08 Mai

Ist das Uni-Center Bochum noch zu retten?

Immer mehr Leerstände und fortschreitender Verfall bis zur Verwahrlosung prägen das Bild des Uni-Centers. Welche Möglichkeiten gibt es noch, das Uni-Center zu retten? Die STADTGESTALTER haben mögliche Optionen untersucht.

1973 wurde das Uni-Center eröffnet und galt damals als moderner Ort zum Wohnen, Einkaufen und Leben. Gebaut hat den Wohn- und Einkaufskomplex wie viele ähnliche Hochhaussiedlungen in Deutschland die Neue Heimat, der größte Baukonzern für Großprojekte jener Zeit. Ein Unternehmen der deutschen Gewerkschaften, das 1986 wegen Misswirtschaft, Korruption und persönlicher Bereicherung der Führungsriege abgewickelt werden musste.

Rund 10 Jahre nach der Eröffnung beginnen die Probleme

Die Zerschlagung der neuen Heimat führte 1986 auch zum Verkauf des Uni-Centers an einen privaten Investor. Schon zu diesem Zeitpunkt gab es massive Vermietungsprobleme. Im Abschlussbericht zum 3. Untersuchungsausschuss NEUE HEIMAT des Deutschen Bundestages  ist unter dem Punkt “unzulässige Geschäftsbetätigung in Form der Betreuung und Bewirtschaftung von Immobilienfonds” zu lesen “Hauptverlustträger waren die Fonds Bochum-Querenburg und Köln-Monheim mit Leerständen und Mietverzichten in den Wohnbereichen und einer starken Unrentierlichkeit der Gewerbebetriebe”. Der durch beide Fonds verursachte Schaden wurde auf 39.8 Mio. DM beziffert.

Kaum 10 Jahre nach der Eröffnung des Uni-Centers, gab es also bereits massive Probleme bei der Vermietung und Verpachtung der Wohn- und Gewerbeflächen. Die Versprechungen und Hoffnungen der Neuen Heimat wie der Stadt erfüllten sich leider nicht. Schnell zeigten sich viele Probleme; Das Center war total verbaut, grobe Baumängel machen die Unterhaltung und Instandhaltung bis heute schwierig und teuer, viele Plätze und Orte funktionierten nicht und werden als Angsträumen wahrgenommen, die Anbindungen zu Fuß, mit dem Rad oder dem ÖPNV an Hustadt und die Wohnviertel jenseits des Laerholz waren und sind schlecht. Die brutalistische Architektur des Centers wurde zunehmend als hässlich empfunden.

In der Folge zogen die Menschen aus, die es sich leisten konnten. Zum Hauptgrund im Uni-Center zu wohnen wurden immer mehr die günstigen Mieten. Es kam zu einer sich immer weiter verschärfenden sozialen Schieflage. Die Bevölkerungsmischung aus Studierenden, Hochschulbeschäftigten und Opelmitarbeiter*innen gab es schon bald nicht mehr. Auch der Zusammenhalt zwischen den Wohnparteien in den Hochhäusern schwand. In den Hochhäusern wurde das Wohnen im Laufe der Zeit anonymer (Bochumschau: Leerstände und schleichender Verfall im Uni-Center Bochum).

Uni-Center Bochum – Leerstände, Mängel, schleichender Verfall

Die Renovierung 1995 unterbricht den Niedergang nur kurz

1995 wurden die Geschäftsbereiche des Uni-Centers grundlegend renoviert und umgestaltet. Die Geschäftslokale wurden erweitert, es wurde neu gepflastert, Fassaden wurden neugestaltet. Dadurch konnten neue Gewerbemieter gewonnen werden. Für ein paar Jahre verbesserte sich die Lage deutlich. Der neue Investor und das neue Projektmanagement konnten rund 10 Jahre das modernisierte Uni-Center erfolgreich bewirtschaften.

Nennenswert investiert wurde nach 1995 jedoch nicht mehr. Das Center wurde an ein Geflecht von Investmentunternehmen verkauft, die mit Wohn- und Gewerbeimmobilen Renditen für Finanzfonds erwirtschaften. Eigentümer und Betreiber sind heute die Unternehmen Dakota Investment S.A., Aroundtown S.A. sowie Grand City Property S.A.. Bereits 2008 wurde das Uni-Center als dringend sanierungsbedürftig eingestuft (Licht+Schatten – Wohnungsverkäufe in Bochum: Mieterprivatisierung, Mehrfachverkäufe und Finanzinvestoren, Michael Wenzel 2008).

