15 Jan

Die Stadtfläche muss besser genutzt werden: Mehr Grün, weniger Asphalt, mehr Wohnraum

Jeder Quadratmeter in der Stadt existiert nur einmal und jeden Quadratmeter sollte man möglichst optimal nutzen. Von der optimalen Nutzung der Stadtfläche hängt letztlich die Lebensqualität und Attraktivität einer Stadt ab. Leider fehlt Bochum bisher ein Konzept wie jeder Quadratmeter Stadtfläche möglichst optimal genutzt werden kann

Ein Quadratmeter Stadtfläche kann Teil einer grünen Oase sein, Teil eines Parkplatzes, einer Straße oder auf ihm kann ein Gewerbebetrieb wie ein Wohngebäude stehen. Ein Wohnhaus kann mehrgeschossig sein und über einen Dachgarten sowie eine Solaranlage verfügen oder es kann eingeschossig sein mit einem Flachdach, das nur mit Dachpappe gedeckt ist. So verschieden wie die Nutzung ist, so unterschiedlich ist auch der Wert, den die Nutzung für die Stadt hat.

Die Nutzungsoptimierung von Stadtflächen

Drei Nutzungsperspektiven können unterschieden werden, der individuelle Nutzen einzelner Einwohner*innen, der Nutzen für die Stadt bzw. das Ruhrgebiet und der Nutzen für das gesamte Land. Ein Stellplatz etwa hat nur Nutzen für jemanden, der dort sein Auto abstellt, ein Stadtplatzlatz dagegen einen Nutzen für alle, die in dem Viertel leben und den Platz nutzen. Eine Autobahn, eine Bahnlinie oder ein weltweit agierender Industriebetrieb kann auch einen überregionalen Nutzen für das ganze Land haben. Entsprechend ist der Nutzen für jeden Quadratmeters Stadtfläche unterschiedlich zu bewerten.

Ziel der Stadt sollte es sein, Maßnahmen zu entwickeln, die sicherstellen, dass jeder Quadratmeter möglichst optimal genutzt wird. Das bedeutet zum Beispiel Wohngebäude sollten in Abstimmung mit der Umgebung mit möglichst vielen Etagen gebaut werden, um auf einem Quadratmeter möglichst viel Wohnraum zu schaffen. Es sollte die Verpflichtung zur Begrünung von Dach und Fassaden bestehen. Um den Nutzwert der Fläche zu maximieren sollte zudem eine energetische Nutzung des Dachs bzw. des Grundstücks (solar oder mit Erdwärme) vorgesehen werden.

Mobilität ist ein Grundbedürfnis in einer Stadt, trotzdem sollten die Verkehrsflächen auf das notwendigste minimiert werden. Verkehrsmittel, die wenig Fläche für den Transport vieler Menschen beanspruchen, sollten gegenüber denen bevorzugt werden, die viel Platz für den Transport weniger Menschen benötigen. Ein weiteres städtisches Ziel sollte sein, die negativen Effekte von Verkehr wie Lärm, Luftverschmutzung, Flächenversiegelungen, Wertminderungen zu minimieren. Statt Stadtflächen als Stellplätze für Autos. zu nutzen, kann man sie besser als Grün-, Platzflächen, für Verkehrswege oder für Wohngebäude nutzen. Der Nutzen eines Parkplatzes ist nur für denjenigen, der ihn nutzt hoch für die Stadt aber gering, der Wert für alternative Nutzungen deutlich höher, insbesondere da die Fläche von erheblich mehr Einwohner*innen genutzt werden kann oder ein positiver Effekt für Klima- und Umwelt erreicht wird. Irgendwo abgestellt werden müssen die Autos aber gleichwohl. Das muss unter bestmöglicher Ausnutzung der Fläche geschehen also am besten in mehrstöckigen Parkhäusern oder unter Wohngebäuden.

Für die Attraktivität und Wohnqualität der Städte ist Grün wichtig sowie Straßen und Plätze, die zum Leben im öffentlichen Raum einladen. Der Nutzen eines asphaltierten Quadratmeters ist ggü. einer Fläche, der als Beet genutzt wird, auf dem ein Baum, ein Spielgerüst oder eine Bank steht gering. Trotzdem müssen Flächen asphaltiert werden, da Verkehrswege in jeder Stadt unverzichtbar sind, um sicher und schnell von A nach B zu kommen. Die Zahl der Verkehrswege sollte aber wegen des hohen Nutzens einer alternativen Nutzung auf das unbedingt notwendige Maß begrenzt werden.

Frei- und Naturflächen sind für das Klima wie die Attraktivität und das Lebensgefühl in einer Stadt von großer Bedeutung. Entsprechend groß ist ihr Nutzen und der Wert hoch, so dass sie, wenn irgend möglich, unbebaut erhalten bleiben sollten.

Im Bereich des Gewerbes können wenige Arbeitsplätze auf einer großen Fläche entstehen (z.B. DHL auf Mark 51°7) oder viele Arbeitsplätze in einem mehrstöckigen Bürogebäude. Der Nutzen pro Quadratmeter städtischer Fläche kann also auch hier recht unterschiedlich sein. Auch können z.B. Industriebetriebe negative Folgen, wie Lärm und Luftverschmutzung mit sich bringen, die den Nutzwert schmälern, aber auch einen positiven gesamtgesellschaftlichen Nutzen für das ganze Land mit sich bringen, der den Nutzwert pro Quadratmeter erhöht. Beide Effekte sind bei einer Nutzenbewertung zu berücksichtigen.

Einbeziehung der negativen Folgen von Nutzungen

Bewertet die Stadt den Nutzen eines Quadratmeters muss sie also den gesamtgesellschaftlichen Nutzen der Fläche betrachten und die negativen Folgen der Nutzung für die Stadt (Lärm, Luftverschmutzung usw.).

Hauptsächliche Nutzung einer Fläche und zusätzliche Nutzungen

Grundsätzlich kann jedem Quadratmeter Fläche eine Hauptnutzung zugeordnet werden, Natur- und Freifläche, Wohnen, Gewerbe, Verkehr, Freizeit. Die Intensität der Nutzung kann dabei je nach Intensität der Nutzung variieren. Ob eine Freifläche als Acker oder als Wald genutzt wird, führt zu einem unterschiedlichen Nutzwert, insbesondere wenn man den Nutzen hinsichtlich des Klimaschutzes bewertet. Steht auf einem Quadratmeter Fläche ein mehrstöckiges Wohn- oder Parkhaus, ist die Nutzung ebenfalls intensiver und der Nutzwert höher, als bei einstöckigen Nutzungen.

Zu der Hauptnutzung kommen Zusatznutzungen hinzu. Zur Nutzung als Wohnfläche kann ein Quadratmeter zusätzlich als Parkfläche, Gartenfläche und Fläche zur Energieerzeugung, ja sogar landwirtschaftlich genutzt werden, wenn das Gebäude über eine Tiefgarage, einen Dachgarten, eine Solaranlage und ggf. sogar eine landwirtschaftliche Dachnutzung mit einem Gewächshaus verfügt. In der Stadt sollte also das Ziel verfolgt werden, dass jeder Quadratmeter Fläche nicht nur mit seiner Hauptnutzung einen möglichst hohen Nutzwert erzielt, sondern darüber hinaus noch möglichst vielen zusätzliche Nutzungen aufweist.

Exkurs: Ökonomisch-mathematische Modell zu flächenoptimierter Stadtplanung

Die Stadt Bochum ist 145.400.000 Quadratmeter groß. Jedem Quadratmeter könnte ein Nutzwert zugeordnet werden, der angibt wie gut die entsprechende Fläche genutzt wird. Die Summe aller Nutzungswerte gäbe dann wieder, wie gut die gesamten Stadtfläche genutzt wird. Entsprechend sollte diese Summe, der Flächennutzwert der gesamten Stadt, maximiert werden.

Bei der Maximierung dieses Zielwertes sind jedoch diverse Restriktionen zu berücksichtigen. Unter anderem sollte eine vorgegebene Verkehrsfläche sowohl an Verkehrswegen wie Stellflächen vorhanden sein. Weiterhin sollte festgelegt werden, welcher Teil an städtischer Fläche auf jeden Fall von Bebauungen freigehalten werden soll. Ebenso wäre vorzugeben, welche Fläche für Wohnraum in jedem Fall zur Verfügung stehen muss. In diesem Sinne ist die Berücksichtigung weiterer Restriktionen sinnvoll.

Mit Zielfunktion und Restriktionen ließe sich ein lineares Optimierungsmodell aufstellen, mit dem mathematisch die Flächennutzung der gesamten Stadt optimiert werden könnte. Insbesondere ließe sich mit dem Modell analysieren, wie sich in der Stadt eine Veränderung der Flächennutzung auf den Gesamtflächennutzwert auswirken würde und welche Nutzungsänderungen wo in der Stadt besonders sinnvoll wären.

Ein solches komplexes mathematisches Modell kann also ein sinnvolles Instrument zu einer strategischen Maximierung des Gesamtflächennutzwertes der Stadt sein.

Von der autogerechten Stadt zur Stadtplanung nach menschlichem Maßstab

Die Nutzung der Stadtflächen entsprechend den Bedürfnissen der Stadtbewohner*innen zu maximieren, ist erst seit wenigen Jahrzehnten Ziel der Stadtplanung. Der vielleicht weltweit prägendste Stadtplaner unserer Zeit, der Däne Jan Gehl. hat dafür den Begriff Human Scale geprägt (Menschlicher Maßstab). Im Mittelpunkt der Stadtplanung steht bei Gehl der Mensch als Wesen, das bestimmte Bedürfnisse im Lebensraum befriedigen will. Das Ziel der Stadtplanung ist es, die Lebensqualität der Menschen als Bewohner*innen der Städte zu erhöhen (Jan Gehl: “In The Last 50 Years, Architects Have Forgotten What a Good Human Scale Is”). Zuvor war Stadtplanung allein auf das Transportmittel Auto fixiert. Nicht die Bedürfnisse der Menschen standen im Mittelpunkt der Stadtplanung, stattdessen wurde als Ziel verfolgt die Stadt möglichst autogerecht zu gestalten.

Dem Paradigmenwechsel, nicht mehr das Auto als Maßstab der Stadtplanung zu verfolgen, sondern die Bedürfnisse der Menschen in den Mittelpunkt der Stadtplanung zu stellen, folgt logisch das Ziel den Nutzwert der Stadtfläche im Sinne der Stadtbewohner*innen ständig weiter zu maximieren. Dies geschieht jedoch bisher wenig systematisch, sondern vielmehr relativ zufällig von Projekt zu Projekt. In der Stadt werden Stadtplanungsdefizite erkannt,. Orte, an denen man die Stadt mehr den Bedürfnissen der Menschen anpassen kann werden entsprechend umgestaltet, in Bochum zum Beispiel der Husemannplatz.

Systematische Nutzenmaximierung im Rahmen der Stadtplanung

Eine systematische Maximierung der Nutzwerte von Stadtflächen erfolgt bislang nicht. So wird bei Wohngebäuden häufig keine Maximierung der Wohnfläche eingefordert und sind auch mögliche Zusatznutzen nicht Gegenstand der Planungen. Nur selten werden unterschiedliche Planungsalternativen für Bebauungs- oder Stadtsanierungsgebiete entwickelt. Eine Ermittlung von Flächennutzwerten findet bisher gar nicht statt, entsprechend können sie auch nicht in die Entscheidungen der Politik, welche Planungen realisiert werden sollen, einfließen. In der Regel wird der erstbeste Vorschlag realisiert. Die Politik entscheidet aus dem Bauch heraus, da es an konkreten und systematisch ermittelten Entscheidungskriterien wie Nutzwerten fehlt.

Dabei wäre es wichtig zu wissen, welchen Nutzwert hat eine Fläche vor einer Umgestaltung oder Neubebauung, welcher soll durch die Stadtplanungsmaßnahme erreicht werden und mit welcher Planungsvariante kann das Zeil am besten erreicht werden.

Negativbeispiel: Dietrich-Benking-Straße Ost

Es reicht nicht wie etwa bei dem Bauvorhaben Dietrich-Benking-Straße Ost, zu beschließen eine Fläche zu bebauen und dann den erstbesten Vorschlag mit einer ideenlosen Bebauung mit überwiegend Reihenhäusern und übermäßig vielen Verkehrsflächen und entsprechend geringem Flächennutzwert durchzuwinken (Städtebauliches Konzept Dietrich-Benking-Straße Ost).

Städtebauliches Konzept Dietrich-Benking-Straße Ost, Stadt Bochum

Wenn man ein Feld wie an der Dietrich-Benking-Straße bebauen will, dann hätte unter der Vorgabe den Nutzwert pro Quadratmeter zu maximieren erheblich mehr Wohnraum geschaffen werden müssen und es hätte wesentlich weniger Verkehrsfläche entstehen dürfen und es hätten viel mehr Grünflächen auf dem Gelände verbleiben müssen. Diese Ziele hätten mit dem Bau einer Quartiersgarage an der Dietrich-Benking-Straße, einer Verpflichtung zu Dach- und Fassadenbegrünung sowie einer mehrstöckigen Bebauung erreicht werden können. Auch hätte die Erzeugung von Strom und Wärme mittels Solar- und Erdwärmeanlage Gegenstand des Planungsprojekts sein müssen. Mehr als ein Drittel der Fläche zu asphaltieren oder als Stellplatzflächen vorzusehen, ist hingegen ideen- wie anspruchslos und widerspricht allen Grundsätzen moderner Stadtplanung. Auch der Versuch der Fraktion “Die PARTEI und die STADTGESTALTER”, die Planungen noch zu korrigieren scheiterte, der Antrag (Vorlage 20213996) die Verkehrsflächen deutlich zu reduzieren und die Bauherren zur Einhaltung eines höheren Energiestandards zu verpflichten, wurde vom Ausschuss des Stadtrates abgelehnt.

Das Vorhaben an der Dietrich-Benking-Straße zeigt anschaulich, weder bei der Verwaltung noch im Stadtrat wird bisher systematisch das Ziel verfolgt, bei jeder Neu- oder Umplanung die städtische Fläche möglichst optimal zu nutzen und damit einen möglichst hohen Flächennutzwert zu erreichen. Es ist höchste Zeit sich mit dieser Thematik zu befassen.

