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27 Feb.

Zehn Beispiele für die verfehlte Bochumer Schulpolitik

Die folgenden zehn Beispiele für die verfehlte Bochumer Schulpolitik zeigen, dass Stadt und Politik bisher nicht bereit sind im nötigen Umfang in Schulen und Bildung zu investieren. In der Folge weist Bochum eine weit über dem deutschen Durchschnitt liegende Zahl an Menschen ohne Arbeit bzw. mit nicht ausreichender Beschäftigung auf.

Die Arbeitslosenquote in Bochum liegt 65% über der in Gesamtdeutschland (8,5% zu 5,1%), die Unterbeschäftigtenquote sogar 82% über der in ganz Deutschland. Sie trifft vorwiegend Menschen ohne ausreichende Schul- und Berufsausbildung. Die Arbeitslosenquote bei Menschen ohne Schulabschluss fällt in etwa sechsmal so hoch aus wie bei Menschen mit abgeschlossener betrieblicher, schulischer oder akademischer Bildung (O-Ton Arbeitsmarkt). 61,3 Prozent der Arbeitslosen sind Frauen und Männer ohne abgeschlossene Berufsausbildung. (WAZ 13.12.21). Bei den Langzeitarbeitslosen hat fast ein Viertel keinen Schulabschluss, 37 % einen Hauptschulabschluss, fast 70% haben keinen Berufsabschluss.

Diese desaströsen Zahlen sind letztlich die Folge eines eklatanten Versagens der Stadt in der Schul- und Bildungspolitik und das Ergebnis einer Reihe von Fehlentscheidungen der letzten Jahrzehnte. Hier zehn Beispiele für die verfehlte Bochumer Schulpolitik:

1. Schließung der Grundschulen 2012 – Von 58 städtischen Grundschulen 2012 sind heute nur noch 42 übrig. Den Rest schloss die Stadt oder wandelte sie in Teilstandorte anderer Grundschulen um. Das Ziel: Kosten sparen. Dabei ignorierte die Stadt, dass das Land für die Grundschulen eine deutliche Verkleinerung der Klassengrößen vorgeschrieben hatte. Darüber hinaus wurden der Entscheidung falsche Annahmen zur Entwicklung der Demografie zu Grunde gelegt. Wie von den Kritikern vorgerechnet (Das Märchen von Schulschließungen aufgrund abnehmender Schülerzahlen), erwies sich die Entscheidung als falsch. Jetzt fehlt laut Stadt in jedem der sechs Bochumer Stadtbezirke je eine Grundschule.

Der Neubau von neuen Grundschulen wird für die Stadt sehr teuer werden. Die neue Feldsieper Grundschule alleine wird voraussichtlich 23 Mio. Euro kosten (Falsche Grundschulschließungen kosten die Stadt 50 Mio.).

2. Systematische Vernachlässigung des baulichen Zustands und der Ausstattung der Schulen – Weiterhin sind viele Bochumer Schulen schwer sanierungsbedürftig, bei der Ausstattung, fehlt es an allen Ecken. Teile von Schulen sind nicht benutzbar, für Fachunterricht wie beispielsweise Physik. Chemie oder Biologie fehlt es an entsprechend gut ausgestatteten Fachräumen. Nach Jahrzehnten systematischer Vernachlässigung versucht die Stadt zwar seit einigen Jahren den gigantischen Sanierungsstau aufzuholen, doch die eingesetzten finanziellen Mittel werden dafür nicht reichen. 

3. Fehlende Gesamtschule – Seit Jahren melden sich mehr Kinder an Gesamtschulen an, als Plätze an Gesamtschulen verfügbar sind. 2022 fanden 43 Kinder nicht an der Gesamtschule einen Platz, zu der sie gehen wollten, weitere 73 Kinder, mussten eine andere Schulform wählen (WAZ vom 17.02.22). Statt eine Gesamtschule dort zu schaffen, wo sie in Wattenscheid fehlt, wandelte die Stadt nach gescheitertem Schulversuch die Gemeinschaftsschule in eine Gesamtschule (Bochum-Mitte) um, die nur 700 Meter entfernt von einer weiteren Gesamtschule liegt (Gesamtschulstandort ist ungeeignet).

Wie von den Kritikern vorhergesagt, besteht für diese Gesamtschule Bochum-Mitte genau so wenig Bedarf wie bereits für die vormalige Gemeinschaftsschule an gleicher Stelle, während in Wattenscheid weiterhin eine Gesamtschule fehlt (Gesamtschulstandort ist ungeeignet). Auch 2022 meldeten sich auf die 98 Plätze der Gesamtschule nur 55 Schüler*innen an. Eine auch aus anderem Grund verständliche Entscheidung, denn wer schickt sein Kind an eine Schule mit zwei Standorten, die fast 20 Minuten Fußweg auseinander liegen?

4. Fehlende Turnhallen und Lehrschwimmbecken – Sport und Schwimmunterricht findet an Bochumer Schulen nur mit teilweise erheblichen Einschränkungen statt. Es fehlt an Turnhallen und Lehrschwimmbecken. So verfügt die vierzügige Gesamtschule Bochum-Mitte zusammen mit der dreizügige Grundschule Feldsieper Straße nur über zwei Turnhallen. Fünf von 15 Lehrschwimmbecken in Bochum können derzeit nicht genutzt werden., da sie über Jahrzehnte nicht Instand gehalten wurden (WAZ vom 28.12.21). Dazu fehlt es an Schwimmmöglichkeiten in den öffentlichen Bäder der Stadt. In der Folge sind die Schwimmfähigkeiten vieler Bochumer Schüler*innen sehr begrenzt.

5. Gescheiterte Mensaneubauprojekte – Bereits 2014 beschloss der Stadtrat, dass an Goethe-Schule, Hildegardis-Schule und Annette-von-Droste-Hülshoff-Schule aufgrund des Ganztagsbetriebs Mensen gebaut werden sollten. Die Verwaltung hat es bis heute nicht hin bekommen diese Neubauten zu errichten.

Bei der Gothe-Schule gab es bis 2016 schon 3 vergebliche Anläufe (Unfähigkeit? – Bau der Goethe-Mensa scheitert auch im dritten Versuch), bis 2021 folgten einige weitere.

Ständige neue Planungen, verschiedenste Standortuntersuchungen und Kostenüberschreitungen aufgrund von Fehleinschätzungen führten letztlich dazu, dass die Verwaltung in 8 Jahren dem Stadtrat nie einen realisierbaren Planungsentwurf vorlegen konnte. Nach Aussage der Verwaltung soll der Neubau der Mensa jetzt bis zum Beginn des Schuljahrs 2026 abgeschlossen sein. Den letzten Erklärungen der Verwaltung ist zu allerdings entnehmen, dass alle bisherigen Planungen eingestampft wurden und derzeit keine neuen Planungen laufen (Stadtverwaltung – viel zu oft viel zu langsam).

Ähnlich verliefen die Neubauprojekte an Hildegardis- und Annette-von-Droste-Hülshoff-Schule bis heute im Sande. Dass die Schüler*innen mittags gut versorgt werden, scheint weder Stadt noch Politik ernsthaft zu interessieren. Ein möglichst optimales Lernklima zu schaffen ist offensichtlich nicht das Ziel.

6. Unzureichende digitale Ausstattung – Wie die Coronakrise gezeigt hat, fehlt es in allen Bochumer Schulen an digitaler Ausstattung wie Konzepten für digitalen Unterricht. Erst 2025 sollen alle Bochumer Schulen an das Glasfasernetz angeschlossen sein. Bis heute gibt es keinen Plan, wie alle Schüler und Schülerinnen an ein digitales Endgerät kommen sollen. Gutes WLAN ist in Bochumer Schulen immer noch eine Seltenheit (Digitaloffensive: Tempo bei der Schul-Digitalisierung deutlich erhöhen). Wenn Schulen digital besser ausgestattet sind, wie die Schillerschule, ist das allein der Verdienst einer engagierten Schulleiter*in sowie Lehrkräften und eines finanzkräftigen Fördervereins. Die Stadt hat daran leider keinen Anteil (WAZ vom 26.02.2022).

Während der Coronakrise rächte sich die bisherige provokative Langsamkeit der Bochumer Schulverwaltung in allen Bereichen, die mit Digitalisierung zu tun haben. Jetzt will man die technischen Defizite an den Schulen zwar schneller beseitigen. Doch was die Verwaltung für schnell hält, ist nach allgemeinem Sprachverständnis immer noch zu langsam. Es werden noch Jahre vergehen, bis die Versäumnisse aufgeholt wurden.

Zu befürchten ist, dass dann, wenn das nötige digitale Equipment endlich an den Schulen vorhanden ist, der Unterricht und die Unterrichtsinhalte immer noch nicht an die digitalen Möglichkeiten und Erfordernisse angepasst wurden, denn in diesem Bereich passiert an den Bochumer Schulen bisher kaum etwas. Mache sind wohl noch der Meinung, man könne Schulstoff in gleicher Weise analog wie digital vermitteln, obwohl die Coronakrise längst gezeigt hat, dass das nicht funktioniert.

7. Sparen bei Ausgaben für Schulen – 2018 gab die Stadt noch knapp über 1.600 Euro pro Schüler*in aus, 2019 waren es nur noch 1.260 Euro (-340 Euro), 2020 noch mal 100 Euro weniger, nämlich 1.160 Euro. Die Ausgaben pro Kopf sanken also im Zeitraum 2018 bis 2020 um 28%. Besonders fatal der Rückgang der Ausgaben bei den Grundschulen, hier sanken die Ausgaben pro Kopf sogar um knapp über 30% (Jahr für Jahr weniger städtisches Geld für Schülerinnen und Schüler).

Die Stadt beschränkt sich bei der Schulpolitik im Wesentlichen darauf die Fördermittel von Land und Bund abzugreifen. Es fehlt die Bereitschaft selbst nennenswert städtisches Geld in die Schulen und Schüler*innen zu investieren oder gar eigenes Geld für zusätzliche Lehrkräfte bereit zu stellen.

8. Kostenexplosionen bei Schulneubauten und -sanierungen – Bei fast allen derartigen Bauprojekten kommt es zu massiven Kostenüberschreitungen, hier einige Beispiele (Bauprojektcontrolling 3. Quartal 2021):

50 Mio. sollte der Neubau des Schulzentrums noch 2018 kosten, innerhalb von nur 15 Monaten explodierten die Kosten auf zunächst auf knapp 90 Mio. und dann auf 150 Mio. Euro. Die Bauprojekte Neues Gymnasium und Hans-Böckler-Realschule wurden schon 2014 8,8 Mio. teurer (Stadt verliert Kontrolle über Bauprojekte).

Das Schulgebäude an der Feldsieper Straße, damals Heimat der Feldsieper Grundschule wie der Gemeinschaftsschule Bochum-Mitte, wurde bereits 2011 und 2015 saniert. Das kostete 13 Mio. Euro. Geplant waren nur 9,5 Mio.. Weitere Millionen wurden in die ehemalige Hermann-Gmeiner-Schule, dem zweiten Standort der ehemaligen Gemeinschafts- und heutigen Gesamtschule investiert. Dann beschloss der Stadtrat nur 2 Jahre nach dem letzten Umbau, es sollten weitere 21 Mio. für einen erneuten Umbau beider Standorte zur Gesamtschule und dem Neubau der Grundschule investiert werden. Davon allein 12,3 Mio. in das neue Grundschulgebäude. Das soll jetzt 23 Mio. kosten und damit fast doppelt so teuer werden. Bei dem Gesamtschulumbau ist mit ähnlich krassen Kostensteigerungen zu rechnen.

Die Sanierung der Willy-Brandt-Gesamtschule wird voraussichtlich statt 9,5 Mio. 13,2 Mio. Euro kosten. Bei der Schillerschule haben sich die Kosten verdoppelt (8,2 statt 4,1 Mio.). Die Sanierung der Goethe-Schule sollte mal 7 Mio. Kosten, jetzt werden 24,8 Mio. veranschlagt, also gleich 3,5-mal mehr. Dabei wurde mit dem Umbau nicht mal begonnen und die seit Jahren geplante Mensa ist nicht Gegenstand der Sanierung.

Kostenschätzungen der Verwaltung zu Baumaßnahmen bei Schulen, kann man in Bochum nicht ernst nehmen. Die Bauverwaltung schafft es nicht die Kosten- und Zeitplanungen für diese Maßnahmen mittels eines seriösen Projektmanagements unter Kontrolle zu halten. Die Stadtpolitik zeigt sich an dem Einhalten von Kostenvorgaben seit Jahren desinteressiert und ignoriert das Problem.