Der Zustand aktuell: zunehmende Leerstände und fortschreitender Verfall

Bis 2022 verschärfte sich die Lage weiter. Trotz immer neuer Ankündigungen durch den aktuellen Eigentümer hinsichtlich weitreichender Pläne zur Neugestaltung und Sanierung des Centers, passierte bis heute nichts. Die Leerstände nahmen weiter zu, die Berichte über Missstände, kaputte öffentliche Toiletten, Wasserschäden, Aufzugsausfälle, Verfall und Verwahrlosung häuften sich. Von ursprünglich 72 Ladenlokalen und Büroräumlichkeiten (Uni-Center Broschüre 2007) sind heute noch 28 vermietet. In weiteren vier Ladenlokalen und Büros ist die Verwaltung des Centers und des Wohnungsbestands untergebracht. Das 2. Obergeschoss steht weitgehend leer. Im 3. Geschoss sind Bezirksverwaltungsstelle, Stadtbücherei, Musikschule und das Bürgerbüro der Stadt untergebracht.

Immerhin werden aktuell die Dächer saniert und der Netto Discountermarkt ist in ein größeres Ladenlokal umgezogen. Die Sanierung der bestehenden Dächer weist allerdings darauf hin, dass der Investor die Immobilie nicht grundlegend und zeitgemäß umbauen will. Offenbar sind, wenn überhaupt, kaum mehr als kosmetische Umgestaltungen geplant.

Wie grundlegend müsste eine Sanierung und Modernisierung sein?

Es stellt sich somit die Frage, reichen kosmetische Gestaltungsmaßnahmen aus, um für das Uni-Center neue Kunden und Bewohner*innen zu gewinnen? Zum einen sind rein optisch wirkende Maßnahmen nicht geeignet die weiterhin bestehende Sanierungsbedürftigkeit der baulichen Strukturen zu beheben. Zum anderen stellt sich die Frage, ob die bauliche Struktur des Centers noch zeitgemäß ist. So werden heute Geschäftslokale in anderen Etagen als dem Erdgeschoss kaum mehr nachgefragt. Flair, Ambiente und Aufenthaltsqualität spielen heute eine viel wichtigere Rolle als noch vor 30 Jahren. Eine Hochhaussiedlung mit integriertem Einkaufscenter schreckt heute eher Kunden ab, als sich damit Kunden gewinnen lassen. In ein Wohnviertel mit sozialer Schieflage, fahren Kunden ungern zum Einkaufen. Ebenso wird die Erreichbarkeit mit ÖPNV, Rad oder zu Fuß zu einem immer wichtigeren Faktor. Erfolgreich kann das Uni-Center nur wieder werden, wenn sich das Image grundlegend wandelt. Dafür wird mehr schöne Farbe und neues Pflaster jedoch nicht ausreichen.

Die Gebäude des Uni-Centers sind in die Jahre gekommen und schwer sanierungsbedürftig. Dazu kommt, dass ihre verbauten Grundrisse nicht mit den Anforderungen an zeitgemäße Einkaufszentren in Einklang zu bringen sind. Besonders augenfällig ist in dieser Hinsicht der dunkle Durchgang von der Dr.-Gerhard-Petschelt-Brücke, zur langen Ladenpassage, die das ganze Center von Ost nach West durchzieht. Die Vermietung wesentlicher Teile der bestehenden Bausubstanz scheint also auch nach einer bloßen optischen Aufhübschung des Centers nicht möglich.

Was würde eine grundlegende Sanierung kosten?

Um zu einem zeitgemäßen, modernen Einkaufzentrum zu kommen, müssten somit große Gebäudeteile ganz oder teilweise abgerissen bzw. grundlegend umgebaut werden. So entschied man sich in Dorsten das alte Lippetor-Center komplett abzureißen und für 60 Mio. Euro an gleicher Stelle ein neues Center zu bauen (Merkaden). Ein substanzieller Umbau mit Teilabriss wäre zu teuer gewesen.

Um also das Uni-Center in einen Zustand zu versetzen, der für neue Geschäfte und Gastronomie wie deren Kunden attraktiv ist, müssten große Teile des Centers abgerissen, neu bebaut oder die bauliche Struktur grundlegend umgebaut werden. Gemessen an anderen Projekten dieser Größenordnung ist eine solche substanzielle Umgestaltung mit Kosten in Höhe von mindestens 50 Mio. Euro verbunden.

Kann und will der aktuelle Eigentümer das leisten und würde sich eine solche Investition auf Dauer überhaupt rentieren? Beide Fragen müssen wohl mit nein beantwortet werden. Eine grundlegende Sanierung und Modernisierung, wie sie für eine Wiederbelebung des Uni-Centers erforderlich wäre, lohnt sich für den Eigentümer nicht. Der Verfall ist schon zu weit fortgeschritten, der jetzige Zustand von einem zeitgemäßen viel zu weit entfernt. Den Betrag, den der Eigentümer investieren müsste, bekäme er nie wieder refinanziert, also ist nicht anzunehmen, dass er ihn ausgeben wird.

