26 Sep

Kein Mut, kein Konzept – das Scheitern des Ruhrgebiets als Metropole

Die Metropolen und Metropolregionen sind auch in Europa die Boomregionen des 21. Jahrhunderts. Nur eine Metropole hinkt hinterher, das Ruhrgebiet. Ohne Mut und Konzept verharrt die Region im gewohntem Kirchturmdenken und verspielt so jede Chance auf eine herausragende wirtschaftliche Entwicklung als Metropole. Vier Beispiele machen das besonders deutlich.

In den Metropolen Europas nehmen die Einwohnerzahlen seit Jahrzehnten deutlich zu, ebenso wie die Zahl der angesiedelten Unternehmen und die Steuereinnahmen. Im Ruhrgebiet ist all das trotz wirtschaftlichem Boom in Deutschland rückläufig oder stark unterdurchschnittlich. Das Ruhrgebiet verliert immer mehr den Anschluss an die Boomregionen Europas.

Das Problem des Ruhrgebiets zeigt sich besonders beim ÖPNV, der Flächenentwicklung, dem Tourismus und auch bei Zukunftsprojekten wie dem Radschnellweg.

Öffentlicher Nahverkehr – 2,2 Mio. der 5,1 Mio. Einwohner*innen des Ruhrgebiets wohnen in fünf Städten, Duisburg, Mühlheim, Essen, Bochum und Dortmund. Diese Städte liegen alle an der gleichen Bahntrasse. Trotzdem verbindet die Städte bis heute, 2021 nur zweimal die Stunde ein Nahverkehrszug. In echten Metropolen würden Züge die Städte im 3 bis 5 Minutentakt bedienen. Für einen solchen Takt gibt es im Ruhrgebiet nicht mal Pläne. Die Politik ist schon begeistert, wenn irgendwann in 5 bis 8 Jahren der RRX aller 15 Minuten die Städte verbinden soll.

Gleichzeitig will die Politik die Zahl der Kunden im ÖPNV bis 2040 verdoppeln. Einen Ausbauplan für das ÖPNV-Netz des Ruhrgebiets gibt es allerdings nicht. Typisch für die Konzeptlosigkeit im Revier. Im Ruhrgebiet werden auch beim ÖPNV viele große Reden geschwungen, aber keine konkreten Konzepte erarbeitet. Es fehlt der Anspruch, es fehlt der Mut, es fehlt die Kompetenz, um die Zukunft zu planen und zu gestalten.

Die Erstellung des ÖPNV-Bedarfsplans, der als Grundlage für zukünftige Ausbaupläne aufgestellt werden sollte, ist krachend gescheitert. Der aktuell gültige und seit Jahren überholte Plan stammt aus dem Jahr 2006, ist also stolze 15 Jahre alt. Das Verfahren zur Erstellung eines neuen läuft seit 2015. wann es beendet sein soll, ist offen. Es dient allein der Beschäftigung der Ruhr-Bürokratie. Dass die Städte und Gemeinden des Ruhrgebiets ernsthaft gewillt sind ihren Bewohner*innen einen metroplengerechten ÖPNV anzubieten, ist nicht erkennbar, anders ist ihre demonstrative Passivität in Sachen Ausbau des öffentlichen Nahverkehrsnetzes nicht zu erklären.

Die Politik ergeht sich in endlosen Bekenntnissen, den ÖPNV auch im Revier wie in Metropolen üblich ausbauen zu wollen. Konkrete Initiativen und Konzepte das umzusetzen gibt es aber leider nicht. Man gefällt sich darin zu reden, statt zu handeln. Glaubwürdigkeit ist in der Ruhrgebietspolitik keine Währung.

Frage: Wie aber will das Ruhrgebiet jemals zu einem metropolengerechten Nahverkehr kommen, wenn Politik und Verwaltung weder in der Lage noch willens sind, einen entsprechenden Plan aufzustellen, wie dieses Ziel in den nächsten zwei Jahrzehnten erreicht werden soll?

Regionalplan Ruhr – Der Regionalplan soll die Rahmenbedingungen der Raumentwicklung festlegen, also konkret für welche Zwecke, welche Flächen im Ruhrgebiet zukünftig genutzt werden können und dürfen. Der Plan ist insbesondere die Grundlage für die wirtschaftliche Entwicklung des Ruhrgebiets, denn er legt auch fest, welche Flächen für Gewerbe und Industrie in den nächsten 25 Jahren bereitstehen.

Auch bei der Erarbeitung dieses Plans hat das Ruhrgebiet versagt. Seit 2009 ist die Ruhr-Bürokratie für die Regionalplanung im Ruhrgebiet zuständig, 2011 wurde mit der Erarbeitung des Regionalplans begonnen. Ein rechtsgültiger Regionalplan liegt bis heute nicht vor. Auch wann er vorliegen und verabschiedet wird, ist offen. Eigentlich sollte der Plan schon 2020 vorliegen, aber die Städte und Gemeinden des Ruhrgebiets konnten sich auf den vorliegenden Planungsentwurf nicht einigen. Trotz 8 Jahren Vorbereitungszeit, haben es Politik und Ruhr-Bürokratie nicht hinbekommen, den für die weitere Entwicklung des Ruhrgebiets dringend erforderlichen Plan zu erstellen und zu beschließen.

Auch dieses Beispiel zeigt, es fehlt der Wille die Region voranzubringen. Eine riesige Bürokratie wird beschäftigt, gleichzeitig  verhält sich die Politik mutlos bis destruktiv. Am Ende zeigt das Verhalten aller Beteiligten, dass sie der Aufgabe nicht gewachsen sind und das Ruhrgebiet unfähig ist. einen Plan aufzustellen, um seine wirtschaftliche Entwicklung selbst zu organisieren.

Frage: Wie soll das Ruhrgebiet eine prosperierende Wirtschaftsregion werden, wenn Bürokratie und Politik es in mittlerweile 10 Jahren nicht schaffen sich auf einen Regionalentwicklungsplan zu einigen?

Ruhr-Tourismus – Eigentlich ist das Ruhrgebiet eine der spannendsten Regionen Europas und könnte auch im Bereich des Städtetourismus boomen. Doch wie das Ruhgebiet im Bereich Tourismus aufgestellt ist, kann allenfalls als amateurhaft bezeichnet werden.

Alles was angeboten wird, ist unzusammenhängendes Stückwerk. Eine klare Linie ist nicht erkennbar. Es gibt eine App, die RUHR.TOPCARD, eine WelcomeCard, die Industriekultur.Ruhr und diverse unzusammenhängende RVR-Internet-Seiten und Angebote zum Thema Tourismus (u.a. Ruhr-Tourismusruhrkultur.jetztRUHR.TOPCARDIndustriekultur.ruhrRuhrbühnenWelcomeCard Ruhr). Eine prominente und professionelle Seite “visitruhrgebiet” mit allen Tourismus- und Kulturangeboten des Ruhrgebiets, wie sie jede fortschrittliche Tourismusdestination anbietet, sucht man dagegen vergebens.

