Schon 2014 haben die STADTGESTALTER vorgeschlagen. die Umfahrung des Rings auf eine Fahrtrichtung (gegen den Uhrzeigersinn) zu beschränken, auf den äußeren Spuren des Rings den Kfz-Verkehr fließen zu lassen, und auf den Inneren einen Zweirichtungsradweg anzulegen, sowie eine Fahrspur für Anwohner- Anliefer- und Busverkehr (LK vom 19.08.14). Diese Planungen haben Helen Kühn (B.Sc. Architektur) und weitere STADTGESTALTER, u.a. der Verkehrsingenieur Tobias Penoni, jetzt vertieft und detailliert.

Problemstellung

Der 4-spurige Straßenring, der die Bochumer Innenstadt umschließt, bringt zwei wesentliche Probleme für den Verkehr mit sich, zum einen wird aufgrund der komplexen Kreuzungen mit den Radialstraßen (Herner Straße, Dorstener Straße, Alleestraße, Königsallee, Universitätsstraße, Wittener Straße und Castroper Straße) der Verkehrsfluss insbesondere bei hohem Verkehrsaufkommen immer wieder unterbrochen und es kommt insbesondere bei der Auffahrt auf den Ring zu Rückstaus, zum anderen fehlen Radwege.

2017 haben die STADTGESTALTER Berechnungen vorgelegt, die darstellen, wie sich der Verkehrsfluss bei der Einbahnstraßenlösung verbessern würde. Bei 28 von 46 Wegen rund um dem Ring würde sich die Fahrtzeit um 15 bis 36 Sekunden verkürzen, auf 18 Wegen um den Ring würde sich die Fahrtzeit um bis zu 2,2 Minuten verlängern (LK vom 02.09.17)

Kapazität Innenstadtring

Ziele der Planungen

Die STADTGESTALTER streben mit der Einbahnstraßenlösung eine wesentliche Attraktivierung der Innenstadt an. Im Einzelnen wurden bei den Planungen folgende Ziele verfolgt:

  • Der Verkehrsfluss auf dem Ring soll für den Kfz-Verkehr erhöht werden.
  • Verkehrslärm wie Luftverschmutzung sollen vermindert werden.
  • Die Wohnsituation am Innenstadtring soll insgesamt verbessert werden.
  • Vom Autoverkehr separierte Radwege sollen um den gesamten Ring geführt werden.
  • Die Querungsmöglichkeiten des Rings sollen für Fußgänger verbessert, insbesondere beschleunigt, werden.
  • Die Aufenthaltsqualität für Fußgänger entlang des Rings soll gesteigert werden.
  • Der Innenstadtring soll zu einem optisch attraktiven grünen Band rund um die Stadt werden.
  • Anwohner- und Anlieferverkehr zu den Gebäuden am Ring soll weiter möglich sein.
  • Der Busverkehr um den Ring soll optimiert werden.
Auto- und Busverkehr

Die Planungen der STADTGESTALTER unterteilen den Ring in 4 Abschnitte. Zusätzlich haben die STADTGESTALTER den Bereich um den Hauptbahnhof separat betrachtet;

Alleestraße bis Hans-Böckler-/Bergstraße (West-/ Nordring) – 1,2/1,5 km

In diesem Abschnitt soll der Autoverkehr nach den Vorstellungen der STADTGESTALTER zukünftig auf zwei Fahrspuren ausschließlich gegen den Uhrzeigersinn über den Außenring fahren. Der Innenring wird zu einem über 14 Meter breiten Grünzug, der von einem Zweirichtungsradweg und dem Gehweg durchzogen wird.

Querschnitt Nordring

So entsteht im Norden Innenstadt ein attraktives grünes Band an dem entlang zusätzliche Bäume gepflanzt und Beete angelegt werden können. Dabei könnten die Beete von initiativen und Anwohner gepflegt und bepflanzt werden. Es besteht zudem genug Platz um zusätzlich Flächen zum Spielen, Bewegen, Verweilen und Treffen, anzulegen. Der Anliefer- und Anwohnerverkehr zur Erreichung der Gebäude am Innenring bleibt möglich.

Hans-Böckler-/Bergstraße bis Wittener Straße (Ostring) – 1,0/0,7 km

Auf diesem Abschnitt sieht der Plan der STADTGESTALTER eine Verlegung des Mittelstreifens vor, so dass auf dem Außenring zwei Autofahrspuren gegen den Uhrzeigersinn sowie eine Busspur in Gegenrichtung angelegt werden kann. Dies ermöglicht in diesem Abschnitt einen 12 Meter breiten Grünstreifen mit Geh- und Zweirichtungsradweg.

Querschnitt Ostring

Dieser Abschnitt beginnt, abhängig von der Führung der Buslinien entweder bereits an der Hans-Böckler oder erst an der Bergstraße. Denn zur zukünftigen Führung der Busse gibt es zwei Varianten:

  • Variante A: Alle Buslinien die in diesem Abschnitt auf den Innenstadtring fahren, werden über den Ostring zum Busbahnhof geleitet.
  • Variante B: Ein Teil der Linien, wird über den Ring nach Norden über Hans-Böckler-Straße und Boulevard zum Busbahnhof geführt.
Varianten Buslinienführung

Bei Variante A wird die Busspur nur bis zur Berg-, bei Variante B bis Hans-Böckler-Straße benötigt. Abhängig von der Variante, beginnt dieser Abschnitt also schon an der Hans-Böckler- oder erst an der Bergstraße.

Exkurs: Schleife um den Hauptbahnhof – (Ferdinandstraße) 0,8 km

In Eindhoven fließt der Verkehr in Einbahnstraßenrichtung ebenfalls außen um den Hauptbahnhof. Der Platz vor dem Bahnhof wurde vom Autoverkehr befreit, der Bahnhof rückte näher an die Fußgängerzone. Der Bahnhofsvorplatz konnte attraktiv gestaltet werden und erhielt eine eigene Aufenthaltsqualität. Gleiches wäre auch in Bochum möglich.

Schleife Hauptbahnhof

Der Verkehr könnte gegen den Uhrzeigersinn über die Ferdinandstraße hinter dem Bahnhof vorbeigeführt werden. Abweichend davon könnte der Busverkehr über eine separate Busspur weiterhin im Uhrzeiger um den Bahnhof fahren. Durch diese Verkehrsführung könnte die Zu- und Abfahrt der Busse zum Busbahnhof beschleunigt werden.

Den Kurt-Schumacher-Platz vor dem Hauptbahnhof würden außer den Bussen nur noch Taxen Radfahrende queren. Eine einladende, attraktive Gestaltung dieses Tores zur Innenstadt wäre möglich. Die Fußgänger könnten bequemer und schneller vom Bahnhof in die Innenstadt kommen. Auf eine Fußgängerampel zur Querung des Rings könnte vermutlich verzichtet werden. Auch würde sich der Zugang vom Bahnhof zum Boulevard wesentlich verbessern.

Wittener Straße bis Viktoriastraße (Südring) – 0,6 km

Auf diesem Abschnitt des Innenstadtrings würde die Busspur auf dem Innenstadtring neben dem Radweg im Uhrzeigersinn bis zur Viktoriastraße weitergeführt. Über den Außenring wird wiederum der Autoverkehr als Einbahnstraße geführt.

Querschnitt Südring

Der Zweirichtungsradweg endet vom Westring kommend mit dem Fußgängerüberweg der Kortumstraße über den Südring. Der Radweg gegen den Uhrzeigersinn wird hier erst über und dann auf der rechten Seite der Mittelinsel in Fahrtrichtung neben den Autofahrern auf dem Außenring weitergeführt.

Kreuzung Innenstadtring/ Viktoriastraße

An der Kreuzung Viktoriastraße/ Innenstadtring, biegt die Busspur in die Viktoriastraße Richtung Süden ab. Zukünftig sollen auch nach den Plänen der Stadt keine Busse mehr über die Viktoriastraße Richtung Rathaus fahren. Autoverkehr ist nur noch bis zur Parkhauseinfahrt möglich. Sonst bleibt der weitere Weg zu Fuß Gehenden und Radfahrenden vorbehalten.

Neben der bestehenden Mittelinsel soll dieser Abschnitt einen zweiten, 2 Meter breiten Grünstreifen erhalten, der Busspur und Gehweg trennt. Auf diesem Streifen sollen ebenfalls Bäume gepflanzt werden, so dass der Innenring n diesem Bereich einen Alleecharakter erhält.

Viktoriastraße bis Alleestraße (Westring) – 0,4 km

In diesem Abschnitt bleib der Mittelstreifen samt Gehweg in der Mitte bestehen. Der Autoverkehr fließt auch hier über den Außenring, während der Innenring im Plan der STADTGESTALTER neben dem Zweirichtungsradweg eine Anlieferspur für das Viktoriakarree vorsieht.

Querschnitt Ostring

Diese Fahrspur ist ausschließlich dem Lieferverkehr vorbehalten. Für Anlieferfahrzeuge kann nach Anmeldung im Viktoriakarree an der Viktoriastraße die Linksabbiegerampel zum Ring auf Grün geschaltet werden, so dass die Lieferfahrzeuge über die Anlieferspur bis zum Einkaufszentrum vorfahren können und nach Lieferung die Lieferspur und den Ring an der Kreuzung Alleestraße wieder verlassen können.

Maßnahmen zur Versteigung des Verkehrsflusses

Sind bisher die Wohnquartiere rund um den Innenstadtring über mehrere Straßen vom Ring her erreichbar, sehen die Planungen der STADTGESTALTER vor, dass es pro Quartier zukünftig nur noch eine Straße zur Ein- und Ausfahrt über den Ring geben soll. Durch weniger Ein- und Ausfahrten auf dem Innenstadtring wird der Verkehrsfluss auf dem Außenring beschleunigt.