9. Extremer Lehrermangel an Grundschulen – Die WAZ berichtet, die aktuelle Lage an den Bochumer Grundschulen ist, noch verschärft durch die Coronakrise, katastrophal (WAZ vom 02.02.2022). Der Lehrermangel ist extrem (WAZ vom 25.02.2022), fast jede zehnte Stelle ist nicht besetzt, bei manchen Grundschulen sogar jede vierte. Hinzu kommen viele Krankheitsfälle. Die Stadt hat es versäumt selbst Grundschullehrkräfte einzustellen, wie es die Fraktion von PARTEI und STADTGESTALTERn zuletzt 2021 beantragt hat (Antrag 20211586). Weiterhin wird in der Bochumer Stadtpolitik nicht das Ziel verfolgt, allen Schüler*innen mindestens zu einer Empfehlung zur Realschule zu verhelfen. Noch immer scheint man der Ansicht zu sein, es wäre hilfreich, wenn in der Schule eine gewisse Zahl Kinder scheitert, damit eine ausreichend Zahl Menschen vorhanden ist, die mangels ausreichendem Schulabschluss auf schlechte und schlecht bezahlte Jobs angewiesen sind.

10. Demoralisierung der Lehrkräfte – Die schlechte Lage an den Bochumer Schulen, die Vernachlässigung der Schulen wie Schüler*innen sowie die desaströse Schulpolitik führt letztlich zur Demoralisierung der an den Schulen Beschäftigten (WAZ vom 16.02.2022). Die Folgen sind hohe Krankenstände, schlechte Chancen Lehrkräfte für Bochumer Schulen zu gewinnen und die fehlende Bereitschaft der Lehrer*innen als Schulleiter*in tätig zu werden. Sicher hat auch die Schulpolitik des Landes einen wesentlichen Anteil an diesem Zustand, doch auch die Stadt dokumentiert durch ihr mangelndes Interesse an Schulen und Bildung eine mangelnde Wertschätzung gegenüber den Lehrkräften. Denn die Stadt ist maßgebliche verantwortlich für die ungenügende Ausstattung der Arbeitsplätze und der teilweise desaströsen Arbeitsbedingungen an den Schulen.

Fazit: Die angeführten Fehlentscheidungen der letzten Jahre und Jahrzehnte in der Bochumer Schul- und Bildungspolitik zeigen, Schulen und Bildung haben in Bochum keine Lobby.

Selbst tut die Stadt kaum mehr, als sie aufgrund geltenden Rechts als Schulträger tun muss oder wofür sie Fördermittel abgreifen kann. Darüber hinaus tut sich viel zu wenig. Der Politik fehlt der Anspruch, Schulen und Bildung in der Stadtpolitik Priorität einzuräumen. Zwar ist Bochum Universitätsstadt, doch bei der Schulbildung tut die Stadt noch immer so, als suchten die Unternehmen primär günstige Malocher, deren Schul- und Berufsabschluss bei der Arbeitssuche keine Rolle spiele. Die Folge ist die hohe Zahl arbeitsloser und unterbeschäftigter Menschen, die eine Bevölkerungsschicht ohne Perspektiven in prekärer sozialer Lage nach sich zieht und deren finanzielle Unterstützung die Stadt jedes Jahr hohe Millionenbeträge kostet.

Die bisherige und aktuelle Schul- und Bildungspolitik ist einer Universitätsstadt unwürdig. Sie ist unsozial, da sie die Schwächsten, besonders Kinder aus unterprivilegierten Haushalten, zusätzlich benachteiligt. Es ist höchste Zeit, dass die Stadt hier endlich umdenkt und der Schul- und Bildungspolitik absolute Priorität einräumt und dafür bereit ist die erforderlichen finanziellen Mittel bereit zu stellen.

12 Feb.

Men`s Sheds – Werkstätten für ältere Menschen gegen Einsamkeit

Immer mehr ältere Menschen vereinsamen, nachdem sie in Rente gegangen sind. Ihnen fehlt eine Aufgabe, soziale Kontakte zu Mitmenschen, sie wissen oft nichts mit ihrer Zeit anzufangen. In englischsprachigen Ländern hat man ein Gegenrezept gefunden: Men`s Sheds, Werkstätten, in denen ältere Menschen, nicht nur Männer, sich treffen, um miteinander zu werkeln, handwerkliche Dinge herzustellen, Sachen zu reparieren oder ihre Fertigkeiten an andere, häufig Jüngere, weiter zu geben.

Gerade die Menschen im Ruhrgebiet sind es gewohnt, dass handwerkliche Arbeit ihr Leben bestimmt. Auch sind es viele Menschen auf der Arbeit wie privat gewohnt, dass sie nicht selbst ihr Leben gestalten. Ihr Arbeitsleben lang hat der Arbeitgeber bestimmt, wann, wo welche Arbeiten zu erledigen sind, teilweise hat der Arbeitgeber sogar die Wohnung besorgt und die Eltern haben vorbestimmt, dass eine Lehre in dem Betrieb, wo schon der Vater gearbeitet hat, die richtige Wahl ist.

Einsamkeit im Alter

Wenn dann mit 65 Jahren, das Rentenalter beginnt, fällt dann auf einen Schlag nur die gewohnte Beschäftigung weg, sondern auch die täglichen Kontakte zu den Arbeitskolleg*innen. Von einem Tag auf den anderen wird der Tagesablauf nicht mehr durch die Arbeit bestimmt. Viele ältere Menschen sind es nicht gewohnt sich selbst zu beschäftigen und ihren Tag eigenständig zu gestalten, sich selbst Aufgaben zu suchen oder mit anderen Menschen Kontakt aufzunehmen. Es kommt zu Vereinsamung, im schlimmsten Fall zu Depressionen und anderen psychischen Krankheiten.

Das Konzept Men’s Sheds

Um solchen Entwicklungen vorzubeugen, hat sich zunächst in Australien, dann in vielen weiteren englischsprachigen Ländern, wie Groß-Britannien, Irland und Kanada die Men’s.Shed-Bewegung entwickelt. Überall in diesen Ländern werden Werkstätten eingerichtet, in denen sich insbesondere ältere Männer, aber auch Frauen treffen und handwerklich arbeiten und ihre handwerklichen Fertigkeiten austauschen.

About Men`s Sheds – 9 Minute Video

Die Werkstätten sind Treffpunkte, in denen man Gleichgesinnte trifft, in denen sich die Senioren und Seniorinnen über alles Mögliche, nicht nur über ihre handwerklichen Interessen austauschen und Bekanntschaften wie Freundschaften schließen und so neue soziale Kontakte aufbauen. Dazu finden die Menschen neue Aufgaben und Wertschätzung für ihre Arbeit und Leistungen. Psychische Gesundheit basiert darauf, dass Menschen sich gebraucht fühlen, stolz sind auf ihre Fähigkeiten, was sie schaffen und in einer Gemeinschaft mit anderen verankert fühlen. Alles das können sie in den Men`s Sheds finden.

Die Vorteile für Gesundheit und Wohlbefinden der in Men’s Sheds aktiven Männer wurde in vielen Studien nachgewiesen (Men’s sheds as an alternative healthcare route? A qualitative study of the impact of Men’s sheds on user’s health improvement behaviours). Entsprechend sind es besonders die Krankenkassen und staatlichen Gesundheitssysteme, die die Men`s Shed-Bewegung in UK, Irland, Australien und Kanada unterstützen sowie finanziell fördern.

Für gemeinnützige Einrichtungen in der Stadt sind Men’s Sheds wertvolle Partner. Ist zum Beispiel die Rutsche im Kindergarten zu reparieren, dann wendet man sich an den Men`s Sheds und dort findet sich jemand, der die Rutsche wieder flott bekommt. Wenn der Tennisverein ein neues Gartentor benötigt, dann können das die Aktiven im Men’s Shed für ihn passgenau herstellen. Solche Projekte bedeuten für die in den Sheds Beschäftigten eine besondere Wertschätzung ihrer Arbeit und Fertigkeiten.

Wie baut man einen Men`s Shed auf?

Landesweit tätige Men`s-Sheds-Verbände (z.B. UK Men`s-Sheds-Association), die den Aufbau von Men`s-Sheds unterstützen und organisieren, bestehen in Deutschland bisher nicht. Für Interessierte ist es daher schwierig aus eigener Kraft einen Men`s Shed aufzubauen. Aber die STADTGESTALTER könnten sich vorstellen, dass die Stadt, in Bochum insbesondere die Seniorenbüros, die Gründung von Men`s Sheds unterstützen.

Benötigt werden Räumlichkeiten für eine Werkstatt verbunden mit einem Raum, in dem sich die Aktiven neben der Arbeit austauschen, treffen und auch mal feiern oder eine Runde Karten spielen können. Darüber hinaus müssen die nötigen Maschinen und Werkzeuge besorgt werden. Dabei kämen auch Spenden von örtlichen Handwerks- und Industrieunternehmen gelegen und müssten organisiert werden. Im Idealfall bildet sich Gruppen Senior*innen, die einen Men`s Shed aufbauen wollen und die Seniorenbüros stehen als Ansprechpartner bereit, um bei der Suche geeigneter Räume wie dem Aufbau und der Einrichtung zu helfen.

In Abhängigkeit von den handwerklichen Fertigkeiten der Aktivitäten kann die Einrichtung der Werkstätten ganz unterschiedlich ausfallen. Will man sich eher der Holz- oder der Metallverarbeitung widmen? Gibt es Aktive die z.B. Schneidern und Nähen wollen oder solche, die Interesse haben Sachen zu reparieren, z.B. Fahrrädern oder Elektrogeräte? Je nachdem, wie die Interessenlage ist, muss der jeweilige Men`s Shed anders ausgestattet und eingerichtet sein. Auch erstrebenswert, die in den Men`s Sheds erstellten kunsthandwerklichen Produkte sollten in entsprechenden Läden angeboten werden. Dort könnten dann auch Dinge, die repariert werden sollen, abgegeben werden. Eine ideale Ergänzung zu Men`s Sheds wäre also ein Ladenlokal in der Innenstadt, das dort einen der nicht wenigen Leerstände belegen könnte. Langfristig wäre anzustreben, in jedem Stadtbezirk der Stadt Bochum mindestens einen Men`s Shed aufzubauen, so dass die Aktiven keine weiten Wegen zu ihrem Shed zurücklegen müssen.

Auch ließen sich Men’s Sheds mit der Einrichtung von MakerHubs verbinden, wie sie die STADTGESTALTER erstmals 2020 vorgeschlagen haben (Ideenschmiede und Jobmaschine – Ein MakerHub für Bochum). So könnten die Räumlichkeiten von MakerHubs auch von Men’s Shed-Initiativen genutzt werden.

Einsamkeit wird immer mehr zu einem gesellschaftlichen Thema

Die Bochumer Bevölkerung wird immer älter. Bereits heute sind in der Stadt mehr als ein Fünftel der Menschen 65 Jahre und älter (21,8%). Die Vereinsamung von älteren Menschen wird zu einem immer größeren Thema. Einsamkeit macht krank. Die Ruhr-Universität gehört zu den führenden Wissenschaftsinstitutionen, die das Thema erforschen (Einsamkeit – Erkennen, evaluieren und entschlossen Entgegentreten, Prof. Dr. Maike Luhmann, Ruhr-Universität Bochum). Das Bundesfamilienministerium plant eine Strategie gegen Einsamkeit.

Es wäre also eine Chance für die Stadt, sich des Themas “Einsamkeit im Alter” als Vorreiter besonders anzunehmen. Der Aufbau und die Einrichtung von Men`s Sheds ist zwar letztlich kein Allheilmittel gegen Einsamkeit, aufgrund der spezifischen Bevölkerungsstruktur im Ruhrgebiet hinsichtlich Alter und handwerklichen Fertigkeiten, sind entsprechende Werkstätten aber gerade in Bochum ein gutes Instrument viele ältere Menschen zu erreichen, die nach neuen Aufgaben, sozialen Kontakten und Wertschätzung suchen, um ihr Leben im Alter nicht alleine in ihrer Wohnung vor dem Fernseher sitzend zu verbringen. Men`s Sheds wären somit ein ideales Thema für die Bochum-Strategie.

30 Jan.

Strecke des RS1 soll in Bochum über 7%-Anstieg gehen – Sollen die Radfahrenden schieben?

Nach Jahren legt die Stadt endlich einen Vorschlag vor, wie der Radschnellweg RS1 durch die Innenstadt geführt werden soll. Bei näherem Hinsehen erweist sich die Führung als ungeeignet. Sie erfüllt an wesentlichen Stellen nicht die Grundanforderungen, die an den Bau von Radschnellwegen gestellt werden. In einem Streckenabschnitt ist die Strecke so steil, dass viele ihr Rad hochschieben werden. Für einen Radschnellweg ein Witz.

Erst plant die Stadt über Jahre eine Führung südlich entlang der Bahnlinie von Essen nach Dortmund. Danach erst spricht sie 2018 mit der Deutschen Bahn, um die für die Umsetzung der Planungen erforderlichen Grundstücke zu erwerben. Die Bahn erteilt eine Absage und jahrelange Planungsarbeiten sind für die Tonne. Also musste 2018 mit der Suche nach einer Trasse wieder bei Null angefangen werden (Vorlage 20183423). Es dauerte sagenhafte weitere 4 Jahre, bis nunmehr eine neue Trassenführung vorgeschlagen wird, die in einer Variante wiederum die Nutzung der Bahnflächen vorsieht, deren Abgabe die Bahn 2018 abgelehnt hatte. Und wieder wird etwas vorgeschlagen, ohne dass man mit der Bahn gesprochen hat. Aber das ist nicht der einzige eklatante Mangel der vorgeschlagenen RS1-Führung.