05 Dez

Ruhr Park und Hannibal Center könnten viel Sonnenstrom erzeugen

Die Bochumer Einkaufszentren Ruhr Park und Hannibal Center verfügen über riesige Dach- und Parkplatzflächen, die zur Erzeugung von Sonnenstrom genutzt werden könnten. Die STADTGESTALTER haben errechnet, was maximal möglich wäre. Es könnte so viel Strom erzeugt werden wie 6.200 Bochumer Haushalte im Jahr verbrauchen.

Die Stadt Bochum will bis 2035 klimaneutral sein. Dafür muss der gesamte Strom, der in der Stadt verbraucht wird, mittels erneuerbarer Quellen erzeugt werden. Darüber hinaus sollte angestrebt werden, dass der Strom, der in der Stadt verbraucht wird, möglichst vor Ort gewonnen wird. Grüner Strom kann auf verschiedene Weisen erzeugt werden, insbesondere aus Wasser- und Windkraft, mittels Geothermie, Biomasse oder durch die Kraft der Sonne. Tatsächlich kann in Bochum Strom in großem Maßstab nur aus Sonne gewonnen werden. Geothermie ist besser für die Wärmeerzeugung geeignet, Windräder lassen sich in Bochum wegen der nötigen Abstandsflächen zu Wohnbebauung nicht aufstellen, Biomasse und Wasserkraft stehen nur in überschaubarer Menge zur Verfügung.

Sonnenstrom hat in Bochum zur Stromerzeugung das größte Potential

Um Strom aus Sonne zu gewinnen, können Solaranlagen auf Dächer montiert werden, auf Freiland-, Wasser- oder Parkplatzflächen. Jedoch stehen Frei- und Grünflächen in Bochum für eine solare Nutzung nur wenige zur Verfügung. Regelmäßig stehen dem großflächigen Aufbau von Solarfarmen eine andere Nutzung, z.B als Acker oder Weideland, eine Ausweisung als Naturschutzgebiet oder optische Gründe entgegen. Die Nutzung der Bochumer Seen für schwimmende Solaranlagen hatten die STADTGESTALTER schon vorgeschlagen (Schwimmende Solaranlagen auf Bochumer Seen). Auf dem Wasser könnte so viel Strom erzeugt werden, wie 11% der Bochumer Haushalte im Jahr verbrauchen. Das ist schon eine Menge. Das Potential in Bochum lässt sich aber noch deutlich vergrößern, wenn zusätzlich Dach und Parkplatzflächen genutzt werden. Aus Wirtschaftlichkeitsüberlegungen sollte sich die Stadt dabei zunächst auf die Nutzung von besonders großen Flächen konzentrieren, wie sie zum Beispiel bei Einkaufszentren vorzufinden sind. Entsprechend wird auf dem Dach des Hannibal Centers bereits seit 2009 Sonnenenergie in Strom umgewandelt.

Wieviel Sonnenstrom könnte auf den Geländen von Ruhr Park und Hannibal Center erzeugt werden?

Doch wie groß ist das Potential bei der Stromerzeugung aus Sonnenkraft zum Beispiel bei Hannibal Center und Ruhr-Park, den beiden größten Einkaufszentrum auf dem Stadtgebiet? Die STADTGESTALTER haben untersucht, in welcher Weise die Flächen beider Einkaufszenten für die Erzeugung von Sonnenstrom genutzt werden könnten und welche Menge Strom sich maximal im Jahr erzeugen ließe. Dabei wurde nicht nur das Hannibal-Center an sich betrachtet, sondern auch angrenzende Flächen. Zum einen das Gelände, auf dem sich auch der Prater befindet, sowie die Fläche des gegenüberliegenden Hellweg-Baumarktes und die im Osten angrenzende Brachfläche. Beim Ruhr Park wurde die Parkplatzfläche der Medi Therme in die Betrachtungen einbezogen. 

Dachflächen: Zwar erscheinen die Dachflächen beider Einkaufszentren auf den ersten Blick groß, doch besonders beim Ruhr Park sind diese nur begrenzt nutzbar. Dachaufbauten für Lüftungs- und Klimaanlagen lassen beim Ruhr Park nur eine solare Nutzung zu maximal 60% zu. Beim Hannibal Center wurden auf dem Dach des Supermarktes sowie der östlichen Gebäuden bereits Solarmodule aufgestellt.  Hier sind maximal 80% der Dachflächen nutzbar. Bei Solaranlagen auf Dächern muss zudem geklärt werden, in wieweit die Gebäude über die für den Aufbau von Solaranlagen nötige Statik verfügen. Unter Umständen verkleinert sich die mit Solaranlagen bebaubare Dachflächen aufgrund fehlender statischer Voraussetzungen weiter. Ohne Betrachtung der Statik wäre maximal eine Dachfläche von 4,36 ha für die Montage von Solaranlagen auf beiden Einkaufszentren nutzbar.

Freilandflächen: Beide Einkaufszentren verfügen eigentlich nicht über ungenutzte Freilandflächen, sämtliche Flächen werden als Park- und Verkehrsflächen genutzt oder sind mit Gebäuden überbaut. Angrenzend an das Hannibal Center befindet sich jedoch eine rund 10 ha große Brachfläche, ein ehemaliges Zechengelände, auf dem später eine Schwefelsäurefabrik betrieben wurde, und das seit über 30 Jahren erfolglos saniert wird. Aufgrund der Umweltschäden ist diese Fläche bisher weder zu Wohn- noch zu Gewebezwecken nutzbar. Eine Nutzung für eine Freiflächen-Solaranlage böte sich daher an.

Park- und Verkehrsflächen: Der größte Flächenanteil wird bei Einkaufszentren für das Parken und den Verkehr bereitgestellt. So verfügen Ruhr Park und Hannibal Center über insgesamt 23.3 ha Parkplatz-und Straßenflächen. Es bestehen zwei Möglichkeiten diese solar zu nutzen. Die Stellplätze können überdacht werden oder es könnten Solar-Tracker (Solar-Tracker: Nachführsysteme für Photovoltaik-Anlagen) aufgestellt werden. Bei Solar-Trackern werden Solarmodule drehbar auf einen mehrere Meter hohen Mast montiert und dann nach dem jeweiligen Sonnenstand ausgerichtet. Dies ermöglicht eine zusätzliche Stromausbeute von bis zu 45% gegenüber starren Freiland- oder Dachanlagen. So wird es möglich selbst bei schlechtem, bewölktem Wetter mittels Solar-Trackern noch eine erkleckliche Menge Strom zu gewinnen.

Solar-Tracker, Foto Parucom:

Problem der Überdachung von Stellplätzen mit Solardächern ist bei Ruhr Park wie Hannibal Center, dass die Parkplätze nur teilweise nach Süden ausgerichtet sind. Dazu können nur die Stellplätze aber nicht die Verkehrsflächen überdacht und solar genutzt werden. Zwar ist auch bei Solar-Trackern der Bedarf an Aufstellfläche gegenüber starren Freilandanlagen höher, da diese untereinander einen recht großen Abstand benötigen um gegenseitige Verschattung ganztägig auszuschließen, dafür aber liefern sie deutlich höhere Erträge.

Aus diesen Gründen haben die STADTGESTALTER eine solare Nutzung durch Solar-Tracker betrachtet, wie sie z.B. bereits auf dem Parkplatz des Amazon-Lagers FRA3 in Bad Hersfeld besteht.

Solar-Tracker ermöglichen eine unproblematische doppelte Nutzung der Park- und Verkehrsflächen zum Parken und zur Erzeugung von Strom, ohne dass eine Nutzung die andere nennenswert einschränkt.

Bis zu 620 Solar-Tracker könnten auf dem Gelände von Ruhr Park und Hannibal Center zur Erzeugung von Sonnenstrom aufgestellt werden.

Solarpotential von Ruhr Park und Hannibal Center

Nutzt man die genannten Flächen vollständig für die Erzeugung von Sonnenstrom, wäre die Erzeugung von maximal 15.000 MWh Strom pro Jahr möglich. Das entspräche dem Jahresbedarf von 6.200 Bochumer Haushalten (3,1% aller Bochumer Haushalte). 7.300 t CO2 könnten so pro Jahr eingespart werden.

Es würde sich anbieten mit dem erzeugten Strom zunächst den Stromverbrauch der Einkaufszentren selbst abzudecken, der aufgrund von zu versorgenden umfangreicher Beleuchtungs-, Lüftungs-, Klima- und Kühlungsanlagen ebenfalls erheblich sein dürfte.

Modelle zu Aufbau, Unterhaltung und Betrieb sowie Wirtschaftlichkeit

Zum Aufbau, der Unterhaltung und dem Betrieb der Solaranlagen wären besondere zwei Modelle denkbar. Die Einkaufszentren selbst bauen und betreiben die Anlagen oder ein Energieunternehmen wie die Stadtwerke übernehmen Bau und Betrieb der Solaranlagen und verkaufen dann den Strom zu einem Vorzugspreis an die Einkaufszentren und übernehmen die Vermarktung des überschüssigen Stroms.

Trotzdem das Stromerzeugungspotential im Vergleich zu zum Beispiel schwimmenden Solaranlagen (Schwimmende Solaranlagen auf Bochumer Seen) deutlich geringer ist, sind Konzepte zur solaren Nutzung der Flächen von Einkaufszentren wirtschaftlich sinnvoll, denn sonst sind in der Stadt kaum derart große, zusammenhängende Flächen vorhanden, die mit Solaranlagen bestückt werden könnten. Die Montage von vielen vergleichsweise kleinen Solaranlagen auf vielen durchweg kleineren Dächern und Parkplätzen erzeugt ungleich höhere Kosten, sowohl beim Bau, wie hinsichtlich der Unterhaltung.

Bis 2035 klimaneutral

Will Bochum bis 2035 klimaneutral sein, muss jede Anstrengung unternommen werden Teile des Stroms aus erneuerbaren Quellen in Bochum selbst zu erzeugen. Die Einkaufszentren bieten für diesen Zweck ein herausragendes Potential und können damit einen bedeutenden zur klimaneutralen Stromproduktion leisten. Die STADTGESTALTER regen daher an, dass sich Stadt, Stadtwerke, Ruhr Park und Hannibal Center zusammensetzen um zu erörtern, wie sie das dargestellte Potential zum Wohl der Stadt möglichst vollständig ausschöpfen können.

31 Okt

Bochumer Wohnbaupolitik in der Sackgasse

Die Mieten steigen und steigen, riesiger Ansturm auf Einfamilienhäuser am Ostpark, großer Widerstand gegen Flächenversiegelung durch neue Wohngebiete, 400 neue Wohnungen pro Jahr, trotzdem geht die Einwohner*innenzahl eher zurück als sie steigt. Die städtische Wohnbaupolitik kann die Probleme am Wohnungsmarkt nicht lösen. Eine Neuausrichtung ist dringend erforderlich.

Im Verhältnis zu anderen Großstädten ist Bochum bei den Mieten immer noch relativ günstig, aber unverkennbar ziehen die Mietpreise deutlich an. Für die Zukunft ist eine Mietpreisexplosion zu befürchten.

Die Ursachen steigender Mietpreise

Betrug der Mietpreis pro Quadratmeter 2013 noch 5,61 Euro waren es 2020 7,00 Euro/qm. Das bedeutet einen Anstieg von 24,8% in nur 7 Jahren (Wohnungsmarktbericht 2020). Die Mieterhöhungen haben drei Ursachen:
1. Es werden verstärkt neue Wohnungen mit hohen Mietpreisen (11 Euro/qm 2020) zugebaut.
2. Der durchweg relativ alte Wohnungsbestand wird verstärkt saniert und modernisiert.
3. Die Wohnfläche pro Einwohner*in nimmt kontinuierlich zu und zwar stärker als neue Wohnflächen zugebaut werden, so dass die Wohnraumknappheit zunimmt.

Besonders die Zunahme der Wohnfläche bereitet Anlass zur Sorge. Lag die durchschnittliche Wohnfläche pro Einwohner*in in Deutschland in den 50er Jahren noch bei 14 qm pro Person sind es heute 47,4 qm (Die Versorgung der Deutschen mit Wohnungen). Damit ist die zukünftige Entwicklung der Wohnfläche in Bochum vorgezeichnet. In der Stadt lag die durchschnittliche Wohnfläche 2020 erst bei 42,5 qm, aber auch in Bochum wird sie sich in den nächsten Jahren weiter erhöhen, Die Stadt wird in den nächsten Jahren im allgemeinen Trend nachziehen.

Zunehmende Wohnraumknappheit

Steigt auch in Bochum im nächsten Jahrzehnt die Wohnfläche um weitere fast 5 qm pro Kopf muss die Gesamtfläche an Wohnraum in Bochum um weitere 1,73 Mio. Quadratmeter steigen. Das entspricht zusätzlichen 19.650 Wohnungen. Will die Stadt diesem Bedarf in 10 Jahren gerecht werden, müsste sie pro Jahr 1.965 Wohnungen pro Jahr zusätzlich schaffen. In den letzten Jahren kamen jedoch im Schnitt nur rd. 400 pro Jahr hinzu, trotzdem mit dem Handlungskonzept Wohnen das Ziel von 800 neuen Wohnungen pro Jahr ausgegeben wurde.

Absehbar wird also der Zubau von Wohnungen nicht den zusätzlichen Bedarf an Wohnungen decken. Die Mietpreise werden weiter massiv steigen. Die Unterdeckung wird von Jahr zu Jahr größer. Der Druck auf die Mietpreise wird entsprechend steigen. Die Schere zwischen Wohnungsangebot und –nachfrage wird immer weiter auseinanderklaffen.

Diese Entwicklung wird für Bochum erhebliche Auswirkungen haben, nur etwa ein Drittel der Menschen ist von den Mietpreisen abgekoppelt, weil sie eigenes Wohneigentum bewohnen. Zwei Drittel der Bochumer*innen sind Mieter*innen, diese müssen mit einer weiteren Mietpreisteigerung von 25% über die nächsten 7 Jahren rechnen. Aufgrund der Zunahme der Knappheit am Wohnungsmarkt ist eher mit einer deutlichen höheren Zunahme zu rechnen als mit einem geringeren Wachstum der Mieten.

