03 Okt

Ein neuer Platz über der Wittener Straße, der Laer und Mark 51°7 verbindet

Im Rahmen der Stadterneuerung Laer wird viel für den Stadtteil getan. Doch dem Stadtteil fehlt ein lebendiger, zentraler Platz. Gleichzeitig entsteht auf der anderen Seite der Wittener Straße, auf dem ehemaligen Opelgelände, das neue Innovationsquartier der RUB. In den vorliegenden Plänen fehlt bisher eine Idee wie Laer und Innovationsquartier zu einem Stadtteil verbunden werden können. Dazu legen die STADTGESTALTER jetzt einen Vorschlag vor.

Der Stadtteil Laer hat seit den 60er Jahren kein wirkliches Stadtteilzentrum mehr. Der eigentlich dafür geschaffene Lahariplatz konnte diese Funktion nie erfüllen. Städtebaulich trostlos gestaltet, können die wenigen, am Platz noch vorhandenen Geschäfte nicht im Ansatz die Anforderungen erfüllen, die ein Stadtteilzentrums erfüllen sollte. Um den täglichen Bedarf zu decken, müssen die Menschen aus Laer häufig in andere Teile der Stadt fahren.

Warum hat Laer kein Stadtteilzentrum mehr?

In den Jahren nach dem zweiten Weltkrieg wurde das alte Zentrum des Stadtteils Laer endgültig zerstört. Im Rahmen der Flächensanierung wurde auch das abgeräumt, was im Krieg nicht zerstört wurde. Der Kern von Laer wurde abgerissen, stattdessen eine gewaltige Schneise für die neue Wittener Straße quer durch das alte Zentrum geschlagen. Die evangelische Kirchengemeinde samt beiden Pfarrhäusern fiel dem Autobahnzubringer zum Opfer (Rettet die Stadtteile! – Die Vernichtung des Stadtteilzentrums von Laer). Christoph Zöpel (Minister für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr in NRW von 1980-90, SPD) geißelt die Flächensanierung als Fortsetzung der Flächenbombardierung durch die Alliierten mit anderen Mitteln (Redeskript vom 08.11.13).

Innovationsquartier auf dem ehemaligen Opelgelände (Mark51°7)

Mit dem Stadterneuerungsprogramm für Laer versucht die Stadt jetzt, die städtebaulichen Fehler der Vergangenheit zu beheben. Gleichzeitig entsteht gegenüber von Laer, auf der anderen Seite der Wittener Straße, dem ehemaligen Opelgelände (Mark 51°7), das neue Innovationsquartier bzw. der Technologie-Campus der RUB. Auf dem Gelände siedeln sich derzeit neben Zeiss- und Max-Planck-Institut unter anderem Bosch escrypt, VW-Infotainment, SCYSIS und diverse weitere Zukunftsunternehmen und Forschungseinrichtungen an (Vision Mark 51°7). 10.000 Arbeitsplätze werden hier entstehen. Der dazu vorgelegte Entwicklungsplan ist in jeder Hinsicht beispielgebend und zukunftsweisend (skt umbaukultur).

Das fehlende Puzzelteil

Leider fehlt in den Plänen zur Entwicklung des Innovationsquartiers und zur Stadtteilerneuerung des Stadtteils Laer, bisher das Verbindungsglied zwischen beiden. Der Stadtteil Laer und der neue Technologie-Campus werden durch die Wittener Straße getrennt. Die 4-spurige Schnellstraße stellt eine 40 bis 50 Meter breite, bisher kaum zu überwindende Barriere dar. Zur Querung der Straße gab es zu Zeiten von Opel im Bereich des Lahariplatzes eine nicht barrierefreie Fußgängerbrücke, die mittlerweile nur noch von Laer zur Straßenbahnhaltestelle führt und bereits teilweise abgerissen wurde.

Damit das Wohnquartier Laer und das Innovationsquartier sich zu einem homogenen Stadtteil entwickeln und die beabsichtigte Integration beider Quartiere gelingt, müssen diese mindestens an einer Stelle städtebaulich so verbunden werden, dass Menschen ohne Hindernisse vom Innovationsquartier nach Laer und umgekehrt wechseln können.