“Kreuzungsfreie Strecke südlich der DB” ist mitnichten kreuzungsfrei
Der ganze Vorschlag zu der neuen Streckenführung ist eine Mogelpackung. In ihrer Beschlussvorlage (Vorlage 20220116) bezeichnet die Verwaltung die von ihr favorisierte Trassenführung als “Kreuzungsfreie Strecke südlich der DB”, nur eines ist diese RS-1 Strecke tatsächlich nicht, kreuzungsfrei.

Mängel der geplanten RS1-Führung im Bereich Innenstadt

Sie führt zu der Kreuzung von gleich drei Hauptverkehrsstraßen: der Bessemerstraße, der Königsallee und der Gahlenschen Straße. Die zuletzt genannte Kreuzung wird erforderlich, weil die von der Verwaltung vorgeschlagene Streckenführung, nur über eine Zuwegung über den Tunnel unter der Alleestraße zu erreichen ist, die wiederum eine nicht kreuzungsfreie Querung der Gahlenschen Straße zur Folge. Lediglich bei der in der Verwaltungsvorlage ebenfalls genannten optionalen Trassenvariante, direkt entlang der Bahnlinie wäre eine Kreuzung von Bessemerstraße und Königsallee nicht erforderlich. Der RS1 würde bei dieser Option zwei der drei Straßen mittels ehemaliger Bahnbrücken queren. Die für diese Option erforderliche Abtretung der entsprechenden Bahngrundstücke hat die Bahn aber bereits 2018 abgelehnt und neue Gespräche mit der Bahn wurden bis heute nicht geführt. Dass sich die Verwaltung eine Kostenschätzung für die optionale Streckenführung spart, weist darauf hin, dass sie auch selbst nicht mit einer Realisierbarkeit rechnet.

Option entlang der Bahnlinie ist ungeklärt und unwahrscheinlich

Dem Rat der Stadt eine Streckenführung unter falschem Label vorzuschlagen, mit einer Option, bei der völlig ungelöst bis unwahrscheinlich ist, dass sie überhaupt realisiert werden kann, ist unseriös. Erst klärt man die Realisierbarkeit, dann macht man der Politik einen Vorschlag. Der Hintergedanke der Verwaltung scheint zu sein, die Politik die vorgelegte Streckenführung in der Hoffnung beschließen zu lassen, die Option könne trotz der bisher klaren Ablehnung der Bahn doch noch realisiert werden. Auf diese Weise käme die Verwaltung, wenn die DB bei ihrer ablehnenden Haltung bleibt, zu einem Beschluss des Rates, der eine Streckenführung für den RS1 vorsieht, die nicht den Grundanforderungen, die an Radschnellwege gestellt werden, entspricht und den die Politik unter anderen Vorzeichen aller Voraussicht nach auch nicht treffen würde.

Denn die Grundanforderungen an den Bau von Radschnellwegen sehen eine möglichst kreuzungsfreie Führung vor, bei der dem RS1 an Kreuzungspunkten so weit wie möglich Vorrang eingeräumt werden soll (Vorlage 20183423). Dass bei der vorgeschlagenen Streckenführung dem Radverkehr bei der Kreuzung von Gahlenscher Straße, Bessemerstraße und Königsallee gegenüber dem Autoverkehr Vorrang eingeräumt wird, ist wohl kaum realistisch.

7%-Steigung Am Lohberg, würden viele Radfahrende zum Schieben zwingen

Aber es gibt noch einen weiteren Streckenabschnitt, bei dem die vorgeschlagene Strecke nicht den Grundanforderungen an den Bau von Radschnellwegen entspricht. Die Trasse soll über die Straße Am Lohberg führen, Diese hat auf 130 Metern eine extreme Steigung von über 7% (9,20 Meter).

Steigung der geplanten RS1-Führung Am Lohberg

Durchschnittliche Bochumer Radfahrende werden diese Straße aus eigener Kraft regelmäßig nicht hoch kommen. Gemäß Qualitätsstandards an den RS1 soll dieser steigungsarm sein und nur in Ausnahmefällen Steigungen bis maximal 6% aufweisen (Vorlage 20183423). Die Stadt Bochum will ernsthaft einen Radschnellweg mit einem Streckenabschnitt bauen, an dem viele ihr Rad hochschieben werden. So wird aus dem Schnell- ein Schiebeweg.

2018 hatte die Stadt noch selbst ausgeführt (Vorlage 20183423): Es „ist festzuhalten, dass zum Beispiel 6 %-ige Steigungen (Längsneigung) auf längerer Strecke von Radfahrern nicht als positiv bewertet werden. Je stärker die Steigung, umso geringer ist die Attraktivität. Aus diesem Grund bemüht sich die Stadt Bochum 6 %-ige Steigungen zu vermeiden.“ Diesen Vorsatz hat die Stadt offenbar aufgegeben. Die Attraktivität des Radschnellwegs für die Radfahrenden scheint bei der Auswahl der Streckenvariante eine eher untergeordnete Rolle gespielt zu haben.

Führung über den Buddenbergplatz am Hauptbahnhof ist sinnvoll

Lediglich die Führung des RS1 über den Buddenbergplatz kann überzeugen. Diese wurde von den STADTGESTALTERn bereits 2018 vorgeschlagen. Die Führung über den Platz würde den Bau einer Mobilitätsstation auf dem Buddenbergplatz hinter dem Hauptbahnhof ermöglichen, die direkt am RS1 liegt, so wie das die Planungen der STADTGESTALTER bereits vorsehen (Buddenbergplatz – Vom Platz zur Mobilitätsstation).

Für die hohen Kosten bekommt man eine bessere Lösung für die Innenstadt

Die Kosten für die Realisierung der von der Verwaltung vorgeschlagenen Streckenführung schätzt die Stadt auf 20,6 Mio. Euro. Eine erste Kostenschätzung für die optionale Streckenführung entlang der Bahnlinie, gibt die Verwaltung erst gar nicht an, diese dürfte wegen der zusätzlich zu nutzenden Brückenbauwerke nochmal deutlich höher liegen. Legt man die bei solchen Bauprojekten der Stadt Bochum üblichen Kostensteigerung zugrunde, ist eine Verdoppelung der Kosten bis zur Fertigstellung durchaus realistisch.

Das ist eine Menge Geld, für eine Streckenführung, die letztlich nicht, wie eigentlich auch von den Geschäftsleuten der Innenstadt gewünscht, direkt durch die Innenstadt verläuft, sondern daran vorbei. Neue Radkunden für die Innenstadt werden mit dieser Trassenführung kaum zu gewinnen sein. Die beiden von den STADTGESTALTERn vorgeschlagenen steigungsarmen Streckenlösungen ohne Kreuzungen mit Hauptverkehrsstraßen, die eine am Südring entlang (Radschnellweg über Rottstraße und Südring) , die andere über eine Hochtrasse entlang des Bongard-Boulevards durch die Innenstadt (Den Radschnellweg (RS1) über eine Hochtrasse mitten durch die Innenstadt führen), dürften am Ende im gleichen Kostenrahmen liegen, aber der Innenstadt viel mehr nutzen.

Beschlussvorlage zur Streckenführung und Trassenauswahl ist intransparent

Warum die Verwaltung der Politik ausgerechnet diese dargestellte Streckenführung vorschlägt und nur diese und keine weitere, wirft Fragen auf. Trotzdem angeblich 336 Trassenvarianten vorgeschlagen und geprüft wurden, stellt die Verwaltung der Politik in ihrer Beschlussvorlage bewusst nicht mehrere alternative Streckenführungen zur Auswahl und Abstimmung. Die Politik bekommt keine Wahl. Der Stadtrat soll entweder für diese eine Trasse stimmen oder sie ablehnen. Auch wird der Politik vorenthalten, wie die Verwaltung dazu kommt, dass ausgerechnet diese Streckenführung, die beste ist. Das entsprechende Gutachten, in dem die verschiedenen Varianten untersucht und bewertet worden sein sollen, wird der Politik vorenthalten und ist nicht Gegenstand der Beschlussvorlage. Diese Intransparenz gegenüber Politik und Einwohner*innen ist nicht zu tolerieren und beschädigt das Vertrauen in die Seriosität des verwaltungsinternen Auswahlprozesses, der zum Vorschlag der Streckenvariante geführt hat.

Der Stadtrat sollte die Beschlussvorlage zurückweisen

Zusammenfassend ist festzuhalten, auch nach mittlerweile fast 8 Jahren schafft die Verwaltung es nicht, eine Streckenführung vorzuschlagen, die den Grundanforderungen für den Radschnellwegebau entspricht. Die Verwaltung will den Radschnellweg über einen Abschnitt führen, auf dem viele Radfahrer ihr Rad schieben werden, weil der ihnen zu steil ist. Die Verwaltung schlägt eine Option zu der Streckenführung vor, deren Realisierung bisher ungeklärt und unrealistisch ist. Allerdings sollte, bevor geklärt ist, ob die Option überhaupt realisierbar ist, kein politischer Beschluss erfolgen. Der Prozess wie die vorgeschlagene Variante verwaltungsintern aus 336 vorgeschlagenen Varianten ermittelt wurde, ist nicht nachvollziehbar und intransparent. Schließlich fehlt die Möglichkeit, dass die Politik zwischen mehreren möglichen Streckenführungen eine auswählt.

Somit sollte der Stadtrat die Beschlussvorlage zurückweisen und die Verwaltung beauftragen unverzüglich eine Vorlage auszuarbeiten, die eine Abstimmung über mindestens drei alternative Streckenführungen vorsieht, die alle drei sämtliche Grundanforderungen erfüllen, die an den Bau von Radschnellwegen gestellt werden.

23 Jan.

Gutachten bestätigt: Autofreier August-Bebel-Platz ist die beste Lösung

Seit Jahren können sich Stadt und Politik nicht entscheiden wie der hässlichste Platz der Stadt umgestaltet werden soll. Jetzt schafft ein Gutachten Klarheit, ein Platz ohne Autos hat für die Innenstadt Wattenscheid das mit Abstand größte Potential. Die von den STADTGESTALTERn bereits 2015 vorgeschlagene Herausnahme des Verkehrs soll nun Wirklichkeit werden.

Eigentlich sollte der August-Bebel-Platz schon vor Jahren umgestaltet werden. Doch wie so häufig, dauert in Bochum und Wattenscheid vieles etwas länger als in anderen Städten. 2013 hatte die Stadt drei Planungsbüros beauftragt. Vorschläge für eine Umgestaltung zu machen. Obwohl in städtebaulicher Hinsicht fortschrittlichen Städten schon lange üblich, traute sich die Verwaltung unter dem damaligen Stadtbaurat jedoch nicht den Planungsbüros vorzugeben den Platz autofrei zu gestalten. 75.000 Euro zahlte die Stadt für drei mäßige Planungsentwürfe, denen es nicht gelang, bei gleichzeitigem Verkehr den Platz spürbar aufzuwerten. Die Politik war wenig begeistert. Ein vierter Konsensentwurf der Verwaltung mit Elementen aus allen drei Entwürfe konnte die Politik ebenfalls nicht überzeugen.

August-Bebel-Platz mit Autoverkehr nicht förderfähig

Auch die Bezirksregierung, die die einen Großteil der Fördermittel zur Neugestaltung de Platzes bereitstellen soll, war nicht überzeugt von den Bochumer Konzepten, man ließ durchblicken, dass es für einen Platz, über den weiter Verkehr fließen sollte, es keine Fördermittel geben werde (August-Bebel-Platz autofrei?!). Also überzeugte die SPD die Wattenscheider Grünen, den Platz doch autofrei zu gestalten. Die CDU und UWG liefen Sturm und drohten mit einem Bürgerbegehren. SPD und Grüne knickten ein. Man einigte sich darauf ein unabhängiges Verkehrsgutachten erstellen zu lassen, das vier Planungsvarianten mit unterschiedlichen Verkehrsführungen prüfen und vergleichen sollte. Darauf basierend sollte dann ein neuer Planungswettbewerb zur Gestaltung des Platzes ausgeschrieben werden.

Verkehrsgutachten sieht mit Abstand größtes Potenzial für die Wattenscheider Innenstadt bei autofreiem Platz

Das Verkehrsgutachten (Verkehrliche Auswirkungen möglicher Umbauvarianten) inklusive einer schalltechnischen Untersuchung (Untersuchung Schall) liegt jetzt vor. Aufgrund der eindeutigen Ergebnisse schlägt die Verwaltung vor, den Platz nunmehr doch autofrei zu gestalten. Die autofreie Gestaltungsvariante bietet laut Gutachten das größte Potential für eine neue Platzgestaltung und wie alle Varianten keine nennenswerten negativen Auswirkungen bezogen auf den Verkehr. Nur 5.000 Fahrzeuge (ohne ÖPNV) queren den Platz pro Tag. Das bedeutet am Tag fahren aller 5 Minuten rd. 30 Autos über den Platz. Die Verkehrsbelastung kann somit nur als gering bezeichnet werden.