Die ruhrkultur.jetzt-App (ruhrkultur.jetzt) ist ein Reinfall. Im Oktober 2010 gestartet, listet die App für Essen gerade mal 26, für Bochum wie Dortmund jeweils 25, und für Moers 12 Einträge auf. Das sind deutlich unter 1% der Angebote an Sehenswürdigkeiten, Veranstaltungsorte, Gastronomien, Unterkünften und Aktivitäten, die diese Städte tatsächlich anbieten. Auch gibt es die App nur als PWA, im Google Playstore oder bei Apple sucht man sie vergeblich.

Das Angebot an Informationen auf der Seite ruhr-tourismus.de ist vergleichsweise dünn und kommt mit viel zu viel Text altbacken sowie unvollständig daher. Es fehlen direkte Buchungsmöglichkeiten, für die Stadt Bochum zum Beispiel werden gerade mal 18 Aktivitäten angegeben.

Die WelcomeCard Ruhr ist der wenig gelungene Versuch einen Touristenpass, zugeschnitten auf die Bedürfnisse von Touristen, anzubieten. Das entsprechende Angebot wird nicht beworben und ist kaum zu finden. Die Gestaltung der Internet-Seite wirkt provisorisch, eine App fehlt, die Webseitenersteller*innen haben es nicht mal geschafft alle Attraktionen korrekt auf der Landkarte zu verlinken. Immerhin ist die WelcomeCard auch online buchbar. Das Angebot ist mit rund 60 Aktivitäten allerdings sehr begrenzt und damit unattraktiv, auch gibt es nur Pässe für 24, 48 oder 72 Stunden.

Die Angebote von RUHR.TOPCARD und RuhrKultur.Card mit 90 bzw. 48 Aktivitäten sind angesichts der Größe des Ruhrgebiets ebenfalls überschaubar. Zudem sind beides Jahreskarten und richten sich eigentlich nicht an Touristen, sondern vornehmlich an die Bewohner*innen des Ruhrgebiets.

Auf das Angebot einer App, die sämtliche touristischen Angebote des Ruhrgebiets beinhaltet und eine direkte Buchung und Bezahlung von Eintrittskarten sowie die Reservierung von Tischen und Unterkünften zulässt, wird man im Ruhrtourismus wohl noch Lichtjahre warten müssen.

Der potentielle Ruhrgebiets-Tourist bekommt den Eindruck, der Tourismus im Ruhrgebiet stecke noch in den Kinderschuhen. Dem tatsächlichen touristischen und kulturellen Angebot wird die Präsentation nicht im Ansatz gerecht. Auch in diesem Bereich präsentiert sich das Ruhrgebiet rückständig.

Frage: Wie will das Ruhgebiet Menschen ins Revier locken und sein Image verbessern, wenn man nicht in der Lage ist, alle touristischen Angebote des Ruhrgebiets auf einer Internet-Seite und App darzustellen und attraktive Touristenpässe anzubieten?

Radschnellweg (RS1) – Angepriesen als das Zukunftsprojekt des Ruhrgebiets, ist der RS1, der das ganze Ruhrgebiet irgendwann mal von West nach Ost durchziehen soll, heute das Paradebeispiel für die Unfähigkeit und Inkompetenz der Ruhr-Bürokratie und -Politik.

Eigentlich sollte der RS1 schon 2020 eingeweiht werden. Bisher wurde jedoch nur ein Bruchteil des Radwegs fertig gestellt. Bis heute ist für viele Teilabschnitte nicht mal klar, wo der Schnellweg genau entlangführen soll. Wann der Radschnellweg durchgehend befahrbar sein wird, steht in den Sternen. Mit einer Eröffnung wird erst irgendwann in den 2030ern gerechnet. Was der BER für Berlin ist, ist der RS1 für das Ruhrgebiet.

Die mangelnde Bereitschaft der Politik, die Ruhr-Bürokratie effizient zu organisieren, hat dazu geführt, dass das Ruhrgebiet sich mit diesem Projekt in ganz Europa zum Gespött macht. In den Niederlanden und Dänemark baut man ganze Netze von Radschnellwegen in unter 10 Jahren, das Ruhrgebiet bekommt nicht mal ein einziges Vorzeigeprojekt in der doppelten Zeit fertig.

Der Politik fehlt der Mut, auf den Tisch zu hauen, klare Ansagen zu machen und für eine Beschleunigung des Projektes zu sorgen. Wie immer lässt man die Ruhr-Bürokratie machen und sich durchwurschteln. Mehr als das Desaster schön zu reden, fällt der Politik nicht ein.

Frage: Wie will sich das Ruhrgebiet glaubwürdig als fortschrittliche und moderne Metropolregion präsentieren, wenn sie bereits am Bau eines 101 km langen Radweges durch das Revier scheitert?

RVR wie Ruhrparlament sind nicht Teil der Lösung, sondern Teil des Problems

Die vier Beispiele zeigen, RVR und Ruhrparlament sind nicht Teil der Lösung, diese beiden Institutionen sind wesentlich verantwortlich dafür, dass es das Ruhrgebiet nicht schafft eine echte Metropolregion zu werden. Es wurde eine Ruhr-Bürokratie geschaffen, die sich auf wichtigen Feldern als unfähig erweist, mit den gestellten Aufgaben überfordert ist und mitverantwortlich ist für den Ruf des Ruhrgebiets, dass man hier nicht viel auf die Reihe bekommt. Hinzu kommt eine Politiker*innenriege, der Mut und Willen fehlen, die Ruhr-Bürokratie wirksam zu kontrollieren und zu steuern sowie die grundlegenden Entscheidungen zu treffen, um die Rahmenbedingungen zu schaffen, die für die Entwicklung einer Metropole erforderlich sind.

Der Weg, das Ruhrgebiet über RVR und Ruhrparlament zu einer wirklichen Metropole zu machen, kann als gescheitert angesehen werden. Weitere Blamagen und Demonstrationen von Unfähigkeit, kann sich das Ruhrgebiet nicht leisten. Der Ruf des Reviers ist schon heute nicht der beste und er leidet weiter, je länger sich RVR und Ruhrparlament weiter durchwurschteln. Es ist Zeit beides hinter sich zu lassen und über neue Wege nachzudenken, wie aus den Städten und Kreisen des Ruhrgebiets eine schlagkräftige und wirtschaftlich erfolgreiche Ruhrmetropole werden kann.