Darüber hinaus geht der Investor ein hohes Risiko ein, denn fraglich ist, ob der mit der Umgestaltung dauerhaft gewünschte Turnaround überhaupt gelingt, da sich selbst neu gebaute Einkaufzentren in Deutschland mittlerweile sehr schwertun. So ist auch das bereits erwähnte, in Dorsten neu gebaute Einkaufszentrum ein wirtschaftlicher Flop (Dorsten transparent vom 01.03.19).

Die Hoffnung des SPD-Bezirksbürgermeisters Helmut Breitkopf, dass die Dachsanierung ein Startschuss für die erforderliche umfassende substanzielle Neugestaltung sein könnte (WAZ vom 22.09.20), wird daher ziemlich sicher enttäuscht werden, sie scheitert an den ökonomischen Realitäten. Auch dass die Suche der SPD nach einem neuen Investor, der dann die erforderlichen Investitionen stemmen soll, erfolgreich sein wird, ist nicht anzunehmen (WAZ vom 15.06.20). Wird das Uni-Center nochmals verkauft, dann voraussichtlich an ein Unternehmen, das nur noch die Resteverwertung vornimmt, bis mangels Mietern keine nennenswerten Mieteinnahmen mehr vorhanden sind.

Wie kann das Uni-Center ohne private Investitionen gerettet werden?

Die Voraussetzungen für eine Rettung des Uni-Centers sind also denkbar schlecht. Realistisch ist davon auszugehen, dass die dringend notwendigen Investitionen nicht erfolgen werden und damit der Niedergang und Verfall weiter seinen Lauf nehmen wird. Privaten Investoren fehlt jedes wirtschaftliche Interesse an substanziellen Investitionen. Unvermeidlich wird also irgendwann die öffentliche Hand Geld in die Hand nehmen müssen, um den Niedergang zu stoppen. Die sich stellende Frage ist nicht mehr ob Millionen öffentliche Gelder in das Uni-Center fließen werden, die Frage ist nur noch, wann das Geld fließt. Spätestens wenn der Zustand eingetreten ist, dass sich eine Sanierung der Bausubstanz nicht mehr ökonomisch darstellen lässt und in der Folge das Center quasi leer gezogen ist, wird die Stadt es für einen Euro übernehmen und auf ihre Kosten abreißen lassen. Der bis zu diesem Zeitpunkt weiter andauernde Verfall und die zunehmende Verwahrlosung wird die Stadt allerdings teuer zu stehen kommen. Die Wahrscheinlichkeit ist groß, dass ein sozialer Brennpunkt entsteht, mit allen negativen Konsequenzen, die das für eine Stadt hat. Es spricht somit alles dafür bereits jetzt vorausschauend zu handeln.

Welche Maßnahmen sind für eine Rettung notwendig?

Doch was müsste alles für eine Rettung getan werden? Zunächst mal ist der schon erwähnte Teilabriss und grundlegende Umbau der bestehenden Baustruktur erforderlich, damit ein Ort entstehen kann, an dem sich Studierende und Bewohner*innen wohl fühlen, gerne treffen und aufhalten.

Das Uni-Center wird in Zukunft auch nicht mehr als reines Einkaufszentrum funktionieren. Es sollte eine Nutzung als beliebter Aufenthalts- und Treffpunkt für den Stadtteil und die RUB angestrebt werden, mit viel Grün, einladenden Plätzen und einem entsprechenden gastronomischen Angebot. Ein erster Vorschlag in diese Richtung ist dem Rahmenplan Campus Bochum zu entnehmen.

Rahmenplan Campus Bochum 

Weiterhin ist eine Ausweitung der universitären Nutzung anzustreben. Die RUB hat bereits das ehemalige Kirchenzentrum im Uni-Center übernommen und zum Uni-Forum umgebaut, das als Gästehaus für internationale Forschende dient. Weitere universitäre Nutzungen im Uni-Center wären denkbar: Ein weiteres Studentenwohnheim, ggf. betrieben vom AKAFÖ, könnte im Uni-Center untergebracht werden. Die städtische VBW oder ein anderes Wohnungsunternehmen könnte neue Wohnungen auch für andere Bevölkerungsgruppen schaffen. Es könnten Räumlichkeiten, in denen an die Öffentlichkeit gerichtete Veranstaltungen der RUB stattfinden können, entstehen, z.B. des musischen Zentrums oder Vorlesungen, die sich auch an die Stadtbevölkerung richten. Denkbar wäre auch die Unterbringung einer Dependenz von Unifit, dem hochschuleigenen Fitnessstudio, in Verbindung mit dem bereits vorhandenen Unibad. Ebenso wäre das Uni-Center ein idealer Standort für universitäre Startups, Working Spaces und einen Makerhub (Ideenschmiede und Jobmaschine – Ein MakerHub für Bochum).

Für alle diese Nutzungen müsste die Stadt idealer Weise den Bau- und Liegenschaftsbetrieb NRW, das Immobilienunternehmen des Landes NRW, mit ins Boot holen, dem alle universitär genutzten Gebäude gehören und der sich auch im Uni-Center am Bau von Immobilien für universitäre Nutzungen beteiligen könnte.