Im Gutachten wurden vier Varianten untersucht:
Variante 1: Autos und ÖPNV queren auf einem gemeinsamen Fahrstreifen je Fahrtrichtung den Platz. Es gilt ein Tempolimit von 20 km/h.
Variante 2: Autos queren den Platz nur noch im Einbahnstraßenverkehr von Süd nach Nord.
Variante 3: Der Verkehr wird mit einem Auto- wie einem davon separierten ÖPNV-Fahrstreifen je Fahrtrichtung über den Platz geführt.
Variante 4: Der August-Bebel-Platz wird autofrei.

Im Rahmen des Gutachtens wurden die Auswirkungen der Verkehrsführungen auf die Umgebung geprüft. Insbesondere wurden negative Auswirkungen von eventuellem Ausweichverkehr auf Straßen in der Nachbarschaft des Platzes betrachtet. Zudem wurde bewertet, welche Umgestaltungspotentiale die Varianten für die Innenstadt bieten.

Das Gutachten kommt zu dem Ergebnis, dass alle vier Varianten die Qualität im umliegenden Straßennetz nicht negativ beeinflussen. Die Varianten 2 und 3 lassen kaum Raum für eine positive Umgestaltung des August-Bebel-Platzes. Dieser ist bei Variante 4 mit Abstand am größten. Die Verkehrssicherheit für Menschen die zu Fuß gehen oder das Rad nehmen, weißt zudem bei den Varianten 2 und 3 immer noch deutliche Defizite auf. Variante 4 besitzt darüber hinaus das größte Potenzial für die Stärkung der Nahmobilität, die für die Entwicklung der Wattenscheider Innenstadt von entscheidender Bedeutung ist.

Bewertungsmatrix, ISG Ingenieure-Gesellschaft Stolz mbH

Insgesamt wurden die vier Varianten nach acht Kriterien bewertet. Die autofreie Variante schafft es dabei auf 12 Punkte, die anderen drei Varianten 1, 2 und 3 nur auf 7, 5 bzw. 4 Punkte. Die Umgestaltungsvariante ohne Autoverkehr auf dem August-Bebel-Platz setzt sich somit deutlich gegenüber den anderen Varianten durch. Ein erwartbares Ergebnis, dass die Analyse der STADTGESTALTER bestätigt, die sich als erste politische Kraft bereits vor 7 Jahren, im Januar 2015, für einen autofreien August-Bebel-Platz ausgesprochen haben (Neue Ideen für Wattenscheid).

Nunmehr verfolgt auch die Verwaltung diese Lösung. Im Auslobungstext für den Gestaltungswettbewerb für den Platz (Entwurf Auslobungstext) soll es jetzt heißen: „Vorgabe für den Planungswettbewerb ist eine MIV-freie Verkehrsführung für den August-Bebel-Platz. Die Querung der Platzfläche wird somit für den Kfz-Verkehr gesperrt. Lediglich der Busverkehr sowie die Straßenbahn passieren den Platz.“ (MIV = Motorisierter Individualverkehr = Auto).

Erkenntnis, dass der Platz autofrei sein sollte, kommt spät, hoffentlich nicht zu spät

Wären Politik und Verwaltung den Erkenntnissen gefolgt, die in erfolgreichen Großstädten zu Platzumgestaltungen schon seit Jahrzehnten vorliegen, hätte es für die Entscheidung, den August-Bebel-Platz zukünftig für den motorisierten Individualverkehr zu sperren, keines Gutachtens bedurft. Der Platz hätte schon in den letzten Jahren grundlegend umgestaltet werden können, ja müssen, denn er lädt die Menschen nicht nach Wattenscheid ein, seine derzeitige Gestaltung schreckt sie ab. So kommt die Erkenntnis, dass der Verkehr auf dem Platz der Innenstadt schadet und nicht nützt, zwar spät, aber hoffentlich nicht zu spät. Besser jedenfalls als hätte man den Platz schon umgebaut und müsste nun feststellen, die teuren Umgestaltungen würden nichts für die Wattenscheider Innenstadt bewirken, da der Autoverkehr immer noch über den Platz fährt.

Noch besser: Park statt Platz

Die STADTGESTALTER hatten 2015 jedoch nicht nur einen autofreien August-Bebel-Platz vorgeschlagen, sie schlugen vor, aus dem Platz einen Park zu machen. (Aus dem August-Bebel-Platz einen Park machen). Dabei könnte Park Im südlichen Teil auch als Platz gestaltet werden. Dieser Vorschlag ist auch angesichts der Klimakrise 2022 noch genau so aktuell wie schon 2015. So stellt das bereits dargestellte Gutachten ebenfalls fest, dass der August-Bebel-Platz aufgrund seiner fast vollständigen Pflasterung und Asphaltierung derzeit eine Hitze-Insel darstellt. Eine Beschattung durch Vegetation, mehr Begrünung und Wasserflächen sollte der Überhitzung des Platzes entgegen wirken. Genau da setzt die Parkidee der STADTGESTALTER an.

August-Bebel-Platz, Plan STADTGESTALTER

Nach den Vorstellungen der STADTGESTALTER soll der neue Park zu einem attraktiven und belebten Ort am Eingang der Wattenscheider Innenstadt gemacht werden. Der Autoverkehr bis auf Straßenbahnen und Busse soll umgeleitet werden. Für die wegfallenden Parkplätze kann an der Nordseite des Platzes ein offenes Parkhaus errichtet werden.

in dem neuen Park sollen viele verschiedene Aktivitäten für alle Altersgruppen möglich sein (Plan des neuen Parks). Es soll ein Spielareal geben, viele Sitzgelegenheiten, neben dem bestehenden Brunnen ein weiteres Wasserspiel und ein Spielfeld, das den Park besonders für Kinder und Jugendliche attraktiv macht. Vorbild könnte der Vasaparken in Stockholm sein (Vasaparken Wikipedia).

Um den gesamten heutigen August-Bebel-Platz in einen neuen autofreien Platz umzuwandeln, ist die Fläche mit 12.700 Quadratmetern eigentlich viel zu groß (August-Bebel-Platz vs. August-Bebel-Park). Für einen Innenstadtpark mit integrierter Platzfläche am Eingang zur Oststraße könnte die Fläche viel besser und vielfältiger genutzt werden.

Am 09.03.2022 wird der Stadtrat die Ausschreibung für die Gestaltung eines neuen, autofreien August-Bebel-Platzes auf den Weg bringen. Im Rahmen der Ausschreibung sollen maximal 15 Planungsbüros bzw. Bürogemeinschaften im Rahmen eines Wettbewerbs qualitativ hochwertige Umgestaltungsvorschläge einreichen. Fünf Büros davon werden von der
Stadt Bochum gesetzt (Beschlussvorlage 20222823). Die Wattenscheider dürfen gespannt sein, welche Umgestaltungsideen die Städtebauer 2023 präsentieren werden.

Zu hoffen ist, dass die Arbeiten zur Umgestaltung dann 2024 beginnen und vielleicht schon 1 bis 2 Jahre später der neue Platz der Öffentlichkeit übergeben werden kann. Denn es wird höchste Zeit, dass sich in der Wattenscheider Innenstadt grundlegend was tut, um den sich ungebremst fortsetzenden Niedergang endlich zu stoppen.

15 Jan.

Die Stadtfläche muss besser genutzt werden: Mehr Grün, weniger Asphalt, mehr Wohnraum

Jeder Quadratmeter in der Stadt existiert nur einmal und jeden Quadratmeter sollte man möglichst optimal nutzen. Von der optimalen Nutzung der Stadtfläche hängt letztlich die Lebensqualität und Attraktivität einer Stadt ab. Leider fehlt Bochum bisher ein Konzept wie jeder Quadratmeter Stadtfläche möglichst optimal genutzt werden kann

Ein Quadratmeter Stadtfläche kann Teil einer grünen Oase sein, Teil eines Parkplatzes, einer Straße oder auf ihm kann ein Gewerbebetrieb wie ein Wohngebäude stehen. Ein Wohnhaus kann mehrgeschossig sein und über einen Dachgarten sowie eine Solaranlage verfügen oder es kann eingeschossig sein mit einem Flachdach, das nur mit Dachpappe gedeckt ist. So verschieden wie die Nutzung ist, so unterschiedlich ist auch der Wert, den die Nutzung für die Stadt hat.

Die Nutzungsoptimierung von Stadtflächen

Drei Nutzungsperspektiven können unterschieden werden, der individuelle Nutzen einzelner Einwohner*innen, der Nutzen für die Stadt bzw. das Ruhrgebiet und der Nutzen für das gesamte Land. Ein Stellplatz etwa hat nur Nutzen für jemanden, der dort sein Auto abstellt, ein Stadtplatzlatz dagegen einen Nutzen für alle, die in dem Viertel leben und den Platz nutzen. Eine Autobahn, eine Bahnlinie oder ein weltweit agierender Industriebetrieb kann auch einen überregionalen Nutzen für das ganze Land haben. Entsprechend ist der Nutzen für jeden Quadratmeters Stadtfläche unterschiedlich zu bewerten.

Ziel der Stadt sollte es sein, Maßnahmen zu entwickeln, die sicherstellen, dass jeder Quadratmeter möglichst optimal genutzt wird. Das bedeutet zum Beispiel Wohngebäude sollten in Abstimmung mit der Umgebung mit möglichst vielen Etagen gebaut werden, um auf einem Quadratmeter möglichst viel Wohnraum zu schaffen. Es sollte die Verpflichtung zur Begrünung von Dach und Fassaden bestehen. Um den Nutzwert der Fläche zu maximieren sollte zudem eine energetische Nutzung des Dachs bzw. des Grundstücks (solar oder mit Erdwärme) vorgesehen werden.

Mobilität ist ein Grundbedürfnis in einer Stadt, trotzdem sollten die Verkehrsflächen auf das notwendigste minimiert werden. Verkehrsmittel, die wenig Fläche für den Transport vieler Menschen beanspruchen, sollten gegenüber denen bevorzugt werden, die viel Platz für den Transport weniger Menschen benötigen. Ein weiteres städtisches Ziel sollte sein, die negativen Effekte von Verkehr wie Lärm, Luftverschmutzung, Flächenversiegelungen, Wertminderungen zu minimieren. Statt Stadtflächen als Stellplätze für Autos. zu nutzen, kann man sie besser als Grün-, Platzflächen, für Verkehrswege oder für Wohngebäude nutzen. Der Nutzen eines Parkplatzes ist nur für denjenigen, der ihn nutzt hoch für die Stadt aber gering, der Wert für alternative Nutzungen deutlich höher, insbesondere da die Fläche von erheblich mehr Einwohner*innen genutzt werden kann oder ein positiver Effekt für Klima- und Umwelt erreicht wird. Irgendwo abgestellt werden müssen die Autos aber gleichwohl. Das muss unter bestmöglicher Ausnutzung der Fläche geschehen also am besten in mehrstöckigen Parkhäusern oder unter Wohngebäuden.

Für die Attraktivität und Wohnqualität der Städte ist Grün wichtig sowie Straßen und Plätze, die zum Leben im öffentlichen Raum einladen. Der Nutzen eines asphaltierten Quadratmeters ist ggü. einer Fläche, der als Beet genutzt wird, auf dem ein Baum, ein Spielgerüst oder eine Bank steht gering. Trotzdem müssen Flächen asphaltiert werden, da Verkehrswege in jeder Stadt unverzichtbar sind, um sicher und schnell von A nach B zu kommen. Die Zahl der Verkehrswege sollte aber wegen des hohen Nutzens einer alternativen Nutzung auf das unbedingt notwendige Maß begrenzt werden.

Frei- und Naturflächen sind für das Klima wie die Attraktivität und das Lebensgefühl in einer Stadt von großer Bedeutung. Entsprechend groß ist ihr Nutzen und der Wert hoch, so dass sie, wenn irgend möglich, unbebaut erhalten bleiben sollten.

Im Bereich des Gewerbes können wenige Arbeitsplätze auf einer großen Fläche entstehen (z.B. DHL auf Mark 51°7) oder viele Arbeitsplätze in einem mehrstöckigen Bürogebäude. Der Nutzen pro Quadratmeter städtischer Fläche kann also auch hier recht unterschiedlich sein. Auch können z.B. Industriebetriebe negative Folgen, wie Lärm und Luftverschmutzung mit sich bringen, die den Nutzwert schmälern, aber auch einen positiven gesamtgesellschaftlichen Nutzen für das ganze Land mit sich bringen, der den Nutzwert pro Quadratmeter erhöht. Beide Effekte sind bei einer Nutzenbewertung zu berücksichtigen.

Einbeziehung der negativen Folgen von Nutzungen

Bewertet die Stadt den Nutzen eines Quadratmeters muss sie also den gesamtgesellschaftlichen Nutzen der Fläche betrachten und die negativen Folgen der Nutzung für die Stadt (Lärm, Luftverschmutzung usw.).