Die Metropole Ruhr kann nur auf anderem Weg entstehen

Die STADTGESTALTER haben 2019 vorgeschlagen, dass sich zunächst nur die Städte des Ruhrgebiets, verbinden, die tatsächlich willens sind, sich zu einer Ruhrmetropole zusammen zu schließen und die die Bildung dieser Metropole selbst in die Hand nehmen wollen. (Vom Ruhrgebiet zur Ruhrstadt – eine neuer Lösungsvorschlag) Im ersten Schritt könnten wenige, aber wichtige Städte des Ruhrgebiets eine enge Kooperation mit dem Fernziel “Ruhrstadt” vereinbaren, z.B. Bochum, Dortmund und Essen. Später könnte man diese Kooperation vertiefen und weitere Städte und Kreise hinzunehmen, nach dem Muster wie auch die EU entstanden ist.

Mögliche Entwicklung zur Ruhrstadt

Dies ist aber nur ein möglicher Weg. Unbedingte Voraussetzung dafür, dass das Ruhrgebiet zu eine international Dies ist aber nur ein möglicher Weg. Unbedingte Voraussetzung dafür, dass das Ruhrgebiet zu eine international erfolgreichen Boomregion werden kann, ist, dass sich das Revier zu einer echten Metropole entwickelt. Dieser Schritt schafft Wettbewerbsfähigkeit, wirtschaftlichen Aufschwung und Arbeitsplätze wie kein anderer. Die Politik muss endlich den Mut aufbringen, sich von den alten überkommenen Strukturen zu verabschieden und effiziente neue schaffen. Das wird nicht allein mit immer neuen Bekenntnissen zum Ruhrgebiet zu erreichen sein, ernst gemeinte, durchgreifende politische Initiativen sind gefragt, die endlich den Weg zur Ruhrstadt ebnen.

29 Aug

Zehn neue Linien für das Bochumer Nahverkehrsnetz

Der öffentliche Nahverkehr in Bochum hat bei vielen Einwohner*innen den Ruf langsam, unpünktlich und wenig komfortabel zu sein. Um die Klimaschutzziele zu erreichen, will die Stadt einen großen Teil des Stadtverkehrs auf Bus und Bahn verlagern. Das kann aber nur mit attraktiven, schnellen und dicht getakteten Nahverkehrslinien gelingen. Die STADTGESTALTER legen jetzt einen Plan vor, der 10 Linien vorschlägt, mit denen das bestehende Netz ergänzt werden könnte.

39% beträgt der Anteil des Bochumer Stadtverkehrs am insgesamt in der Stadt von Menschen erzeugten Treibhausgases (CO2). Die Stadt hat sich das Ziel gesetzt bis 2035/40 klimaneutral sein. Jedoch werden derzeit noch 54% aller Wege in Bochum mit dem Auto zurückgelegt, das ist etwa doppelt so viel wie in modernen Großstädten sonst üblich. Der Anteil des ÖPNV liegt aktuell nur bei 15,3%. Ziel ist es diesen zu verdoppeln (PositionspapierStädte, Landkreise und Verkehrsverbünde begrüßen das Ziel der Verdoppelung der Fahrgäste des ÖPNV bis 2030!“).

Für die Bochum Strategie werden Leitprojekte des öffentlichen Nahverkehrs gesucht

Auch eine Kernaktivität der Bochum-Strategie nennt sich “Vorfahrt ÖPNV – Leitprojekte öffentlicher Nahverkehr”. Bisher findet sich unter dieser Kernaktivität jedoch kein echtes Leitprojekt. Bei dem bei den Einwohnern*innen umstrittenen Projekt “Netz 2020” handelt es sich um eine überfällige Reform des Liniennetzes, mit der jedoch kein echter Ausbau des Nahverkehrsnetzes verbunden ist.

Das aktuelle Schnellverkehrsnetz ist unattraktiv

Damit mehr Menschen vom Auto auf Bus und Bahn umsteigen, muss die Stadt ein attraktives öffentliches Nahverkehrsnetz anbieten. Menschen nehmen den ÖPNV, wenn sie mit Bus und Bahn ähnlich schnell und komfortabel von A nach B kommen wie mit dem Auto. Das ist in Bochum nur auf wenigen Wegen möglich. Es fehlt ein flächendeckendes Netz an Straßen-, Stadtbahnen, S- und Regionalbahnen. Große Teile und wichtige Punkte der Stadt (z.B. RUB, Hochschule Bochum Ruhr-Park, Wattescheid Bf) sind nicht oder nur unzureichend an das Schnellverkehrsnetz angebunden.

Ein Schnellverkehrsnetz, das im Wesentlichen aus nur drei Straßenbahntrassen, einer Stadtbahnlinie, einer Regionalbahnlinie nach Norden und einer Bahntrasse von Ost nach West besteht, kann die Anforderungen, die eine Großstadt mit 370.000 Einwohnern an den ÖPNV stellt, nicht erfüllen. Wichtige Verbindungen fehlen, alle Linien führen sternförmig zum Hauptbahnhof, so dass die ÖPNV-Benutzer*innen immer erst zum Bahnhof fahren muss und dann weder davon weg. Das bedeutet häufig lange Umwege. Große Teile des Stadtgebietes, werden bisher nur durch langsame, unkomfortable und schlecht getaktete Buslinien erschlossen.

Insgesamt ist das Netz unattraktiv. Die Nutzung von Bus und Bahn stellt nur selten eine konkurrenzfähige Alternative zur Autonutzung dar. Regelmäßig ist man im Stadtgebiet mit dem Auto deutlich schneller und komfortabler von A nach B unterwegs.

Ausbau des Schnellverkehrsnetzes – Vorschlag STADTGESTALTER

Um mehr Kunden für den Nahverkehr zu gewinnen, ist es also erforderlich, dass bestehende Nahverkehrsnetz um wichtige schnelle Linien zu ergänzen.

Die STADTGESTALTER schlagen daher vor, das Bochumer Nahverkehrsnetz um zehn zusätzliche Linien zu ergänzen, zwei Straßenbahnlinie, sechs Seilbahnlinien, eine Regiotram- und eine neue Regionalbahnlinie:

Schnellverkehrsplan 2050, Vorschlag STADTGESTALTER

Straßenbahnlinien
308 – Verlängerung der Straßenbahnlinie 308 bis zum Regionalbahnhof Castrop-Rauxel Merklinde
304 – Neue Straßenbahnlinie 304 vom Hauptbahnhof über die bestehenden Straßenbahngleise bis Weitmar Kirche und dann neu über Weitmar Mark bis Stiepel.

Regiotram
RT1 – Verbindung vom Hauptbahnhof über Jahrhunderthallte, Günnigfeld, Lorheide Stadion, Leithe, Essen-Kray bis Essen Universität bzw. Essen Hauptbahnhof (Bahnanbindung für Leithe und Günnigfeld).