Ein neuer zentraler Platz, der Laer und das Innovationsquartier barrierefrei verbinden

Die STADTGESTALTER schlagen daher vor, zwischen Laer und Mark 51°7, auf der heutigen Wittener Straße, direkt westlich des Lahariplatz und nördlich der Straßenbahnhaltestelle Laer, einen neuen, zentralen Platz zu schaffen und die Straße mittels einer Unterführung unter dem Platz her zu führen. Straßenbahn und Radfahrende sollen dagegen weiterhin über den Platz fahren.

Das neue Stadtteilzentrum Laer

Für den Autoverkehr soll für jede Fahrtrichtung eine eigene Unterführung gebaut werden, so dass die zwischen den Fahrspuren befindliche Straßenbahntrasse auf der heutigen Trasse erhalten bleiben kann. Dabei soll der Verkehr zukünftig mit einer Fahrspur je Richtung auskommen. Dies ist möglich, da mit Fertigstellung der neuen Opelspange eine deutliche Reduzierung der Verkehrsbelastung zu erwarten ist.

Unterführung Wittener Stra0e

Aufgrund der Unterführung entstünde auf dem Geländeniveau der heutigen Wittener Straße eine rund 6.000 qm große Fläche, über die Laer mit dem Innovationsquartier barrierefrei verbunden werden kann.

Im Norden der Fläche sieht der Plan der STADTGESTALTER ein neues Gebäude vor, das in einer Höhe von zwei Etagen westlich an das bestehende Gebäude am Lahariplatz angebaut werden soll, in dem sich heute der SMAK-Markt befindet. Richtung Mark 51°7 soll sich ein weiterer Gebäudeteil mit vier Stockwerken anschließen, der sich sowohl hinsichtlich Höhe wie Gestaltung den Gebäuden des Innovationsquartiers anpasst

Querschnitt Mark 51°7 bis Lahariplatz

Südlich des neuen Gebäudes schließt sich der neue Stadtteilplatz an, der gleichzeitig eine durchgehende Straßen- und Sichtachse vom Innovationsquartier bis zur Fronleichnamskirche ermöglicht. Im Süden endet der Platz mit der Straßenbahnhaltestelle Laer-Mitte, die sich bereits heute dort befindet und dann über den neuen Platz barrierefrei erreichbar ist.

Nach den Überlegungen der STADTGESTALTER würde die Straßenbahn der bestehenden Trasse folgend im Erdgeschoss durch das neue Gebäude fahren. Eine weitere Gebäudedurchfahrt haben die STADTGESTALTER für einen Radweg vorgesehen. Der Radverkehr soll bereits an der Kreuzung Wittener Straße und Werner Hellweg als Zwei-Richtungs-Radweg auf die Ostseite der Wittener Straße geleitet werden. Die Planungen sehen vor, dass der Radweg das neue Gebäude durchquert und die Radfahrenden anschließend über den neuen Platz auf die Alte Wittener Straße Richtung Langendreer geleitet werden.

Das neue Gebäude im Norden des Platzes, ermöglicht eine Verdoppelung der Verkaufsfläche des Supermarktes am heutigen Lahariplatz. Für das dauerhafte Überleben des Marktes ist eine zeitgemäße Größe Voraussetzung. Bisher mussten immer wieder Märkte mangels Kunden aufgeben und es konnten wegen der geringen Verkaufsfläche nur schwer Nachmieter gefunden werden. Im Erdgeschoss des zweistöckigen Gebäudeteils könnten neben dem Supermarkt zudem weitere Geschäfte, auch ein Café und andere Gastronomiebetriebe mit Freisitzen untergebracht werden.

Ein idealer Platz für das Science-Center

In dem vier Stockwerke hohen Gebäudeteil könnte ein Science-Center entstehen. Ein Science-Center bietet eine permanente multimediale technische und naturwissenschaftliche Ausstellung, die das Ziel verfolgt, den Besuchern*innen durch eigenständiges und spielerisches Experimentieren technische und naturwissenschaftliche Zusammenhänge und Phänomene aus den Bereichen der Naturwissenschaften und/oder Technik nahe zu bringen. Darüber hinaus kann anschaulich gezeigt werden, für welche technische und industriellen Verfahren wie Produkte Bochum und das Ruhrgebiet bekannt sind. Den Vorschlag, ein auf dem ehemaligen Opelgelände ein Science-Center zu schaffen, haben die STADTGESTALTER bereits 2012 veröffentlicht (Ein Science-Center auf den Opelflächen). Auch von Seiten der Ruhr-Universität gibt es ähnliche Ideen.