An folgender Visualisierung kann abgelesen werden, welche Gebäude des Uni-Centers ganz oder teilweise abgerissen bzw. grundsätzlich umgebaut werden sollten (rot) und welche Baustrukturen im Großen und Ganzen bestehen bleiben könnten und bei denen nur weniger einschneidende Umgestaltung erforderlich sind (gelb). Grob lässt sich sagen, die Gebäude, über deren (Teil-)Abriss und Neubau nachzudenken ist, befinden sich alle südlich der bestehenden Ost-West-Ladenpassage.

Sanierungsbedarf Uni-Center

Aufgrund dieser Teilung wäre also ein denkbares Szenario zur Rettung des Uni-Centers, dass die Stadt vom jetzigen Eigentümer diese Immobilien übernimmt und sie mindestens bis auf die Parkhausebene abreißen lässt, um sie im nächsten Schritt an neue Investoren, darunter den BLB NRW für eine Neubebauung zu veräußern. Im Rahmen dieses Vorgehens könnte die Stadt selbst einen Gebäudeteil für die städtischen Nutzungen (Bürgerbüro, Bezirksverwaltungsstelle, Stadtbücherei, Musikschule) neu errichten und von diesem dann Eigentümer bleiben.

Weiterhin wichtig für eine positive Entwicklung des Uni-Centers ist eine bessere Anbindung an die Stadt, besonders an die RUB und die Hustadt. Dazu werden im Rahmenplan Campus Bochum bereits einige Vorschläge gemacht, u.a. die Einrichtung einer neuen attraktiven Mittelachse von Uni-Center bis zum Audimax, sowie die Anlage einer Promenade für zu Fuß Gehende und Radfahrende vom Uni-Center in die Hustadt. Ergänzt werden sollte dieser Vorschlag durch eine autonome Buslinie mit Mini-Shuttles vom Audimax über das Uni-Center bis zum Brunnenplatz, dem Zentrum der Hustadt, wie sie bereits von den STADTGESTALTERn vorgeschlagen wurde (Mini-Shuttle-Linie von der Hustadt über das UniCenter bis zur RUB).

RUB-Shuttle-Linie (grün)

Die Rettung des Uni-Center ist nur mit einem Rettungsplan der Stadt möglich

Realistisch betrachtet wird also eine Rettung des Uni-Centers nur mit dem massiven Einsatz von öffentlichem Geld möglich sein. Die fortschreitende und sich beschleunigende negative Entwicklung des Uni-Centers bedeutet, dass dringend gehandelt werden sollte. Sonst werden die mit einem weiteren Verfall des Centers verbundenen negativen Folgen immer massiver werden. Es ist also höchste Zeit, dass sich die Stadt ein Konzept überlegt, wie sie das Center retten und eine Wiederbelebung in Gang setzen kann. Im ersten Schritt wäre zu klären, wie man den derzeitigen Eigentümer überzeugt, das Uni-Center zu einem angemessenen Preis ganz oder teilweise an die Stadt zu übertragen.

03 Dez

Städtepartnerschaft der Wissensstädte

Der 25.11.2019 war ein historischer Tag für Bochum. Erstmals schloss Bochum eine Städtepartnerschaft mit einer reinen Universitätsstadt, der japanischen Stadt Tsukuba. Damit markiert dieser Tag in der Entwicklung des Selbstverständnisses der Stadt den Wendepunkt von der Industrie- zur Wissensstadt.

Das Ziel sind konkrete Kooperationsprojekte zwischen beiden Städten

Zur Unterzeichnung der Partnerschaftsvereinbarung und um erste Kooperationsprojekte für die Zukunft zu erörtern, entsandte Bochum in der letzten Novemberwoche eine hochrangige Delegation aus Wissenschaft, Wirtschaft, Politik und Verwaltung nach Japan. Bei den angestrebten Kooperationen beider Städte soll es insbesondere um eine Zusammenarbeit bei der Digitalisierung der städtischen Einrichtungen, den Ausbau der bereits engen Beziehungen zwischen den Hochschulen, um Kooperationen im Bereich der Förderung von Startups beider Städte und die Kooperation bei der Stadtentwicklung der beiden Wissensstädte sowie die Zusammenarbeit von Unternehmen, die mit der Erforschung und Anwendungen von Hochtechnologie beschäftigt sind, gehen.

Bochum sieht sich als Wissensstadt

Der 25.11.2019 verdeutlicht, wie sich die Stadt Bochum mittlerweile selbst sieht. Das Selbstverständnis der Stadt hat sich grundlegend verändert, Bochum ist Wissens- und Universitätsstadt, eine Stadt, die folgerichtig Verbindungen zu Partnerstädten sucht, die ebenfalls Universitätsstädte sind.