Ebenso soll das Parken entlang des gesamten Rings entfallen, da auch das Ein- und Ausparken den Verkehrsfluss erheblich behindert.

Weiterhin wäre um den Verkehrsfluss zu verstetigen zu überlegen, ob es sinnvoll ist, das Tempo auf dem Ring auf 30 km/h oder 40 km/h zu reduzieren und für dieses Tempo eine grüne Welle zu schalten.

Vorteile zum Verkehrskonzept der Stadt

Vergleicht man die Planungen der STADTGESTALTER mit dem Verkehrskonzept der Stadt (Pressemitteilung der Stadt Bochum vom 04.05.21) ist festzustellen, dass die Vorschläge der STADTGESTALTER eine deutlich weitergehende Umgestaltung des Innenstadtrings vorsehen.

Der gesamte Ring, nicht nur der Südring soll Radwege erhalten. Der ganze Ring soll mit mehr Grün für zu Fuß Gehende und Radfahrende attraktiver gemacht werden. Die STADTGESTALTER verfolgen eine optische Aufwertung und Begrünung des gesamten Rings sowie die Minderung von Verkehrslärm und Luftverschmutzung als Ziele.

Darüber hinaus wird der Busverkehr durch die Lösung der STADTGESTALTER beschleunigt, beim Verkehrskonzept der Stadt ist eher eine Verlangsamung zu befürchten.

Die Pläne der STADTGESTALTER verbessern die Erreichbarkeit der Innenstadt für zu Fuß Gehende deutlich. De Wartezeiten an Ampeln zur Querung des Rings würden sich deutlich verkürzen. In den meisten Bereichen des Rings müssten nur noch zwei statt bisher vier Fahrspuren zuzüglich Abbiegespuren überquert werden.

Die Planungen der Stadt greifen zu kurz. Die Planungen können nur punktuell und in wenigen Bereichen Verbesserungen bewirken. Ein integrativer Ansatz, der die gesamte Innenstadt im Blick hat und der die vielfältigen Anforderungen des Innenstadtlebens vollumfänglich berücksichtigt, stellt das Innenstadtkonzept der Stadt nicht dar.

Nach Ansicht der STADTGESTALTER muss die Innenstadt insgesamt attraktiver gestaltet werden, dass bedeutet auch, der Innenstadtring muss als Ganzes überplant werden. Die aktuelle Verkehrsführung ist allen Bereichen nicht mehr zeitgemäß, der Innenstadtring wird zudem optisch überwiegend negativ wahrgenommen. Er ist kein Aushängeschild für die Stadt.

Planungen Helen Kühn (B.Sc. Architektur)

09 Mai

Mietkauf 2.0 – Wohneigentum für Menschen mit kleinen Einkommen

In Bochum können sich viele Menschen mangels ausreichendem Einkommen bisher nicht den Kauf einer eigenen Wohnung leisten. Die Fraktion von PARTEI und STADTGESTALTERn macht jetzt mit ihrem Mietkauf-Modell einen Vorschlag wie sich das ändern ließe.

Die Miete einer Wohnung bedeutet, dass die Mieter*innen einen wesentlichen Teil ihres Einkommens an den Vermieter abführen ohne je selbst Eigentum an der Wohnung zu erwerben oder das Geld für andere Dinge ausgeben zu können.

In 50 Jahren 360.000 Euro Miete

Ein Haushalt, der über 50 Jahre im Schnitt 600 Euro Miete zahlt, überweist an den Vermieter in 5 Jahrzehnten insgesamt 360.000 Euro. Diese Summe entspricht in der Regel dem 1,5- bis zweifachen Wert der Wohnung. Mieter werden zwar nie Eigentümer ihrer Wohnung, zahlen aber den Vermietern ein bis zwei Wohnungen ab. Aus ökonomischer Sicht ist Mieten also keine gute Idee. Das gleiche gilt aus gesellschaftlicher Sicht, denn im Ergebnis werden die Vermieter immer reicher und vermögender, während die Mieter kein Vermögen aufbauen und auch keines an Kinder und Enkel vererben können.

Während in den meisten Ländern Europas 70-98% der Menschen mietfrei in der eigenen Wohnung leben (Wohneigentumsquoten in Europa), sind es im Ruhrgebiet kam mehr als ein Drittel. Das hat drei Probleme zur Folge: Zum einen sind die Mieter*innen steigenden Mieten schutzlos ausgeliefert. Zweitens müssen Mieter*innen auch im Alter Miete zahlen, Das verfügbare Einkommen im Rentenalter wird durch die Miete stark geschmälert. Drittens muss in wirtschaftlichen schlechten Zeiten ein wesentlicher Teil des sich verringernden Einkommens für die Miete aufgewendet werden. Während Menschen mit Wohneigentum, insbesondere wenn das bereits abgezahlt wurde, auch mit kleinen Einkommen noch über die Runden kommen, wird das verfügbare Einkommen nach Abzug der Miete bei Menschen, die in Mietwohnungen leben, schnell knapp, Verarmung ist die Folge.

Auch Haushalten mit kleinen Einkommen Wohneigentum ermöglichen

Ziel der Stadt sollte es also sein, möglichst vielen Menschen den Erwerb von selbst genutztem Wohneigentum zu ermöglichen. Doch vielen ist bereits aus wirtschaftlichen Gründen trotz historisch niedriger Zinsen der Kauf von selbst genutztem Eigentum bisher nicht möglich. Häufig fehlt Eigenkapital und ein ausreichend hohes Einkommen, um eine Finanzierung für den Kauf von Wohneigentum zu bekommen. Diese Hürde wollen die PARTEI und STADTGESTALTER jetzt beseitigen, indem sie vorschlagen, dass die VBW als drittes Geschäftsfeld Haushalten mit geringem Einkommen Wohnungen zum Mietkauf anbietet (Mietkauf Antrag 20211462 zur Ratssitzung vom 27.05.21).

Konkret sieht der Antrag der Fraktion von PARTEI und STADTGESTALTERn vor, dass die städtische Wohnungsgesellschaft VBW Mietkauf-Wohnungen anbietet, deren Bewohner*innen mit ihrer Miete gleichzeitig den Kaufpreis der Wohnungen abzahlen können. Dabei sollen die Mietzahlungen auf den Kaufpreis voll angerechnet werden, nur die Verwaltungs- und die nicht auf den Mieter umlegbaren Nebenkosten sollen davon ausgenommen sein. Alle 10 Jahre soll den Mieter*innen die Möglichkeit eingeräumt werden, die selbst genutzte Wohnung zum im Mietkaufvertrag festgelegten Preis unter Abzug der monatlich eingezahlten Beiträge und der über Sonderzahlungen aufgelaufenen Summe zu kaufen. Zusätzlich soll die städtische Sparkasse den Mieter*innen eine Finanzierung anbieten.

Erwerb von Wohneigentum ohne Schulden und Zinszahlungen

Mit diesem Modell sparen die Mieter*innen bei Erwerb des Wohneigentums jede Zinszahlung, sie müssen keine Schulden aufnehmen und gehen damit kein Risiko ein, im Falle eines Einkommensverlustes, z.B. in Folge von Arbeitslosigkeit ihre Wohnung verkaufen zu müssen und danach auf einem Schuldenberg sitzen zu bleiben. Auch macht die VBW bei dem Mietkauf-Modell keinen Gewinn, den die Mietkäufer*innen sonst zusätzlich finanzieren müssten. Das ist bei Mietkäufen über private Wohnungsbauunternehmen anders, weshalb Verbraucherzentralen teilweise vor solchen Mietkäufen aufgrund überzogenen Abzahlungskosten abraten,

Mietkauf als dritter Geschäftsbereich der VBW

Mietkauf würde nach den Vorstellungen von PARTEI und STADTGESTALTERn neben der Vermietung und dem Bau und direkten Verkauf von Wohnungen zum dritten Standbein der VBW. Das städtische Wohnungsbauunternehmen sollte für den Mietkauf gezielt Immobilien in der Stadt ankaufen, diese sanieren und modernisieren und dann zum Mietkauf anbieten. Im Idealfall schafft die VBW im Rahmen derartiger Projekte noch zusätzlichen Wohnraum, z.B. durch den Ausbau von Dachgeschossen.

Mit dem Mietkauf Stadtviertel aufwerten

Mit dem Mietkauf kann zudem gezielt die Sozialstruktur in Quartieren gestärkt werden, die von sozialer Schieflage bedroht sind. Von der VBW sollten daher sanierungs- und modernisierungsbedürftige Immobilien bevorzugt in Stadtteilen mit Entwicklungsdefiziten aufgekauft werden, die dann auf Vordermann gebracht und zum Mietkauf angeboten werden. Auf diese Weise werden die nach dem Mietkauf-Modell sanierten und modernisierten Gebäude zu sichtbaren Zeichen für eine positive Entwicklung der Quartiere. Sie zeigen, dass wieder in Zukunft investiert wird. 

In Wohnquartieren, die bisher durch Menschen geprägt werden, die dort nur kurzfristig eine Bleibe finden, um dann, wenn sich ihre wirtschaftlichen Verhältnisse verbessert haben, wieder weg ziehen, lassen sich über den Mietkauf Menschen ansiedeln, die aufgrund des Wohneigentums Wurzeln schlagen und sich wegen der festen Bindung zu ihrer Wohnung für eine positive Entwicklung des Stadtviertels ganz anders interessieren und engagieren, als diejenigen, die kommen, aber eigentlich möglichst schnell woanders hin ziehen wollen.

Mietkauf hilft Armut verhindern und beeinflusst die Stadtteilentwicklung positiv

Der Mietkauf erweist sich somit nicht nur als ein wirksames Instrument das Armut entgegenwirkt (Huurkoop tegen Armoede), sondern auch als wirksames Mittel um Stadtquartiere aufzuwerten und für alle sozialen Schichten attraktiv zu halten.