Mieter zahlen mehr Miete, Wohneigentümer verbuchen hohe Wertgewinne

Die durchschnittliche Wohnungsgröße in Bochum liegt bei rd. 80 qm (Wohnungsmarktbericht 2020). Bei der dargestellten Entwicklung würde der durchschnittliche Mietpreis von 5,61 Euro 2013 auf mindestens 8,75 Euro 2026 steigen. Betrug die Miete 2013 im Durchschnitt noch 450 Euro pro Monat, wären es 2027 schon 700 Euro pro Monat. In nur 7 Jahren wurden im Schnitt somit 21.100 Euro mehr Miete fällig.

Einwohner*innen, die 2013 Wohneigentum erworben haben, müssen diese Mehrbelastung nicht tragen. Der Wert ihrer 80 qm Wohnung wird sich dagegen im Zeitraum von 2013 bis 2027 um rd. 60.000 Euro erhöht haben. Es zeigt sich eine fatale Entwicklung. Mieter*innen müssen immer höhere Belastungen tragen, das Vermögen der Wohneigentümer*innen wächst.

Auch Nebenkosten steigen bei Mieter*innen deutlicher als bei Wohneigentümer*innen

Zudem werden die steigenden Energiepreise ebenfalls besonders zu Lasten der Mieter*innen gehen, weniger zu Lasten der Wohneigentümer*innen. Werden die Bewohner*innen von selbst genutztem Wohneigentum zukünftig aus eigenem Interesse in eine Strom- und Wärmeerzeugung auf Basis erneuerbarer Energiequellen investieren, um die laufenden Energiekosten bezahlbar zu halten. Ist das Interesse der Vermieter*innen an solchen Investitionen eher gering. Sie müssen diese bezahlen, können sie aber nur unzureichend auf die Mieter*innen umlegen, die aber würden wiederum von den geringeren Energiekosten profitieren. Vermieter*innen haben also ein eher geringes Interesse, Maßnahmen zu ergreifen, um die Energiekosten ihrer Mieter*innen zu senken. Die Nebenkosten der Mieter*innen werden somit tendenziell deutlich höher steigen als die der Bewohner*innen von selbst genutztem Wohneigentum.

Überdurchschnittliche Knappheit bei Wohneigentum

Aufgrund der dargestellten Entwicklungen, sollte es Ziel der Stadtpolitik sein, möglichst viele Menschen von den zu erwartenden Erhöhungen bei Mietpreisen und Nebenkosten abzukoppeln und zu Wohneigentum zu verhelfen. Doch dieses Ziel verfolgt die Stadt Bochum bisher nicht. Entsprechend ist die Knappheit bei Wohneigentum besonders hoch. So kamen 2020 auf 12 am Ostpark angebotene Grundstücke für Einfamilienhäuser 550 Bewerber (WAZ vom 26.09.21) und der durchschnittliche Preis für Eigentumswohnungen stieg allein von 2019 auf 2020 um 5,9%, während sich der durchschnittliche Mietpreis im gleichen Zeitraum nur um 2.8% erhöhte.

Weitere Probleme der aktuellen Wohnpolitik

Neben dem Problem der zu erwartenden rasant steigenden Mietpreise kämpft die Bochumer Wohnpolitik jedoch mit zwei weiteren Problemen:
1. Ein weiterer Zubau von Frei- und Grünflächen widerspricht den Klimaschutzzielen der Stadt (Klimaschutz muss Grundlage eines neuen Handlungskonzept Wohnen 2.0 werden)
2. Der Neubau auf Wohnungen führt dazu, dass die Menschen die es sich leisten können aus benachteiligten Stadtvierteln der Stadt wegziehen und sich dort die soziale Schieflage verschärft (Armut in abgehängten Stadtteilen nimmt bedenklich zu).

Bisher verfolgt die Wohnpolitik im Wesentlichen nur ein Ziel, massiv mehr Mietwohnraum schaffen, besonders durch Neubau. Dieses Vorgehen hat in eine Sackgasse geführt und die dargestellten Fehlentwicklungen bei Mietpreisen wie beim Verbrauch von Frei- und Grünflächen verursacht.

Neuausrichtung der Wohnungsbaupolitik ist dringend erforderlich

Die Wohnpolitik muss dringend neu ausgerichtet werden. Neben das Ziel der Schaffung von mehr Wohnraum, sollte das Ziel Erhöhung der Wohneigentumsquote unter der Bedingung, dass der Anteil an Frei- und Grünflächen an der Gesamtfläche von Bochum unverändert bleibt, treten. Zudem sollte die Wohnpolitik das dritte Zeil verfolgen, der sozialen Schieflage in benachteiligten Wohnvierteln entgegen zu wirken.

Das bedeutet, Wohnraum muss besonders im Bestand geschaffen werden. Vorrangig sollte die Stadt mittels einer stadteigenen Gesellschaft, Gebäude und unbebaute Flächen bevorzugt in benachteiligten Wohnvierteln aufkaufen, um diese neu zu bebauen, zu sanieren und zu modernisieren. Im zweiten Schritt sollten die Wohnungen dann zur Selbstnutzung vermietet oder verkauft werden. Letzteres sollte, wie von den STADTGESTALTERn bereits vorgeschlagen, insbesondere auch über den Weg des Mietkaufs geschehen (Mietkauf 2.0 – Wohneigentum für Menschen mit kleinen Einkommen).

Ein zweites Modell ist der Aufkauf von Gebäuden mit Sanierungsstau durch die zukünftigen Eigentümer*innen selbst, der durch die städtische Sparkasse ggf. unter zu Hilfenahme einer städtischen Bürgschaft vorfinanziert wird. Bei diesem Modell würde eine städtische Agentur entsprechende Immobilien an zukünftige Eigentümergemeinschaften vermitteln.

Wichtig, dass städtische Ankäufe nur zu marktüblichen Preisen getätigt werden. Es darf nicht dazu kommen, dass Eigentümer*innen von schwer sanierungsbedürftigen Immobilien diese verkommen lassen, damit diese von der Stadt zu überhöhten Preisen aufgekauft werden. Die Ermittlung der Preise zu denen Immobilien angekauft werden, muss einer festgelegten Kalkulation folgen, von der nicht grundlegend abgewichen werden darf.

Auch sollte der steigenden Wohnfläche pro Einwohner*in entgegengewirkt werden. So gibt es eine wachsende Zahl Menschen, die sich mit weniger Wohnfläche zufriedengeben. Die Tiny-House-Bewegung spiegelt diesen Trend wider. Menschen die Tiny Häuser beziehen, verlassen Wohnungen oder Häuser mit mehr Quadratmetern Wohnraum und setzen sich kleiner. Tendenziell wird mit jedem Tiny Haus eine größere Wohnfläche frei (Tiny-House-Quartier Goldhamme findet großen Anklang). Dazu können Tiny Häuser auf Grün- oder Freiflächen gebaut werden, ohne dass es zu einer nennenswerten Versiegelung kommt. Auf diese Weise lassen sich Flächen nutzen, die sonst nicht für die Schaffung von Wohnraum geeignet wären.

Weitere Wohnbauflächen lassen sich durch den gezielten Rückbau von Parkplatzflächen und Garagenhöfen und eine anschließende Neubebauung durch Wohngebäude schaffen. Ein solches Vorgehen setzt voraus, dass die Stadt in den Wohnvierteln zentrale Quartiersparkhäuser schafft, in denen die Fahrzeuge für ganze Wohnquartiere platzsparend geparkt werden können. Ebenfalls sollte der Ausbau von Dachgeschossen gefördert werden.

Wohnungsbaupolitik wird deutlich komplexer und aufwendiger

Die zukünftige Wohnbaupolitik wird für die Stadt also weitaus komplizierter ausfallen, als die bisherige Politik, die im Wesentlichen daraus besteht, neue Flächen für Neubaugebiete auszuweisen. Um die genannten Ziele zu erreichen, muss ein ganzes Bündel verschiedenster, deutlich aufwendigerer Maßnahmen verfolgt werden. Neben den genannten Maßnahmen, sind weitere erforderlich. Erst viele kleine Maßnahmen ergeben ein Ganzes. Nicht nur die Ausrichtung der Wohnbaupolitik wird sich grundlegend ändern müssen, sondern auch die Organisation.

Abschließend sei angemerkt, dass auch eine Neuausrichtung der Wohnbaupolitik die Erhöhung der Miet- und Wohnbaupreise mittelfristig nicht wird stoppen können, sondern allenfalls spürbar abmildern kann. Leider wird die Neuausrichtung zu spät kommen und erst in einigen Jahren Wirkung zeigen.

17 Okt

Schwimmende Solaranlagen auf Bochumer Seen könnten bis zu 11% des Strombedarfs der Haushalte in Bochum decken

Bis 2035 sollen die Stadtwerke Bochum nur noch Strom aus erneuerbaren Energiequellen liefern. Doch wo soll der Strom herkommen? Die STADTGESTALTER schlagen jetzt vor schwimmende Solaranlagen auf dem Kemnader, dem Ümminger See und den Ölbachteichen zu errichten. Auf diese Weise könnte der Strombedarf von bis zu 11% der Bochumer Haushalte gedeckt werden.

Gemäß des Energie- und Klimaschutzkonzeptes 2030 erzeugen die Stadtwerke Bochum nur 2% des verkauften Stroms aus eigenen erneuerbaren Energiequellen. Vom eingekauften Strom stammte 2018 11.3 % aus regenerativen Quellen (Stadtwerke müssen auf Klimakurs gebracht werden). Diese Anteile versuchen die Stadtwerke in den letzten Jahren durch Beteiligung an Windparks in der Nordsee (WAZ vom 10.09.2020) und Solarparks auf Agrarflächen (WAZ vom 25.08.2021) massiv auszubauen. Denn 2035 will die Stadt Bochum klimaneutral sein und sollen die Stadtwerke nur noch klimaneutral erzeugten Strom verkaufen.

Schwimmende Solaranlagen auf dem Kemnader, dem Ümminger See und den Ölbachteichen

Somit stellt sich in Bochum die Frage, wie können die Stadtwerke mehr regenerativen Strom in Bochum selbst erzeugen?

Als Antwort schlagen Die STADTGESTALTER jetzt vor, für diesen Zweck die Wasserflächen der Stadt zu nutzen: Auf dem Wasser, insbesondere auf dem Kemnader, dem Ümminger See und den Ölbachteichen, könnten schwimmende Solaranlagen (Floating PV – Solaranlagen) errichtet werden.

Mögliche Flächennutzung für schwimmende Solaranlagen auf Bochumer Seen

Auf den genannten Gewässern könnten nach den Berechnungen der STADTGESTALTER bis zu 38 ha Fläche für die Erzeugung von Sonnenstrom genutzt werden. Auf einer Fläche dieser Größe könnten pro Jahr 52.700 MWh Strom generiert werden. Der erzeugte Strom würde den Bedarf von 21.800 Haushalten decken, das entspräche 11% aller Bochumer Haushalte. Die CO2-Einsparung pro Jahr läge bei beeindruckenden 25.500 t.

Schwimmende Photovoltaik-Anlagen werden bereits sehr erfolgreich in Asien (Schwimmende Solaranlage: Ener­gie­gewin­nung auf dem Wasser), den Niederlanden, (Bomhofsplas-Projekt) aber auch schon in Deutschland (Schwim­mende Photo­voltaik­anlage Renchen) betrieben.

Vor- und Nachteile von schwimmenden Solaranlagen

Die Vorteile von schwimmenden Solaranlagen, liegen auf der Hand:

  • Höherer Ertrag durch die Kühlung der PV Module durch das Wasser
  • Hohe Flächennutzungseffizienz
  • Keine Flächennutzungskonflikte bei Baggerseen, Tagebauseen oder Klärteichen
  • Verschattung des Gewässers und damit weniger Verdunstung
  • Risiko von Algenbildung verringert sich durch niedrigere Wassertemperatur
  • Kostengünstiger Aufbau
  • Rückstandsfreier Rückbau möglich
  • Keine Einzäunung zum Schutz vor Diebstahl notwendig

Ein weiterer Vorteil der Nutzung der Bochumer Seeflächen besteht darin, dass der Strom in direkter Nähe der Verbraucher in der Stadt erzeugt würde, also kein Stromtransport über lange Strecken erforderlich ist und so die sonst unvermeidlichen Übertragungsverluste vermieden würden.

Infografik, schwimmende Solaranlagen, Quelle Erdgas Südwest

Aber es sind auch Nachteile zu bedenken:

  • Stromgestehungskosten 10 bis 15 Prozent höher als bei Freiflächen Solar-Kraftwerken an Land
  • Erhöhter Aufwand für Montage und Wartung
  • Flächennutzungskonflikt bei Seen mit Freizeitnutzung

Es ist also zu überlegen, wie viel Fläche des Kemnader Sees lässt sich für schwimmende Solaranlagen nutzen, ohne dass dadurch die Freizeitnutzung und die Fahrwege der MS Kemnade spürbar eingeschränkt werden. Die STADTGESTALTER sehen auf dem Kemnader See grundsätzlich Möglichkeiten für zwei Solarfelder, das eine 13, das andere 16 ha groß. Zusammen würden beide rund 23% des Sees bedecken. Ebenso wäre denkbar, nur eines der beiden Felder zu realisieren oder diese wie andere Felder in abweichender Form und Größe zu errichten. Die Nutzung des Sees als Solarfläche müsste also mit der Freizeitnutzung abgewogen werden, so dass eine für beide Seiten optimale Lösung gefunden wird.

Auch wäre zumindest bei einem Solarfeld eine Absprache bzw. Kooperation mit der Stadt Witten anzustreben, da auch Seeflächen genutzt würden, die auf dem Stadtgebiet von Witten liegen.