Tsukuba ist dafür ein Paradebeispiel, gegründet als “Stadt der Wissenschaft” in den 60ern, 250.000 Einwohner, davon 8.000 promovierte Wissenschaftler, Forschungsstandort für wichtige Schlüsseltechnologien, u.a. Robotronik, Künstliche Intelligenz, Gesundheitstechnologie und Raumfahrt. Weiterlesen

26 Mai

Städtepartnerschaft Bochum – Tsukuba

Tsukuba und Bochum wollen noch dieses Jahr eine Städtepartnerschaft vereinbaren. Im Mittelpunkt dieser Partnerschaft wird der Austausch auf den Gebieten Wissenschaft, Forschung und hochschulnahe Wirtschaft stehen. Sind die Zeiten der traditionellen Städtepartnerschaften, die auf dem kulturellen Austausch mit dem Ziel der Völkerverständigung basieren, vorbei?

Traditionelle Städtepartnerschaften

Bisher hat die Stadt Bochum vier Partnerstädte Sheffield (England), Oviedo (Spanien), Donezk (Ukraine), und Nordhausen (Thüringen). Am besten läuft die Partnerschaft mit der thüringischen Stadt Nordhausen, hier ist der Austausch besonders rege. Ein Austausch mit Donezk, das im von prorussischen Separatisten besetzten Gebiet der Ukraine liegt, ist zum Erliegen gekommen, der Partnerschaftsverein muss sich auf die Organisation von Hilfslieferunge beschränken. Das tut er mit großem Engagement. Die Partnerschaften mit Sheffield und Oviedo laufen auf Sparflamme, gegenseitige Besuche von Musik- und Theatergruppen, Schülern und anderen gibt es, zwischen den Stadtspitzen besteht allerdings kaum Kontakt.

Wissensstadt Tsukuba

Jetzt soll eine neue Städtepartnerschaft mit der japanischen Stadt Tsukuba hinzukommen. Seit 2016 verbindet beide Städte bereits eine rege Partnerschaft zwischen der Universität Tsukuba und der Ruhr-Universität. Daraus entwickelt sich ein wachsender Austausch zu Themen wie Innovation, Forschung, Standortentwicklung und Förderung der Wissensarbeit. Der durch die Städtepartnerschaft vertieft und weiter ausgebaut werden soll. Weiterlesen

07 Apr

Seilbahn – Rückgrat der Bochumer Universitäts- und Hochschullandschaft

Für den Bochumer Süd-Osten erstellt die Aachener Ingenieugruppe IVV gerade ein Nahverkehrskonzept; Das Ziel: Ruhr-Universität und Hochschule sollen mit Langendreer, Ostpark und Mark 51°7 direkt vernetzt werden.

Machbarkeitsstudie ob Bus, Straßen- Stadt- oder Seilbahn

Stadt, RUB, Hochschule Bogestra,und Bochum Perspektive haben die Machbarkeitsstudie in Auftrag geben. Geprüft wird auch, ob die Vernetzung mit Bussen, Straßen, Stadt- oder Seilbahn erfolgen soll.

Gleichzeitig verfolgen die gleichen Akteure den Rahmenplan Campus Bochum, mit dem insbesondere der RUB-Campus urbaner gestaltet werden soll und die Wissenschaftsstandorte in der Stadt besser miteinander verknüpft werden sollen (Mitteilung 20190440).

RUB sucht nach einer direkten und leistungsfähigen Verbindung der Campusstandorte

Die Ruhr-Universität verfolgt bei der Campusentwicklung die Strategie sich an drei so genannten Wissenspolen weiter zu entwickeln (RUB Campusentwicklung). Diese Standorte sind der RUB-Campus, das Innovationsquartier auf Mark 51°7/Laer und die Innenstadt, dort das Bochumer Fenster, Blue Square und das sog. Archäologie-Dreieck.

Diese drei Standorte der RUB sowie die Standorte der weiteren Bochumer Hochschule sollen möglichst optimal miteinander vernetzt werden, ebenso wie eine komfortable Verbindung von RUB/Hochschule sowie Innovationsquartier zur TU-Dortmund angestrebt wird. Denn Grundlage für eine erfolgreiche Weiterentwicklung von Bochum als Universitätsstadt ist die Vernetzung aller Universitäts-und Hochschulstandort. Weiterlesen

08 Jul

Update zum Seilbahnprojekt Bochum

Am Montag wird in Wuppertal der Grundsatzbeschluss zum Bau der Seilbahn zwischen Hauptbahnhof, Universität und Schulzentrum Süd von SPD, CDU und Grünen getroffen. Die erste urbane Seilbahn im Ruhrgebiet wird Realität. Doch wann zieht Bochum nach? Zeit für ein Update.