Auf dem Platz vor dem Science-Center könnten industrielle Ausstellungsobjekte wie etwa eine Autokarosserie oder beeindruckende Maschinen zur Stahlbearbeitung aufgestellt werden, ebenso auf der Dachfläche des zweistöckigen Gebäudeteils.

Um für einen lebendigen Platz zu sorgen, sollte dieser ansprechend gestaltet und mit den verschiedensten Sitzmöblierungen von Bänken bis zu Sitzdecks ausgestattet werden. Ziel sollte es sein, dass sowohl die Beschäftigten des Innovationsquartiers gerne ihre Pausen auf dem Platz verbringen wie die Menschen des Stadtteils, die im Stadtteilzentrum den täglichen Besorgungen nachgehen. Menschen sollten auf dem Platz gerne verweilen wollen, bei einem Kaffee, mit Freunden oder Bekannten oder einfach nur um das Treiben zu beobachten. Der Platz sollte ein Ort werden, auf dem man sich gerne mit anderen trifft, auf die Straßenbahn wartet oder einen Besuch des Science-Centers ausklingen lässt.

Das Gebäude des Science-Centers könnte ebenfalls eine Station der Seilbahn aufnehmen, welche die STADTGESTALTER als Verbindung von Laer zu Ruhr-Universität und Hochschule sowie Richtung Altenbochum, Innenstadt und zum Kemnader See wie dem Ruhr-Park vorgeschlagen haben (Seilbahn – Rückgrat der Bochumer Universitäts- und Hochschullandschaft). Ein Umsteigen zwischen  der Seilbahn und den Straßenbahnen wäre über den neuen Platz schnell und barrierefrei möglich.

Im Nordosten des neuen Gebäudes sehen die Pläne der STADTGESTALTER ein Quartiersparkhaus vor, in dem Menschen, die rund um den Lahariplatz wohnen, einen Stellplatz anmieten könnten, ebenso wie es Besucher*innen des Science-Centers oder Menschen, die zum Einkaufen in das Stadtteilzentrum kommen, dazu dienen würde, dort ihr Auto abzustellen.

Zu guter Letzt schlagen die  STADTGESTALTER vor, den neuen Platz nach Manfred Eigen zu benennen, dem Nobelpreisträger für Chemie, der in Bochum geboren und aufgewachsen ist (Nobelpreisträger Manfred Eigen).

Die Frage, wie Laer und Mark 51°7 verbunden werden sollen, ist noch offen

Am Ende steht und fällt der Stadtteilumbau Laer mit dem Gelingen der Verknüpfung von Innovationsquartier und dem Wohnquartier Laer. Entsteht kein neues, zentrales Stadtteilzentrum, das beide Teile verbindet und die Integration zu einem homogenen Stadtteil bewirkt, hätten die Stadtplaner das wichtigste Ziel der Stadtteilerneuerung verfehlt, Laer wieder zu einem aufstrebenden, lebenswerten Stadtteil mit einem lebendigen Stadtteilzentrum zu machen.

Die beschriebene Aufgabe wurde im Rahmen der Planungen zur Stadtteilerneuerung bisher nicht angegangen. Jetzt ist der Zeitpunkt gekommen eine Lösung zu finden. Die STADTGESTALTER haben einen ersten Vorschlag gemacht, der zu Diskussionen anregen soll, zu überlegen wie das Bindeglied zwischen Laer und Mark 51°7 letztlich gestaltet werden soll.

20 Jun

Mehr Stadtstraßen mit Tempo 30

In Bochum gilt bisher in Wohngebieten Tempo 30, sonst auf den Straßen des Vorbehaltsnetzes 50 km/h. Mit einer neuen Kategorisierung der innerstädtischen Straßen könnte der Verkehrsfluss erhöht, der Verkehrslärm gemindert und könnten mehr Fußgängerüberwege eingerichtet werden. Im Ergebnis ließe sich die Zahl der Unfälle reduzieren und die Wohnqualität deutlich erhöhen.