Umweltverträglichkeit

Untersuchungen zur Umweltverträglichkeit von schwimmenden Solaranlagen belegen die Annahme, dass durch solche Anlagen keine Umweltschäden verursacht werden. Die ersten Ergebnisse einer aktuellen Studie der Hanze University of Aplied Science im niederländischen Groningen bestätigen, dass keinerlei Schäden an Flora, Fauna und Wasserqualität bewirkt werden (Keine Umweltschäden durch schwimmende Solaranlagen). Am Kemnader See wäre im Gegenteil zu erwarten, dass durch die Verhinderung von direkter Sonneneinstrahlung und die damit verbundene Reduzierung der Wassertemperatur die schwimmenden Anlagen helfen würden die Ausbreitung der Wasserpest einzudämmen.

Ein großer Schritt für Bochum in Richtung Klimaneutralität

Die Nutzung der Seeflächen für die Stromerzeugung würde Bochum dem Ziel Klimaneutralität also einen großen Schritt näherbringen ohne dass dadurch große Nachteile für die Stadt zu erwarten wären. Eine Umsetzung ist schnell und vergleichsweise unkompliziert möglich. Nachdem die rechtlichen Fragen geklärt und eine Baugenehmigung erteilt ist (Rechtliche Rahmenbedingungen für schwimmende Solaranlagen), dauert der Aufbau der Anlagen nur wenige Wochen (Aufbau einer schwimmenden PV-Anlage).

Die Kosten für den Bau von schwimmenden Solaranlagen mit einer Flächen von 38 ha kann derzeit mit 40 – 65 Mio. Euro kalkuliert werden (0,7 bis 1,05 Euro/Wpeak). Das entspricht dem Verlust, den die Bochumer Stadtwerke derzeit in 2 bis 4 Jahren mit dem Kohlekraftwerk Lünen erwirtschaften. Die Investitionssumme ist für den Kraftwerksbereich also vergleichsweise gering.

Grundsätzlich sollten die Stadtwerke Bochum nach Ansicht der STADTGESTALTER eine Energieerzeugung aus regenerativen Quellen soweit möglich in Bochum selbst anstreben. Schwimmende Solaranlagen bieten dazu eine ideale Möglichkeit. Zu einer weiteren Möglichkeit werden die STADTGESTALTER in Kürze einen zweiten Vorschlag präsentieren. Wichtig ist, dass Stadt und Stadtwerke, die entsprechenden Potentiale nunmehr gezielt suchen und eine Nutzung ohne weitere Verzögerungen auf den Weg bringen.

10 Okt

Stadtverwaltung – viel zu oft viel zu langsam

Die Stadt Bochum will Vorreiterin modernen Stadtmanagements sein. Dazu gehört auch, dass in der Verwaltung schnell, effektiv und effizient gearbeitet wird. Viel zu häufig kann die Verwaltung diesem Anspruch nicht gerecht werden, wie die folgenden 11 Beispiele zeigen.

Die Stadt Bochum verfolgt im Rahmen der Bochum-Strategie das Ziel Vorreiterin modernen Stadtmanagements zu sein. In Sachen Schnelligkeit und Effektivität kann die Verwaltung dieses selbst gesetzte Zeil jedoch bisher viel zu oft noch nicht erfüllen wie die nachfolgenden Beispiele zeigen:

Goethe-Mensa – Bereits im Jahr 2014 wird die Verwaltung von der Politik beauftragt den Neubau einer Mensa an der Goethe-Schule einschließlich einer eingebetteten Lernküche umgehend(!) zu realisieren (Mitteilung 20140772). Bis heute wurde der Bau trotz mehrfacher Anläufe jedoch nicht realisiert, bis 2016, gab es schon 3 vergebliche Anläufe (Unfähigkeit? – Bau der Goethe-Mensa scheitert auch im dritten Versuch), bis 2021 folgten einige weitere.

Ständige neue Planungen, verschiedenste Standortuntersuchungen und Kostenüberschreitungen aufgrund von Fehleinschätzungen führten letztlich dazu, dass die Verwaltung in 8 Jahren dem Stadtrat nie einen realisierbaren Planungsentwurf vorlegen konnte. Trotz jahrelanger Planungen, die Unmengen an Kosten verschlungen haben müssen, hat die Verwaltung es bis heute nicht geschafft den Auftrag der Politik, die Mensa zu bauen, umzusetzen.

Nach Aussage der Verwaltung müsste der Neubau der Mensa bis zum Beginn des Schuljahrs 2026 abgeschlossen sein. Den letzten Erklärungen der Verwaltung ist zu entnehmen, dass alle bisherigen Planungen eingestampft wurden und derzeit keine neuen Planungen laufen. Dazu, wo die Mensa entstehen könnte, gibt es vage Vorstellungen, zu Größe und Raumprogramm der Mensa noch keine Vorstellungen (Mitteilung 20200434).

Wenn alles gut läuft, sollte die Mensa also bis 2026, nach unglaublichen 12 Jahren für Planung und Bau, stehen. Doch trotzdem schon acht Planungsjahre von maximal zwölf vergangen sind, glaubt aufgrund des bisherigen Planungsdesasters wohl kaum noch jemand daran, dass die Verwaltung das rechtzeitig hinbekommt.

Radverkehrskonzept – 1999 beschließt der Rat der Stadt Bochum ein Radverkehrskonzept. 2021 sind immer noch nicht alle dringlichen Maßnahmen, deren Umsetzung, in dem Konzept vor 20 Jahren festgelegt wurden, umgesetzt. Die von der Politik ebenfalls beschlossene jährliche Berichterstattung zur Umsetzung des Konzepts sparte sich die Verwaltung, da es ohnehin kaum was zu berichten gab.

2014 und 2017 beschließt der Rat eine Fortschreibung des Radverkehrskonzepts. Beide Beschlüsse ignoriert die Verwaltung, nichts passiert. 2019 eskaliert der Streit über die Umsetzung und Fortschreibung des Radverkehrskonzepts (Trauriges Jubiläum – 20 Jahre Radkonzept, kaum Zählbares passiert). 2020 endlich leitet die Verwaltung eine Fortschreibung durch externe Planungsbüros in die Wege. Das neue Radverkehrskonzept soll jedoch erst 2022 vorliegen. Damit verschleppt die Verwaltung die Umsetzung einer konkreten Radverkehrsplanung um weitere zwei Jahre.

In diesem Fall trifft die schleppende Umsetzung von Ratsbeschlüssen durch die Verwaltung mit einer mangelnden Bereitschaft diese umzusetzen zusammen. Auch zeigt sich, dass es an der Bereitschaft fehlt, Versäumtes aufzuholen. Wird die Verwaltung letztlich gezwungen Unterlassenes nachzuholen, dann tut sie das in diesem Fall mit provokativer Langsamkeit. Ein schlechtes Gewissen aufgrund der versäumten Umsetzung der Ratsbeschlüsse scheint nicht zu bestehen.

August-Bebel-Platz – 2014 wird im Rahmen des Stadtentwicklungskonzepts Wattenscheid (ISEK) beschlossen, den wohl hässlichsten Platz der Stadt, den August-Bebel-Platz umzubauen und neu zu gestalten. Es dauert fünf Jahre bis die Verwaltung drei Planungsvarianten für den Platz vorliegen konnte, die sie von drei externen Planungsbüros hatte erstellen lassen. Keiner der drei Entwürfe konnte jedoch den Ansprüchen der Stadt gerecht werden. Also versuchte die Verwaltung aus allen dreien einen vierten Vorschlag zu entwickeln, auf den sich wiederum die Politik nicht einigen konnte.

Es konnte keine Einigung darüber erzielt werden, ob zukünftig noch Autoverkehr über den Platz fließen soll. Ursprünglich hatte die Verwaltung die Vorgabe an die Planungsbüros ausgegeben, dass noch Autoverkehr über den Platz rollen sollte. Dann fiel auf, dass in diesem Fall eine Förderung durch das Land kaum möglich sein würde (August-Bebel-Platz autofrei?!). Auch hatte es die Verwaltung versäumt in einem unabhängigen Verkehrsgutachten zu klären, wie viel Autos tatsächlich täglich über den Platz fahren. Also musste die entsprechende Untersuchung nachgeholt werden.

2021, also weitere zwei Jahre später, soll es jetzt einen Planungswettbewerb zur Neugestaltung des Platzes geben. Welcher Planungsentwurf aus diesem Wettbewerb als Sieger hervorgehen wird und wann mit der Realisierung eines Entwurfs zu rechnen ist, ist nicht absehbar. Ob und wie noch Fördergelder für die Umgestaltung des Platzes abgerufen können, ist ebenso offen. 2019 hieß es noch, dass eine Entscheidung unbedingt sofort fallen müsse, sonst wären die Fördergelder verloren und der Zeitplan ließe sich nicht einhalten.

Ein stringentes und zielgerichtetes Vorantreiben des Projektes “Umgestaltung des August-Bebel-Platzes” von Seiten der Verwaltung ist nicht erkennbar. Es erscheint so, als verfolge man das Projekt nicht mit vollem Einsatz. Entsprechend gibt es auch keine konkrete Zeitplanung, wie es weiter gehen soll. Der Niedergang von Wattenscheid geht indes ungebremst weiter.

Bäderkonzept – Im Juli 2017 (Vorlage 20171235) beschließt der Stadtrat endlich, dass für die Zukunft der städtischen Schwimmbäder ein Bäderkonzept erarbeitet werden soll. Das sollte bis Ende 2020 von der Stadtverwaltung vorgelegt werden. Mit sechs Monaten Verspätung, im August 2021 wird das Konzept der Politik vorgestellt. Es fragt sich, warum die Stadt zusammen mit den Wasserwelten für die Erarbeitung des Konzepts unakzeptable vier Jahre benötigt hat. Angesichts von Umfang und Inhalt des Konzepts hätten dafür maximal sechs Monate ausreichen müssen (Alte Bäder erhalten oder neue bauen).

2018 hatte Oberbürgermeister Thomas Eiskirch (SPD) angekündigt, in Höntrop solle ein modernes Freizeitbad entstehen. „Anfang 2020 ist Baubeginn, Anfang 2022 soll das Bad fertig sein“. Das alte Bad wurde zwar 2020/21 abgerissen, über einen Neubau wurde jedoch bis heute nicht entschieden. (WAZ vom 17.07.2018). Der Startschuss für den Bau eines neuen Bades wird, wenn überhaupt, frühestens 2024 fallen.

Da die Verwaltung sich bei der Erarbeitung des Bäderkonzeptes endlos Zeit gelassen hat, verzögert sich entsprechend die Modernisierung der Bäder bzw. der Bau neuer Bäder. Die Bummelei der Verwaltung hat zur Folge, dass die Einwohner*innen noch weitere Jahre auf sanierte oder neue, zeitgemäße Bäder warten und mit den maroden, unattraktiven und kostenfressenden Bädern Vorlieb nehmen müssen.

Klimaschutzkonzept – Resolution zum Klimanotstand – Im Juni 2019, beschloss der Stadtrat die Resolution zum Klimanotstand (Ausrufung des Klimanotstandes). Die Stadt verpflichtete sich, ihren Teil zu leisten, die im Pariser Abkommen vereinbarten Klimaziele zu verfolgen, also die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, dass Bochum 2035, spätestens 2040 klimaneutral wird.

Doch in den zwei Jahren seit Ausrufung des Klimanotstandes hat die Verwaltung dem Stadtrat trotz diverser Anträge aus der Politik keine substanziellen Beschlussvorlagen mit Maßnahmen vorgelegt, die geeignet wären, den CO2-Ausstoß der Stadt nennenswert zu senken. In über zwei Jahren, hat man es nicht mal hinbekommen, unter jeder Beschlussvorlage einen Passus zu den Klimafolgen einzufügen, wie dies ebenfalls vom Rat bereits 2019 beschlossen wurde.

Auch ein Klimaschutzkonzept, dass der gefassten Resolution gerecht wird, gibt es bis heute nicht. Das wenig ambitionierte und immer noch gültige Klimaschutzkonzept aus dem Jahr 2015 sieht weiterhin nur eine Reduzierung der Treibhausgasemissionen der Stadt um 85% bis 2050 vor (Klimaschutzkonzept 2030).

Ursprünglich hat die Stadt für Ende dieses Jahres ein neues Klimaschutzkonzept angekündigt. Dieses wird voraussichtlich aber erst 2022 vorliegen. Für die Erarbeitung hätte die Stadt dann fast drei Jahre benötigt. Angesichts dessen, dass die Stadt bereits 2035 klimaneutral sein will, also in nur 14 Jahren, eine absolut unakzeptable und viel zu lange Erarbeitungszeit. Selbst eine Notlage wie der Klimanotstand, die eigentlich umgehendes und schnelles Handeln erfordert, kann die Verwaltung nicht bewegen ihr gemächliches Arbeitstempo zu beschleunigen. Es entsteht der Eindruck, dass in der Stadtverwaltung einige Verantwortliche der Ansicht sind, dass die Klimaerwärmung für die Dauer der Erarbeitung des Konzeptes eine Pause einlegt.

Auch aufgrund der Trägheit der Verwaltung ist zweifelhaft, ob Bochum das Ziel bis 2035 klimaneutral zu sein, erreichen kann. In jedem Fall werden die Maßnahmen zum Klimaschutz für die Bochumer*innen drastischer und unbequemer ausfallen, als es hätte sein müssen, wenn die Verwaltung nicht so lange wertvolle Zeit vergeudet hätte (Klimaneutralität bis 2045 – Ohne drastische und unbequeme Maßnahmen kaum zu schaffen)

Uhlandstraße – Dieser kleine, aber bemerkenswerte Fall steht beispielhaft dafür, wie in Bochum mit der Instandhaltung von historischen Straßen verfahren wird. Ungefähr 1985 wird ein Abwasserkanal entlang der Straße neu verlegt und dazu in der Mitte der Straße ein rund zwei Meter breiter Graben ausgehoben. Nachdem dieser wieder verfüllt wurde, fällt der Verwaltung auf, dass die zur Abdeckung des Grabens erforderlichen Pflastersteine unplanmäßig abhandengekommen sind (Uhlandstraße wird wieder nicht “Übelste Schlaglochpiste Deutschlands). Der Bereich wird provisorisch zuasphaltiert. Dieses Provisorium besteht seit jetzt 36 Jahren.