Die Machbarkeitsstudie für die Seilbahn kommt

Auch in Bochum wird es eine Machbarkeitsstudie zur Seilbahn im Rahmen des neuen Verkehrskonzeptes Bochum Süd-Ost geben. Dabei werden die Möglichkeiten von Verbindungen von Ruhr-Universität (RUB) und Hochschule nach Laer/Mark 51°7 und Langendreer untersucht. Die RUB hat durchgesetzt, dass die Studie verkehrsträgeroffen durchgeführt wird. Das bedeutet, es werden die möglichen Verbindungen mit Straßen-, Seilbahn oder Bus untersucht.

Über 4 Seilbahnpfeiler von der RUB nach Laer in über 50m Höhe

Im Vorfeld haben die STADTGESTALTER für die gewünschten Verbindungen eine beispielhafte Planung für mögliche Seilbahnlinien erstellen lassen. Danach beginnt die Seilbahnfahrt zwischen RUB und Hochschule an der Kreuzung Ost- und Lennershofstraße (Längenschnitt – RUB/Hochschule bis Hustadt). Die erste Stütze stünde auf dem Parkplatz der Hochschule an der Schattbachstraße. Hier erreicht die Gondel eine Höhe von rund 50m. Weiter geht es zur zweiten Stütze direkt an der Universitätsstraße 50m von der Stelle, an der heute die U35 endet. Von dort geht es zur Verzweigungshaltestelle, von der man entweder Richtung Laer/ Mark 51°7 oder Langendreer fährt. Diese liegt ebenfalls an der Universitätsstraße, in dem Bereich, wo der Hustadtring die Straße unterquert. Weiterlesen

21 Jan

Seilbahn in Verbindung mit 302/310 – Entlastungslinie für die U35

Hauptbahnhof Bochum, 08:10 Uhr, Bahnsteig U35. Die Massen quetschen sich in die Züge der CampusLinie. Viele Fahrgäste müssen zwei überfüllte Züge fahren lassen, ehe sie im dritten einen Stehplatz finden. Deutlich über 70% der Studierenden benutzen bei der Anreise zur Ruhr-Universität (RUB) den öffentlichen Nahverkehr, Tendenz steigend (MOVE-Befragung 2014). Die U35 (CampusLinie) ist dem Andrang nicht mehr gewachsen, sie ist völlig überlastet.

Kapazität der U35 erhöhen oder Entlastungslinie

Entlastungslinie für U35 “Seilbahn – 302/310”

Die U35 zu entlasten ist die größte Herausforderung, vor der Politik und Verwaltung bei der Nahverkehrsplanung aktuell stehen. Zumal der Verkehr auf der Linie absehbar durch den Neubau der Vonovia-Zentrale, die Bebauung des Seven Stones-Geländes und des Gesundheitscampus noch deutlich zunehmen wird.

Grundsätzlich bestehen zwei Möglichkeiten eine Entlastung zu erreichen, die Kapazität der U35 wird erhöht oder es wird eine Entlastungslinie errichtet, die auf einer alternativen Strecke Studierenden und Mitarbeiter zu RUB und Hochschule befördert.

Um die Kapazität der U35 zu erhöhen, müssten die Haltestellen Wasserstraße, Brenscheder Straße, Ruhr-Universität, Lennershof im laufenden Verkehr um 30-50m verlängert und die Sicherheitstechnik erneuert werden (2,6 Mio.). Zudem müssten zusätzliche teure Züge Stadtbahnzüge (11 Züge a 3,8 Mio. pro Stück) angeschafft und der Betriebshof erweitert werden (20 Mio.). Im günstigsten Fall entstehen für diese Maßnahme Kosten in Höhe von 64,4 Mio. Euro. Die Kostenexplosion beim Bau der Haltestelle Gesundheitscampus zeigt jedoch, dass insbesondere die Kosten für die Verlängerung der Haltestellen deutlich zu niedrig kalkuliert wurden. Realistisch sind mindestens 80 Mio. für diese Maßnahme anzunehmen. Weiterlesen

22 Okt

RUB + Gründerszene + Seilbahn + Science-Center = Innovatives Stadtquartier

Die Ruhr-Universität will auf einem wesentlichen Teil der ehemaligen Opelflächen in Laer ein Wissenschafts-, Technologie- und Gründerquartier aufbauen. Eine sehr gute Nachricht für Bochum.

Innovationsquartier auf den ehemaligen Opelflächen

Innovationsquartier auf den ehemaligen Opelflächen

Der Schritt der Universität ist konsequent. Nicht zuletzt aufgrund des Denkmalschutzes hat die RUB kaum mehr Entwicklungsmöglichkeiten auf dem angestammten Campus. Auch der Bezug des alten Wollschläger-Gebäudes soll nur eine Zwischenlösung sein.

Aus Sicht der RUB macht es Sinn ihre zukünftigen Forschungs- und Innovationsaktivitäten, insbesondere der Ingenieur- und Naturwissenschaften an einem Ort zu konzentrieren. Dieses Ziel aber ist mit der Anmietung von über die Stadt verteilten Gebäuden kaum vereinbar. Folgerichtig suchte die RUB einen zentralen Standort, an dem es zudem möglich sein sollte, mit forschenden und entwickelnden Unternehmen auf demselben Gelände eng zusammen zu arbeiten.