Regionalbahn
RB46X – Ergänzung der bestehenden Linie RB46 durch eine neue Linien RB46X, die vom Hautbahnhof nach Recklinghausen und Münster fährt (Ohne Umsteigen von Bochum nach Recklinghausen und Münster). Die Idee ist, die bisherige Linie des RB46 vom Bochumer Hauptbahnhof bis Riemke mit einem Zug zu befahren der aus zwei eigenständigen Zugteilen besteht (Doppeltraktion). Am Bahnhof Riemke sollen dann beide Zugteile getrennt werden. Ein Zug fährt weiter – wie bisher – nach Gelsenkirchen, der andere nach Recklinghausen

Seilbahnlinien
SX1 – Eine leistungsfähige Verbindung vom Hauptbahnhof über den Hauptfriedhof zum Ruhr Park (Seilbahnlinie City-Ruhr Park), mit einer möglichen Verlängerung nach Harpen.
SX2– Eine direkte, schnelle Verbindung von RUB und Hochschule zur S-Bahnstation Langendreer West, später verlängerbar bis Werne Amt (Seilbahn – Rückgrat der Bochumer Universitäts- und Hochschullandschaft).
SX3 – Verbindung RUB und Hochschule mit Laer/ Mark 51°7. In einem zweiten Schritt könnte die Linie zum Kemnader See und über Witten-Heven zum Bahnhof Witten verlängert werden (Seilbahn – Rückgrat der Bochumer Universitäts- und Hochschullandschaft).
SX4 – August-Bebel-Platz – Wattenscheid Bahnhof – Höntrop Kirche und Höntrop Bahnhof (Zentrale (Seilbahn-)Verkehrsachse für Wattenscheid). Diese Linie kann zu einem späteren Zeitpunkt über den Südpark bis zum Eisenbahnmuseum und dem Bahnhof Dahlhausen verlängert werden,
SX5 – Eine weitere Verlängerung ist über Eppendorf, von Sundern zur RUB und ein weitere nach Hattingen möglich.
SX6 – Vom August-Bebel-Platz über Günnigfeld, Hordel und Riemke bis nach Gerthe kann mit einer weiteren Linie der Norden der Stadt erschlossen werden.

Somit schlagen die STADTGESTALTER insbesondere Seilbahnverbindungen vor, diese haben u.a. folgende Vorteile: Sie sind schneller realisierbar als Straßen- oder Stadtbahnlinien, da keine Trassen über bestehende Straßen gebaut werden müssen. Seilbahnen benötigen keine Verkehrsflächen auf Straßen. Mit Seilbahnen kommen die ÖPNV-Benutzer tendenziell schneller von A nach B, da an den Stationen keine Wartezeiten entstehen. Es steht immer eine abfahrbereite Kabine zum Einstieg bereit.

Netzabdeckung, Haltestellen des Schnellverkehrs, 600m Umkreis, rot bestehend, grün: zusätzlich

Die Stadt braucht einen Masterplan “Ausbau des Schnellverkehrsnetzes”

Bei allen vorgeschlagenen Linien handelt es sich um potentielle “Leitprojekte des öffentlichen Nahverkehrs”, die der entsprechenden Kernaktivität der Bochum-Strategie zugeordnet werden können. Mit der Verwirklichung aller zehn Linien würde hinsichtlich des Bochumer Nahverkehrsnetzes ein Optimalzustand erreicht, der geeignet ist, eine Fahrgaststeigerung zu bewirken, mit der sich der ÖPNV-Anteil im Modal Split ziemlich sicher auf 25-30% erhöhen ließe.

Die Realisierung der Linien ist jedoch bereits aus finanziellen Gründen nur Schritt für Schritt über einen Zeitraum von mehreren Jahrzehnten möglich. Zwar werden bei Bahnprojekten bis zu 90% der Kosten vom Land NRW übernommen, doch finanziert das Land nicht nur Bochumer Projekte, so dass eine Förderung neuer Linien nur hintereinander mit zeitlichem Abstand möglich ist.

Im Rahmen der Bochum Strategie benötigt die Stadt also einen Masterplan, der festlegt, wie, in welcher Reihenfolge und wann die Leitprojekte des öffentlichen Nahverkehrs finanziert und umgesetzt werden können und sollen.

Zu diesem Zweck haben die STADTGESTALTER die dargestellt Linien in vier Prioritätskategorien einsortiert. Dabei wurden die vordringlich erforderlichen Linien der Priorität 1 zugeordnet. Linien mit hoher Priorität der Kategorie 2, Linien mit weniger oder nachrangiger Priorität in die Kategorien drei und vier:

Priorität 1
August-Bebel-Platz – Wattenscheid Bf. – Höntrop Bf (SX4)
BO-Hbf – Günnigfeld – Leithe – Essen (RT1)
BO-Hbf – Ruhr Park (SX1)
BO-Hbf – Recklinghausen (RB46X)
RUB/Hochschule – Langendreer (West) (SX2)

Priorität 2
BO-Hbf – Weitmar Mark – Stiepel (304)
RUB/Hochschule – Laer/ Mark 51°7 (SX3)
RUB/ Hochschule – Kemnader See – Witten Bf (SX3)
Gerthe – DO-Merklinde (308)

Priorität 3
Höntrop Bf – Südpark – Eisenbahnmuseum – Dahlhausen (SX4)
Höntrop Bf – Eppendorf – Sundern – Stiepel Nord – RUB (SX5)
August-Bebel-Platz – Günnigfeld – Hordel – Hofstede – Riemke – Handwerksweg (Gerthe) (SX6)

Priorität 4
Sundern – Hattingen Mitte (SX5)
Ruhr Park – Harpen (SX1)
Langendreer (West) – Werne Amt (SX2)

Sämtliche Linienprojekte müssen zunächst auf ihre technische und finanzielle Umsetzbarkeit geprüft werden. Auch sollte untersucht werden, ob es weitere Linien gibt, die das Netz sinnvoll ergänzen könnten. In jedem Fall muss bei der Prüfung der Machbarkeit das Nahverkehrsnetz als Ganzes betrachtet werden, denn nur ein neues flächendeckendes Netz an Schnellverkehrsverbindungen kann so attraktiv sein, dass sich insgesamt die Fahrgastzahlen deutlich erhöhen. Einzelne Linien alleine, für sich betrachtet, sind dazu nicht in der Lage.

Masterplan “Schnellverkehrsnetz Bochum 2050”

Das von den STADTGESTALTERn entwickelte Schnellverkehrsnetz soll zeigen, wie in Bochum das Nahverkehrsnetz 2050 aussehen könnte und welche wichtigen Linien derzeit fehlen. Der Vorschlag ist als Ausgangspunkt für die Entwicklungen eines Masterplans und Ideensammlung zur Entwicklung eines attraktiven Schnellverkehrsnetz zu verstehen.

Der Prozess, einen solchen Masterplan “Schnellverkehrsnetz Bochum 2050” zu entwickeln, sollte umgehend beginnen. Die Planung und Umsetzung von Nahverkehrsprojekten dauert in der Regel 5 Jahre und länger. Will Bochum 2035/40 klimaneutral sein, bleibt keine Zeit noch länger mit dem Ausbau des Nahverkehrsnetzes zu warten.