Hauptsächliche Nutzung einer Fläche und zusätzliche Nutzungen

Grundsätzlich kann jedem Quadratmeter Fläche eine Hauptnutzung zugeordnet werden, Natur- und Freifläche, Wohnen, Gewerbe, Verkehr, Freizeit. Die Intensität der Nutzung kann dabei je nach Intensität der Nutzung variieren. Ob eine Freifläche als Acker oder als Wald genutzt wird, führt zu einem unterschiedlichen Nutzwert, insbesondere wenn man den Nutzen hinsichtlich des Klimaschutzes bewertet. Steht auf einem Quadratmeter Fläche ein mehrstöckiges Wohn- oder Parkhaus, ist die Nutzung ebenfalls intensiver und der Nutzwert höher, als bei einstöckigen Nutzungen.

Zu der Hauptnutzung kommen Zusatznutzungen hinzu. Zur Nutzung als Wohnfläche kann ein Quadratmeter zusätzlich als Parkfläche, Gartenfläche und Fläche zur Energieerzeugung, ja sogar landwirtschaftlich genutzt werden, wenn das Gebäude über eine Tiefgarage, einen Dachgarten, eine Solaranlage und ggf. sogar eine landwirtschaftliche Dachnutzung mit einem Gewächshaus verfügt. In der Stadt sollte also das Ziel verfolgt werden, dass jeder Quadratmeter Fläche nicht nur mit seiner Hauptnutzung einen möglichst hohen Nutzwert erzielt, sondern darüber hinaus noch möglichst vielen zusätzliche Nutzungen aufweist.

Exkurs: Ökonomisch-mathematische Modell zu flächenoptimierter Stadtplanung

Die Stadt Bochum ist 145.400.000 Quadratmeter groß. Jedem Quadratmeter könnte ein Nutzwert zugeordnet werden, der angibt wie gut die entsprechende Fläche genutzt wird. Die Summe aller Nutzungswerte gäbe dann wieder, wie gut die gesamten Stadtfläche genutzt wird. Entsprechend sollte diese Summe, der Flächennutzwert der gesamten Stadt, maximiert werden.

Bei der Maximierung dieses Zielwertes sind jedoch diverse Restriktionen zu berücksichtigen. Unter anderem sollte eine vorgegebene Verkehrsfläche sowohl an Verkehrswegen wie Stellflächen vorhanden sein. Weiterhin sollte festgelegt werden, welcher Teil an städtischer Fläche auf jeden Fall von Bebauungen freigehalten werden soll. Ebenso wäre vorzugeben, welche Fläche für Wohnraum in jedem Fall zur Verfügung stehen muss. In diesem Sinne ist die Berücksichtigung weiterer Restriktionen sinnvoll.

Mit Zielfunktion und Restriktionen ließe sich ein lineares Optimierungsmodell aufstellen, mit dem mathematisch die Flächennutzung der gesamten Stadt optimiert werden könnte. Insbesondere ließe sich mit dem Modell analysieren, wie sich in der Stadt eine Veränderung der Flächennutzung auf den Gesamtflächennutzwert auswirken würde und welche Nutzungsänderungen wo in der Stadt besonders sinnvoll wären.

Ein solches komplexes mathematisches Modell kann also ein sinnvolles Instrument zu einer strategischen Maximierung des Gesamtflächennutzwertes der Stadt sein.

Von der autogerechten Stadt zur Stadtplanung nach menschlichem Maßstab

Die Nutzung der Stadtflächen entsprechend den Bedürfnissen der Stadtbewohner*innen zu maximieren, ist erst seit wenigen Jahrzehnten Ziel der Stadtplanung. Der vielleicht weltweit prägendste Stadtplaner unserer Zeit, der Däne Jan Gehl. hat dafür den Begriff Human Scale geprägt (Menschlicher Maßstab). Im Mittelpunkt der Stadtplanung steht bei Gehl der Mensch als Wesen, das bestimmte Bedürfnisse im Lebensraum befriedigen will. Das Ziel der Stadtplanung ist es, die Lebensqualität der Menschen als Bewohner*innen der Städte zu erhöhen (Jan Gehl: “In The Last 50 Years, Architects Have Forgotten What a Good Human Scale Is”). Zuvor war Stadtplanung allein auf das Transportmittel Auto fixiert. Nicht die Bedürfnisse der Menschen standen im Mittelpunkt der Stadtplanung, stattdessen wurde als Ziel verfolgt die Stadt möglichst autogerecht zu gestalten.

Dem Paradigmenwechsel, nicht mehr das Auto als Maßstab der Stadtplanung zu verfolgen, sondern die Bedürfnisse der Menschen in den Mittelpunkt der Stadtplanung zu stellen, folgt logisch das Ziel den Nutzwert der Stadtfläche im Sinne der Stadtbewohner*innen ständig weiter zu maximieren. Dies geschieht jedoch bisher wenig systematisch, sondern vielmehr relativ zufällig von Projekt zu Projekt. In der Stadt werden Stadtplanungsdefizite erkannt,. Orte, an denen man die Stadt mehr den Bedürfnissen der Menschen anpassen kann werden entsprechend umgestaltet, in Bochum zum Beispiel der Husemannplatz.

Systematische Nutzenmaximierung im Rahmen der Stadtplanung

Eine systematische Maximierung der Nutzwerte von Stadtflächen erfolgt bislang nicht. So wird bei Wohngebäuden häufig keine Maximierung der Wohnfläche eingefordert und sind auch mögliche Zusatznutzen nicht Gegenstand der Planungen. Nur selten werden unterschiedliche Planungsalternativen für Bebauungs- oder Stadtsanierungsgebiete entwickelt. Eine Ermittlung von Flächennutzwerten findet bisher gar nicht statt, entsprechend können sie auch nicht in die Entscheidungen der Politik, welche Planungen realisiert werden sollen, einfließen. In der Regel wird der erstbeste Vorschlag realisiert. Die Politik entscheidet aus dem Bauch heraus, da es an konkreten und systematisch ermittelten Entscheidungskriterien wie Nutzwerten fehlt.

Dabei wäre es wichtig zu wissen, welchen Nutzwert hat eine Fläche vor einer Umgestaltung oder Neubebauung, welcher soll durch die Stadtplanungsmaßnahme erreicht werden und mit welcher Planungsvariante kann das Zeil am besten erreicht werden.

Negativbeispiel: Dietrich-Benking-Straße Ost

Es reicht nicht wie etwa bei dem Bauvorhaben Dietrich-Benking-Straße Ost, zu beschließen eine Fläche zu bebauen und dann den erstbesten Vorschlag mit einer ideenlosen Bebauung mit überwiegend Reihenhäusern und übermäßig vielen Verkehrsflächen und entsprechend geringem Flächennutzwert durchzuwinken (Städtebauliches Konzept Dietrich-Benking-Straße Ost).

Städtebauliches Konzept Dietrich-Benking-Straße Ost, Stadt Bochum

Wenn man ein Feld wie an der Dietrich-Benking-Straße bebauen will, dann hätte unter der Vorgabe den Nutzwert pro Quadratmeter zu maximieren erheblich mehr Wohnraum geschaffen werden müssen und es hätte wesentlich weniger Verkehrsfläche entstehen dürfen und es hätten viel mehr Grünflächen auf dem Gelände verbleiben müssen. Diese Ziele hätten mit dem Bau einer Quartiersgarage an der Dietrich-Benking-Straße, einer Verpflichtung zu Dach- und Fassadenbegrünung sowie einer mehrstöckigen Bebauung erreicht werden können. Auch hätte die Erzeugung von Strom und Wärme mittels Solar- und Erdwärmeanlage Gegenstand des Planungsprojekts sein müssen. Mehr als ein Drittel der Fläche zu asphaltieren oder als Stellplatzflächen vorzusehen, ist hingegen ideen- wie anspruchslos und widerspricht allen Grundsätzen moderner Stadtplanung. Auch der Versuch der Fraktion “Die PARTEI und die STADTGESTALTER”, die Planungen noch zu korrigieren scheiterte, der Antrag (Vorlage 20213996) die Verkehrsflächen deutlich zu reduzieren und die Bauherren zur Einhaltung eines höheren Energiestandards zu verpflichten, wurde vom Ausschuss des Stadtrates abgelehnt.

Das Vorhaben an der Dietrich-Benking-Straße zeigt anschaulich, weder bei der Verwaltung noch im Stadtrat wird bisher systematisch das Ziel verfolgt, bei jeder Neu- oder Umplanung die städtische Fläche möglichst optimal zu nutzen und damit einen möglichst hohen Flächennutzwert zu erreichen. Es ist höchste Zeit sich mit dieser Thematik zu befassen.

09 Jan.

Trauerspiel am Zeche-Holland-Turm

Überschwemmungen, Fehlplanungen, Baumängel, Müll und Verwahrlosung im Umfeld prägen ein halbes Jahr nach der Eröffnung des Platzes am Zeche-Holland-Turm das Bild rund um das ehemalige Fördergerüst. Trotzdem die Bürgerinitiative “Wir in Wattenscheid – Schacht IV” seit Monaten immer wieder die Beseitigung der Missstände einfordert, tut sich von Seiten der Stadt bisher nichts.

Eigentlich sollte der sanierte Turm der ehemaligen Zeche Holland mit dem Platz darum herum ein Vorzeigeprojekt für Wattenscheid werden (Platz am Zeche-Holland-Turm ist fertig), doch auf dem Platz am Zeche-Holland-Turm bietet sich ein trauriges Bild, am Fördergerüst steht das Wasser Zentimeter hoch. Es kann nicht mehr richtig abfließen. Der Regen hat die Dolomitdeckschicht von den Wegen auf die Pflasterflächen rund um das Fördergerüst geschwemmt und die Drainagen und Abflüsse sind verstopft. An einigen Stellen ist bereits der grobe Schotter zu sehen. Da, wo die Deckschicht weggelaufen ist, sind Stolperkanten entstanden.

Mängel, Planungsfehler und Versäumnisse

Nachdem die Dolomitschicht eingebracht und der Platz fertig gestellt worden war, hätten, um eine Verfestigung der Oberfläche zu erreichen, die Flächen mit dem noch losen Dolomitmaterial ständig gewässert werden müssen. Das hat die Stadt versäumt. Das Material blieb lose und trocken liegen. Es konnte keine wassergebundene Decke entstehen. Die folgenden Regenfälle schwemmten das lose Material ab, in weiten Teilen erodierte die Platzfläche.

Auf dem verwahrlosten Grundstück neben dem neuen Platz entsteht bei jedem Regen ein See, da der Kanaldeckel, über den das Wasser ablaufen soll deutlich zu hoch liegt. Auch von hier drückt das Wasser auf den Platz. Die Bochumer Wirtschaftsentwicklung hatte das Grundstück an die benachbarte Druckerei verkauft und die lässt es weiter verkommen. Immer wieder wird illegal dort Müll abgeladen, der Pflanzenwildwuchs drängt auf den neuen Platz.

Auch die Aufstellung des Gastro-Containers war kein Meisterstück. Statt an der vorgesehenen Pflasterfläche, steht der Container zu einem guten Teil auf dem Pflaster, das eigentlich erst an der Containerkante beginnen sollte. Zudem wurde beim Bau des Platzes nicht an den für die Gastronomie nötigen Wasseranschlusses gedacht. Also haben die Stadtwerke den Container zunächst mit einer provisorischen und abenteuerlichen Konstruktion an einen Straßen-Hydranten angeschlossen. Wann der vergessene Wasseranschluss gelegt werden soll, darüber schweigt sich die Stadt bislang aus.

Immerhin wurde der Turm mittlerweile halbwegs gegen illegales Besteigen gesichert. Zuvor waren durch die viel zu großen Lücken über und unter dem Zaun um die Treppenanlage des Fördergerüsts immer wieder Menschen widerrechtlich durch geklettert und auf den Turm gestiegen.

Ebenfalls steht noch in den Sternen, wie der Platz zukünftig bespielt werden soll, welche Veranstaltungen dort stattfinden sollen und wie die Bürgerinitiative “Wir in Wattenscheid – Schacht IV” dabei eingebunden wird. Wie die Initiative zum Beispiel ihren Plan umsetzen kann eigene Führungen mit ehemaligen Bergleuten der Zeche Holland zu organisieren. Eigentlich sollte es dazu einen weiteren Workshop geben, doch der ist auch über sechs Monate nach Freigabe des Platzes für die Öffentlichkeit immer noch nicht terminiert.

Mangelhaftes Projektmanagement

Vor Ort sieht es so aus, als habe die Stadt das Interesse an dem Platz verloren und überließe ihn jetzt sich selbst. Alle Bemühungen der Bürgerinitiative die Stadt dazu zu bewegen, die Missstände zu beheben liefen bisher ins Leere. Es passiert seit Monaten nichts.