2016 erklärt die Verwaltung, dass die Abstimmungsgespräche innerhalb der Verwaltung, insbesondere mit der Unteren Denkmalbehörde noch nicht abgeschlossen seien, daher würden die für die Wiederherstellung der Straße erforderlichen Mittel erst 2018 beantragt und in den Haushalt eingestellt (Mitteilung 20162898). Doch hat sich bis heute, weitere drei Jahre später, am unhaltbaren Zustand der Straße nichts geändert. Auch wurde kein Geld in den Haushalt eingestellt. Offenbar dauern die Gespräche immer noch an. Wann die Verwaltung endlich die Gültigkeit besitzt, die Straße wiederherzustellen, ist offen. Ernsthafte Bemühungen in diese Richtung sind nicht zu erkennen..

Verkehrskonzept Süd-Ost – 2017 vereinbarten die Stadt Bochum und die Ruhr-Universität in einem Letter of Intend eine verkehrsträgerroffene Machbarkeitsstudie mit den Zielen eine ÖPNV-Verbindung von der RUB zum Technologie-Campus Mark 51°7 zu schaffen, für eine bessere ÖPNV-Anbindung der Bochumer Hochschule zu sorgen, eine leistungsfähige Verbindung von RUB wie Hochschule nach Langendreer einzurichten sowie mit dem Ziel die Stadtbahnlinie U35 zu entlasten.

Kurz zuvor war der Versuch, diese Ziele mit einer Verlängerung der U35 Richtung Langendreer zu erreichen, aufgrund eines Kalkulationsfehler peinlich gescheitert (U35-Verlägerung vor dem Aus). Seit 2014 hatten Verwaltung und Bogestra an dieser Lösung gearbeitet. Durch eine falsche Kosten-Nutzen-Bewertung des Projektes aufgrund falsch berechneter Nutzen-Kosten-Werte (NKU), die weder Bogestra noch Verkehrsplanung aufgefallen war, wurden 3 Jahre Planung inklusive Vorbereitung auf einen Schlag wertlos.

Die Ergebnisse der 2017 vereinbarten neuen Machbarkeitsstudie sollten eigentlich bereits im Herbst 2019 vorliegen, vorgestellt wurden sie dem Stadtrat jedoch erst im Herbst 2020, mit einem Jahr Verspätung. Die Ergebnisse der Untersuchung waren nichtssagend. Die Verwaltung schlug vor RUB/Hochschule und Mark 51°7 mit einem Bus zu verbinden. Alle weiteren Probleme bleiben ungelöst. Doch auch die Busverbindung stellt sich schnell als unzureichend heraus, so dass die Verwaltung schon 2021 auf die Notlösung des Einsatzes zusätzlicher Anrufsammeltaxis verfiel.

Die Probleme, wie eine bessere ÖPNV-Anbindung der Bochumer Hochschule aussehen soll, wie eine leistungsfähige Verbindung zwischen RUB/ Hochschule mit Langendreer geschaffen und die U35 zur RUB entlastet werden soll, sind auch 2021weiterhin ungelöst. Die Verwaltung bleibt Lösungsvorschläge schuldig, trotzdem sie die Probleme seit 2014 mit diversen Untersuchungen hat untersuchen lassen und Konzepte zu Beseitigung erarbeiten sollte. Mittlerweile hat die Verwaltung in der Angelegenheit anscheinend die Arbeit eingestellt und die Verfolgung der genannten Ziele aufgegeben.

Endlose teure Arbeitszeit wurde verschwendet, ohne dass irgendwelche brauchbaren Ergebnisse vorliegen. Zu der behäbigen Arbeitsweise kommt in diesem Fall erschwerend die Unbrauchbarkeit der bisherigen Arbeit hinzu.

Glasfaseranschluss Schulen – 1996 wurde die TMR – Telekommunikation Mittleres Ruhrgebiet gegründet um die Stadt mit Glasfaserkabeln zu vernetzen. 25 Jahre später verfügen immer noch nicht alle Schulen in Bochum über einen Breitbandanschluss in der erforderlichen Dimensionierung. Das soll jetzt erst bis Ende 2024 der Fall sein (WAZ vom 11.08.21).

Eigentlich hätten die Schulen wie in anderen Städten beim Aufbau des Glasfasernetzes bevorzugt angeschlossen werden müssen (Seit Ende 2019 verfügen alle Solinger Schulen über Glasfaseranschlüsse). In diesem Fall war und ist die Verwaltung nicht bereit, wichtige Dinge mit der notwendigen Priorität zu behandeln. Auch hat sie nicht willens gezeigt, aufkommende Verzögerungen mit erhöhtem Einsatz und einer deutlichen Beschleunigung der Maßnahmen zumindest teilweise wieder aufzuholen.

Erst versprach die Stadt 2017 alle Schulklassen würden bis Ende 2018 über schnelles Internet verfügen (NRZ vom 12.08.17). Aber wie leider viel zu oft konnte die Verwaltung den von ihr zugesagten Termin nicht einhalten. Den nächsten Termin (Ende des Schuljahrs 2020/21) musste die Verwaltung ebenfalls verstreichen lassen.

Der Vorgang zeigt, selbst auf Ankündigungen der Verwaltungen, wann vordringliche Vorzeige-Projekte abgeschlossen sein sollen, ist oft kein Verlass. Auch der aktuellen Zusage, dass nach fast 30 Jahren, Ende 2024, endlich alle Schulen über einen Glasfaseranschluss verfügen werden, kann man daher nur bedingt vertrauen.

Radschnellweg – Führung Innenstadt – Der Radschnellweg (RS1) sollte bereits 2020, also vor einem Jahr eröffnet werden. In Bochum ist bis heute nicht mal die Streckenführung von Goldhamme über die Innenstadt bis Dortmund klar. Über Jahre bastelte die Verwaltung an einer Streckenführung entlang der Hauptbahntrasse durch Bochum, ehe man nachfragte, ob die Deutsche Bahn überhaupt bereit sei, einen Teil der Trasse für den Radschnellweg an die Stadt abzugeben. Als die Bahn 2018 erklärte, dazu nicht bereit zu sein, waren alle jahrelangen Planungen für die Tonne und die Verwaltung stand vor einem Scherbenhaufen (Niederschrift zur Sitzung des Ausschusses für Strukturentwicklung vom 05.09.2018).

Auch 2021, wieder drei Jahre später, liegt immer noch keine Planung für einen neuen Streckenverlauf vor. Die Bauverwaltung müht sich stattdessen beim Bau eines weniger als 700 Meter langen Teilstücks des Radschnellwegs in Stahlhausen ab, bei dem fraglich ist, ob der im Rahmen einer neuen Streckenführung überhaupt Teil des RS1 werden wird. Die städtischen Ressourcen für das Vorantreiben des Projekts werden aktuell an der falschen Stelle vergeudet.

Auch in dem Teilbereich des RS1, bei dem die Streckenführung von Gelsenkirchen bis Goldhamme schon feststeht, liegen noch immer keine Planungen für die Brückenquerung über die A40 am Westkreuz vor. Absehbar wird in wenigen Jahren die Trasse an sich dort fertig sein, aber die Brücke wird immer noch fehlen. Solche Peinlichkeiten sollte die Verkehrsplanung doch eigentlich vermeiden wollen.

Wann der RS1 in Bochum durchgehend befahrbar sein wird,  dafür kündigt die Verwaltung schon gar keinen Termin mehr an. Bei der aktuellen Planungsgeschwindigkeit und dem bisherigen Planungschaos, ist die Verwaltung dazu offenbar nicht in der Lage, Dieser Umstand zeigt aber auch, zur Steuerung und Umsetzung des RS1-Projektes wird offensichtlich nicht auf Methoden des Projektmanagements zurückgegriffen, entsprechende Zeit- und Kostenvorgaben scheint es nicht zu geben. Die Verwaltung plant ins Blaue und es dauert eben so lange wie es dauert.

Der Radschnellweg ist, wenn man das Projekt nach der Geschwindigkeit beurteilt, mit der die Stadt es vorantreibt, eher als Radlangsamweg zu bezeichnen.

Entfernung alter Straßenbahngleise – Ständig kommt es in Bochum zu Unfällen von Motor- und Radfahrenden auf alten Straßenbahngleisen, die schon seit Jahrzehnten nicht mehr von der Bogestra befahren werden.

So verkehren auf der Engelsburger Straße schon seit fast 50 Jahren keine Straßenbahnen mehr, aber die Stadt hat es bis heute nicht geschafft, die Schienen zu beseitigen, die Folge sind immer wieder zum Teil schwere Unfälle: Polizei Bochum 12.09.18WAZ vom 17.09.19. Gleiches gilt auch für andere Straßen, unter anderem die Wiemelhauser Straße: (Polizei Bochum vom 02.08.2020) oder den Harpener Hellweg (Polizei Bochum 08.08.21).

Eigentlich sollte es eine Selbstverständlichkeit sein, dass, nachdem Gleise nicht mehr genutzt werden, diese umgehend beseitigt werden, besonders, weil sie für diejenigen, die mit Rad oder Motorrad unterwegs sind, eine große Gefahr darstellen.

Aber selbst ständig sich wiederholende Unfälle haben keinerlei Einfluss auf die Behäbigkeit, die Verwaltung und Bogestra bei der Beseitigung der alten Schienen an den Tag legen. Bis 2022 will man sich noch Zeit nehmen, erst dann sollen die uralten Gleise aus dem Stadtbild verschwunden sein (WAZ 05.10.2018).

Schulwegpläne – 2013 beschließt der Rat im Rahmen des Klimaschutzteilkonzept “Klimafreundlicher Verkehr” (Maßnahme Mob 8a), dass für jede Schule Schulwegpläne erarbeitet werden sollen, um auf diese Weise die Schulwege auf Gefahrenstellen zu untersuchen und sicherer zu machen (Stadt muss für sichere Schulwege sorgen). 2021, acht Jahre später, verfügt nicht mal eine Hand voll der rund 100 Bochumer Schulen über Schulwegpläne, geschweige denn über sichere Schulwege. Die Verwaltung weiß nicht mal genau, für welche Schulen bereits solche Pläne erarbeitet wurden (Mitteilung 20212223).

Derweil beschweren sich immer wieder Eltern über die Sicherheit der Schulwege (Schulweg zu gefährlich – ein Vater schlägt Alarm), doch das scheint die Verwaltung nicht zu kümmern. Immer wieder neu wird versprochen, endlich tätig zu werden und den Ratsbeschluss umzusetzen, doch tatsächlich geschieht nichts.

Die Verwaltung muss schneller und effektiver werden

Die 11 beschriebenen Fälle sind nur einige, die zeigen, dass die Verwaltung viel zu oft aufgrund wenig effektiver Organisation und fehlenden Projektmanagements nicht in der Lage ist eigentlich dringende Aufgaben in einem vertretbaren Zeitrahmen abzuarbeiten. Das gelingt den städtischen Unternehmen von Bochum-Marketing, Wirtschaftsförderung bis USB mit Ausnahme der Bogestra durchweg besser. Fälle, wie die beschriebenen, gibt es dort nur selten bis gar nicht. Das liegt auch daran, dass die städtischen Unternehmen schlanker organisiert sind und die Führungen der Unternehmen direkter auf eine effektive Abarbeitung der Aufgaben einwirken können, als dazu bisher Dezernent*innen und der Oberbürgermeister im der Lage sind.

Aus den dargestellten Fällen folgt, die Verwaltung muss dringend reformiert werden, damit die zu bewältigenden Aufgaben zukünftig schneller, effektiver und vor allem zielgerichteter bearbeitet werden können. Verfolgt die Stadt das Ziel Vorreiterin modernen Stadtmanagements zu sein, gehört dazu auch, dass in der Verwaltung erheblich zügiger gearbeitet wird und man sich verpflichtet fühlt Ergebnisse zeitnah vorzulegen und ggf. eingetretene Zeitverzögerungen zumindest teilweise wieder aufzuholen.

Die Arbeit in der Verwaltung dient nicht allein der Beschäftigung der Mitarbeiter*innen, die Einwohner*innen der Stadt haben einen Anspruch darauf, dass die Verwaltung sich effektiv organisiert und ihre Aufgaben prompt erfüllt.

Die STADTGESTALTER

23 Mai

Klimaneutralität bis 2045 – Ohne drastische und unbequeme Maßnahmen kaum zu schaffen

Verfassungsgericht und Bundesregierung haben eine unverrückbare Vorgabe gemacht: Klimaneutralität ist bis 2045 zu erreichen. Das gilt auch für Bochum. Damit ist der Plan von Rot-Grün gescheitert, die wesentlichen Klimaschutzmaßnahmen nachfolgenden Generationen aufzubürden. Doch wie will Bochum in nur 24 Jahren Klimaneutralität erreichen, wo bisher in Sachen Klimaschutz kaum Nennenswertes unternommen wurde?

Eigentlich war der Plan von SPD und Grünen in Sachen Klimaschutz die Füße still zu halten und zu hoffen, das Problem würde sich von allein erledigen. Entsprechend hatte die Stadt sich im Energie- und Klimaschutzkonzept aus dem Jahr 2015 das unambitionierte Ziel gesetzt, bis 2050 solle der CO2-Ausstoß der Stadt auf 80% (ggü. 1990) reduziert werden.

Rot-Grün wollte das Problem aussitzen statt zu handeln

Das Kalkül und die Hoffnung waren: Angesichts dessen, dass bis 2014 die CO2-Emissionen in der Stadt aufgrund der Abwanderung von energieintensiven Industriebetrieben wie Outokumpu und Opel ohnehin schon auf 50% gesunken war, würde sich eine Senkung um weitere 30%P voraussichtlich aufgrund der fortschreitenden Deindustrialisierung und des zu erwartenden technischen Fortschritts bis 2050, also in weiteren 36 Jahren, ohne größere städtische Maßnahmen schon von selbst ergeben. Die letzte und schwierigste Senkung von 80 auf 100% Senkung könnte man dann Kindern und Enkeln überlassen und wäre so das Problem für diese Generation los.