Genau für diesen Zweck sind die ehemaligen Opelflächen ideal. Auch will die RUB nicht das Quartier alleine entwickeln. Die Hochschule Bochum sowie alle weiteren technischen Zweige von Hochschulen in Bochum und die Technischen Universität Dortmund sind ebenfalls eingeladen sich auf dem Gelände auszubreiten. Weiterlesen

13 Mai

Bochum als Radfahrmetropole?

Jederzeit ein Rad irgendwo im Stadtgebiet aus dem Ständer nehmen und zum gewünschten Ziel in der Stadt in 10 bis 20 Minuten radeln. Am Zielort das Rad wieder in den nächsten Ständer stellen und fertig. Unkomplizierter kann man sich in einer Metropole nicht fortbewegen. Für die Bürger von Barcelona, Stockholm, Paris oder Lyon ist die Nutzung von Fahrradverleihsystemen Alltag, in der Metropole Ruhr leider noch die Ausnahme. Kein Stress, keine Reparaturen, keine Pflege des Verkehrsmittels, keine Anschaffungskosten und auch muss man sein Rad nicht im Keller, Schuppen oder der Garage unterbringen. Kosten: nur 3-5 Euro im Monat, also eigentlich unschlagbar günstig.

Mit keinem Verkehrsmittel ist man in der Stadt so schnell wie mit dem Rad und kein Verkehrsmittel ist annähernd so billig. Die jeweils ersten 30 Minuten Fahrtzeit sind bei jeder Strecke kostenfrei (weniger als 10% der Strecken dauern länger). Entsprechend löste die Einführung des „bicing“-Systems nicht nur in Barcelona einen wahren Run auf das System aus. Nach der Einführung 2007 schnellte die Zahl der Nutzer innerhalb von nur 15 Monaten von 0 auf 150.000 hoch. Über 14,4 Mio. Strecken legten die Einwohner der Stadt am Mittelmeer im Jahr 2011 mit den Leihrädern zurück und das obwohl sich das Radwegenetz erst im Aufbau befindet.

So gelingt eine deutliche Entlastung der Straßen vom Autoverkehr. Jede Strecke mit dem Rad bedeutet weniger Stau, weniger Lärm, weniger Umweltbelastungen, eine attraktivere, wohnenswertere Stadt. Auch bindet das Rad die Menschen mehr an ihre Stadtviertel. Wer das Rad nimmt, fährt z.B. zum Kaufen in sein Viertel und unterstützt die Kaufleute vor Ort. Wer schon zum Einkaufen im Auto sitzt, überlegt kurz, ob er ins Stadtviertel fahren soll oder ins Einkaufszentrum oder gleich nach Dortmund. Am Ende fährt er da hin, wo die Auswahl am größten und das Parken am einfachsten ist. Entsprechend boomen in Bochum die nicht integrierten Einkaufszentren im Gewerbegebiet, während die kleine Einkaufsstraßen wie der Marktplatz im Viertel immer weiter veröden. Mit dem Rad ist man am schnellsten im Viertel. Mit dem Rad gibt es selbst im engsten Stadtquartier keine Parkplatzsorgen. Die nächste Fahrradverleihstation ist immer nur einen Steinwurf entfernt.

In urbanen Zentren wie Zürich haben bereits heute über 60% der Haushalte kein Auto (mehr). Das bedeutet jeden Monat 450 – 1.000 Euro mehr in der Haushaltskasse (ADAC: Autokosten 2013). Intelligente Verkehrssysteme ermöglichen den Bewohnern von Metropolen eine unschlagbar günstige Fortbewegung. Ein Fahrradverleihsystem ist in dieser Hinsicht ein unverzichtbarer Baustein.

Auch die Metropole Ruhr verfügt bereits über ein Fahrradverleihsystem: Es trägt den Namen metropolradruhr, steckt aber noch in den Kinderschuhen. Wo in Frankreich und Spanien 20-40 Fahrräder verfügbar sind, verlieren sich in Bochum 4-5 Fahrräder an den Verleihstationen. Fast an jeder Ecke finden sich in den Metropolen Verleihstationen. Die Städte sind damit buchstäblich übersät. Spätestens aller 300m findet sich eine Station, im Zentrum sind die Abstände noch deutlich geringer. In Bochum gibt es erst 30 Stationen, 10 davon auf und rund um das Gelände der RUB.

Für ein attraktives flächendeckendes System noch viel zu wenig. Rechnet man die Zahlen von Barcelona oder Paris auf Bochum um, benötigt Bochum für ein flächendeckendes System ca. 100 Stationen mit etwa 1.400 (heute ca. 200) Fahrrädern. Rechnet man den städtischen Zuschuss von Barcelona auf Bochum um, kostet ein solches System die Stadt 1,25 Mio. Euro pro Jahr. In anderen Städten wie Paris, gelingt es sogar das System fast ausschließlich aus Werbeeinnahmen und Benutzungsentgelten zu finanzieren.