Auch sah sich die Verwaltung bis heute nicht in der Lage die bereits im Oktober gestellte Anfrage der Fraktion “Die PARTEI und STADTGESTALTER” (Anfrage 20213262) zum Zustand des Platzes zu beantworten. Dabei wurden in der Anfrage ausschließlich Informationen abgefragt, die nur hätten zusammengetragen werden müssen. Bei guter Projektorganisation hätte die Beantwortung in 2 bis 4 Wochen gelingen müssen.

Doch genau da hapert es offenbar mal wieder. Dem Projekt fehlt jemand, der oder die den Hut auf hat, ein/e Projektverantwortliche/r mit durchgreifenden Befugnissen, der oder die das Projekt federführend vorantreibt, die Handlungen aller Beteiligten effektiv koordiniert und kompetente/r Ansprechpartner*in ist. Derzeit gewinnt man den Eindruck Stadtplanungsamt, Grünflächenamt, Technischer Betrieb, ISEK-Stadtteilmanagement, Wirtschaftsförderung, Bochum Marketing, Architekten, Bauunternehmen, Stadtwerke und wer noch alles beteiligt ist, sie alle ziehen nicht am selben Strang, sondern stehen sich eher gegenseitig im Weg oder arbeiten aneinander vorbei. Und jetzt, wo das Projekt formal abgeschlossen wurde, fühlt sich niemand mehr wirklich zuständig.

Zu kurz gedacht

An die Behäbigkeit und Langsamkeit vieler städtischer Abläufe hat man sich in Bochum und Wattenscheid gewöhnt, doch bei diesem Projekt scheint einiges mehr aus dem Ruder gelaufen zu sein, wie die Zeitplanung. Darüber hinaus gab es grobe Planungsfehler und das Projekt wurde zu kurz gedacht. Weder wurden die umliegenden Flächen in die Platzplanungen einbezogen, noch scheint eine Fortführung der Umgestaltungen auf den angrenzenden Flächen geplant zu sein. Auch scheint man sich im Rahmen des Projekts zur Unterhaltung und Bespielung des Platzes so gut wie keine Gedanken gemacht zu haben. Ein schicker Platz in einem vermüllten und verwahrlosten Umfeld wird nicht lange schick bleiben, schon gar nicht, wenn man für die Erhaltung eines guten Platzzustandes nicht wirklich viel tun will.

Der Zustand des Platzes inklusive des Umfelds ist nach nur 6 Monaten ein Trauerspiel und lässt die Verantwortlichen bei der Stadt Bochum in keinem guten Licht dastehen. Der traurige Zustand des Platzes spiegelt ihre Leistung wider. Es ist den Verantwortlichen abzunehmen, dass sie alle ein tolles Projekt für Wattenscheid auf den Weg bringen wollten. Doch nach nur einem halben Jahr sieht es so aus, als würde aus dem Vorzeigeprojekt für das ISEK Wattenscheid ein Schuss in den Ofen. Es fehlt wie so oft bei Stadtentwicklungsprojekten an Nachhaltigkeit. Punktuell wird ein Ort gut und sinnvoll umgestaltet, doch dann mangelt es an Pflege, Instandhaltung und Weiterentwicklung.

Zudem zeigt auch dieses städtische Projekt. eine erfolgreiche und zeitgerechte Projektplanung wie -realisierung ist nur mit einem effizienten Projektmanagement möglich. Das setzt Projektverantwortliche mit klaren und Ämter übergreifenden Handlungsbefugnissen voraus. Das ständige interne Durcheinander bei den Zuständigkeiten, die Behäbigkeit der Abläufe und die mangelnde Nachhaltigkeit des Projekterfolgs frustriert die Beteiligten, ebenso wie die ständige und berechtigte Kritik der Bürger*innen, die sehen, wie Millionen in eigentlich gute Projekte investiert werden, die dann aber schon nach Monaten abgegammelt aussehen.

02 Jan.

Mehr Zebrastreifen und Kreisverkehre statt Ampeln

Das Queren einer Hauptverkehrsstraße ist in Bochum viel zu oft noch ein Wagnis oder mit langen Umwegen verbunden. An vielen Stellen fehlen Übergänge, oft müssen die zu Fuß Gehenden lange warten, bis sie der Autoverkehr die Straße queren lässt. Beim Überqueren von Straßen kommt es überdurchschnittlich häufig zu schweren und tödlichen Unfällen. Bochum benötigt mehr Zebrastreifen und Kreisverkehre statt Ampeln.

In den letzten 14 Monaten haben sich in Bochum vier tödliche Unfälle mit Menschen ereignet, die eine Straße zu Fuß überqueren wollten: 13.11.2020, Wattenscheider Straße, 26.11.2020, Alleestraße;, 11.12.2021, Universitätsstraße: und 14.12.2021, Dr.-C-Otto-Straße.

Weniger Unfälle durch mehr Zebrastreifen

Über Jahrzehnte hinweg, hat man die Zahl der Zebrastreifen verringert und versucht die Menschen, die zu Fuß gehen, dazu zu bewegen, Hauptverkehrsstraßen nur an Stellen zu queren, die mit einer Ampel versehen sind. Dazu hat man Straßen mit Mittelinseln versehen, die die Fußgänger*innen als “Fluchtinseln” nutzen können, sobald der durchgehende Strom Autos für eine Querung der Fahrbahn eine Lücke aufweist. Es bestand die Befürchtung Zebrastreifen könnten den Autoverkehrsfluss behindern, also wurden sie abgebaut.

Begründet wurde der Rückbau mit der fehlenden Sicherheit an Zebrastreifen, weil Kraftfahrer*innen den Vorrang der zu Fuß Gehenden zu oft nicht  akzeptieren würden. In den letzten beiden Jahrzehnten in Deutschland durchgeführte sehr ausführliche Unfallanalysen belegen jedoch das Gegenteil. Ein möglichst dichtes Netz von Querungsmöglichkeiten hat keine signifikante negative Ausprägung von Fußgängerverkehrsunfällen an Zebrastreifen zur Folge, sondern eine eindeutig nachweisbare Erhöhung der Verkehrssicherheit (u.a. Untersuchungen zur Sicherheit von Zebrastreifen). Zebrastreifen waren nicht unsicherer als eine Querung an Ampelanlagen mit gleichzeitigen Abbiegeverkehr bei Grün für Fußgänger und anderen latenten Gefahren (Renaissance der Zebrastreifen in Deutschland).

Fehlende bzw. zu weit auseinander liegende Querungsmöglichkeiten sowie lange Wartezeiten bei beampelten Querungen führen bei den zu Fuß Gehenden zu gefährlichem Verhalten: Straßen werden an unsicheren Stellen gequert, an denen keine Querungshilfen vorhanden sind, Straßen werden bei Rot gequert. Die Folge sind regelmäßig schwere bis tödliche Unfälle. Nur zahlreiche Übergänge für Menschen, die zu Fuß gehen, vermindern letztlich dieses Unfallrisiko. Nach Erhebungen der Stadt Köln ereignet sich an Zebrastreifen im Schnitt aller 20 Jahre ein Unfall, an beampelten Übergängen aller 12,5 Jahre (“Zebrastreifen oder Ampel”, Vortrag der Stadt Köln zum AGFS Kongress 2019).

Statt Ampeln mehr Kreisverkehre und Zebrastreifen

Neben der Forderung nach mehr Übergängen, sollten die Bestehenden auch sicherer und komfortabler gestaltet werden. In diesem Sinne hat die Stadt Köln mit einem extra dafür aufgelegten Programm bis zum Jahr 2019 145 Ampelanlagen im Stadtgebiet überprüft und 100 durch alternative Betriebsformen ersetzt. Stand 2019 sollten noch sechs weitere ersetzt werden, für weiter 23 liefen Planungen (“Zebrastreifen oder Ampel”, Vortrag der Stadt Köln zum AGFS Kongress 2019).

Zu alternativen Betriebsformen für Ampelanlagen, zählen neben Zebrastreifen auch Kreisverkehren sowie Aufpflasterungen. Daneben gelingt es durch Maßnahmen wie veränderte Verkehrsführungen zur Verringerung des Verkehrsaufkommens und der Verbesserung von Sichtbeziehungen die Voraussetzungen zu schaffen, um Ampeln durch andere Betriebsformen zu ersetzen.

Darüber hinaus spart die Stadt mit jedem Zebrastreifen und Kreisverkehr, der Ampelanlagen ersetzt, viel Geld. Bis 2011 hat die Stadt Köln bereits 200 Ampeln abgebaut und spart dadurch jedes Jahr 4 Millionen Euro an Strom und Wartung ein (Der Spiegel 09.02.2011).

Beispiele und Vorschläge für Bochum

Auch in Bochum ließen sich an vielen Orten mehr Zebrastreifen und Kreisverkehre an Stelle von Ampelanlagen einrichten. Die STADTGESTAALTER setzen sich beispielsweise dafür ein, die Lichtsignalanlage an der Kreuzung Berg-, Kortum- und Kurfürstenstraße am Kunstmuseum durch einen Kreisverkehr zu ersetzen (Die Bochumer Kortumstraße soll aufblühen).

Für die Herner Straße von A40 bis Dorstener Straße, könnten sich die STADTGESTALTER vorstellen, vier bestehende Übergänge, die bisher nur über eine Mittelinsel verfügen, mit Zebrastreifen auszurüsten und zwei neue Übergänge mit Zebrastreifen und Mittelinsel zu schaffen, so dass die Übergänge im besagten Straßenabschnitt nicht mehr als 100 Meter weit auseinander liegen. Durch die Zebrastreifen erhalten die zu Fuß Gehenden bei der Querung Vorrang vor dem Autoverkehr, es entfallen Wartezeiten und lange Umwege, um zu den bestehenden Querungsmöglichkeiten hinzulaufen, weniger Menschen queren die Straße an Stellen, an denen es keine Querungshilfe gibt. So würde die Herner Straße deutlich fußverkehrfreundlicher und sicherer.

Dem Beispiel Kölns folgend schlagen die STADTGESTALTER darüber hinaus vor, ein Programm aufzulegen, mit dem die Stadt alle Ampelanlagen daraufhin überprüft, ob diese nicht durch alternative Betriebsformen ersetzt werden können. Zudem sollten bei allen Hauptverkehrsstraßen überprüft werden, wo bestehende Übergänge mit Mittelinseln durch Zebrastreifen ergänzt werden können, bzw. an welchen Stellen zusätzliche Querung mit Zebrastreifen für zu Fuß Gehende eingerichtet werden sollten. Das Ziel sollte sein, dass Hauptverkehrsstraßen mit beidseitiger Wohnbebauung aller 100 Meter einen Übergang aufweisen.

Zu beachten ist, dass sichere Zebrastreifen nachfolgenden Vorgaben erfüllen sollten (siehe auch: AGFS: Querungsstellen für die Nahmobilität):

  • Sicht freihalten (Parken verhindern, das die Sicht auf den Zebrastreifen versperrt),
  • deutliche Markierung Beschilderung,
  • nur an Straßen mit einem Fahrstreifen pro Richtung,
  • Barrierefreiheit (abgesenkte Bordsteine, taktile Elemente),
  • möglichst mit Mittelinsel,
  • Beleuchtung,
  • maximal Tempo 50.

Programm für mehr Zebrastreifen, Kreisverkehre und weniger Ampeln kann nur Anfang sein

Bochum will deutlich fußverkehrfreundlicher werden, aus diesem Grund ist die Stadt 2014 der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen (AGFS) beigetreten. Jedoch hat die Stadt in den letzten Jahren viel zu wenige Maßnahmen zur Verbesserung der Situation von Menschen, die zu Fuß gehen, auf den Weg gebracht. Es wird Zeit, dass die Stadt sich nicht nur symbolisch um das Thema kümmert, sondern systematisch Maßnahmen plant und umsetzt, die den Fußverkehr sicherer und attraktiver machen. Ein Programm für mehr Zebrastreifen, Kreisverkehre und weniger Ampeln kann da nur der Anfang sein, wäre aber schon ein Meilenstein in die vorgegebene Richtung.

26 Dez.

Chance verpasst: Gähn-Moment statt Wow-Effekt – Neubau der Sparkasse am Dr.-Ruer-Platz

Im April 2022 wird das Gebäude der Bochumer Tradionsgastronomie Uhle am Dr.-Ruer-Platz abgerissen. Die Sparkasse baut stattdessen ein neues Gebäude. Doch statt einen echten Hingucker zu errichten, soll ein belangloser 08/15-Bau entstehen. Die Chance, ein visionäreres Bauwerk zu schaffen, zum Beispiel mit im Frühjahr blühender Grünfassade und einem kleinen Stadtwald auf dem Dach, das Menschen hätte in die Innenstadt locken können, wird vertan.

Die Bochumer City ist nicht gerade reich an architektonisch spannenden und bedeutenden Gebäuden. Es sieht so eintönig aus wie in vielen deutschen Innenstädten. Die Architektur der Gebäude ist großenteils beliebig, belanglos und austauschbar. Besonders gestaltete Bauwerke, die die City einmalig machen und aus der Masse der Innenstädte herausheben, fehlen. Einzig das Rathaus, das Kortumhaus und das historische Sparkassengebäude, sowie das alte Modehaus Baltz heben sich von der Masse ab. Dem gegenüber stehen Bausünden, wie das Möbel-Heiland-Gebäude am Südring, die neue Stadtbadgalerie (jetzt Bochumer Fenster) am “Boulevard”, das Einkaufszentrum Drehscheibe an der Kreuzung Kortumstraße/ “Boulevard” sowie das BVZ hinter dem Rathaus.