So wird in den Niederlanden der Huurkoop schon seit 2017 gezielt als Instrument zur Bereitstellung von bezahlbarem Wohnraum und zur positiven Entwicklung von Stadtquartieren genutzt. Zu diesem Zweck wurden in das Bürgerliche Gesetzbuch des Landes für den Mietkauf von Immobilien, einschließlich Wohnimmobilien, sogar eigene Regeln eingefügt (Mietkauf Niederlande).

02 Mai

Tiny-House-Quartier Goldhamme findet großen Anklang

Auch in Bochum gibt es überraschend viele Menschen, die gerne in Tiny Häusern leben möchten. Die Eigentümer der Flächen in Goldhamme, auf denen die STADTGESTALTER den Bau eines Tiny-House-Quartiers vorgeschlagen haben (Tiny-House Quartier Goldhamme), können sich dort eine solche Bebauung vorstellen. Nur die Stadt sieht beim Wohnungsbau bisher noch andere Prioritäten.

Seitdem die STADTGESTALTER im Oktober 2020 ihre Idee von einem Tiny-House-Quartier für Goldhamme vorgestellt haben, melden sich ständig interessierte Menschen, die fragen, wie weit das Projekt ist und sich vorstellen können dort in einem Tiny House zu wohnen. Die Nachfrage in Tiny-Häusern leben zu wollen, ist offensichtlich auch in Bochum sehr groß.

Grundstückseigentümer sehen Tiny-House-Projekt positiv

Die Grundstücke, die die STADTGESTALTER für das Tiny-House-Quartier vorgeschlagen haben, befinden sich im Eigentum eines privaten Immobilienbesitzers, der Vonovia und ein kleinerer Teil im Eigentum der Stadt. In ersten Gesprächen mit den STADTGESTALTERn haben sowohl Vonovia wie der private Eigentümer signalisiert, sie könnten sich ein Tiny-House-Quartier auf dem besagten Gelände gut vorstellen. Man ist an einer Weiterentwicklung des Projekts interessiert. Dafür ist eine Änderung des bestehenden Flächennutzungs- und die Aufstellung eines neuen Bebauungsplans erforderlich.

Tiny-House-Quartier Goldhamme, Vorschlag STADTGESTAALTER

Die Bauverwaltung hat bisher andere Prioritäten und zu wenig Personal

Grundsätzlich kann sich auch die Stadt auf der Fläche ein Tiny-House-Quartier vorstellen. In der Verwaltung sieht man jedoch aktuell keine Kapazitäten die erforderlichen Änderungsverfahren von Flächennutzungs- und Bebauungsplan in Angriff zu nehmen, aktuell sei man mit zu vielen anderen Projekten beschäftigt und die Personaldecke zu knapp. Auch sähe man aufgrund der politischen Beschlusslage die Schaffung von Geschosswohnungsbau als vorrangig an, da mit dem Handlungskonzept Wohnen, die Politik das Ziel ausgegeben habe, möglichst schnell, möglichst viel zusätzlichen Wohnraum zu schaffen.

Ein Beschluss der Politik zur Realisierung von Tiny-Hous-Projekten ist erforderlich

Für die Umsetzung der Idee eines Tiny-House-Quartiers in Goldhamme ist also ein politischer Beschluss erforderlich, der die Verwaltung beauftragt, die Voraussetzungen zu schaffen, damit das Projekt realisiert werden kann. Da die Rot-Grüne Mehrheit im Bochumer Stadtrat in ihrer Koalitionsvereinbarung ohnehin vorgesehen hat, dass Handlungskonzept Wohnen in Kürze grundlegend zu überarbeiten, unter anderem da es die Klimaschutz- und Umweltziele der Stadt nicht mehr ausreichend berücksichtigt (Klimaschutz muss Grundlage eines neuen Handlungskonzept Wohnen 2.0 werden), sollte im Rahmen dieser Überarbeitung auch die Schaffung von Tiny-House-Siedlungen in dem Konzept eine vorrangige Berücksichtigung finden.

Mehr Wohnraum durch Tiny Häuser

Denn Tiny-House-Siedlungen sind besonders geeignet neuen Wohnraum im Einklang mit dem Klimaschutz- und Umweltzielen der Stadt zu schaffen. Die Flächenversiegelung ist gering, es können moderne Umweltstandards verwirklicht werden und durch den Bau solcher Siedlungen werden große Wohnungen im gesamten Stadtgebiet frei. Tiny-Haus-Bewohner*innen ist die bisherige Wohnung typischerweise zu groß, sie möchten sich auf möglichst wenig Wohnraum verwirklichen. Die Lebensphilosophie von Tiny-House-Bewohner*innen könnte man als kreativen Minimalismus beschreiben. Im Idealfall zieht ein Ehepaar, nachdem die Kinder aus der Familienwohnung ausgezogen sind, in ein 40 qm-Tiny-Haus und bleibt nicht bis zum Lebensende in der 160 qm-Familienwohnung wohnen.

Die wesentliche Ursache für den knapper werdenden Wohnraum in den Großstädten ist, dass der Wohnraum den die Menschen beanspruchen, immer größer wird. Lebte jeder Deutsche 1950 noch auf 15 Quadratmetern Fläche, waren es 1980 schon 32 qm und sind es heute schon 47 qm (2019). Diesem Trend wirken Tiny-Häuser entgegen, im Tiny Haus beanspruchen zwei Personen gemeinsam 40 qm und nicht mehr 92 qm wie im statistischen Durchschnitt. Dieser Effekt bleibt im Handlungskonzept Wohnen der Stadt bisher unberücksichtigt. Es wird eindimensional das Ziel mehr Wohnraum zu schaffen verfolgt. Dagegen wird es bisher versäumt Möglichkeiten zu schaffen, dass Menschen, die das möchten, zukünftig auch auf deutlich weniger Wohnfläche pro Person wohnen können.

Interessierte wollen Tiny-House-Initiative gründen

Aufgrund der vielen Nachfragen zu dem vorgeschlagenen Tiny-House-Projekt, haben die STADTGESTALTER die Interessierten in der letzten Woche in einer Online-Konferenz zusammengebracht. Dabei kamen die Teilnehmer*innen überein, gemeinsam das Ziel zu verfolgen eine Tiny-Haus-Initiative zu gründen, die sich dafür einsetzt, dass das Tiny-House-Quartier Goldhamme Realität wird. Im ersten Schritt wurde zunächst eine Facebook-Gruppe gegründet, über die sich die Interessierten austauschen und das weitere Vorgehen abstimmen wollen:  https://www.facebook.com/groups/210255710614854. Alle Tiny-House-Interessierten sind eingeladen in der Gruppe Mitglied zu werden.

Ein Tiny-House-Quartier wäre ein Zeichen für eine moderne und vielfältige Stadt

Im nächsten Schritt gilt es die Bochumer Politik davon zu überzeugen, dass

  1. ein Tiny-House-Quartier dem Stadtteil Goldhamme neue Impulse geben kann,
  2. mittels Tiny Häusern im Einklang mit den Klimaschutz- und Umweltzielen der Stadt nennenswert Wohnraum geschaffen werden kann,
  3. es der Stadt gut ansteht, allen Wohnbedürfnissen der Einwohner*innen Rechnung zu tragen, also auch derjenigen, die nicht Geschosswohnungen mieten wollen, sondern in Tiny Häusern leben möchten.

Bochum will eine vielfältige und moderne Stadt sein, ein Tiny-House-Quartier wäre ein gut sichtbares Zeichen dafür.

18 Apr

Die Bochumer Kortumstraße soll aufblühen

Die Kortumstraße soll nach dem neusten Vorschlag der STADTGESTALTER zwischen Fußgängerzone und Stadtpark zu einer grünen Kunstachse mit blühenden Beeten und Bäumen umgestaltet werden. Auf diese Weise soll die Innenstadt eine attraktive Anbindung an den Stadtpark und das Kunstmuseum erhalten und für Fußgänger*innen, Radfahrer*innen besser erreichbar werden.

Die Verbindung zwischen Stadtpark, Stadtparkviertel und Grumme ist heutzutage wenig attraktiv, dabei liegen Kunstmuseum, Stadtpark und die Grünflächen rund um das Museum weniger als 5 Gehminuten von der Fußgängerzone der Innenstadt entfernt. Besonders der untere Teil der Kortumstraße zwischen Brückstraße und Innenstadtring, sieht heute trostlos aus.

Attraktive Endpunkte beleben Fußgängerzonen

Innenstädte leben von der guten Erreichbarkeit mit allen Verkehrsmitteln und von attraktiven Orten, besonders an den Endpunkten der Fußgängerzonen. Menschen gehen eine Fußgängerzone nur bis zum Ende, wenn sie dort ein Ort erwartet, den es zu besuchen lohnt. Der fehlt in Bochum bisher am nördlichen Ende der Fußgängerzone.

Aus diesem Grund schlagen die STADTGESTALTER vor, die Kortumstraße zwischen Brück- und Bergstraße zu einer Kunstachse und blühenden Allee für Fußgänger*innen und Radfahrer*innen umzugestalten. Entstehen soll eine attraktive Verbindung von der Innenstadt zu Kunstmuseum und Stadtpark, die von großen Beeten, Bäumen und Kunstobjekten gesäumt wird und ab der Kreuzung Goethe-/ Kortumstraße in einen Kunst – und Skulpturenpark übergeht, der den Stadtpark nach Süden erweitert.

Blühende Verbindung zwischen Fußgängerzone und Stadtpark – Zwischen Bergstraße und Brückstraße sollen entlang der gesamten Verbindung große Blumenbeete angelegt werden und Bäume gepflanzt werden, die im Frühjahr besonders prächtig blühen.