Metropolradruhr gibt es in den zentralen Städten des Ruhrgebietes. Wünschenswert wäre also, wenn alle beteiligten Städte die Chance erkennen und bei der Erweiterung des Systems nicht weiter nur kleckern sondern klotzen. Nur so kann das Ruhrgebiet in punkto Radnutzung mit den modernen Metropolen Europas gleichziehen. Damit das System zum spürbaren Erfolg wird, bedarf es einer unübersehbaren räumlichen Präsenz der Stationen und Räder im gesamten Stadtgebiet. 21.000 Räder in 1.400 Stationen machten dieses Angebot in Paris quasi über Nacht zum „Renner“ (Statusanalyse Fahrradverleihsysteme).

Im Vergleich zu allen anderen Investitionen in urbane Verkehrsmittel ist die Investition in ein Fahrradverleihsystem im Verhältnis zum Nutzen mit weitem Abstand die lohnenswerteste und günstigste. Billiger bekommt man Mobilität nicht. Selbst wenn das System nicht umsonst ist und wenn es ein Defizit produziert – was man ja mit Werbung oftmals auch auffangen kann, ist es unverhältnismäßig viel billiger als beispielsweise auch nur eine neue U-Bahn-Linie (Boris Palmer, Oberbürgermeister von Tübingen). Man erinnere sich, allein die U35 hat Kosten in Höhe von etwa 1 Mrd. DM verursacht.

Barcelona verzichtet bei seinem Fahrradverleihsystem bisher auf Werbung. Hier wird der städtische Zuschuss für das „bicing“-System vollständig aus den Überschüssen aus der Parkraumbewirtschaft finanziert. Würde man in gleicher Weise in Bochum verfahren, würde das Parken in Innenstadtparkhäusern zukünftig zwischen 1,30 und 2,60 Euro und das Parken am Parkautomaten 30 Cent/ Zeiteinheit kosten. Das würde der Stadt die erforderlichen Mehreinnahmen in Höhe von 1,25 Mio. Euro pro Jahr bescheren, die zur Finanzierung des Fahrradverleihsystems ausreichen sollten.

Zu beachten ist, dass die dargestellte Erhöhung der Parkgebühren zwar für die Autofahrer mit Mehrkosten (+18,3%) verbunden wäre. Gleichwohl würde das von der Stadt insgesamt vereinnahmte Parkentgelt auch ohne Quersubventionierung des Fahrradverleihsystems nicht ausreichen würde die Kosten für den Betrieb- und Instandhaltung der städtischen Parkhäuser und Parkräume auszugleichen. Eigentlich würde also nicht das Fahrradverleihsystem durch die Autofahrer subventioniert, sondern die Subventionierung der Parkraumbewirtschaftung in dem Umfang zurück geführt, in dem das Fahrradverleihsystem stattdessen subventioniert werden soll, so dass der Stadt am Ende der Kalkulation für das Fahrradverleihsystem keine neuen Ausgaben entstehen würden.

Ohnehin sollte sich auf Dauer das System selbst finanzieren, sollten also sämtliche Kosten spätestens nach 10 Jahren vollständig durch Nutzungsgebühren und Werbeeinnahmen gegenfinanziert werden.

Das Ruhrgebiet sollte eigentlich ideal sein für Fahrradverleihsysteme, der Radbesitz ist nicht so ausgeprägt wie in typischen Fahrradstädten, der ÖPNV besitzt deutliche Lücken, die ein Fahrradverleihsystem schließen kann, auch die Fahrradinfrastruktur verbessert sich sukzessive, wenn auch Bochum hier gegenüber seinen Nachbarstädten eher auf der Bremse steht als Gas gibt. Sicher würde die mit der Einführung eines flächendeckenden Fahrradverleihsystem einhergehende vermehrte Nutzung des Verkehrsmittels Rad den Druck auf die Verkehrsplaner erhöhen, die Bedürfnisse der Radfahrer besser bei der Straßenplanung zu berücksichtigen.

Sofern Bochum sich zum Teil einer modernen Metropole entwickeln soll, ist ein Fahrradverleihsystem ein Schritt in diese Richtung. Die Lebenseinstellungen wandeln sich. Insbesondere bei Jugend und Studenten setzt sich vermehrt die „Share-Ware“-Philosophie („nutzen statt besitzen“) durch. Genau dafür stehen auch Fahrradverleihsysteme. Der Nutzen für die Stadt wird, wenn man das System in ausreichender Größe aufsetzt, positiv sein, ohne dass der klamme Stadthaushalt auch nur mit einem Euro belastet wird. Hier bietet sich der Stadt die Chance Vorreiter im Ruhrgebiet zu sein. Nutzen wir sie und steigen aufs Leihrad. Klotzen wir.