Geplanter Neubau der Sparkasse wird Innenstadt nicht helfen

Auch das Gebäude der ehemaligen Traditionsgastronomie Uhle, das es in fünf Monaten nicht mehr geben wird, stellt alles andere als eine Schönheit dar. Das nach dem Krieg notdürftig und nur teilweise wieder aufgebaute Gebäude hat eher zum Ruf Bochums beigetragen total verbaut zu sein. Der Abriss stellt städtebaulich keinen Verlust dar.

Ansicht vom Dr,-Ruer-Platz, Erweiterungsbau Sparkasse Dr.-Ruer-Platz,, Foto: Ortner & Ortner Baukunst

Der geplante Neubau passt sich besser in die bestehende Bebauung am Dr.-Ruer-Platz ein, korrigiert die Bausünde des Nachkriegsneubaus der Sparkasse zwischen historischem Sparkassengebäude und heutiger Uhle und wird daher den Platz aufwerten. Er ist allerdings kaum weniger langweilig wie die bestehende Bebauung an dem ohnehin beispiellos trostlos gestalteten zentralen Bochumer Innenstadtplatz. Die leicht gefaltete Fassade vermag den neuen Bau ein wenig von dem belanglosen Durchschnitt der bestehenden Fassaden abheben, mehr aber nicht.

Ansicht von Huestraße – Erweiterungsbau Sparkasse Dr.-Ruer-Platz, Foto: Ortner & Ortner Baukunst,

Eine einmalige Chance wird verpasst

Nicht oft hat eine Stadt die Chance in so zentraler City-Lage ein besonderes Bauwerk zu schaffen um der Innenstadt mehr Charakter zu verleihen und sie mit einem besonders sehenswerten Gebäude aufzuwerten. Am Dr.-Ruer-Platz hat Bochum jetzt diese einmalige Möglichkeit, wird sie aber leider nicht nutzen. Dabei hat die Stadt es über die städtische Sparkasse, die Bauherr ist, sogar selbst in der Hand zu bestimmen, was an Stelle der Uhle, am zentralsten Platz der Innenstadt neu entstehen soll.

Heute stellt sich beim Anblick der vor fast 20 Jahren erbauten Stadtbadgalerie die Frage wie dieses architektonisch misslungene bis belanglose Gebäude 2002 dort entstehen konnte und warum damals nicht die Chance genutzt wurde, dort ein architektonisch visionäres und einzigartiges Gebäudes zu schaffen. Zu befürchten ist, dass man sich in 20 Jahre am Dr.-Ruer-Platz zu dem neuen Sparkassengebäude die gleiche Frage stellen wird.

Attraktionen und Sehenswürdigkeiten locken Menschen und Kunden in die Innenstadt

Der Bochumer Innenstadt fehlt es an Sehenswürdigkeiten. Um die Innenstadt neu zu beleben und von anderen Innenstädten des Ruhrgebiets positiv abzuheben, sollte es Ziel sein jede Gelegenheit zu nutzen besondere Attraktionen zu schaffen (Die STADTGESTALTER: Strategie zur Belebung der Bochumer Innenstadt). In diesem Sinne hätte bei der Neubebauung am Dr.-Ruer-Platz das Ziel verfolgt werden sollen, an diesem zentralen Ort ein einzigartiges, visionäres Gebäude zu erbauen, dessen Gestaltung darüber hinaus geeignet ist, die Trostlosigkeit des Platzes aufzubrechen.

Da der Dr.-Ruer-Platz besonders negativ durch die vollständige Abwesenheit von Grün auffällt, wäre eine Möglichkeit gewesen, ein klimagerechtes Gebäude mit einer besonderen Fassaden- und Dachbegrünung zu schaffen. Ein Gebäude mit einer spektakulären gegebenenfalls im Frühjahr sogar blühenden Grünfassade und einem kleinen Stadtwald auf dem Dach, wäre ein besonderes Highlight für die gesamte Innenstadt gewesen (Beispielhafte Fassaden- und Dachbegrünung, Calwer Passage). Dazu hätte die Stadt mit einer solchen Architektur ein Zeichen gesetzt für die angestrebte Vorreiterrolle in Sachen Klima- und Umweltschutz.

Beispiel für Begrünung, Calwer Passage, Foto: Ferdinand Piëch Holding GmbH

Auch mit der von den STADTGESTALTERn für diesen Ort vorgeschlagenen riesigen Virtual-Reality-Box hätte eine einzigartige Attraktion für die Innenstadt geschaffen werden können, die viele Menschen und potentielle Kunden nach Bochum gelockt hätte (Riesige Virtual-Reality-Box auf dem Dr.-Ruer-Platz).

Virtual-Reality-Box

Stadt und Politik fehlen Mut du Weitsicht für visionäre Gebäude

Die nunmehr geplante Bebauung belegt die Einschätzung, Stadt, Oberbürgermeister und Politik fehlt es zu oft an Mut und Weitsicht, wirklich visionäre Dinge zu schaffen, die es so in anderen Städten noch nicht gibt. Es bedarf weniger Aufwand und Mühe Gebäude nach bewährtem Muster in belangloser 08-15-Architektur zu bauen, wie man sie in den Businessdistrikten europäischer Großstädte zu hunderten findet, wegen der aber so gut wie niemand in die Innenstadt kommen wird. Hier passen Anspruch und Wirklichkeit nicht zusammen. Auf der einen Seite will die Stadt sich als Vorreiterstadt profilieren, präsentiert sich dann aber an so prominenter Stelle in der Innenstadt nur mit langweiliger Durchschnittsarchitektur.

Verwunderlich, dass die Kaufleute der Innenstadt, die mit ihren erfolgreichen Bemühungen zur Einführung einer Gestaltungssatzung deutlich gemacht haben, dass sie die Gestaltung der Innenstadt als zentralen Punkt hinsichtlich Attraktivität der City sehen, sich bisher nicht zu dieser verpassten Chance positioniert haben, obwohl ihr Geschäftserfolg ganz entscheidend von einzigartigen Sehenswürdigkeiten in der Stadt abhängt.

Bochum wird es in wenigen Jahren bereuen, eine einmalige Gelegenheit verpasst zu haben

Der geplante Neubau wird das Stadtbild der Innenstadt nicht verschlechtern, er wird es sogar tendenziell verbessern. Den Ruf der Bochumer City, dass sie so belanglos aussieht wie jede durchschnittliche Innenstadt, wird die geplante banale Bebauung jedoch nicht aufpolieren können, sie wird ihn sogar eher festigen. Das Gebäude hat nicht das Potential zu einer unverwechselbaren Attraktion der City zu werden. Es wird keine Menschen und Kunden aus dem Ruhrgebiet nach Bochum locken können. Mit dem Bau wird kein Zeichen gesetzt, mit dem sich die Bochumer City von den Innenstädten der umliegenden Städte positiv abheben kann. Eine einmalige Chance, die sich in der Innenstadt voraussichtlich in den nächsten Jahrzehnten nicht ein zweites Mal ergeben wird, hat die Stadt leichtfertig vergeben. In wenigen Jahren wird sich die Stadt ärgern, diese Gelegenheit 2021 verpasst zu haben.

19 Dez.

Jahr für Jahr weniger städtisches Geld für Schülerinnen und Schüler

Seit Jahren sinken die städtischen Ausgaben für Schulen und Bildung in Bochum. Pro Schülerin und Schüler wird immer weniger ausgegeben. Immer noch nicht hat die Politik erkannt, dass die Ausbildung der Kinder für die Zukunft der Stadt von maßgeblicher Bedeutung ist.

2018 gab die Stadt noch knapp über 1.600 Euro pro Schüler*in aus, 2019 waren es nur noch 1.260 Euro (-340 Euro), 2020 noch mal 100 Euro weniger, nämlich 1.160 Euro. Die Ausgaben pro Kopf sanken also im Zeitraum 2018 bis 2020 um 28%. Besonders fatal der Rückgang der Ausgaben bei den Grundschulen, hier sanken die Ausgaben pro Kopf sogar um knapp über 30%  (Mitteilung 20213696, Angaben der Stadt summiert).

Die Stadt spart am falschen Ende

Etwas über 42.000 Schüler*innen gehen in Bochum zur Schule. Die Stadt gibt an 2018 noch 68,5 Mio. für die Schulbildung der Kinder und Jugendlichen bereitgestellt zu haben, 2019 waren es noch 53 Mio., 2020 nur noch 48,9 Mio. (Mitteilung 20213696, Angaben der Stadt summiert).

Ausgaben pro Schüler*in, Anlage zur Vorlage_20213696

Investiert die Stadt nicht ausreichend in Schulen und Bildung, nimmt das vielen Kinder die Chance in ihrem Schulleben, die immer wichtiger werdenden Schulabschlüsse bzw. die notwendigen Fähigkeiten zu erwerben, die Voraussetzung sind, um später einen qualifizierten Berufsabschuss und eine gut bezahlte Arbeit zu bekommen. Die Folge ist, die Stadt muss fehlendes Einkommen durch Transferleistungen, wie Grundsicherungen oder “Harz IV” ausgleichen. 14,9% der Einwohner*innen Bochums sind derzeit von Transferleistungen abhängig. Das belastet nicht nur die Stadtkasse mit 3-stelligen Millionenbeträgen, sondern im Besonderen auch die betroffenen Menschen. Ohne irgendeine Perspektive dauerhaft auf die Hilfe von Stadt und Staat angewiesen zu sein, beeinträchtigt Menschen unter Umständen ihr Leben lang. Schulische Bildung ermöglicht eine freie Berufswahl des und eine Selbstbestimmung über den persönlichen Lebensweg. Bestmögliche Bildung hilft, Lebensträume von Individuen zu erfüllen, wie ein schlechtes Bildungsangebot persönliche Lebensträume zerstört.

Ohne gute Schulbildung, kaum Chancen auf gut bezahlte Arbeit

8.000 Langzeitarbeitslose zählt die Stadt. fast ein Viertel davon hat keinen Schulabschluss, 37 % einen Hauptschulabschluss, fast 70% haben keinen Berufsabschluss. Die wesentliche Ursache für die Langzeitarbeitslosigkeit liegt somit in den fehlenden Qualifikationen und einem fehlenden oder nicht ausreichenden Schulabschluss (Arbeitsvermittlungsgesellschaft soll Langzeitarbeitslosigkeit senken). Die Arbeitslosenquote bei Menschen ohne Schulabschluss fällt in etwa sechsmal so hoch aus wie bei Menschen mit abgeschlossener betrieblichen, schulischen oder akademischen Bildung.

Hinzu kommt, die Lage am Arbeitsmarkt wird sich für Menschen ohne ausreichende Schul- und Berufsabschlüsse in den nächsten Jahren weiter verschlechtern. Schon jetzt sind Ungelernte und Langzeitarbeitslose die Verlierer der Corona-Pandemie. Die Zahl der Langzeitarbeitslosen ist gegenüber 2020 um 17,2% gestiegen. Eine Vermittlung dieser Arbeitssuchenden ist bereits in vielen Fällen heute nicht mehr möglich, da sie die fachlichen Anforderungen der Unternehmerschaft nicht erfüllen können. 61,3 Prozent der Arbeitslosen sind Frauen und Männer ohne abgeschlossene Berufsausbildung. (WAZ 13.12.21).

Schwierige Lage am Arbeitsmarkt war vermeidbar

In den nächsten Jahren fallen zudem immer mehr Arbeitsplätze weg, die auch von Ungelernten besetzt werden könnten. Verstärkt übernehmen Roboter und Maschinen einfache Arbeiten oder werden diese ins billigere Ausland verlegt. Auf der anderen Seite kann auch in Bochum der Bedarf an gut- bis hochqualifizierten Arbeitskräften nicht gedeckt werden. Beschäftigte mit den entsprechenden Qualifikationen sind knapp, die Unternehmen suchen sie händeringend, können diese aber häufig nicht finden. Solche Arbeitsplätze bleiben dauerhaft unbesetzt.

Zu dieser schwierigen Situation am Arbeitsmarkt hätte es jedoch nicht kommen müssen, wären Stadt und Politik in den letzten Jahrzehnten bereit gewesen, massiv in Schulen und Bildung zu investieren. Das Ziel hätte sein müssen, die Zahl derer, die ungelernt bzw. ohne Berufsabschluss nach Arbeit suchen, massiv zu senken. Hätte man alles daran gesetzt Kinder und Jugendlichen in den Schulen zu einem möglichst großen Bildungserfolg zu verhelfen, so hätten fast alle nach der Schule mit dem entsprechenden Schulabschluss einen guten Berufsschulabschluss erwerben können.