Nach Vorstellung der STADTGESTALTER könnte mit der Bepflanzung das Thema “Essbare Stadt” aufgenommen, dass die Stadt bereits an anderen Orten verfolgt (Projekte Essbare Stadt Bochum). Entsprechend könnte die Bepflanzung der Hochbeete und Bäume bevorzugt mit Pflanzen erfolgen, die nicht nur schön blühen, sondern an deren Früchten sich später auch die Einwohner*innen der Stadt bedienen könnten.

Die Beete sollten bevorzugt durch Anwohner, Initiativen und Einrichtungen gepflegt werden, die an der Verbindung wohnen bzw. beheimatet sind. Als Beetpaten kämen zum Beispiel, eine Arbeitsgemeinschaft der Goethe-Schule, das Eiscafé an der Kortumstraße, die Rosa Strippe oder eine Gruppe Mitarbeiter*innen des Kunstmuseums mit grünem Daumen in Frage.

Verkehrsberuhigung – Zwischen Brückstraße und Innenstadtring soll die Kortumstraße zur Fahrradallee werden. Die Radstraße soll beidseitig von breiten Beeten und Bäumen gesäumt werden. Die Gehwege entlang der Geschäfte sollen nach den Plänen der STADTGESTALTER bestehen bleiben und auf durchgehend mindestens 2,50 Meter verbreitert werden. Der Autoverkehr darf die Fahrradstraße wie bisher in Richtung Ring befahren. Für die Belieferung der Geschäfte wollen die STADTGESTALTER zwei Anlieferstellplätze eingerichtet werden.

Vom Innenstadtring bis zur Goethestraße soll die Kortumstraße ebenfalls zur Fahrradstraße werden und an der Goethestraße enden. Das Befahren dieses Teils der Kortumstraße in beide Fahrtrichtungen mit dem Auto soll nur noch Anliegern vorbehalten sein.

Von Goethestraße bis Bergstraße soll die Kortumstraße zurück gebaut werden, getrennt voneinander sollen ein Rad- und ein Fußweg angelegt werden, die auf ganzer Länge durch Hochbeete baulich separiert werden.

Die Goethestraße soll vor dem Goethe-Gymnasium ebenfalls zurück gebaut werden. Vor der Schule würde dann neben einem Geh- ein Radweg entlang führen.

Parken – Quartiersparkhaus und mehr – für die auf der Kortum- und Goethestraße insbesondere zu Gunsten der Beete entfallenden Parkplätze schlagen die STADTGESTALTER den Bau eines Quartiersparkhauses im Hinterhof der Gebäude Kortumstraße 131 bis 137 vor. Dort können sowohl Stellplätze für Anwohner*innen sowie Mitarbeiter*innen von Goethe-Schule und Kunstmuseum bereitgestellt werden. Das Parkhaus könnte direkt an der Bahnlinie auf einer Fläche entstehen, auf der aktuell ein Garagenhof und Parkplatz besteht.

Es wäre zudem möglich das Parkhaus durch ein Bürogebäude zu ergänzen oder mit Flächen für einen größeren Gastronomiebetrieb, wie der Kultdiskothek “Planet”, die sich in dem Hof früher befunden hat. Auf dem Dach wären Nutzungen für ein Open Air Kino, Kunst und Kultur, ein Dachgarten sowie eine Lichtinszenierungen zur Erinnerung an das “Planet” denkbar.

Kunstachse und Skulpturenpark am Kunstmuseum – Im Süden des Stadtparks zwischen Goethe-Schule, Kunstmuseum sowie Bergstraße entstünde durch den Rückbau von Goethe- und Kortumstraße ein neuer Parkteil. Dieser könnte als Skulpturenpark und Außengelände des Kunstmuseums genutzt werden. In diesem Bereich befinden sich bereits einige Kunstwerke, die im Laufe der Jahre durch weitere ergänzt werden können. Eine weitere Idee der STADGESTALTER sieht vor in dem neuen Park ein Auditorium zu bauen, das für Veranstaltungen des Kunstmuseums und als offenes Klassenzimmer der Goethe-Schule genutzt werden könnte.

Die STADTGESTALTER schlagen zudem vor, entlang der gesamten Verbindung von Fußgängerzone bis Stadtpark spannende Kunstobjekte aufzustellen, so dass eine attraktive Kunstachse entsteht, die zu einen interessanten Spaziergang einlädt.

Kreisverkehr an der Kreuzung Berg-, Kurfürsten- und Kortumstraße – Der Plan der STADTGESTALTER sieht darüber hinaus vor, dass die Kreuzung vor dem Kunstmuseum zu einem Kreisverkehrsplatz umgebaut wird. Der Kreisverkehr fördert den Verkehrsfluss für Auto- und Radfahrer*innen und verbessert die Querungsmöglichkeiten für Fußgänger*innen. Die Ampeln entfallen, besonders die Querung der Bergstraße wird einfacher. Zu Fuß kommt man schneller vom Stadtpark zum Kunstmuseum und zum neuen Skulpturenpark.

Verlegung Linie 353 – Die Buslinie 353 soll zukünftig nicht mehr die Kortumstraße, sondern parallel über die Bergstraße fahren.

Mensa für Goethe Schule und gleichzeitig Gastronomie für das Kunstmuseum – Der Plan der STADTGESTALTER ermöglich es eine Idee der STADTGESTALTER aus dem Jahr 2016 zu realisieren, die Errichtung der neuen Goethe-Mensa auf dem rückwärtigen Parkplatz des Kunstmuseums an der Goethestraße (Idee zum Bau der Mensa an der Goethe-Schule). Der Vorschlag sieht vor, die neue Mansa direkt an das Museum anzubauen, damit diese auch als Gastronomie und Veranstaltungsfläche des Kunstmuseums genutzt werden könnte.

Drei neue Gebäude auf Baulücken-Grundstücken – Um neuen Wohnraum sowie ggf. zusätzliche Büroflächen zu schaffen, schlagen die STADTGESTALTER vor die Baulücken Kortumstraße 129, 137, und 139 zu bebauen. Durch die dargestellte Attraktivierung der Straße sollten sich für die Bebauung problemlos Investoren finden lassen.

Eine reizvolle Verbindung von Fußgängerzone zum Stadtpark und Kunstmuseum ist ein wesentlicher Baustein für eine attraktive Innenstadt

Insgesamt würde auf Basis der Vorschläge der STADTGESTALTER eine spannende, grüne Verbindung zwischen Fußgängerzone und Stadtpark entstehen, die besonders im Frühjahr, wenn alles blüht, zu einer besonderen Attraktion der Stadt werden könnte. Mit der vorgeschlagenen Kunstachse und dem anschließenden Skulpturenpark wird zudem das Kunstmuseum aufgewertet und rückt näher an die Innenstadt. Nicht zuletzt wird durch die Neugestaltung für Radfahrer*innen und Fußgänger*innen eine komfortable, schnelle und optisch reizvolle Verbindung aus Grumme und dem Stadtparkviertel in die Innenstadt geschaffen. Die neue blühende Allee und Kunstachse kann auf diese Wiese ein wichtiger Baustein für eine attraktive Innenstadt der Zukunft sein, die sich um auch zukünftig Besucher anzulocken, neu erfinden muss.

Für die Weiterentwicklung der Vorschläge ist ein wichtiger Akteur das Kunstmuseum, daher haben die STADTGESTALTER bereits Kontakt zu Noor Mertens, der zukünftigen Leiterin des Kunstmuseums aufgenommen.

04 Apr

Sport- und Spieleboxen für Bochum

Sportboxen enthalten Sport- und Fitnessgeräte wie Hanteln, Matten, Terraband, Yogamatte oder Faszienrolle, die Sportbegeisterte mit der entsprechenden App an einem öffentlichen Sportplatz ausleihen können. In Bonn, Mannheim, Marburg und Münster gibt es das schon. Demnächst auch in Bochum?

Fitness im Freien ist nicht erst seit Corona auch ein Trend in Deutschland. Dazu haben seit über fünf Monaten die Fitnessstudios zu. Trotzdem wollen sich die Menschen bewegen und was für ihren Körper tun. Um Menschen dazu an öffentlichen Sportplätzen die Gelegenheit zu geben, haben Städte wie Bonn, Mannheim, Marburg und Münster die ersten Sportboxen aufgestellt. Die Fraktion “Die PARTEI und STADTGESTALTER” möchte vorschlagen, solche Boxen auch in Bochum aufzustellen.

Was ist eine Sportbox?

Eine solche vandalensichere Sportbox ist etwas größer wie ein Stromkasten. Darin befindet sich ein umfangreiches Verleihangebot für Fitnesstrainingsequipment. Es stehen Trainingsmaterialien wie Medizinbälle, Kettlebells oder Super-/ Minibands zur Verfügung. Es bietet sich an solche Boxen an öffentlichen Sportplätzen aufzustellen oder an öffentlichen Plätzen und Parks, die sich eignen dort zu trainieren. In Bochum wären nach Ansicht von PARTEI und STADTGESTALTERn zum Beispiel das Urban Green am Hausacker, die neue Sportanlage Dickebank oder der von den STADTGESTALTERn vorgeschlagene Jugendplatz am City-Tor-Süd ideale Standorte.

TURNBARsportbox

Wie funktioniert eine Sportbox?

Die Benutzung der Sportbox kostet nichts. Zur Benutzung ist lediglich die Registrierung über eine App erforderlich. Dort kann der Nutzer dann die Sportbox auswählen, an der er trainieren möchte. Mit der App wird im Trainingskalender die persönliche Trainingszeit gebucht. Vor Ort an der Sportbox wird die Box mit dem Handy geöffnet, die gewünschten Trainingsgeräte werden entnommen und los geht’s mit dem Fitnesstraining. Über die App kann der Nutzer sich auch kleine Videos anschauen, die zeigen wie man einzelnen Geräte richtig nutzt und weitere Tipps für Übungen abrufen. Auch Desinfektionsmittel und Tücher zum Reinigen der Geräte befinden sich in der Sportbox.