07 Aug

VRR: Fahrgäste gefangen im Tarifdschungel

Um Gelegenheitsfahrer vom Bus- und Bahnfahren abzuschrecken hat der VRR einen einzigartigen Tarifdschungel geschaffen. Jetzt gibt es weitere Ideen das Tarifdickicht noch undurchdringlicher zu machen. Offen ist weiterhin, wann Fahrgäste für den Fahrscheinkauf eine Schulung nachweisen müssen, mit der sie die Fähigkeit erworben haben im VRR-Tarifdschungel den richtigen Fahrschein zu lösen. Eine Glosse.

80 Seiten dick ist der so genannte “Überblick” des VRR über das Tarifsystem (Der Tarif im Überblick). Das komplette Tarifsystem wird in allen Einzelheiten in einem dreibändigen Kompendium erklärt, das vom Lehrstuhl für die wissenschaftliche Erforschung des VRR-Tarif- und Fahrscheinsystems der Hochschule Gelsenkirchen herausgebracht wird. Der Lehrstuhl erforscht die Untiefen des VRR-Tarifdschungels und bietet einen 6-semestrigen Studiengang an, der mit dem Bachelor of “VRR-Tarif und Ticket-Art” abgeschlossen werden kann. Nur mit diesem Abschluss dürfen Tarifexpert*innen sich neue Preisstufen, Ticketvarianten und Tarife für den VRR ausdenken. Der Abschluss ist ebenfalls Voraussetzung für die Leitung eines VRR-Kundencenters.

Kunden verzweifeln am Tarifsystem des VRR

Für die Kunden will der VRR jetzt dreiwöchige Tarif-Schulungen anbieten, denn in umfangreichen wissenschaftlichen Untersuchungen wurde festgestellt, dass nur sehr wenige Menschen in der Lage sind, im VRR-Tarifdschungel die richtige Fahrkarte zu lösen. Von 100 Kunden schaffen es nur drei in 9 von 10 Fällen innerhalb von 30 Minuten den für sie günstigsten Fahrpreis im VRR zu finden. Von 100 Testpersonen mussten zehn nach ausgiebigen Tests psychologisch betreut werden, da sie an dem System des VRR verzweifelten und vor den Fahrkartenautomaten mit Weinkrämpfen zusammenbrachen.

Immer neue Tarife und Preisstufen

Der VRR und seine Nahverkehrsunternehmen aber sind offenbar stolz darauf, ihren Kunden das komplizierteste Der VRR und seine Nahverkehrsunternehmen aber sind offenbar stolz darauf, ihren Kunden das komplizierteste Tarifsystem der Menschheitsgeschichte anzubieten. Tarifexpert*innen haben jetzt eine Reihe weiterer Vorschläge vorgelegt um den Tarifdschungel noch undurchdringlicher zu machen. So soll das Bärenticket in drei weitere Fahrscheine differenziert werden. Für besonders reiselustige Frührentner*innen zwischen 55 und 60 Jahren soll das Pandaticket angeboten werden. Menschen mit schlohweißen Haaren ab 65 sollen zukünftig das Eisbärenticket erwerben können. Für Menschen ab 60, die beim Schwarzfahren erwischt werden, ist sollen zum Nachlösen eines Schwarzbärenticket gezwungen werden, bei dem der reguläre Fahrpreis mit ihrem Lebensalter multipliziert wird. Hochbetagten sollen ab einem Alter von 99 alle Fahrten erstattet werden, wenn sie das 100 Lebensjahr vollendet haben (Century-Ticket).

Auch bei den Jüngsten solle es das Schokoticket demnächst in weiteren Geschmacksrichtungen geben. Angedacht sind unter anderem Traube-Nuss, Müsli-Muffin und Keks-Karamel. So finden auch Schokoticket-Nutzer mit Nuss-Allergie oder vegan lebende Schüler*innen demnächst das für sie passende Ticket.

Besonders innovativ soll das Halbwegticket sein. Alle, die weil ihnen schlecht wird, sie was vergessen haben oder aus sonst einem Grund eine beabsichtigte Fahrt unplanmäßig auf halber Strecke frühzeitig beenden müssen, soll das Ticket eine Fahrpreisreduktion von 21,23% ermöglichen.

Neu würde auch der Schwarzfahrjoker sein, den es in allen Tarifstufen ab 10 Euro geben soll. Bei Vorlage des Jokers, kommt der ertappte Kunde beim Schwarzfahren einmal straffrei davon.

Auch die Preisstufe A soll reformiert werden. Bisher gibt es im VRR-System die Preisstufe A3, die alle “Großstädte mit sehr dichtem und qualitativ besonders hochwertigem Nahverkehrsangebot” umfasst. Da das Angebot des VRR jedoch in keiner Stadt sehr dicht und qualitativ besonders hochwertig ist, kann in diese Stufe eigentlich keine Stadt des VRR-Gebiets eingeordnet werden. In der neuen Preisstufe A sollen die Kommunen daher neu eingeteilt werden, in A1: Es gibt nur Busse und die kommen selten und nur hin und wieder pünktlich, A1½: es gibt dazu auch einen Bahnanschluss, A2: Busse und Bahnen kommen auch schon mal häufiger, A3: Es wird etwa 50% von dem angeboten, was sonst in europäischen, amerikanischen und asiatischen Großstädten und Metropolen Standard ist.

Nur kein einfaches Tarifsystem

Der Einführung eines Smartcard-Tickets, wie es das in fast allen fortschrittlichen Metropolen der Welt gibt, verweigert sich der VRR auch weiterhin. Eine Karte als E-Fahrschein, auf die man Geld laden kann und deren Guthaben die Kunden dann Fahrt für Fahrt abfahren, indem man sie bei Fahrtbeginn und -ende an einen Kartenleser hält, lehnen die Tarifexpert*innen des VRR weiterhin ab. Aus VRR-Kreisen ist zu hören, ein solches System sei für die Kunden des VRR aufgrund seiner Einfachheit unverständlich, da diese auf das absurd komplizierte VRR-Tarifsystem konditioniert seien. Zudem würde ein einfaches System viel zu viele Kunden veranlassen auf Bus und Bahn umzusteigen. Volle Busse und Bahnen wolle man den Fahrgästen des VRR jedoch nicht zumuten.

Die Nachteile der Smartkarten hätten sich zudem in der Corona-Krise gezeigt. Mit einem Smartcard basierten Fahrscheinsystem hätten die Nahverkehrsunternehmen des VRR deutlich weniger coronabedingte Einnahmeverluste eingefahren und hätten so auf Millionen staatlicher Hilfen zum Ausgleich dieser Verluste verzichten müssen. Denn während im VRR-Gebiet der Fahrkartenkauf im Bus oder den Kundencentern über Monate nicht oder nur sehr eingeschränkt möglich war und daher viele Kunden ohne zu zahlen oder gar nicht mit Bus und Bahn unterwegs waren, hätten in Nahverkehrssystemen mit Smartkarte viele Gelegenheitsfahrer*innen ihre E-Fahrscheine (Smartkarten) auch während der Krise weiter an den Automaten und online aufgeladen und so den ÖPNV weiter benutzt.