Schule und Bildung sind das Stiefkind der Bochumer Politik

Man möchte meinen, Stadt und Politik lernen aus schlechten Erfahrungen. Das ist aber leider nicht der Fall. Statt die Ausgaben für Schule und Bildung zumindest für die Zukunft massiv zu erhöhen, wird auf Kosten der Schüler*innen weiterhin gespart und die Pro-Kopf-Ausgaben weiter gesenkt. Das zeigt sich auch bei den Schulen selbst. Ausstattung und Zustand lassen zu wünschen übrig. Die Digitalisierung kommt nur im Schneckentempo voran. Wann die flächendeckende Ausstattung der Bochumer Schulen mit digitalen Geräten, WLAN und Glasfaseranschluss endlich abgeschlossen sein wird, steht nach wie vor in den Sternen.

Die Stadt beschränkt sich bei der Schulpolitik im Wesentlichen darauf die Fördermittel von Land und Bund abzugreifen. Es fehlt die Bereitschaft selbst nennenswert städtisches Geld in die Schulen und Schüler*innen zu investieren oder gar eigenes Geld für zusätzliche Lehrkräfte bereit zu stellen. Die Zukunftsperspektiven der jüngsten Einwohner*innen haben nicht die erforderliche Priorität. Erst wenn das Kind in den Brunnen gefallen ist, gefällt sich die Politik darin mit Millionen Aufwand die Armut zu mildern die aus fehlender oder Unterbeschäftigung resultiert. 19,5% der Menschen in Bochum sind derzeit arbeitslos oder unterbeschäftigt (ohne Kurzarbeit).

Die Bochumer Politik scheint die Ursache-Folge-Beziehung von ungenügenden Ausgaben bei Schulen und Bildung und der daraus resultierenden hohen Zahlen bei Arbeitslosigkeit und Unterbeschäftigung sowie der daraus folgenden Armut nach wie vor nicht zu erkennen. Immer noch hängt man der Ansicht nach, es sei egal, welcher Schulabschluss erreicht würde, die Politik müsse und könne dafür sorgen, dass auch die ungelernten Menschen ohne Berufsabschluss einen gut bezahlten Job bekämen. Das aber gelingt schon seit über drei Jahrzehnten nicht mehr. Fast alle Unternehmen, die in Bochum neu angesiedelt werden, suchen insbesondere Fachkräfte und hochqualifizierte Beschäftigte und bieten kaum Arbeitsplätze für Ungelernte.

Auch die Annahme, man könne das durch mangelnde Investitionen in die Bildung der Schüler*innen verursachte Problem durch nachfolgende Beschäftigungs- und Weiterbildungsmaßnahmen quasi reparieren, erweist sich immer wieder als falsch. Der mit Millionenaufwand geförderte soziale “Arbeitsmarkt” hatte bisher nur einen kaum wahrnehmbaren Effekt. Trotzdem die städtische Beschäftigungsgesellschaft mittlerweile 575 Menschen, die bereits mindestens fünf Jahre arbeitslos sind, künstlich beschäftigt, davon ein Viertel bei der Stadt, stieg die Zahl der Langzeitarbeitslosen 2021 auf 8.000 Personen (+17,2%, WAZ vom 13.12.21)

Verdoppelung der städtischen Ausgaben pro Schüler*in erforderlich

Es ist also höchste Zeit für einen Kurswechsel. Die Stadt selbst muss massiv in Schulen und Bildung investieren, insbesondere in die Grundschulen. Was in jungen Jahren bei der Schulbildung versäumt wird, lässt sich später kaum mehr aufholen. Das Geld muss in Zustand, Ausstattung und zusätzliche Lehrkräfte fließen. Mittelfristig ist mindestens eine Verdoppelung der städtischen Ausgaben pro Schüler*in anzustreben. Investitionen in Schulen und Bildungen rentieren sich langfristig. Was die Stadt heute dort investiert, muss sie später nicht für Beschäftigungsmaßnahmen und Transferleistungen ausgeben.

12 Dez.

Wird der 5-Minuten-Takt zwischen Duisburg und Dortmund je Wirklichkeit?

Bus- und Bahnverkehr im Ruhrgebiet erfüllen nicht im Ansatz die Anforderungen, die eine Metropole an den Nahverkehr stellt. Das Netz ist lückenhaft, die Infrastruktur häufig marode, auf die Pünktlichkeit von Bussen und Bahnen kann man sich nicht verlassen. Bochum ist leider keine Ausnahme. Was muss sich ändern?

Das Nahverkehrsangebot in Bochum wird auch in der neusten Studie der Agora Verkehrswende als ungenügend bewertet (ÖV-Atlas Deutschland). Auch in der Stadt im Herzen des Reviers sind die Lücken im Nahverkehrsnetz groß, halbwegs dichte Taktungen gibt es nur auf den wenigen Hauptverkehrslinien.

Ohne dicht getaktete Hautschlagader kein metropolengerechter Nahverkehr

Doch was würde ein flächendeckendes, dicht getaktetes städtisches Nahverkehrsnetz in Bochum bringen, wenn es schon an einer dicht getakteten Hauptverkehrslinie Duisburg – Mülheim – Essen – Bochum – Dortmund fehlt und sie auch für die Zukunft weder geplant schon nicht in Sicht ist. Bisher gibt es nicht mehr als eine „Vision“. Die besteht bisher darin, irgendwann, vielleicht bis 2030, mit dem RRX einen 15 Minuten-Taxt zwischen Köln und Dortmund zu realisieren. Denn selbst das gibt es heute nicht. ÖPNV-Kunden auf der Ruhrlinie zwischen Duisburg und Dortmund sind schon froh, wenn sie mal nicht 30 Minuten auf die nächste Bahn warten müssen.

Die Vision „15-Minuten-Takt“ ist unambitioniert, unzeitgemäß und zementiert die Rückständigkeit des Ruhrgebiets in Sachen Nahverkehr. Dabei will das Ruhrgebiet doch eigentlich so gerne Metropole sein, ist aber weder willens noch in der Lage die grundsätzlichen Anforderungen für ein metroplengerechtes Nahverkehrsnetz zu erfüllen. Erfolgreiche Millionen-Metropole, in denen die Hauptschlagadern des ÖPNV nicht mindestens im 5-Minuten-Takt fahren, gibt es sonst in Europa und der Welt nicht. Wie sollen die Nahverkehrsnetze der Städte an der Hauptlinie funktionieren und mit Kunden versorgt werden, wenn man zwischen den Zentren der Metropole mehr schlecht als Recht hin und her kommt?

Verlässlich- und Pünktlichkeit sind im Ruhrgebiet ungenügend

Zu allem Überfluss ist nicht nur die ÖPNV-Taktung zwischen den Städten des Ruhrgebietes schlecht, es fehlt zudem an Verlässlichkeit und Pünktlichkeit. Ständige Störungen führen ständig zu Verspätungen, Zugausfällen und entnervten Kunden. Die Verantwortlichen haben die Kontrolle über den Bahnverkehr verloren. Das Ruhrgebiet ist nicht mehr in der Lage einen verlässlichen Schienenpersonennahverkehr anzubieten.

Die Netzinfrastruktur ist marode und überaltert, die Strecken sind überbelegt und die Zuständigen mit dem Betrieb überfordert. Ständig wiederkehrende Stellwerkschäden, eine verschlafene Digitalisierung bei der Steuerungstechnik, sowie übermäßig verknüpfte Fahrpläne ohne Reserven, bei denen selbst kleinste Störungen bereits das ganze Netz im Nah- und Fernverkehr in wesentlichen Teilen zum Absturz bringen, belegen immer wieder die gravierenden Unzulänglichkeiten des Bahnsystems im Ruhrgebiet.

Bei den meisten Linien wird im Schienennahverkehr des Ruhrgebiets mit Mühe und Not nur ein Pünktlichkeitsquote von 70 bis 80% erreicht. Gute Nahverkehrsnetze streben Quoten von 95% und mehr bei deutlich dichterer Taktung an. Die Verantwortlichen bekommen die Probleme seit Jahren nicht in den Griff. in letzter Zeit wird es eher schlechter. Der aktuelle Zustand ist unerträglich, auch ist keine nennenswerte Besserung in Sicht. Das aktuelle Betriebskonzept ist weder erfolgreich noch funktioniert es, die Zuständigen sind den Aufgaben nicht gewachsen.

Eine grundlegende Neuorientierung ist erforderlich

Diese Erkenntnis ist bitter, aber es wird Zeit, dass sich die Verantwortlichen, insbesondere jene aus der Politik eingestehen, dass das Konzept, wie Nah- bzw. Bahnverkehr heute im Ruhrgebiet betrieben wird, krachend gescheitert ist. Ein grundlegender Neuanfang ist erforderlich, die bisherige Strategie ist offensichtlich ungeeignet, die bestehenden Problem in den Griff zu bekommen.

Für einen Neuanfang gilt es ein Grundproblem aufzulösen. Ein Verkehr- von Fern und Nahverkehrszügen auf den gleichen Streckenabschnitten ist im dicht besiedelten Ruhrgebiet zu störanfällig, die Komplexität der Verknüpfungen und gegenseitigen Abhängigkeiten nicht beherrschbar. Fern- und Nahverkehr müssen getrennt werden, beide benötigen von Köln bis Dortmund eigene voneinander getrennte Gleiskörper. Diese zu schaffen, bedeutet Milliardeninvestitionen. Doch es gibt keine Alternative, die Lösung, beide Verkehre über gemeinsame Gleise zu leiten, ist.

Separate eigene Gleiskörper für Nah- und Fernverkehr bedeutet aber auch, dass über die Ruhrschiene zwischen Duisburg und Dortmund so gut wie kein Fernverkehr mehr fließen sollte. Der Fernverkehr aus Frankfurt, Brüssel oder Amsterdam sollte in Duisburg oder Düsseldorf enden, der aus Hamburg oder Berlin in Dortmund. Fernverkehrszüge sollten das Ruhrgebiet zukünftig umfahren oder ohne Halt zwischen Duisburg und Dortmund durchfahren. Dafür aber müssen Nahverkehrszüge auf der Ruhrlinie Duisburg – Mülheim – Essen – Bochum – Dortmund pünktlich im 3 bis 5 Minuten-Takt verkehren.

Mögliches Rückgrat des Ruhrgebietsnahverkehrs eine Ring- und Achtlinie

Einen Vorschlag wie das angedachte Konzept funktionieren könnte, haben die STADTGESTALTER bereits Anfang 2020 gemacht (Eine Ring- und Achtlinie für das Ruhrgebiet). Die Idee, das Rückgrat des ÖPNV des Ruhrgebiets bildet eine Nahverkehrstrasse in Form einer Acht. Im Norden über Oberhausen Gelsenkirchen und Herne, im Süden über Hagen, Wuppertal und Düsseldorf, und in der Mitte über die Ruhrlinie. Mit diesem Konzept würden die Fernzüge zwar nicht mehr direkt in Mülheim, Essen und Bochum halten, dafür aber sind die Bahn- und Nahverkehrskunden aufgrund der dichten Taktung erheblich schneller in Duisburg oder Dortmund. Für die allermeisten Fahrgäste würden sich die Fahrzeiten verkürzen im Nahverkehr würde eine ganz neue Qualität erreicht.

Dicht getaktete Ruckgratlinien sind die Voraussetzung für erheblich mehr Kunden im Nahverkehr

Über eine sehr dicht getaktete Linie, die alle Großstädte des Ruhrgebiets miteinander verbindet, würden Massen von Fahrgästen in die lokalen Nahverkehrsnetze der Städte gepumpt. Diese Kunden würden es wiederum für die Städte attraktiv machen die Kapazität ihrer Nahverkehrslinien zu erhöhen, die Takte zu verdichten und zusätzliche Linien im Netz anzubieten. Letztlich ist der 3 bis 5-Minuten-Takt auf der Ruhrlinie der Schlüssel dafür, die Kundenzahlen im ÖPNV des Ruhrgebiets zu verdoppeln. Diese Maßnahme ist unabdingbar, sie ist die Voraussetzung für einen erfolgreichen Nahverkehr im Ruhrgebiet. So lange Politik und Städte des Ruhrgebiets das nicht erkennen und diese Maßnahme nicht auf Platz eins der Liste der dringend umsetzbaren ÖPNV-Projekte stellen, bleiben alle Absichtserklärungen, den Bus- und Bahnverkehr im Revier endlich nach vorne bringen zu wollen, nur inhaltslose Phrasen.

Für eine Wende im ÖPNV des Ruhgebiets ist also erforderlich, dass sich die Politik das Scheitern der bisherigen Verkehrspolitik im Bahnverkehr des Ruhrgebiets eingesteht und den Weg für einen Kurswechsel frei macht. Zukünftig sollte also die strikte Trennung der Gleiswege von Fern- und Nahverkehr das Ziel sein sowie ein 3 bis 5 Minuten-Takt auf den Schienentrassen, die die Großstädte des Ruhrgebiets verbinden. Ohne diesen radikalen Kurswechsel, wird der ÖPNV im Ruhrgebiet nie die Anforderungen eines metroplengerechten Nahverkehrs erfüllen können,