Damit die Geräte nicht gestohlen werden können, ist die Sportbox vandalensicher gebaut. Über den Buchungskalender der App lässt sich nachvollziehen, wenn jemand sich nicht an die Bestimmungen hält, Geräte beschädigt oder entwendet. Sollte es einen Corona-Fall an einer Sportbox geben, so ermöglicht die App eine Kontaktnachverfolgung.

In Münster ist die Sportbox ein voller Erfolg. Die Stadt ist hochzufrieden mit dem Start des Projekts im vergangenen Jahr. Aktuell prüft die Stadt weitere Standorte einzurichten, um künftig mehr Menschen die Möglichkeit zu geben, die Sportbox zu nutzen (Sportbox der Kommune begeistert Bürger).

Noch eine Idee: Spieleboxen

Die Überlegungen von PARTEI und STADTGESTALTERn gehen noch einen Schritt weiter. Nach dem Prinzip der Sportboxen könnte die Stadt auch Spieleboxen in der Stadt aufstellen. Diesen Boxen könnten Interessierte dann über die App Spielgeräte für Boule, Boccia, Ogo, Kricket, Slacklines, Grossyenga oder Gesellschaftsspiele wie Schach oder Mensch Ärgere Dich Nicht entnehmen. Spieleboxen könnten in den Parks und auf Plätzen der Stadt aufgestellt werden, wo sich schon heute die Bochumer*innen gerne aufhalten.

Betreuung und Finanzierung von Sport- und Spieleboxen

Die Anschaffung von Sport- und Spieleboxen könnte die Stadt übernehmen. Eine Sportbox inklusive Solarmodul kostet derzeit rd. 17.500 Euro. Möglich wäre aber auch eine ganz oder teilweise Finanzierung durch Spenden oder einen Sponsor. In gleicher Weise werden die in der Stadt aufgestellten Bücherschränke zum Beispiel vom USB sponsert (USB-Bücherschränke).

Die Unterhaltung der Boxen könnte das Sportamt übernehmen, es wäre aber auch eine Betreuung durch den Stadtsportbund, Sportjugend oder eine ähnliche Organisation denkbar.

Sport- und Spieleboxen erhöhen die Attraktivität von Sportanlagen, Parks und Plätzen. Sie sind ein Gewinn für das städtisches Leben, fördern die Aktivität der Menschen und machen so die Stadt noch ein kleines bisschen lebenswerter. Das gilt besonders für die Corona-Zeit, in der sich Menschen besonders oft und gerne an der frischen Luft aufhalten wollen und sollen.

Die Fraktion “Die PARTEI und STADTGESTALTER” wünscht sich daher, dass ihr Vorschlag möglichst schnell umgesetzt werden kann.

07 Mrz

Riesige Virtual-Reality-Box auf dem Dr.-Ruer-Platz

Meterhohe Wellen branden auf den Dr.-Ruer-Platz, ein riesiges Raumschiff landet direkt neben dem Platz oder ein lebensgroßer Wal schwimmt am Platz vorbei. Zu sehen in einer digitalen 6 mal 20 Meter großen virtuellen Box. Kunstwerke der besonderen Art, mit denen sich Bochum als Stadt der immersiven Kunst einen Namen machen könnte. Die STADTGESTALTER schlagen als Ort den Dr.-Ruer-Platz vor.

Eine Kernaktivität der Bochum-Strategie ist die Förderung immersiver Kunst. Die Stadt möchte ein “Festival der immersiven Kunst” etablieren (Kurzbeschreibung der 50 Kernaktivitäten der Bochum-Strategie). Bei dieser Kunstrichtung wird mit digitalen, häufig lebensecht wirkenden, bewegten Bildern eine virtuelle Realität erzeugt, die den Betrachter denken lässt, er sei Teil einer neuen, virtuellen Welt. Bisher sind in Bochum großformatige Projektionen von virtuellen Realitäten nur im Planetarium möglich. Mit der 2020 neu eingebauten Projektionstechnik können an die Decke der Planetariumskuppel bewegte Bildkunstwerke geworfen werden, bei denen die Besucher denken, sie seien in eine virtuellen Realität gereist.

Virtual-Reality-Box am Dr.-Ruer-Platz

Die STADTGESTALTER schlagen vor, einen zweiten bedeutenden Ort für immersive Kunst in Bochum zu schaffen. Die Idee sieht die Installation einer virtuellen, etwa 6 mal 20 Meter großen Box am Dr.- Ruer-Platz vor. Das neue Gebäude, dass an Stelle der ehemaligen Gastronomie Uhle entstehen soll, wäre dafür besonders geeignet. Die virtuelle, dreidimensionale Box könnte durch zwei große Screens an der Kopf- und der Längsseite des neuen Gebäudes erzeugt werden und ist dann vom Platz wie von der Huestraße gut sichtbar. Mittels der beiden riesigen Bildschirme wird die Illusion eines Raums erzeugt, der mit immersiven Kunstwerken aller Art bespielt werden kann.

Virtual-Reality-Box auf dem Dr.-Ruer-Platz

Das Vorbild in Seoul

Vorbild für die virtuelle Box ist eine ganz ähnliche Installation in Seoul. In der südkoreanischen Hauptstadt sieht man, welche Möglichkeiten eine solche Box bietet. Hier einige Beispiele von Realitäten, die bereits in der Box gezeigt wurden:

Ein lebensgroßer Wal schwimmt in der Box
Die Box wird zum Landeplatz eines riesigen Raumschiffs
Meterhohe Wellen branden durch die Box
Eine Kunstperformance überlebensgroßer Menschen, die sich in der Box bewegen
U.a. farbenfrohe Frühlingswiese auf einer Waldlichtung

Eine einzigartige Attraktion für die Bochumer City

Immersion ist die Kunst bisher nicht denkbar erscheinende Illusionen real erlebbar zu machen. Immersive Kunstwerke sprengen damit die Grenzen des bisher Vorstellbaren. Die Box ermöglicht es Naturschauspiele virtuell großformatig mitten in der Stadt zu zeigen. Ebenso lassen sich
phantastische Illusionen erschaffen und präsentieren, die so bisher niemand gesehen hat. Denkbar wäre aber auch das Ensemble des Schauspielhauses oder die Bochumer Symphoniker in der Box virtuell auftreten zu lassen.

Die Box würde die City um eine einzigartige Attraktion bereichern, die es so in Deutschland, wenn nicht sogar europaweit, bisher nicht zu sehen gibt. Die virtuellen Kunstwerke würden Menschen in die Bochumer Innenstadt locken, die gleichzeitig auch neue potentielle Kunden für die Gastronomiebetriebe und Geschäfte der City darstellen, die die Innenstadt aufgrund ihrer optischen Beliebigkeit über die letzten Jahrzehnte beständig verloren hat. Dieser neue Hotspot der Stadt kann einen bedeutenden Beitrag leisten, die Innenstadt neu zu beleben.

Die Virtual-Reality-Box bringt darüber hinaus neue Kunst nach Bochum und stärkt damit den Ruf der Stadt als sich wandelnde, moderne und digitale Großstadt im Ruhrgebiet. 

Finanzierung und Betrieb

Der dargestellte Gewinn steht auf der einen Seite, auf der anderen Seite müssen die Box sowie die Inszenierungen nachhaltig finanziert werden. Eine Finanzierung könnte auf drei Säulen gestellt werden. Neben einer teilweisen öffentlichen Finanzierung aus dem Kulturetat sowie Kulturförderungen aus Töpfen von Land, Bund und EU, ist eine Werbefinanzierung möglich. Dazu können in der Box zum einen virtuelle Werbeprojektionen gezeigt werden, zum anderen sollten Unternehmen Kunstprojektionen sponsern können. Im Rahmen eines Sponsorings sollten die entsprechenden Unternehmen dann als Förderer eingeblendet werden, Als dritte Säule ist eine Co-Finanzierung durch die Geschäftsleute und Gastronomen der Innenstadt anzustreben, die am meisten von den Besuchern, die die Box anziehen sollte, profitieren würden.

Den Betrieb und die Vermarktung der Box könnte Bochum-Marketing übernehmen, der Herstellungsprozess der virtuellen Werke könnte vom Planetarium unterstützt werden. Zudem könnte die Stadt einen Fördertopf für immersive Kunst einrichten und Künstler bei der Beantragung von Fördermitteln unterstützen, die von Land, Bund und EU für digitale Kunst bereit gestellt werden.

Das von der Stadt im Rahmen der Bochum-Strategie geplante “Festival immersiver Kunst”, hätte mit der virtuellen Box am Dr.-Ruer-Platz einen neuen spektakulären Spielort dazu gewonnen (Kurzbeschreibung der 50 Kernaktivitäten der Bochum-Strategie). Auf diese Weise wird die Voraussetzung geschaffen das Festival auch über die Grenzen Bochum bekannt zu machen.

07 Feb

Alle Wohnstraßen bis 2040 überplanen

An Straßen, wo Menschen wohnen, wollen sie es ruhig haben, sollen nur Anwohner und Anlieger fahren dürfen und am besten die Kinder vor der Haustür spielen können. Entsprechend werden in vielen Großstädten Europas die Stadtviertel bereits Straße für Straße zu modernen Wohnquartieren umgebaut. Da sollte Bochum unbedingt nachziehen.

Bis das Automobil die Städte eroberte, waren alle Straßen in der Stadt Wohnstraßen, auf denen sich besonders im Sommer das Leben abspielte. Die Kinder konnten in den Wohngebieten auf den Straßen spielen. Es gab breite Gehwege und Platz für Grünflächen entlang der Straßen.