Verfassungsgericht und Regierung geben vor: Klimaneutralität bis 2045

Doch das Verfassungsgericht hat jetzt einen Strich durch dieses Ansinnen gemacht. Das Gericht urteilte, es gehe nicht an, dass die nach dem Pariser Klimaschutzabkommen notwendigen CO2-Reduktionen weitgehend in die Zukunft verlagert werden, um die Gegenwart mit politisch mutmaßlich unbequemen, drastischen Maßnahmen zu verschonen. Konkret erklärten die Richter, es dürfe nicht einer Generation zugestanden werden, “unter vergleichsweise milder Reduktionslast große Teile des CO2-Budgets zu verbrauchen, wenn damit zugleich den nachfolgenden Generationen eine radikale Reduktionslast überlassen und deren Leben umfassenden Freiheitseinbußen ausgesetzt würde” (1 BvR 2656/18, 1 BvR 78/20, 1 BvR 96/20, 1 BvR 288/20 vom 24. März 2021).

Klimaschutzpolitik in Bochum ist gescheitert. Viel Zeit vertan. Neuanfang bei Null.

Eine schallende Ohrfeige auch für die städtische Klimapolitik von SPD und Grünen, die sich bisher darauf beschränkt hatte, symbolisch und öffentlichkeitswirksam 2019 den Klimanotstand auszurufen, ohne irgendwelche Taten folgen zu lassen.

Zwar hatte man in Bochum bis 2015 viel Papier für Klimaschutzkonzepte vollgeschrieben und dort eine schier endlose Zahl an Maßnahmen werbewirksam angekündigt, doch umgesetzt wurden davon bisher nur die wenigsten (Klimaschutz, viel Papier, wenig Greifbares). Welche Maßnahmen wie mit welcher Wirkung umgesetzt wurden und werden, weiß die Stadt zudem selbst nicht, denn eine geordnete Abarbeitung der Maßnahmen gab es nie. Ein Controlling, mit dem gesteuert und kontrolliert wird, welche Maßnahme sich in welchem Umsetzungsstadium befindet, wurde mangels Interesses an solchen Informationen nie eingerichtet. Klimaschutzpolitik wurde in Bochum immer nur für die Galerie betrieben, ernsthaft etwas für den Klimaschutz zu tun, war nie das Ziel.

Auf diese Weise wurde viel Zeit vertan. Spätestens seit den 90er Jahren war das Klimaerwärmungsproblem und der dringende Handlungsbedarf bekannt. Erst 2009 reagierte die Stadt mit einem wenig ambitionierten Klimaschutzkonzept, dass dann 2015 fortgeschrieben wurde. Das 2-Grad-Ziel wurde bereits Ende der 90er-Jahre formuliert. Ab 2000 hätte eine konsequente städtische Klimapolitik mit dem Ziel Klimaneutralität bis spätestens Mitte des Jahrhunderts zu erreichen, verfolgt werden müssen. Bis heute, 2021 passierte nichts Nennenswertes (Bochum muss deutlich mehr tun fürs KlimaWas muss Bochum tun, damit die Stadt bis 2040 klimaneutral ist). Über zwei Jahrzehnte wurden vergeudet. Jetzt verbleiben nur noch 24 Jahre um das Ziel zu erreichen, für dessen Erreichung man eigentlich mindestens 45 Jahre Zeit gehabt hätte.

Andere Städte zeigen, dass es auch anders gegangen wäre, hätte die Stadt frühzeitig und ernsthaft das Ziel verfolgt, alles dafür zu tun, kein CO2 mehr zu emittieren. So wird Kopenhagen bereits 2025 klimaneutral sein (Klimaneutral bis 2025 – was die Welt von Kopenhagen lernen kann).

Die unnötige Zeitvergeudung in Bochum hat zur Folge, dass es in der noch verbleibenden stark verkürzten Zeit zu unbequemen, drastischen Maßnahmen kommen muss, um das Ziel zu erreichen. Die Maßnahmen, die SPD und Grüne den nachfolgenden Generationen aufbürden wollten, müssen jetzt noch in unserer Generation umgesetzt werden. Die fehlende Bereitschaft von Rot-Grün rechtzeitig zu handeln hat die Stadt in eine Notlage gebracht. Jetzt muss überstürzt mit riesigem Finanzaufwand in kaum mehr als zwei Jahrzehnten umgesetzt werden, was eigentlich mindestens das doppelte an Zeit benötigen würde. Ein Kraftakt ohne gleichen ist erforderlich, um das vorgegebene Ziel, Klimaneutralität bis 2045 zu erreichen.

Was muss jetzt in Bochum in Sachen Klimaschutz dringend geschehen?

In Bochum entfallen 39% des CO2-Ausstoßes auf den Verkehr. 31% auf die Wirtschaft, 28% auf die Haushalte, 2% auf städtische Gebäude. Auf den Anteil, den die Wirtschaft erzeugt, hat die Stadt so gut wie keinen Einfluss, dieser sinkt aber kontinuierlich aufgrund der fortschreitenden Deindustrialisierung und steigendem technologischem Fortschritt.

CO2-Emissionen nach Sektoren, Stadt Bochum

Bei den Haushalten ist der Einfluss der Stadt größer, aber auch begrenzt. Bei der Stromerzeugung kann die Stadt darauf hinwirken, dass die Stadtwerke nur noch klimaneutral erzeugten Strom verkaufen. Bei der Wärmeerzeugung für das Heizen wird es schon schwieriger. Eine Umstellung aller Heizungsanlagen, die heute noch mittels Verbrennung fossiler Brennstoffe funktionieren, insbesondere auf Erdwärmepumpen, Solarthermie und regenerativ erzeugte Fernwärme, kann die Stadt nicht erzwingen. Sie kann die Umstellung nur fördern und beste Voraussetzungen schaffen, dass möglichst viele private Eigentümer*innen sich dafür entscheiden eine solche Umstellung vornehmen.

Im Bereich der Abfallwirtschaft wiederum hat die Stadt die Fäden selbst in der Hand. Es ist nur eine Frage der Zeit bis der bisher von SPD und Grünen abgelehnte von STADTGESTALTERn und FDP vorgeschlagene Plan, Bochum zur “Zero-Waste-City” zu machen, vom Stadtrat beschlossen wird (Bochum soll “Zero-Waste-City” werden).

Auch bei den städtischen Gebäuden kann die Stadt alle erforderlichen Maßnahmen selbst beschließen, damit auf auf diesem Gebiet bis 2045 Klimaneutralität erreicht wird. Das wird allerdings teuer. Städtische Neubauten können noch recht einfach gleich klimaneutral gebaut werden. Die städtischen Altbauten alle umzurüsten um den Ausstoß von CO2 zu minimieren, wird allerdings ein gigantisches Sanierungsprogramm erfordern. Hier rächt sich, dass man nicht schon seit Jahren möglichst klimaneutral baut. Denn jetzt müssen selbst städtische Gebäude mit hohem Finanzaufwand saniert und umgerüstet werden, die vor nicht mal 10 Jahren gebaut wurden.

Der größte Knackpunkt bei den CO2-Einsparungen stellt der Verkehr dar. Bis 2045 muss der Anteil am Modalsplit bei Radverkehr und ÖPNV erheblich gesteigert werden. Anzustreben wäre, den Anteil beim Rad von 7 auf 25% zu steigern und den des ÖPNV von knapp über 15% auf 30% zu verdoppeln. Damit würde sich der Anteil des Autoverkehrs auf 24% reduzieren. Diesen Anteil ab 2045 mit E-Fahrzeugen zurück zu legen, für die der Strom CO2-neutral erzeugt wird, erscheint realistisch.

Auch sollte es möglich sein in 5-10 Jahren ein komfortables Radwegenetz aus dem Boden zu stampfen, mit dem der Radverkehrsanteil auf 25% gesteigert werden kann. Der Finanzaufwand ist überschaubar. Mit 100 Mio. Euro in 10 Jahren, sollte sich dieses Ziel erreichen lassen.

Beim ÖPNV sieht es anders aus. Planung und Bau von schnellen und leistungsfähigen neuen ÖPNV-Linien ist erheblich teurer und dauert 7-15 Jahre. Damit der Anteil des ÖPNV am Modalsplit bis 2045 verdoppelt werden kann, müssen schon heute die Planungen für ein stark erweitertes ÖPNV-Netz auf den Weg gebracht werden. In diesem Bereich herrscht in Bochum allerdings seit Jahrzehnten Stillstand. Die Bogestra ist bisher an einer Ausweitung des Netzes desinteressiert. Das ÖPNV-Netz der Bogestra basiert bis heute im Kern auf Buslinien, also einem Verkehrsmittel, dass bei den Nutzern, wegen seiner Unzuverlässigkeit, mangelndem Fahrtkomfort und seiner Langsamkeit unbeliebt ist und mit dem man keine neuen Fahrgäste für den ÖPNV gewinnen kann. Die Schaffung eines leistungsfähigen Schnellverkehrsnetzes auf Basis von Straßen-, Stadt- und Seilbahnen wie es in Großstädten sonst üblich ist, ist aufgrund der baulich engen Gegebenheiten in der Stadt jedoch langwierig und mit besonderen Herausforderungen verbunden.

Die Stadt muss den öffentlichen Nahverkehr in der Stadt quasi neu erfinden und das wird 3-stellige Millionenbeträge kosten. Da in den letzten Jahrzehnten versäumt wurde erste neue Linien zu planen und zu bauen und die dafür verfügbaren Fördermittel (in der Regel 90% der Baukosten) beim Land abzugreifen, müssen jetzt aufgrund des Zeitdrucks viele Neubauprojekt parallel in Angriff genommen werden. Es ist nicht anzunehmen, dass die Stadt für alle Projekte Fördergelder erhält. Weil der Ausbau des ÖPNV-Netzes Jahrzehnte zu spät beginnt, wird die Stadt erhebliche Beträge selbst aufbringen müssen.

PARTEI und STADTGESTALTER wollen in der nächsten Ratssitzung Weichen für Klimaneutralität bis spätestens 2040 stellen

2021 steht die Stadt also an einem Wendepunkt, die Rot-Grüne Politik, die wesentlichen Klimaschutzmaßnahmen auf die nachfolgenden Generationen zu verschieben ist gescheitert. Die Stadt steht wieder am Anfang. Da der Stadt nur 24 Jahre Zeit verbleiben, um die Stadt klimaneutral zu gestalten, muss sofort gehandelt, weitere Monate und Jahre mit Däumchen drehen vergehen zu lassen wie nach Ausrufung des Klimanotstandes, kann sich die Stadt nicht mehr leisten.

Die Fraktion “Die PARTEI und STADTGESTALTER” hat für die Ratssitzung im Mai einen Antrag auf den Weg gebracht, mit dem die Stadt verbindlich verpflichtet wird alle Maßnahmen auf den Weg zu bringen, die zur Erreichung des Ziels einer klimaneutralen Stadt bis spätestens 2040 erforderlich sind (Antrag 20211586). Zusätzlich wird die Fraktion einen Haushaltsantrag einbringen, mit ab 2022 die insbesondere zur Umsetzung der Verkehrswende erforderlichen Haushaltsmittel zur Verfügung gestellt werden. Das sollen zunächst 20 Mio. Euro pro Jahr sein. In der Ratssitzung am 27.05 werden die Bürger*innen sehen, ob die Bochumer Stadtpolitik in Sachen Klimaschutz endlich bereit ist zu handeln.

02 Mai

Tiny-House-Quartier Goldhamme findet großen Anklang

Auch in Bochum gibt es überraschend viele Menschen, die gerne in Tiny Häusern leben möchten. Die Eigentümer der Flächen in Goldhamme, auf denen die STADTGESTALTER den Bau eines Tiny-House-Quartiers vorgeschlagen haben (Tiny-House Quartier Goldhamme), können sich dort eine solche Bebauung vorstellen. Nur die Stadt sieht beim Wohnungsbau bisher noch andere Prioritäten.

Seitdem die STADTGESTALTER im Oktober 2020 ihre Idee von einem Tiny-House-Quartier für Goldhamme vorgestellt haben, melden sich ständig interessierte Menschen, die fragen, wie weit das Projekt ist und sich vorstellen können dort in einem Tiny House zu wohnen. Die Nachfrage in Tiny-Häusern leben zu wollen, ist offensichtlich auch in Bochum sehr groß.

Grundstückseigentümer sehen Tiny-House-Projekt positiv

Die Grundstücke, die die STADTGESTALTER für das Tiny-House-Quartier vorgeschlagen haben, befinden sich im Eigentum eines privaten Immobilienbesitzers, der Vonovia und ein kleinerer Teil im Eigentum der Stadt. In ersten Gesprächen mit den STADTGESTALTERn haben sowohl Vonovia wie der private Eigentümer signalisiert, sie könnten sich ein Tiny-House-Quartier auf dem besagten Gelände gut vorstellen. Man ist an einer Weiterentwicklung des Projekts interessiert. Dafür ist eine Änderung des bestehenden Flächennutzungs- und die Aufstellung eines neuen Bebauungsplans erforderlich.

Tiny-House-Quartier Goldhamme, Vorschlag STADTGESTAALTER

Die Bauverwaltung hat bisher andere Prioritäten und zu wenig Personal

Grundsätzlich kann sich auch die Stadt auf der Fläche ein Tiny-House-Quartier vorstellen. In der Verwaltung sieht man jedoch aktuell keine Kapazitäten die erforderlichen Änderungsverfahren von Flächennutzungs- und Bebauungsplan in Angriff zu nehmen, aktuell sei man mit zu vielen anderen Projekten beschäftigt und die Personaldecke zu knapp. Auch sähe man aufgrund der politischen Beschlusslage die Schaffung von Geschosswohnungsbau als vorrangig an, da mit dem Handlungskonzept Wohnen, die Politik das Ziel ausgegeben habe, möglichst schnell, möglichst viel zusätzlichen Wohnraum zu schaffen.

Ein Beschluss der Politik zur Realisierung von Tiny-Hous-Projekten ist erforderlich

Für die Umsetzung der Idee eines Tiny-House-Quartiers in Goldhamme ist also ein politischer Beschluss erforderlich, der die Verwaltung beauftragt, die Voraussetzungen zu schaffen, damit das Projekt realisiert werden kann. Da die Rot-Grüne Mehrheit im Bochumer Stadtrat in ihrer Koalitionsvereinbarung ohnehin vorgesehen hat, dass Handlungskonzept Wohnen in Kürze grundlegend zu überarbeiten, unter anderem da es die Klimaschutz- und Umweltziele der Stadt nicht mehr ausreichend berücksichtigt (Klimaschutz muss Grundlage eines neuen Handlungskonzept Wohnen 2.0 werden), sollte im Rahmen dieser Überarbeitung auch die Schaffung von Tiny-House-Siedlungen in dem Konzept eine vorrangige Berücksichtigung finden.