Doch jetzt gibt es revolutionäre Überlegungen zukünftig gleich ganz auf das Tarif- und Fahrscheinsystem zu verzichten. Aufgrund der coronabedingten Erfahrungen mit einem Betrieb von Bussen und Bahnen fast ohne Fahrgäste, werden erste Stimmen laut, ob man den Nahverkehr im VRR-Gebiet vielleicht zukünftig ganz ohne Fahrgäste betreiben sollte, denn dann könnten Fahrscheine und Tarife gleich ganz entfallen.

Eine einfaches Tarifsystem im VRR, die Hoffnung ist tot

Bus- und Bahnkunden dürfen gespannt sein, was die nächsten Jahre bringen. Hoffnung, dass sich wirklich was ändert, gibt es allerdings nicht. Die Pressemeldung, in der die Führung des VRR jedes Jahr verkündet, dass das Fahrschein- und Tarifsystem bald wesentlich vereinfacht würde, wird zukünftig jeweils am ersten April veröffentlicht.

Der VRR und seine Nahverkehrsunternehmer sind Dinosaurier, die sich in ihrem eigenen Tarifdschungel verirrt haben. Die Erfahrung zeigt, der nächste Evolutionsschritt ist erst möglich, wenn die Dinosaurier ausgestorben sind.

18 Jul

Ohne Umsteigen von Bochum nach Recklinghausen und Münster

In 21 Minuten mit dem Zug ohne Umsteigen von Bochum nach Recklinghausen und in etwas mehr als einer Stunde nach Münster. PARTEI und STADTGESTALTER legen jetzt einen Vorschlag vor, wie das auch ohne einen Millionen Euro teuren Streckenausbau gehen könnte.

Politik und RVR haben dem VRR bereits 2016 den Auftrag gegeben, zu prüfen wie eine direkte Zugverbindung von Bochum nach Recklinghausen realisiert werden kann. Doch eine solche Verbindung zu schaffen ist schwer, da die Bahntrasse von Bochum nach Recklinghausen in wesentlichen Teilen aktuell nur eingleisig ausgebaut ist und über diese Schienentrasse bereits die Regionalbahn RB46 zweimal die Stunde nach Gelsenkirchen fährt.

Vom VRR geprüfte Möglichkeiten erfordern teure Umbaumaßnahmen an der Bahntrasse

Der VRR hat bisher drei Varianten für eine Direktverbindung geprüft und kommt zu dem Ergebnis, dass selbst ein Direktzug, der zwischen beiden Städten nur einmal in der Stunde verkehrt, sich nur mit erheblichen Investitionen in die bestehende Trasse realisieren ließe (Fahrplantechnische Untersuchung Direktverbindung Bochum – Recklinghausen). Hinzu kommt, die erforderlichen Investitionen sind nicht nur teuer, ihre Umsetzung braucht auch mehrere Jahre Zeit.

Der Vorschlag der Fraktion “Die PARTEI und STADTGESTALTER”

Die Fraktion “Die PARTEI und STADTGESTALTER” legt nunmehr einen Vorschlag für eine Direktverbindung von Bochum nach Recklinghausen und sogar bis Münster über Marl, Haltern und Dülmen vor, der sich ohne Umbau der bestehenden Bahntrasse realisieren ließe.

Die Idee ist, die bisherige Linie des RB46 vom Bochumer Hauptbahnhof bis Riemke mit einem Zug zu befahren der aus zwei eigenständigen Zugteilen besteht (Doppeltraktion). Am Bahnhof Riemke sollen dann beide Zugteile getrennt werden. Ein Zug fährt weiter – wie bisher – nach Gelsenkirchen, der andere nach Recklinghausen und wird dort an den RE42 gekoppelt, mit dem er dann über Marl, Haltern und Dülmen bis nach Münster fährt.

Möglicher Fahrplan Bochum – Recklinghausen – Münster

Wie RB46 und RE42 aktuell würde die neue Linie zweimal die Stunde verkehren. Von Bochum nach Recklinghausen würde die Fahrt 21 bis 22 Minuten dauern, nach Münster 1 Stunde und 7 Minuten. Die Fahrtzeit nach Recklinghausen würde sich von derzeit 30 bis 34 Minuten also deutlich verkürzen, nach Münster um nur wenige Munster verlängern, im Gegenzug entfiele das Umsteigen in Wanne-Eickel.

Sollte es bei einem Zugteil zu einer Verspätung kommen, so dass eine fahrplanmäßige Kopplung in Riemke nicht mehr möglich ist, kann der verspätete Zugteil bis Hamme Bf. fahren, dort bereits die Fahrtrichtung wechseln, um dann im folgenden Umlauf wieder mit dem anderen Zugteil in Riemke verbunden zu werden.

Zusätzlicher Halt in Hofstede

Zwar erreicht die Lösung von PARTEI und STADTGESTALTERn nicht die vom VRR anvisierte Reisezeit zwischen Bochum und Gelsenkirchen von 19 Minute, dafür werden aber auch alle Halte zwischen Bochum und Recklinghausen bedient, was bei den Lösungen des VRR nicht möglich wäre. Der Vorschlag von PARTEI und STADTGESTALTERn sieht darüber hinaus einen zusätzlichen Halt in Hofstede vor, den die STADTGESTALTER bereits 2017 vorgeschlagen haben (Eine neue Haltestelle für Hofstede).

Zweigleisiger Ausbau der Trasse Bochum – Recklinghausen sollte langfristig trotzdem erfolgen

Die jetzt von PARTEI und STADTGESTALTERn vorgeschlagene Lösung bedeutet aber nicht, dass die Bahntrasse Bochum – Recklinghausen nicht trotzdem in Zukunft auf durchgängig zwei Gleise ausgebaut werden sollte. Damit die Linien zwischen Bochum, Gelsenkirchen, Recklinghausen und Münster noch deutlich attraktiver werden, sollte das Ziel verfolgt werden, die Fahrtzeiten erheblich zu verkürzen und die Taktung der Züge auf mindestens viermal die Stunde zu erhöhen. Das ist aber nur nach einem zweigleisigen Ausbau der Strecke möglich.

Eine Beschleunigung  des Bahnverkehrs und die daraus folgende Verkürzung der Fahrtzeiten hätte zudem zur Folge, dass die Bahnen mehr Pufferzeiten für die Fahrtrichtungswechsel am Linienende und das Koppeln der Zugteile zur Verfügungen hätten, um Verspätungen wieder auszugleichen.