Wie trostlose Wohnstraßen entstanden sind

Erst in den 60er Jahren begannen die Städte für Kinder Spielplätze zu bauen, um auf den Wohnstraßen Platz für Autos zu schaffen. Wurden Grünflächen und Radwege zu Parkstreifen umgebaut und Gehwege wurden zu Parkplätzen umgewidmet. Die in Bochum vielfach anzutreffende trostlose Straßengestaltung entstand: Breite asphaltierte Fahrbahnen, mit angrenzenden Gehwegen auf denen rechts wie links, häufig halb auf dem Bürgersteig, geparkt wird, wo entlang der Straße mit etwas Glück noch ein paar Bäume stehen und sich die Häuserfronten häufig direkt an der Straße befinden. Sofern es doch Vorgärten gibt, wurden diese nicht selten mindestens teilweise in Parkplätze verwandelt. Das ist weder schön noch einladend, aber im Ruhrgebiet hat man sich daran gewöhnt, dass Wohngebiete so aussehen.

Ein weiteres Problem, in den Wohngebieten Bochums und des Ruhrgebiets müssen die Anwohner fast immer neben dem Verkehr der Anlieger und Anwohner Durchgangsverkehr ertragen. Um von A nach B zu kommen gibt es im Ruhrgebiet viele Wege, die regelmäßig auch durch Wohnstraßen führen, die für eine solche Verkehrsbelastung eigentlich nicht vorgesehen sind.

Die Gestaltung der Straße entscheidet über Wohn- und Lebensqualität

Doch die Zeiten haben sich verändert und viele Großstädte haben erkannt, dass der Wert von Wohnstraßen nicht allein darin besteht, möglichst viele Autos dort abzustellen und schnell durchfahren zu können. So überplanen viele Städte bereits Straße für Straße und Viertel für Viertel um die Lebens- und Wohnqualität in den Wohngebieten zu erhöhen, mehr Platz für das Leben zu schaffen, die Viertel vom Lärm zu entlasten und die Kinder zum Spielen zurück vor die Haustüren zu holen. In Schweden sollen in diesem Sinne alle Straßen bis 2030 überplant werden (Make Way for the ‘One-Minute City’, vom 05.01.21). Aber auch im Ruhrgebiet werden bereits modellhaft erste “Wohnstraßen der Zukunft” geplant (WAZ vom 10.11.20).

MLA+/Martin Aarts

Herausforderungen an die Umgestaltungen der Wohnstraßen

In Neubaugebieten lassen sich die neu zu bauenden Wohnstraßen relativ einfach lebenswert und grün gestalten. Von vornherein können die Autos in Quartiersparkhäusern am Rand der Wohngebiete (Quartiersparkhaus plus+) untergebracht werden und die Straßen im Wohngebiet autoreduziert bis autofrei als echte Spielstraßen mit grünen Oasen und Flächen zum Verweilen und Treffen mit den Nachbarn geplant werden.

MLA+/Martin Aarts

In bestehenden Vierteln sind die Herausforderungen größer und vielfältiger. Bei der Überplanung sind insbesondere folgende Aspekte zu berücksichtigen:

  • Durchgangsverkehr beenden – Wohnviertel sollten konsequent von unnötigem Durchgangsverkehr befreit werden, damit Wohnstraßen nur noch den Verkehr von Anliegern und Anwohnern aufnehmen müssen.
  • Wohnstraßen aus Vorbehaltsstraßennetz nehmen – Straßen, die vorrangig als Wohnstraßen zu qualifizieren sind, die bisher aber von der Stadt noch als Vorbehaltsstraßen ausgewiesen werden, sollten aus dem Vorbehaltsnetz der Stadt genommen werden.
  • Parkflächen minimieren – Parken sollte von den Straßen vorrangig in multifunktionale Quartiersparkhäuser (Quartiersparkhaus plus+) verlagert werden. In Wohnstraßen der Zukunft ist Parken nicht mehr auf Gehwegen möglich, sondern nur noch auf ausgewiesenen Parkflächen und das auch nur noch für Anwohner. Ziel ist es, das Parken in Wohnstraßen weitmöglichst zu reduzieren. Für Lieferverkehr sollten Anlieferzonen vorgesehen werden.
  • Umnutzung der Verkehrsflächen – Die vom Verkehr befreiten Flächen stehen anschließend für andere Nutzungen zur Verfügung. Es können Grünflächen mit Hochbeeten, Blühstreifen, neuen Bäumen und Sträuchern angelegt werden. Dazu können Spiel- und Verweilzonen eingerichtet werden, wo sich die Anwohner auf Bänken und anderen Sitzmöglichkeiten treffen können. Fahrradabstellplätze können ausgewiesen werden. Cafés und Restaurants können Flächen für Freisitze angeboten werden, Geschäften Flächen, auf denen sie ihr Warenangebot präsentieren können, z.B. für Obst- und Gemüsestände von Lebensmittelgeschäften.
  • Städtische Plätze, wie etwa der Amtsplatz in Hamme (Ein Gartenplatz für Hamme) oder der Hans-Ehrenberg-Platz im Ehrenfeld (Neugestaltung des Hans-Ehrenberg-Platzes), werden wieder in echte Stadtteilplätze verwandelt, auf denen das Leben des Stadtviertels pulsiert.
MLA+/Martin Aarts

Das Büro MLA+ und der Stadtplaner Martin Aarts, der Rotterdam zu einer attraktiven und zukunftsweisenden Stadt umgestaltet hat, zeigt in einer Studie mit internationalen und nationalen Beispielen exemplarisch an verschiedenen Straßen im Stadtviertel Alt-Pankow, wie die Straßen zukünftig aussehen können (Studie Stadtraum 2030). Durch die gezeigten Umgestaltungen werden die Wohnstraßen vom Verkehrsraum wieder zum Lebensraum für die Menschen, die an den Straßen wohnen.

MLA+/Martin Aarts

Grundlagen für ein Konzept zur Überplanung aller Wohnstraßen bis 2040

Ein wichtiger Punkt bei der Umgestaltung, die Überplanung muss unter intensiver Mitwirkung der betroffenen Anwohner erfolgen. Denkbar ist, dass mit den Anwohnern im ersten Schritt mehrere Gestaltungsmöglichkeiten entwickelt werden und die Anwohner im zweiten Schritt entscheiden, welche der Optionen realisiert wird.

Zu beachten ist, durch die Umgestaltung zu modernen Wohnstraßen steigt die Lebensqualität in den entsprechenden Wohnvierteln erheblich, das führt tendenziell zu einer Zunahme der Nachfrage von Menschen, die in solchen überplanten Straßen und Vierteln wohnen möchten. Eine hohe Nachfrage bei zu geringem Angebot hat wiederum eine Erhöhung der Mietpreise zur Folge. Damit dieser Effekt nicht eintritt, müssen sukzessive über einen absehbaren Zeitraum von 10-20 Jahren alle Wohnstraßen der Stadt überplant werden. Dafür benötigt die Stadt ein Konzept, in dem festgelegt wird, wann welches Viertel überplant wird und nach welchem Verfahren die Überplanung gemeinsam mit den Anwohnern erfolgen soll.

Es erscheint sinnvoll, bei der Überplanung mit Wohnvierteln zu beginnen, in denen sich die schlechte Gestaltung des Wohnumfeldes aktuell negativ auf den Erhaltungszustand der Wohngebäude auswirkt, sich also aufgrund der Wohnsituation keine Mietpreise mehr erzielen lassen, die eine vernünftige Instandhaltung der Gebäude zulassen. In solchen Viertel sind Leerstände zu beobachten, viele Wohngebäude weisen einen erheblichem Sanierungsstau auf und nur wenige Immobilien, erfüllen moderne Wohnstandards, besonders hinsichtlich Sanitärausstattung, energetischen Anforderungen und Barrierefreiheit.

In Wohnvierteln mit gravierenden Missstände beim Erhaltungszustand der Wohnbebauung sollte die Überplanung der Wohnstraßen von einem städtischen Programm zur Modernisierung des Wohnraums und der Schaffung von neuem Wohnraum im Bestand begleitet werden. Auf diese Weise erhöhen sich die Anreize für Immobilieneigentümer, in die Sanierung und Modernisierung ihrer Gebäude zu investieren gleich in zweifacher Hinsicht (Handlungskonzept Wohnen 2.0).

Bochum sollte Vorreiter sein

Bochum sollte mit den erforderlichen Umgestaltungen nicht warten, bis alle anderen Großstädte diese bereits vollzogen haben. Vielmehr sollte die Stadt jetzt die Chance nutzen und in diesem Bereich ein Vorbild für andere Städte werden. Mit einer konsequenten Überplanung aller Wohnstraßen und Wohngebiete bis 2040 würde Bochum zum Vorreiter in Sachen Stadtentwicklung nicht nur im Ruhrgebiet, sondern in ganz Deutschland.

Bildnachweis aller Zeichnungen: MLA+/Martin Aarts

10 Jan

Sollte Bochum zur 15-Minuten-Stadt werden?

Ohne das Auto nutzen zu müssen in einer Viertelstunde zur Arbeit, zum Einkaufen, zum Arzt oder in die Kita zu gelangen, das ist die Vision der 15-Minuten-Stadt. Immer mehr Städte weltweit verfolgen dieses Ziel und bauen ihre Städte entsprechend um. Wäre die 15-Minuten-Stadt auch ein geeignetes Leitbild für Bochum und das Ruhrgebiet?

In einer sogenannten 15 Minuten-Stadt sind alle wichtigen Anlaufstellen für die Stadtbewohner*innen innerhalb von rund 15 Minuten erreichbar, ohne dass sie das Auto nutzen müssen. Wäre das möglich, nähme der Autoverkehr auf den Straßen drastisch ab. Die Straßen könnten stattdessen bevorzugt für Fußgänger und Fahrradfahrer Platz bieten und die Innenstadt könnte weit möglichst autofrei werden. In der Stadt nähme der Verkehrslärm deutlich ab, die Luftverschmutzung würde erheblich reduziert und die Lebensqualität der dort wohnenden Menschen würde immens steigen.