Mehr Wohnraum durch Tiny Häuser

Denn Tiny-House-Siedlungen sind besonders geeignet neuen Wohnraum im Einklang mit dem Klimaschutz- und Umweltzielen der Stadt zu schaffen. Die Flächenversiegelung ist gering, es können moderne Umweltstandards verwirklicht werden und durch den Bau solcher Siedlungen werden große Wohnungen im gesamten Stadtgebiet frei. Tiny-Haus-Bewohner*innen ist die bisherige Wohnung typischerweise zu groß, sie möchten sich auf möglichst wenig Wohnraum verwirklichen. Die Lebensphilosophie von Tiny-House-Bewohner*innen könnte man als kreativen Minimalismus beschreiben. Im Idealfall zieht ein Ehepaar, nachdem die Kinder aus der Familienwohnung ausgezogen sind, in ein 40 qm-Tiny-Haus und bleibt nicht bis zum Lebensende in der 160 qm-Familienwohnung wohnen.

Die wesentliche Ursache für den knapper werdenden Wohnraum in den Großstädten ist, dass der Wohnraum den die Menschen beanspruchen, immer größer wird. Lebte jeder Deutsche 1950 noch auf 15 Quadratmetern Fläche, waren es 1980 schon 32 qm und sind es heute schon 47 qm (2019). Diesem Trend wirken Tiny-Häuser entgegen, im Tiny Haus beanspruchen zwei Personen gemeinsam 40 qm und nicht mehr 92 qm wie im statistischen Durchschnitt. Dieser Effekt bleibt im Handlungskonzept Wohnen der Stadt bisher unberücksichtigt. Es wird eindimensional das Ziel mehr Wohnraum zu schaffen verfolgt. Dagegen wird es bisher versäumt Möglichkeiten zu schaffen, dass Menschen, die das möchten, zukünftig auch auf deutlich weniger Wohnfläche pro Person wohnen können.

Interessierte wollen Tiny-House-Initiative gründen

Aufgrund der vielen Nachfragen zu dem vorgeschlagenen Tiny-House-Projekt, haben die STADTGESTALTER die Interessierten in der letzten Woche in einer Online-Konferenz zusammengebracht. Dabei kamen die Teilnehmer*innen überein, gemeinsam das Ziel zu verfolgen eine Tiny-Haus-Initiative zu gründen, die sich dafür einsetzt, dass das Tiny-House-Quartier Goldhamme Realität wird. Im ersten Schritt wurde zunächst eine Facebook-Gruppe gegründet, über die sich die Interessierten austauschen und das weitere Vorgehen abstimmen wollen:  https://www.facebook.com/groups/210255710614854. Alle Tiny-House-Interessierten sind eingeladen in der Gruppe Mitglied zu werden.

Ein Tiny-House-Quartier wäre ein Zeichen für eine moderne und vielfältige Stadt

Im nächsten Schritt gilt es die Bochumer Politik davon zu überzeugen, dass

  1. ein Tiny-House-Quartier dem Stadtteil Goldhamme neue Impulse geben kann,
  2. mittels Tiny Häusern im Einklang mit den Klimaschutz- und Umweltzielen der Stadt nennenswert Wohnraum geschaffen werden kann,
  3. es der Stadt gut ansteht, allen Wohnbedürfnissen der Einwohner*innen Rechnung zu tragen, also auch derjenigen, die nicht Geschosswohnungen mieten wollen, sondern in Tiny Häusern leben möchten.

Bochum will eine vielfältige und moderne Stadt sein, ein Tiny-House-Quartier wäre ein gut sichtbares Zeichen dafür.

25 Apr

Grüne bleiben in Bochum Autopartei

Bei der Überplanung der Königsallee sollen sich die Fußgänger*innen auf einem wesentlichen Teilstück den Gehweg weiter mit den Radfahrer*innen teilen. Anders als in anderen Städten, stimmen die Grünen in Bochum solchen Planungen zu. Denn für einen sicheren Radweg hätten 24 Parkplätze entfallen müssen.

Wenn es in Bochum bei Radverkehrsprojekten darum geht, soll der Autoverkehr zugunsten des Rad- oder Fußgänger*innenverkehrs auch nur ein bisschen Federn lassen, entscheiden die Grünen in Bochum für den Autoverkehr. Selbst der Erhalt von Parkplätzen hat seit jeher immer wieder Vorrang vor der Anlage sicherer Rad- und Gehwege. Aus diesen Gründen hatten sich die Grünen zuletzt auch vehement gegen die Verkehrsberuhigung des August-Bebel-Platzes ausgesprochen.

Ernsthaft haben sich die Grünen in Bochum noch nie für den Radverkehr interessiert. Seit über 20 Jahren bilden sie zusammen mit der SPD die Mehrheit im Stadtrat. Doch von dem bereits in den 90er Jahren vom Stadtrat verabschiedeten Radverkehrskonzept wurden in über 20 Jahren nicht mal alle damals als dringlich eingestuften Maßnahmen umgesetzt (20 Jahre Radverkehrskonzept, kaum Zählbares passiert).

Grüne werfen Grundsatz zur baulichen Trennung von Geh- und Radwegen über Bord

Dass sich ihre Einstellung zum Thema Radverkehr geändert habe, geben die Grünen aller 5 Jahre zum Besten, immer in Wahlkampfzeiten und anschießend im Koalitionsvertrag. Kaum ist die Wahl gelaufen, interessieren die guten Vorsätze allerdings nicht mehr, so auch diesmal: 

Bei den Positionen zur Wahl 2020 hieß es im Wahlprogramm der Bochumer Grünen unter Punkt 1. noch klipp und klar: Abschaffung gemeinsamer Fuß- und Radwege.

Screenshot, Webseite, Die Grünen, Bochum

Dazu hatte Rot-Grün noch im November im Koalitionsvertrag festgelegt:
Grundsätzlich ist eine klare Trennung von Geh- und Radwegen bei Neuanlagen und auch in Grünanlagen (Grummer Teiche, Hofsteder Bach etc.) vorzusehen. Die besonderen Anforderungen an die Sicherheit von Zufußgehenden und Radfahrer*innen sind grundsätzlich besonders zu beachten.” Auszug Koalitionsvertrag Rot-Grün November 2020

Kaum geht es um das erste größere Radverkehrsprojekt in der neuen Wahlperiode, schon werfen die Grünen ihre Positionen und „Grundsätze“ über Bord. Auf 400 Meter stadtauswärts sollen sich die Zufußgehenden wieder einmal den Gehweg mit den Radfahrenden teilen, denn die Grünen sind nicht bereit, die Fahrspuren für das Auto zu verschmälern und auf 24 Parkplätze zu verzichten.

Dabei wissen auch die Grünen, ein kombinierter Radweg widerspricht den Empfehlungen für den Bau von Radverkehrsanlagen (ERA), denn er ist weder für Radfahrer*innen noch für Fußgänger*innen sicher, schon gar nicht komfortabel. Fußgänger*innen müssen ständig auf Radfahrer*innen in ihrem Rücken achten. Die Radfahrenden wiederum müssen die Fußgänger*innen “wegklingeln”, um sich einen Weg zu bahnen. Radfahrende können kaum mehr als Schritttempo fahren. Eine der wichtigsten Achsen des zukünftigen Radverkehrsnetzes wird mit Zustimmung der Grünen über 400 Meter zu einer Langsamfahrstrecke umgebaut. Ein attraktives Radverkehrsnetz schaffen geht anders.

Selbst alternative Vorschläge prüfen zu lassen lehnten die Grünen kategorisch ab (Gemeinsamer Geh- und Radweg an der Königsallee muss nicht sein). Radverkehr wird von den Bochumer Grünen nur da unterstützt, wo er keine spürbare Einschränkung für den Autoverkehr bedeutet.

Neue Radwege an der Königsallee bleiben Stückwerk

Daher wird der jetzt beschlossene Bauabschnitt über Jahre Stückwerk bleiben. Denn nur zwischen Arnika- und Wohlfahrstraße soll es an der Königsallee neue Radwege geben bzw. sollen die Radfahrer neu über den Gehweg geführt werden. Danach und davor ist auch für die nächsten Jahre keine Überplanung der aktuell für Radfahrer*innen unzumutbaren Verkehrsführung geplant. „Erst soll der neu gebaute Abschnitt validiert werden.“, so lautet die Ausrede für die weitere Untätigkeit. Der wahre Grund, wollte man auf weiteren Abschnitten der Königsallee Radverkehrsanlagen anlegen, die den Empfehlungen für die Anlage von Radverkehrsanlagen (ERA) entsprächen, müsste man dafür Flächen nutzen, die heute vom Autoverkehr beansprucht werden, u.a. müssten Stellplätze entfallen. Für die Bochumer Grünen undenkbar.

Wieder zeigt sich, Mobilitätswende und Klimaschutz sind für die Bochumer Grünen nicht mehr als leere Worthülsen, ernsthaft verfolgt werden beide Ziele in Bochum nicht. Wie das Beispiel Königsallee bestätigt, hat sich daran auch nach der Wahl 2020 nichts geändert. Wenn es um wirklich substanzielle Maßnahmen für den Radverkehr geht, dann ist mit den Bochumer Grünen nicht zu rechnen,

Auch bei der Führung des Radschnellwegs durch die Innenstadt, werden die Grünen vorrangig die Interessen des Autoverkehrs verteidigen

Das nächste große Thema beim Bochumer Radverkehr ist die Führung des Radschnellwegs (RS1) durch die Innenstadt. Auch da wäre es sehr verwunderlich, wenn sich die Bochumer Grünen für eine Trassenführung direkt durch die Innenstadt aussprechen würden. Es wird wohl auf eine Trasse hinauslaufen, bei der der Radverkehr, um den Autoverkehr nicht zu behindern, weiträumig um die Innenstadt herumgeführt wird. Denn eine Lösung, die zur Folge hätte, dass der Autoverkehr in der Innenstadt zugunsten des Radverkehrs auch nur minimal eingeschränkt werden müsste, ist für die Bochumer Grünen keine Option.

24 Jan

Klimaschutz muss Grundlage eines neuen Handlungskonzept Wohnen 2.0 werden

Die Stadt will jedes Jahr 800 neue Wohnungen schaffen und erschließt deshalb immer neue Wohngebiete auf Grün- und Naturflächen, auf der anderen Seite hat die Stadt den Klimanotstand ausgerufen. Das passt nicht zusammen. Im Handlungskonzept Wohnen müssen die Ziele des Klimaschutzes berücksichtigt werden.

Zwangsläufig werden mit Neubaugebieten auf Grün- und Naturflächen für den Klimaschutz wertvolle Flächen zugebaut und versiegelt.

Beispiel Bebauung “Am Ruhrort”

Die geplante Bebauung “Am Ruhrort” in Dahlhausen zeigt das Dilemma. Auf einer 2,7 ha großen Fläche, die heute noch Grabeland ist, sollen 26 Doppel- und 38 Reihenhäusern entstehen. Gemäß den Vorgaben des Klimaschutzanpassungskonzeptes verbietet sich eigentlich eine Bebauung. Geht man nach den Zielsetzungen Wohnbauflächenprogramm und Handlungskonzepts Wohnen soll das Gebiet bebaut werden um neuen Wohnraum zu schaffen. Die Verwaltung schreibt entsprechend im Umweltbericht zum Bebauungsplan (Anlage 5, S. 34 ff.), dass das Klimaschutzkonzept sich in einem “unmittelbaren inhaltlichen Dissens” zum Handlungskonzept Wohnen befindet. Die mit dem Bebauungsplan “Am Ruhrort” geplante Siedlungsflächenentwicklung stehe im Widerspruch mit der Handlungskarte Klimaanpassung und somit potenziell auch im Widerspruch mit den Klimaschutzbelangen (Umweltbericht, Anlage 5).

Um das Dilemma im konkreten Fall aufzulösen, kommt die Verwaltung zu der fragwürdigen Abwägung, das Klimaschutzanpassungskonzept sei nur im Fachausschuss des Rates beschlossen worden, das Handlungskonzept Wohnen jedoch im Rat selbst, daher sei letztgenanntes höher zu bewerten. Der vom Rat ausgerufene Klimanotstand habe nur symbolischen Wert und sei bei der Abwägung nicht einzubeziehen.

Handlungskonzept Wohnen kennt bisher keinen Klimaschutz

Im Handlungskonzept Wohnen kommen die Worte “Klimaschutz” und “Umweltschutz” gar nicht vor. Das Konzept nennt lediglich das Ziel “Nachhaltigkeit ermöglichen”. Aber selbst diese Zielsetzung bleibt vage. “Die sozialen, wirtschaftlichen und ökologischen Ansprüche an den Raum sollen miteinander in Einklang” gebracht werden, heißt es im Handlungskonzept. Was darunter konkret zu verstehen ist, bleibt offen.

Die bisherige Zielformulierung im Handlungskonzept Wohnen führt im Ergebnis dazu, dass die Verwaltung immer wieder die Belange des Klima- und Umweltschutzes beiseite schiebt und diese dem Ziel mehr Wohnraum zu schaffen unterordnet. Angesichts dessen, dass die Stadt den Klimanotstand verkündet hat, ist dieses Vorgehen nicht nachvollziehbar. Wenn sich die Stadt in der festgestellten Notlage befindet, dann ist in jeder Hinsicht unmittelbares Handeln zugunsten des Klimaschutzes erforderlich und Handeln, das den Notstand verschärfen kann, unter allen Umständen zu unterlassen

Handlungskonzept Wohnen 2.0

Also ist dringend eine Überarbeitung des “Handlungskonzeptes Wohnen” erforderlich, die den Anforderungen des verkündeten Klimanotstand gerecht wird. In das neue Handlungskonzept 2.0 wäre aufzunehmen, dass alle aus dem Konzept abgeleiteten Handlungen um mehr Wohnraum zu schaffen mit den Klimaschutzzielen vereinbar seien müssen.