Die von PARTEI und STADTGESTALTERn vorgeschlagene Lösungsvariante wird von der Fraktion im nächsten Schritt beim VRR eingereicht und den zuständigen politischen Gremien vorgelegt, so dass der VRR eine detaillierte Prüfung vornehmen und ein Realisierungskonzept erstellen kann. Wenn die Machbarkeitsprüfung erfolgreich ist, könnte im günstigsten Fall eine Umsetzung, schon sehr kurzfristig, gegebenenfalls sogar schon im Jahr 2022, erfolgen, da für die Realisierung des Vorschlags kein Umbau von Gleisanlagen erforderlich ist.

12 Jan

Bahnanbindung für Leithe und Günnigfeld

Nur 15,1% der Wege in Bochum und Wattenscheid werden mit Bus und Bahn zurückgelegt, Tendenz abnehmend. In deutschen Großstädten sonst sind es üblicherweise 20-30%. Das Nahverkehrsnetz in Bochum und dem Ruhrgebiet ist unzureichend und hat viele Lücken.

Leithe und Günnigfeld fehlt bisher eine attraktive ÖPNV-Anbindung

Stadtteile wie Leithe und Günnigfeld sind bisher nicht mit leistungsfähigen Nahverkehrslinien an das Netz des Ruhrgebiet-Nahverkehrs angeschlossen. Daher meiden die meisten Menschen, die dort wohnen, öffentliche Verkehrsmittel und bevorzugen in den meisten Fällen das viel schnellere Auto. Dabei gibt es eine ehemalige Güterbahntrasse, die beide Stadtteile mit dem bestehenden Bahnnetz verbindet.

Bahnlinie von der Uni Essen über Leithe und Günnigfeld zum Bochumer Hauptbahnhof

Die STADTGESTALTER schlagen daher vor, diese Güterbahnstrecke, die auch für den Radschnellweg RS1 genutzt werden soll, zusätzlich für eine Bahnverbindung zwischen Essen und Bochum, die im Norden von Wattenscheid auch Leithe und Günnigfeld anbindet, zu nutzen. Die Linie soll vom Essener Campus der Universität Essen-Duisburg über Essen-Kray. Leithe, Lohrheide-Stadion, Günnigfeld und Feldmark, Jahrhunderthalle/Westpark, Bochum West bis zum Bochumer Hbf. führen (Plan Streckenverlauf). Vorgeschlagen werden für die 17 km lange Strecke elf permanente Haltestellen und zwei, Lohrheide-Stadion und Jahrhunderthalle, die nur bei Veranstaltungen angefahren werden. Von Leithe und Günnigfeld würde die Fahrtzeit nach Essen und Bochum nur noch rd. 15 Minuten betragen. Heute braucht man mit Bus und Bahn im seltenen, günstigen Fall 25 Minuten, in der Regel 30 Minuten und deutlich länger. Nach Vorstellung der STADTGESTALTER soll die Bahn in einem 15-Minuten-Takt fahren. Weiterlesen

02 Jan

Eine Ring- und Achtlinie für das Ruhrgebiet

Das Ruhrgebiet braucht dringend ein leistungsfähiges öffentliches Nahverkehrsnetz wie es sonst in europäischen Großstädten und Metropolen schon lange Standard ist. Über dieses Ziel sind sich eigentlich alle einig. Um das Ziel zu erreichen wird allerdings wenig bis gar nichts getan.

Der Takt des RRX ist nicht metropolengerecht

Zwar soll bis 2035 die Infrastruktur für ein besseres Regionalbahnnetz aufgebaut werden (VRR-Nahverkehrsplan 2014), damit in 15 Jahren sogenannte RRX-Züge die großen Städte des Ruhrgebietes im 15 Minuten-Takt verbinden. Doch der Standard der heute in Metropolregionen üblich ist, wird auch mit dieser Verbesserung des Nahverkehrsnetzes nicht halbwegs erreicht. In Metropolen liegen die Takte der Züge, die die Hauptstationen verbinden, bei 5 Minuten und weniger. Sollen die Einwohner des Ruhrgebietes zukünftig einen wesentlichen Teil (25-30%) ihrer Weg mit dem ÖPNV zurücklegen, dann muss auch im Ruhrgebiet in 20 Jahren ein solcher Takt erreicht werden

Auch werden die RRX-Linien nicht alle Städte des Ruhrgebietes direkt miteinander verbinden, viele Städte hängen an unterschiedlichen Linien und werden sich auch weiterhin nicht ohne Umsteigen und nicht in einem dichtem Takt erreichen lassen. Die Haupt RRX-Linie durchquert das Ruhrgebiet in Ost-West-Richtung. Städte, die nicht an der Achse Köln bis Hamm liegen, sind nur mit Abstrichen zu erreichen.

Es fehlt eine Ringlinie, die die fast alle Großstädte des Ruhrgebiets verbindet Weiterlesen

12 Jan

Seilbahnen für das Ruhrgebiet

Nach Bochum, Wuppertal, Oberhausen, Düsseldorf, Ratingen, München, Stuttgart, Köln, Wiesbaden und Bonn sowie einigen anderen Städten wird jetzt auch in Dortmund über urbane Seilbahnen nachgedacht (Eine Seilbahn sollte Dortmunds Lösung bei der Verkehrswende sein, RN vom 07.01.19).

NRW will den ÖPNV- und Radverkehr ausbauen um den Autoverkehr zu halbieren

Der Druck auf die Städte über Alternativen zum Autoverkehr nachzudenken wird beständig größer. Das gilt besonders für das Ruhrgebiet. Die Straßenflächen sind erschöpft, weitere Flächen für zusätzliche Straßen oder Parkraum sind nicht vorhanden. Die Menschen stören sich an den Folgen des Verkehrs: Staus, zu viel Verkehrslärm, zugeparkte Geh- und Radwegen, zu viele Einschränkungen für Fußgänger und Radfahrer. Dazu kommt, der dringende Bedarf die Ziele der Luftreinhaltepläne zu erreichen um Fahrverbote zu vermeiden.

Doch gerade im Ruhrgebiet fehlt es an Alternativen zum Auto. Der ÖPNV wurde über Jahrzehnte vernachlässigt.In den meisten Kreisen und Städten des Ruhrgebietes werden immer noch über 60% der Wege mit dem Auto zurückgelegt, im Durchschnitt 53% (Umweltbericht Ruhr 2017) in deutschen Großstädten außerhalb des Reviers sind es in der Regel nur 30-40%.

Das Land NRW will den Pkw-Anteil in Ballungsräumen langfristig auf 25% reduzieren (ohne Zieljahr, Klimaschutzplan Nordrhein-Westfalen). Das Wuppertal Institut empfiehlt der Metropole Ruhr, dass bis zum Jahr 2035 jeweils ein Viertel aller Wege zu Fuß, mit dem Rad, mit dem ÖPNV und mit dem
Auto zurückgelegt werden sollen (Metropole Ruhr, Grüne Hauptstadt Europas).