Leitbild 15-Minuten-Stadt

Trend in der Verkehrs- und Stadtplanung hin zur 15-Minuten-Stadt

Städte wie Bocholt, Nantes, Paris, Oslo, und Madrid befinden sich schon auf dem Weg zu 15-Minuten-Städten. Die 15-Minuten-Stadt trägt dem Bedürfnis der Menschen Rechnung einen Großteil ihrer Zeit nicht mehr im Verkehr und Stau, auf dem Weg irgendwohin, verbringen zu wollen, sondern lieber dort, wo sie in der Stadt wohnen. Dazu haben immer mehr Menschen den Eindruck, dass die Emissionen im Straßenverkehr die Lebensqualität in den Städten sinken lassen, für gesundheitliche Probleme verantwortlich sind und daher dringend verringert werden sollten (Der Standard vom 26.10.2020).

Anforderungen an die 15-Minuten-Stadt

Um das Konzept der 15-Minuten-Stadt umzusetzen, müssen Stadt- und Verkehrsplanung zusammen gedacht werden, denn in einer 15-Minuten-Stadt sollen für jeden Lebensmittelgeschäfte und Ärzte, Erholungsräume und Fitnessstudio, Arbeitsplatz und Schulen in einem Radius von 3 bis 4 km mit dem Rad oder 1 bis 1,5 km zu Fuß um seinen Wohnort liegen. Aktuell ist das für die meisten Menschen, die im Ruhrgebiet leben, eine Illusion. Besonders der Arbeitsort ist für viele Menschen nicht in 15 Minuten zu erreichen.

Die 15-Minuten-Stadt erfordert zum einen, dass die Wegenetze für den Rad- und Öffentlichen Nahverkehr erheblich verbessert und ausgebaut werden, so dass man auch ohne Auto schneller zum Ziel kommt. Mindestens ebenso wichtig ist, dass sich die täglichen Anlaufpunkte der Menschen in direktem Umfeld der Menschen befinden und sie zur Erreichung der Geschäfte, des Arztes oder des Arbeitsplatzes nicht ins Auto steigen müssen. Insbesondere Büros und Wohnorte müssen also enger miteinander verknüpft werden, es muss eine nutzungsdurchmischte, kompakte Stadtstruktur entstehen, in der Wohnen und Arbeiten wieder zusammenrücken und alle Versorgungselemente in der unmittelbaren Umgebung der Stadtbewohner*innen verfügbar sind (Handelsblatt vom 26.10.20).

Die Entwicklung zur 15-Minten-Stadt wird zwar aktuell begünstigt durch den aufgrund der Corona-Pandemie verstärkten Trend zum Homeoffice und der Entwicklung zu einem immer größer werdenden Anteil von Robotik in den Produktionsprozessen sowie dem Wegfall vieler Industriearbeitsplätze, trotzdem wird es noch lange dauern, ehe fast jeder seinen Arbeitsplatz in die Nähe seines Wohnortes oder sogar direkt an seinen Wohnort verlegen kann. Um das zu ermöglichen ist ein tiefgreifender Stadtumbau und ein grundlegender Wandel bei der Stadtplanung erforderlich. Die bisher verfolgte Trennung von Wohn- und Gewerbegebieten würde zukünftig vermehrt zu Gunsten von durchmischten Stadtgebieten aufgeben. Neue Gebäude müssen für gewerbliche Nutzung und gleichzeitig als Wohnraum geeignet sein. Zukünftig würden Stadteile multifunktional sein, also gleichzeitig Wohn-, Büro- und Industrieviertel. Nur gewerbliche und industrielle Nutzung die nicht mit Wohnnutzungen vereinbar sind, würden weiterhin in separate Gewerbe- und Industriegebiete ausgelagert.

Damit jeder Einwohner von seinem Wohnort aus alle wichtigen Einkaufsmöglichkeiten, Kindergärten, Schulen, Behörden, Ärzte, Parkanlagen, Kultur- und Sportangebote in 15 Minuten erreichen kann, muss jedes Stadtviertel wie eine eigene, kleine Stadt funktionieren. Das Leitbild der 15-Minuten-Stadt ist aus Sicht der Stadtplanung also mit dem Ziel verbunden, die Stadtteile wieder zu Versorgungszentren zu entwickeln, wo alle Bedürfnisse der Einwohner in einem Umkreis von 3-4 km gedeckt werden können.

Aus Verkehrs- wird Lebensraum – Die Folgen der 15-Minuten-Stadt

Mit Verwirklichung der 15-Minuten-Stadt werden die Straßen der multifunktionalen Stadtviertel nicht mehr bevorzugt den Autos gehören, sondern primär zu Orten der Begegnung und Erholung. Das Auto würde in der Stadt seine Bedeutung als Fortbewegungsmittel verlieren. Die Anschaffung würde sich für die meisten Menschen nicht mehr lohnen. Großteils würde eine Nutzung der Straßen und Parkflächen für Autos entfallen, die Flächen könnten anderen Nutzungen zugeführt werden, die die Lebensqualität der Stadtbewohner*innen erhöhen.

Für viele Stadtbewohner*innen ergäbe sich ein zweiter, finanzieller Effekt, die Kosten für die Anschaffung und Unterhaltung eines Autos entfielen. Es würden hohe Beträge frei, die für andere Ausgaben wie die Anschaffung von selbst genutztem Wohneigentum, Mieten oder zusätzlichem Konsum nutzbar würden.

Dazu wären mit der 15-Minuten-Stadt erhebliche Effekte hinsichtlich Umwelt und Klima verbunden. Insbesondere Verkehrslärm und Luftverschmutzung würden auf einen Bruchteil vermindert. Der CO2-Ausstoß, der in der Stadt im Wesentlichen vom Stadtverkehr verursacht wird (in Bochum 39%), würde massiv sinken. Die 15-Minuten-Stadt würde zudem ein großer Schritt auf dem Weg zur klimaneutralen Stadt bedeuten. Auch können überflüssig gewordene Verkehrsflächen begrünt werden, was sich wiederum positiv auf das Stadtklima auswirkt.

Mit dem Leitbild der 15-Minuten-Stadt stellt die Stadt den Menschen und seine Lebensqualität in den Vordergrund. Vorrangiges Ziel ist es neuen Wohn- und Lebensraum zu schaffen, die Stadt muss nicht mehr autogerecht sein, eine Autonutzung ist nur noch in wenigen Fällen erforderlich.

Leitbild der 15-Minuten-Stadt für Bochum und das Ruhrgebiet

Seit dem Jahr 2019 verfolgt die Stadt Bochum ein Leitbild Mobilität. Die darin festgelegten Ziele beziehen sich im Wesentlichen auf den städtischen Verkehr, jedoch nicht auf die Stadtplanung. Das Leitbild greift damit zu kurz, ohne die Einbeziehung der Stadtplanung wird es nicht möglich sein die anvisierten Ziele auf den Feldern, Lebensqualität und Umweltschutz zu erreichen. Erforderlich ist ein grundlegender stadtplanerischer Ansatz, der nicht nur Verkehrsmittel und Verkehrsplanung betrachtet, sondern ein umfassenderes Leitbild für die gesamte Stadtplanung verfolgt, das auf die Vermeidung von Verkehr und die drastische Verkürzung von Wegen ausgerichtet ist. Ein solches  Leitbild stellt das Idealbild der 15-Minuten-Stadt dar. Somit erscheint es sinnvoll, das Leitbild Mobilität der Stadt Bochum um das Leitbild der 15-Minuten-Stadt zu erweitern.

Zusätzlich ist zu bedenken, dass die Stadt Bochum nur ein Teil der Stadtagglomeration Ruhrgebiet ist. Das Leitbild der 15-Minuten-Stadt allein für das Gebiet der Stadt Bochum zu verfolgen, wird daher nicht ausreichend sein. Für Stadtbewohner*innen, die am Rand der Stadt wohnen, liegt der Umkreis von 3 bis 4 km, in dem fast alle täglichen Anlaufpunkte liegen sollten, nicht nur im Stadtgebiet von Bochum, sondern auch in benachbarten Ruhrgebietsstädten. Demnach sollte das ganze Ruhrgebiet flächendeckend zu einer 15-Minuten-Metropole weiterentwickelt werden, denn unabhängig von jedweder Stadtgrenze sollte jeder Bewohner des Ruhrgebiets von seinem Wohnort aus, ohne das Auto nutzen zu müssen, alle wichtigen Einkaufsmöglichkeiten, Kindergärten, Schulen, Behörden, Ärzte, Parkanlagen, Kultur- und Sportangebote in 15 Minuten erreichen können.

03 Jan

Herner und Brückstraße sollen zum Wohnzimmer des Kortländer Kiezes werden

Im Norden der Innenstadt entwickelt sich ein ganz besonders Stadtviertel, der Kortländer Kiez. Die STADTGESTALTER legen jetzt einen Vorschlag vor, wie man Herner Straße und Brückstraße umgestalten kann, um den Kiez um einige weitere Attraktionen zu bereichern.

In den letzten 15 Jahren, hat sich der Kortländer Kiez, abgegrenzt von Nordring, Hans-Böckler-Straße und Gustav-Heinemann-Platz, zu einem besonderen Szeneviertel in Bochum entwickelt.