Konkret bedeutet das, die Schaffung von Wohnraum im Bestand ist dem Neubau von Wohnraum auf Grün- oder Naturflächen vorzuziehen. Neubau sollte sich zukünftig also im Wesentlichen auf den Ersatz von nicht sanierbarem Altbestand, zur Arrondierung bestehender Wohnbebauungen (u.a Schließen von Baulücken) oder auf eine ökologisch verträgliche Verdichtung bestehender Bebauung, beschränken.

Eine Bebauung bisher nicht bebauter Flächen sollte nur noch dann möglich sein, wenn sich durch eine entsprechend umweltfreundliche Bebauung der ökologische Wert der Fläche insgesamt erhöht.

Generell sollten mit dem neuen Handlungskonzept Wohnen 2.0 neben der Dachbegrünung weitere Vorgaben für Neubauten eingeführt werden, die der Erreichung der Klimaschutzziele dienen. Neue Wohngebiete sollten zum Beispiel grundsätzlich autoreduziert bis autofrei geplant werden. Zudem sollte mit jeder Schaffung von neuen Wohngebieten verpflichtend eine Verbesserung des Angebotes im öffentlichen Nahverkehr und ein Anschluss an das Radverkehrsnetz verbunden sein.

Fokus auf die Sanierung und Modernisierung bzw. die Schaffung von neuem Wohnraum im Bestand

Im neuen “Handlungskonzept Wohnen 2.0” sollte zudem ein klarer Fokus auf die Sanierung und Modernisierung sowie die Schaffung von Wohnraum im Bestand gelegt werden. Dabei kann das bereits beschlossene Kommunale Modernisierungsprogramm für Wohnraum entlang der Cityradialen nur ein erster Anfang sein. Eine nachhaltige Modernisierung und Schaffung von Wohnraum lohnt sich regelmäßig nur dann, wenn der neue bzw. modernisierte Wohnraum an Straßen liegt, an der Menschen gerne wohnen.

Straßenumgestaltung mit Modernisierungsförderung verknüpfen

Das Modernisierungsprogramm sollte daher mit einer entsprechenden Umgestaltung der Straßen verknüpft werden. In Schweden soll bis 2030 jede(!) Straße des Landes gesund, nachhaltig und lebendig umgestaltet werden (Make Way for the ‘One-Minute City’, vom 05.01.21). Vergleichbares wäre in Bochum anzustreben. In den nächsten 20 Jahren sollte jedes Viertel der Stadt, jede Straße im Hinblick auf eine grünere Gestaltung mit weniger Verkehr und mehr Aufenthalts- und Wohnqualität überplant werden. Erst im Rahmen der Überplanung sollte den Gebäudeeigentümer dann angeboten werden eigene Maßnahmen mit kommunalen Finanzmitteln zu unterstützen. Durch die Verknüpfung beider Maßnahmen erhöhen sich für die Immobilieneigentümer die Anreize, bestehenden Wohnraum nachhaltig zu sanieren und zu modernisieren sowie neuen Wohnraum im Bestand zu schaffen, deutlich. Bei den Überplanungen sollten sowohl hinsichtlich der Straßengestaltung wie der Wohnraummodernisierung und -schaffung Maßnahmen, die der Erreichung der Klimaschutzziele dienen, bevorzugt umgesetzt und gefördert werden.

Ausdrücklicher Leitgedanke des “Handlungskonzeptes Wohnen 2.0” sollte die Schaffung und Modernisierung von Wohnraum unter Beachtung und Verfolgung der Klimaschutzziele sein. In letzter Konsequenz sollte das geänderte Konzept letztlich ein Teilkonzept des ebenfalls neu zu erarbeitenden Klimaschutzkonzepts der Stadt Bochum sein (Was muss Bochum tun, damit die Stadt bis 2040 klimaneutral ist, vom 28.06.20).

Zwar haben SPD und Grüne im Koalitionsvertrag (Vertrag, Seite18) die Evaluierung des Handlungskonzepts bis spätestens 2022 vereinbart, dabei ist allerdings nur “die Berücksichtigung von aktuellen Studien zur Bevölkerungsentwicklung und zum Wohnungsbau” vorgesehen. Eine Überarbeitung des Konzeptes hinsichtlich der Anforderungen des Klimaschutzes wurde dagegen nicht vereinbart. Das ist erkennbar zu wenig. Es werden ein weiteres Mal die Handlunsgsnotwendigkeiten, die sich aus der Ausrufung des Klimanotstandes ergeben, ignoriert.

10 Jan

Sollte Bochum zur 15-Minuten-Stadt werden?

Ohne das Auto nutzen zu müssen in einer Viertelstunde zur Arbeit, zum Einkaufen, zum Arzt oder in die Kita zu gelangen, das ist die Vision der 15-Minuten-Stadt. Immer mehr Städte weltweit verfolgen dieses Ziel und bauen ihre Städte entsprechend um. Wäre die 15-Minuten-Stadt auch ein geeignetes Leitbild für Bochum und das Ruhrgebiet?

In einer sogenannten 15 Minuten-Stadt sind alle wichtigen Anlaufstellen für die Stadtbewohner*innen innerhalb von rund 15 Minuten erreichbar, ohne dass sie das Auto nutzen müssen. Wäre das möglich, nähme der Autoverkehr auf den Straßen drastisch ab. Die Straßen könnten stattdessen bevorzugt für Fußgänger und Fahrradfahrer Platz bieten und die Innenstadt könnte weit möglichst autofrei werden. In der Stadt nähme der Verkehrslärm deutlich ab, die Luftverschmutzung würde erheblich reduziert und die Lebensqualität der dort wohnenden Menschen würde immens steigen.

Leitbild 15-Minuten-Stadt

Trend in der Verkehrs- und Stadtplanung hin zur 15-Minuten-Stadt

Städte wie Bocholt, Nantes, Paris, Oslo, und Madrid befinden sich schon auf dem Weg zu 15-Minuten-Städten. Die 15-Minuten-Stadt trägt dem Bedürfnis der Menschen Rechnung einen Großteil ihrer Zeit nicht mehr im Verkehr und Stau, auf dem Weg irgendwohin, verbringen zu wollen, sondern lieber dort, wo sie in der Stadt wohnen. Dazu haben immer mehr Menschen den Eindruck, dass die Emissionen im Straßenverkehr die Lebensqualität in den Städten sinken lassen, für gesundheitliche Probleme verantwortlich sind und daher dringend verringert werden sollten (Der Standard vom 26.10.2020).

Anforderungen an die 15-Minuten-Stadt

Um das Konzept der 15-Minuten-Stadt umzusetzen, müssen Stadt- und Verkehrsplanung zusammen gedacht werden, denn in einer 15-Minuten-Stadt sollen für jeden Lebensmittelgeschäfte und Ärzte, Erholungsräume und Fitnessstudio, Arbeitsplatz und Schulen in einem Radius von 3 bis 4 km mit dem Rad oder 1 bis 1,5 km zu Fuß um seinen Wohnort liegen. Aktuell ist das für die meisten Menschen, die im Ruhrgebiet leben, eine Illusion. Besonders der Arbeitsort ist für viele Menschen nicht in 15 Minuten zu erreichen.

Die 15-Minuten-Stadt erfordert zum einen, dass die Wegenetze für den Rad- und Öffentlichen Nahverkehr erheblich verbessert und ausgebaut werden, so dass man auch ohne Auto schneller zum Ziel kommt. Mindestens ebenso wichtig ist, dass sich die täglichen Anlaufpunkte der Menschen in direktem Umfeld der Menschen befinden und sie zur Erreichung der Geschäfte, des Arztes oder des Arbeitsplatzes nicht ins Auto steigen müssen. Insbesondere Büros und Wohnorte müssen also enger miteinander verknüpft werden, es muss eine nutzungsdurchmischte, kompakte Stadtstruktur entstehen, in der Wohnen und Arbeiten wieder zusammenrücken und alle Versorgungselemente in der unmittelbaren Umgebung der Stadtbewohner*innen verfügbar sind (Handelsblatt vom 26.10.20).

Die Entwicklung zur 15-Minten-Stadt wird zwar aktuell begünstigt durch den aufgrund der Corona-Pandemie verstärkten Trend zum Homeoffice und der Entwicklung zu einem immer größer werdenden Anteil von Robotik in den Produktionsprozessen sowie dem Wegfall vieler Industriearbeitsplätze, trotzdem wird es noch lange dauern, ehe fast jeder seinen Arbeitsplatz in die Nähe seines Wohnortes oder sogar direkt an seinen Wohnort verlegen kann. Um das zu ermöglichen ist ein tiefgreifender Stadtumbau und ein grundlegender Wandel bei der Stadtplanung erforderlich. Die bisher verfolgte Trennung von Wohn- und Gewerbegebieten würde zukünftig vermehrt zu Gunsten von durchmischten Stadtgebieten aufgeben. Neue Gebäude müssen für gewerbliche Nutzung und gleichzeitig als Wohnraum geeignet sein. Zukünftig würden Stadteile multifunktional sein, also gleichzeitig Wohn-, Büro- und Industrieviertel. Nur gewerbliche und industrielle Nutzung die nicht mit Wohnnutzungen vereinbar sind, würden weiterhin in separate Gewerbe- und Industriegebiete ausgelagert.

Damit jeder Einwohner von seinem Wohnort aus alle wichtigen Einkaufsmöglichkeiten, Kindergärten, Schulen, Behörden, Ärzte, Parkanlagen, Kultur- und Sportangebote in 15 Minuten erreichen kann, muss jedes Stadtviertel wie eine eigene, kleine Stadt funktionieren. Das Leitbild der 15-Minuten-Stadt ist aus Sicht der Stadtplanung also mit dem Ziel verbunden, die Stadtteile wieder zu Versorgungszentren zu entwickeln, wo alle Bedürfnisse der Einwohner in einem Umkreis von 3-4 km gedeckt werden können.

Aus Verkehrs- wird Lebensraum – Die Folgen der 15-Minuten-Stadt

Mit Verwirklichung der 15-Minuten-Stadt werden die Straßen der multifunktionalen Stadtviertel nicht mehr bevorzugt den Autos gehören, sondern primär zu Orten der Begegnung und Erholung. Das Auto würde in der Stadt seine Bedeutung als Fortbewegungsmittel verlieren. Die Anschaffung würde sich für die meisten Menschen nicht mehr lohnen. Großteils würde eine Nutzung der Straßen und Parkflächen für Autos entfallen, die Flächen könnten anderen Nutzungen zugeführt werden, die die Lebensqualität der Stadtbewohner*innen erhöhen.

Für viele Stadtbewohner*innen ergäbe sich ein zweiter, finanzieller Effekt, die Kosten für die Anschaffung und Unterhaltung eines Autos entfielen. Es würden hohe Beträge frei, die für andere Ausgaben wie die Anschaffung von selbst genutztem Wohneigentum, Mieten oder zusätzlichem Konsum nutzbar würden.

Dazu wären mit der 15-Minuten-Stadt erhebliche Effekte hinsichtlich Umwelt und Klima verbunden. Insbesondere Verkehrslärm und Luftverschmutzung würden auf einen Bruchteil vermindert. Der CO2-Ausstoß, der in der Stadt im Wesentlichen vom Stadtverkehr verursacht wird (in Bochum 39%), würde massiv sinken. Die 15-Minuten-Stadt würde zudem ein großer Schritt auf dem Weg zur klimaneutralen Stadt bedeuten. Auch können überflüssig gewordene Verkehrsflächen begrünt werden, was sich wiederum positiv auf das Stadtklima auswirkt.

Mit dem Leitbild der 15-Minuten-Stadt stellt die Stadt den Menschen und seine Lebensqualität in den Vordergrund. Vorrangiges Ziel ist es neuen Wohn- und Lebensraum zu schaffen, die Stadt muss nicht mehr autogerecht sein, eine Autonutzung ist nur noch in wenigen Fällen erforderlich.

Leitbild der 15-Minuten-Stadt für Bochum und das Ruhrgebiet

Seit dem Jahr 2019 verfolgt die Stadt Bochum ein Leitbild Mobilität. Die darin festgelegten Ziele beziehen sich im Wesentlichen auf den städtischen Verkehr, jedoch nicht auf die Stadtplanung. Das Leitbild greift damit zu kurz, ohne die Einbeziehung der Stadtplanung wird es nicht möglich sein die anvisierten Ziele auf den Feldern, Lebensqualität und Umweltschutz zu erreichen. Erforderlich ist ein grundlegender stadtplanerischer Ansatz, der nicht nur Verkehrsmittel und Verkehrsplanung betrachtet, sondern ein umfassenderes Leitbild für die gesamte Stadtplanung verfolgt, das auf die Vermeidung von Verkehr und die drastische Verkürzung von Wegen ausgerichtet ist. Ein solches  Leitbild stellt das Idealbild der 15-Minuten-Stadt dar. Somit erscheint es sinnvoll, das Leitbild Mobilität der Stadt Bochum um das Leitbild der 15-Minuten-Stadt zu erweitern.

Zusätzlich ist zu bedenken, dass die Stadt Bochum nur ein Teil der Stadtagglomeration Ruhrgebiet ist. Das Leitbild der 15-Minuten-Stadt allein für das Gebiet der Stadt Bochum zu verfolgen, wird daher nicht ausreichend sein. Für Stadtbewohner*innen, die am Rand der Stadt wohnen, liegt der Umkreis von 3 bis 4 km, in dem fast alle täglichen Anlaufpunkte liegen sollten, nicht nur im Stadtgebiet von Bochum, sondern auch in benachbarten Ruhrgebietsstädten. Demnach sollte das ganze Ruhrgebiet flächendeckend zu einer 15-Minuten-Metropole weiterentwickelt werden, denn unabhängig von jedweder Stadtgrenze sollte jeder Bewohner des Ruhrgebiets von seinem Wohnort aus, ohne das Auto nutzen zu müssen, alle wichtigen Einkaufsmöglichkeiten, Kindergärten, Schulen, Behörden, Ärzte, Parkanlagen, Kultur- und Sportangebote in 15 Minuten erreichen können.