Der gewünschte schnelle und deutliche Ausbau des ÖPNV-Netzes ist mit herkömmlichen Verkehrsmitteln nicht möglich

Wie will man diese Ziele erreichen ohne ein gut ausgebautes Nahverkehrsnetz? Weiterlesen

28 Okt

Bogestra muss neu ausgerichtet werden

Eine Kernaktivität der Bochum-Strategie lautet: “Vorfahrt ÖPNV – Leitprojekte
öffentlicher Nahverkehr” (Beschlussvorlage 20182172). Der Ausbau des Nahverkehrsnetzes ist in Bochum und dem Ruhrgebiet dringend erforderlich, da der Verkehr in der Stadt zu großen Problemen insbesondere hinsichtlich Verkehrslärm, Luftverschmutzung und fehlenden Verkehrsflächen führt. In Bochum werden nur 15,7% der Wege mit Bus und Bahn zurückgelegt in deutschen Großstädten sind es sonst regelmäßig über 20% (Vergleich Modal Split in verschiedenen deutschen Städten).

Verfehlte Verkehrspolitik – Rot-Grün steht vor Scherbenhaufen

Verwaltung wie die seit Jahrzehnten die Verkehrspolitik bestimmende Koalition aus SPD und Grünen haben es versäumt Maßnahmen zu ergreifen, um andere Verkehrsmittel wie Bus und Bahn sowie das Rad attraktiv zu machen. Daher wird die Verwaltung jetzt zu ungeplantem und überstürtztem Handeln gezwungen, um die Luftverschmutzungs- und Grenzwerte schnellst möglich einzuhalten um Fahrverboten zu entgehen. Dabei ist die Herner Straße, auf der der Verkehr laut dem von der Stadt eingeholten Verkehrsgutachten um 50% abnehmen muss, damit die NOx-Grenzwerte eingehalten werden können, nur der Anfang. In den nächsten Jahren wird auch an anderen Straßen die Einhaltung der Luft- und Lärmgrenzwerte zu Notmaßnahmen führen müssen, die den Menschen in der Stadt kaum zu vermitteln sind.

Schon vor 30 Jahren hätten Maßnahmen ergriffen werden müssen, um das Nahverkehrsnetz so attraktiv zu machen, dass es für viel mehr Menschen und Wege eine Alternative zum Auto bieten könnte.Doch dieses Ziel haben Politik und Bogestra bisher allenfalls auf dem Papier verfolgt. Entsprechend wurde das Bus- und Bahnnetz in den letzten 4 Jahrzehnten nie nennenswert ausgeweitet. Weiterlesen

18 Aug

VRR – Höchste Zeit für den E-Fahrschein

Das Netz von Bussen und Bahnen wird von Besuchern wie Einheimischen wie den Bewohnern des Ruhrgebiets regelmäßig als rückständig und für eine Metropolregion, in der 5,1 Mio. Menschen leben, als völlig unzureichend angesehen. Auch das Fahrschein- und Fahrpreissystem, das immer noch auf Papierfahrscheinen basiert, die abgestempelt werden müssen. wird von vielen Fahrgästen als kaum durchschaubar, umständlich und zu teuer empfunden.

Während gewinnorientierte Verkehrsunternehmen an mehr Fahrgästen und daher an einer Ausweitung des Netzes und einem effizienten Ticketing-System interessiert sind, konnte man bei den 13 kommunalen Nahverkehrsunternehmen der selbsternannten „Metropole Ruhr“ hinreichende Bemühungen die genannten Ziele ebenfalls zu erreichen bisher kaum feststellen. Man verwaltet seit Jahrzehnten mehr schlecht als recht den Ist-Zustand. Konsequente Anstrengungen, den Nahverkehr so zu organisieren wie er in Millionen-Metropolen sonst auf der Welt funktioniert, sind allenfalls in Ansätzen zu erkennen.

VRR testet neues E-Fahrschein-System nextTicket

Jetzt aber soll zumindest das Fahrschein-System modernisiert werden. Zu diesem Zweck testet der VRR unter dem Namen nextTicket bis Ende August ein neues App-basiertes E-Fahrschein-System. Dabei werden die Fahrten pro km abgerechnet (20 Cent/km, Abrechnungssystem). Mittels einer App loggt der Fahrgast sich mit dem Handy am Anfang der Fahrt ein und am Ende wieder aus. Auf diese Weise berechnen sich die gefahrenen Kilometer. Zum Kilometerpreis wird ein Grundpreis hinzugerechnet, der um weinige Cent variiert, je nachdem wie groß die Stadt ist, von der aus der Fahrgast gestartet ist (A1 1,40 Euro, A2: 1,42 Euro ,A3: 1,45 Euro). Auch ist der Fahrpreis pro Fahrt auf maximal 15,30 Euro begrenzt (Kappung). Weiterlesen

23 Jun

Zentrale (Seilbahn-)verkehrsachse für Wattenscheid

Der Bahnhof in Wattenscheid liegt abseits der Innenstadt. Bald fahren dort nur nach zwei Züge pro Stunde und Richtung ab. Der größte Teil der Züge bedient dann den Bahnhof Höntrop S, der noch ein gutes Stück weiter entfernt von der Innenstadt liegt. Entsprechend wenige Menschen nutzen in Wattenscheid Bus- und Bahn. Der Bahnhof Wattenscheid ist öd und leer, er verfällt. Damit die Wattenscheider zukünftig schneller und komfortabler die Regionalzüge des VRR erreichen können, schlagen die STADTGESTALTER die Einrichtung einer dicht getakteten Nahverkehrsverbindung zwischen August-Bebel-Platz, Bahnhof Wattenscheid, Höntrop Kirche und Höntrop Bahnhof S vor (Plan Nahverkehrsachse).

Der Wattenscheider Bahnhof ist ein Schandfleck

Der Bahnhof in Wattenscheid ist herunter gekommen und verwahrlost. Er lädt die Menschen nicht nach Wattenscheid ein, er schreckt sie ab. Die Kultkneipe Cahrivari ist längst ausgezogen, da das Gebäude hochgradig verschimmelt ist. Spuren von Vandalismus sieht man im Umfeld des Bahnhofs an jeder Ecke. Nur drei Busse bedienen den Bahnhof, einer kommt aller 20, einer aller 30 Minuten, der dritte sogar nur einmal die Stunde. Noch halten fünf Regionalbahnenlinien in der Stunde. Wenn der Rhein-Ruhr-Express (RRX) fährt, werden es nur noch zwei Züge die Stunde sein. Die Folge, bereits heute kommt es zwischen Bus- und Bahn zu unzumutbar langen Warte- und Umsteigezeiten, die niemand in dem unwirtlichen Bahnhofsgebäude verbringen möchte, schon gar nicht wenn es dunkel ist.

Seit Jahren ist der Bahnhof Wattenscheid offiziell kein Bahnhof mehr, die DB-Netz AG hat ihn zu einer Haltestelle degradiert. Er ist nicht barrierefrei, es gibt keinen Aufzug. Der Weg von den Gleisen bis zum Bushalt ist viel zu lang. Weiterlesen