Kortländer Kiez, ein Viertel mit besonderem Charakter

Insbesondere entlang der Herner Straße, haben sich neben der Bochumer Institution dem irischen Pub Paddys einmalige Läden und Kneipen, wie Kugelpudel, Trinkhalle, Café KRTLND und Bioku angesiedelt. Der Kiez ist vielfältig, mulitkulturell, bunt und jung. Es gibt einen besonderen Zusammenhalt, der sich besonders beim Kortlandstraßenfest zeigt, das seit ein paar Jahren im Spätsommer stattfindet. Mit der KoFabrik in der ehemalige „Eisenhütte“ an der Stühmeyerstrasse (KoFabrik) ist dazu ein besonderer Ort für Nachbar*innen, „Projektmacher*innen“ und Unternehmen entstanden, an dem sich alle über das Viertel austauschen können und gemeinsame Pläne geschmiedet werden, wie man den eigenen Lebensraum und das gute Miteinander gestalten kann.

Noch kommen die prägenden Straßen und Plätze des Viertels wie Herner, Dorstener, Brückstraße sowie der Platz am Kortländer und der Imbuschplatz etwas gesichtslos und ziemlich trostlos daher. Doch es gibt schon viele Ideen und Vorschläge der Aktiven im Viertel, was man aus diesen Orten machen und wie man sie neu beleben kann.

Herner und Brückstraße zu lebendigen Orten machen

Zur Umgestaltung von Herner- und Brückstraße legen die STADTGESTALTER jetzt einen ersten Vorschlag vor. Dieser soll zeigen und visualisieren, wie Herner und Brückstraße zum Wohnzimmer des Kiezes werden können, auf dem zukünftig das Leben pulsiert.

Umgestaltung Herner und Brückstraße
Immobiliennutzungen Herner und Brückstraße

Die Planungen sind als erste Anregung zu verstehen, die zusammen mit den Aktiven im Kiez weiterentwickelt und konkretisiert werden sollen. Dazu laden die STADTGESTALTER für Dienstag, den 19.01.2021 alle Interessierten zu einer ersten Videokonferenz ein, um die Vorschläge zu diskutieren, zu ergänzen und weiter zu entwickeln (Anmeldung, Dienstag 19.01.21, 19 Uhr).

Die STADTGESTALTER schlagen eine Umgestaltung in zwei Phasen vor. Zunächst eine Umgestaltung der Herner-Straße zwischen Nordring und Kortländer, danach in einer zweiten Phase die Umgestaltung der Brückstraße zwischen Kortländer und Hans-Böckler-Straße. Ziel ist es die Verkehrsflächen auf beiden Straßenabschnitten neuen Nutzungen zuzuführen. Die Menschen sollen den Straßenraum für das Leben zurück erobern. Auf Flächen, auf denen heute noch der Verkehr fließt, soll zukünftig das Leben pulsieren und Grünflächen die Straßen attraktiver machen.

Aus Straßenraum wird Lebensraum

Dazu wird vorgeschlagen beide Straßenabschnitte zu Einbahnstraßen zu machen. Der Plan der STADTGESTALTER sieht vor, dass die Herner Straße nur noch in Richtung Nordring mit dem Auto befahren werden kann, die Brückstraße in Gegenrichtung nur noch in Richtung Hans-Böckler-Straße. Auf diese Weise muss für den Autoverkehr auf beiden Straßen nur noch eine Fahrspur vorgehalten werden. Die Zufahrt zum Parkhaus unter dem Technischen Rathaus (P3) würde zukünftig über Windmühlen- und Dorstener/Prümerstraße erfolgen, die Ausfahrt über die Windmühlen- und ggf. über die Hans-Böckler-Straße. P5 in der Brückstraße könnte weiter über Dorstener und Brückstraße angefahren werden. Eine Ausfahrt auf diesem Weg ist aber nicht mehr möglich. Ausfahrende über die Brückstraße müssten über die Hans-Böckler-Straße auf den Innenstadtring abbiegen.

Die Linksabbiegespur vom Nordring von Westen in die Herner Straße entfiele. Mit der dadurch entfallenden Ampelphase könnte der Verkehr auf dem Ring beschleunigt werden. Die Zufahrt zum Kiez von Westen würde zukünftig hauptsächlich über die Widumestraße erfolgen.

Der Vorschlag der STADTGESTALTER sieht vor, den Verkehr im Kiez im Wesentlichen neben dem Zufahrtsverkehr zu den Parkhäuser P5 und P3 und dem öffentlichen Verkehr (Busse, Straßenbahn und Taxen) auf solchen von Anliegern und Anwohnern zu beschränken. Öffentliche Parkplätze im Kiez sollen bevorzugt Anwohnern zur Verfügung stehen. Darüber hinaus sollen den Anwohnern Parkplätze in den Parkhäusern unter dem Technischem Rathaus um dem BVZ zur Verfügung gestellt werden. Für Anlieferungen sollen wiederum eigene Flächen ausgewiesen werden.

Auf der rechten Seite von Herner und Brückstraße verbliebe so in Fahrtrichtung Innenstadtring eine Fahrspur für Autofahrer. In Gegenrichtung, auf der linken Straßenhälfte, schlagen die STADTGESTALTER die Anlage eines Zwei-Richtungsradwegs von Nordring bis Hans-Böckler-Straße vor.

Nimmt die Verkehrsfläche im Straßenschnitt bisher auf der Herner Straße 14,40 Meter inklusive 4 Meter Parkstreifen in Anspruch, würden es nach dem Vorschlag der STADTGESTALTER nur noch 6 Meter sein.

Straßenquerschnitt Herner Straße
Straßenquerschnitt Herner Straße, vorher – nachher

Neue Nutzungen, die das Leben auf die Straßen bringen

Die auf diese Weise frei werdenden Flächen können vielfältig genutzt werden, insbesondere von den Anliegern für zusätzliche Freisitze, Biergärten, Ausstellungsflächen der Läden, Aktions- und Spielflächen sowie Flächen für Veranstaltungen, aber auch für Fahrradstellplätze, Grünflächen und Beete sowie Orten zum Verweilen. Im Einzelnen haben die STADTGESTALTER beispielhaft folgende neue Kieznutzungen auf den Straßenabschnitten vorgesehen:

Auf beiden Straßenabschnitten:

+ 1,5 m vor Lebensmittelläden = Außenverkaufsfläche/ „Markt“-Fläche
+ zusätzliche Sitzflächen an Cafés/ Bars/ Gastronomien
+ Grünflächen, Bäume, Insektenblühstreifen, Begrünung der Vordächer
+ Fahrradstellflächen statt Autoparkplätze
+ Förderung der E-Mobilität durch E-Radladestationen und E-Auto Ladestationen
+ Aufwertung der Wartebereiche an Haltestellen + Metropolradstationen an Haltestellen

Nutzungsspezifische Zusatzflächen Herner Straße:

+ Insektenblühstreifen auf Verkehrsinsel
+ Pocket-Spielplatz am Spielwarenladen
+ kleine Open-Air Bühne für Live-Musik am Paddy’s
+ Tischtennisplatten draußen vor der Trinkhalle
+ Large-Scale „Spielstationen“ (Schach, Domino) vor Kulturvereinen
+ Tanzplattform für Tangokurse vor dem Café Eden, OpenAir Kino
+ weitere Veranstaltungen denkbar, eventuell überdachter Pavillion
+ Fahrradparken an der Haltestelle „Deutsches Bergbau Museum“
+ Blumenwiese an Verkehrsinsel
+ Möbel mit integriertem Radstellplatz

Neue Nutzungen Herner Straße
Neue Nutzungen Herner Straße

Nutzungsspezifische Zusatzflächen in der Brückstraße:

+ Aufwertung der Haltestelle durch Schaukeln (o.Ä.), interaktive Haltestelle
+ Fahrradparken an der Haltestelle „Brückstraße“
+ Pocket-Parks auf breiten Grünstreifen vor allem für die Anwohner des betreuten Wohnens inklusive Boulodrom
+ Currywurst ToGo Außenverkaufsfläche bei Dönninghaus

Neue Nutzungen Brückstraße
Neue Nutzungen Brückstraße

Ergänzungen Kanalstraße:
+ E-Ladestationen auf der Kanalstraße für Fahrräder
+ weiter Innen E-Ladestation für Autos

Die von den STADTGESTALTERn vorgeschlagenen neuen Nutzungsmöglichkeiten werden das Leben im Kortlandkiez noch mehr auf die beiden Straßen verlagern. Der Kiez wird noch lebendiger und noch lebenswerter. Er wird gewissermaßen zu einem Vorzeigeviertel, in dem sich erleben lässt, was es bedeutet, wenn die Menschen die Straße als Lebensraum zurückgewinnen.

Das weitere Vorgehen: Von der Idee bis zum Beschluss zur Umgestaltung

Ein großer Vorteil, der von den STADTGESTALTERn vorgeschlagenen Modullösung, ist, in einem gemeinsamen Prozess mit den Bewohnern, den Immobilienbesitzern und den geschäftlich Aktiven im Kiez, können die Nutzungen der verschiedenen Teilflächen so angepasst werden, dass sie den Bedürfnissen und Wünschen der jeweils Beteiligten und Betroffenen entsprechen. Zudem entfällt ein Komplettumbau der Straßen. Aufbauend auf den bestehenden Strukturen, müssen nur Teilflächen neugestaltet bebaut oder umgebaut werden. Entsprechend bleibt der Finanzaufwand der Umgestaltung in Grenzen. Die STADTGESTALTER schlagen vor, kurzfristig die Herner und dann in einem zweiten Schritt die Brückstraße umzugestalten.

In einem ersten Schritt wollen die STADTGESTALTER mit allen interessierten Aktiven aus dem Kiez, ihren Vorschlag zu einem gemeinsamen Plan weiterentwickeln, der dann der Stadt als Grundlage für einen Beschluss zu einer entsprechenden Umgestaltung von Herner und Brückstraße dienen soll. Am Dienstag 19.01.21, 19 Uhr wollen die STADTGESTALTER diesen Prozess starten (Anmeldung, Dienstag 19.01.21, 19 Uhr).

Architektonische Entwürfe Helen Kühn & Sarah Staiger (B.Sc. Architektur)