Bisher sind nur die Wohngebiete der Stadt als Tempo-30-Zonen ausgeschildert und auf den Straßen des Vorbehaltsnetzes darf 50 km/h gefahren werden, außer in Bereichen von Schulen, Kindergärten, Senioreneinrichtungen u.ä., an Gefahrenstellen wie zum Schutz von Anwohnern vor Lärm oder Luftverschmutzung.

Die bisherige Einordnung der Straßen hat sich nicht bewährt

Das führt zu unbefriedigenden Ergebnissen. Auf Straßen, die eigentlich Wohnstraßen sind, wie der Friederikastraße darf zum Leidwesen der Anwohner teilweise 50 km/h gefahren werden, weil diese zum Vorbehaltsstraßennetz gezählt wird. Auf dem Dahlacker bzw. An der Riemkerstraße wechseln aufgrund von verschiedenen sozialen Einrichtungen ständig kurze Abschnitte mit Tempo 30 mit solchen mit einer Maximalgeschwindigkeit von 50 km/h ab. Die Straße kann jedoch nicht durchgängig mit Tempo 30 ausgeschildert werden, da auch sie zum Vorbehaltsnetz zählt.

Um solche Ungereimtheiten im Vorbehaltsnetz auszuräumen, soll dieses schon seit Jahren überarbeitet werden. Die letzte grundlegende Überarbeitung des Vorbehaltsnetzes datiert aus 2011 (Straßen in Bochum). Im Zuge der Überarbeitung stellt sich die Frage, ob eine Unterteilung aller Straßen in nur zwei Kategorien (Wohnstraßen und Vorbehaltsstraßen) noch zeitgemäß ist.

Eine gute Wohnsituation sollte Vorrang vor den Bedürfnissen des Verkehrs haben

In den Niederlanden hat sich eine Unterteilung der Stadtstraßen in drei Kategorien bewährt. Diese differenziertere Einteilung wird den Anforderungen, die an Straßen gestellt werden, deutlich gerechter. Ausgangspunkt für die Kategorisierung ist im Nachbarland zudem nicht allein die Verkehrsfunktion, sondern primär die Bedeutung der Straße für die Anwohner (The Ugly, Dangerous, and Inefficient Stroads found all over the US & Canada).

Auch in Bochum zeigt sich an vielen Hauptverkehrsstraßen, wie sich die negativen Folgen des übermäßigen Verkehrs sehr negativ auf die angrenzende Wohnbebauung auswirken. Schwer sanierungsbedürftige bis verwahrloste Gebäude sind besonders an Straßen mit hoher Verkehrsbelastung, viel Lärm, Luftverschmutzung und einem trostlosen Straßenbild zu beobachten. An diesen Straßen nimmt die Zahl solcher Missstände zudem in der Regel seit Jahren zu (Trading-Down-Effekt). Die niedrigen Mieten, die aufgrund der schlechten Wohnbedingungen an diesen Straßen erzielt werden, reichen regelmäßig nicht mehr aus, um die Gebäude ordnungsgemäß Instand zu halten und Modernisierungen zu finanzieren, um den üblichen Wohn- und Energiestandard zu halten.

Insbesondere bei diesen Straßen sollte der Wohnsituation gegenüber den Bedürfnissen des Verkehrs Vorrang eingeräumt werden, um den beschriebenen Trading-Down-Effekt zu stoppen und umzukehren.

Drei Kategorien von innerstädtischen Straßen

Es bietet sich daher für die Zukunft eine Kategorisierung der innerstädtischen Straßen in drei statt zwei Kategorien an:

Man unterscheidet in Schnellstraßen, mit denen man in kurzer Zeit von einem Ort zum anderen kommen soll. An diesen Straßen wohnt niemand, es gibt keine Zu- und Abfahrten zu Wohnhäusern und Gewerbebetrieben. Ebenso darf an den Straßen nicht geparkt werden. Sie dienen allen dem schnellen Fahren von einem Ort zum anderen. Schnellstraßen können auch mehrspurig ausgebaut sein und bedürfen immer baulich abgetrennter Radwege (Protected Bikelanes). Entsprechend können sie mit Tempo 50 oder sogar höher ausgeschildert werden.

Stadtstraßen sind Durchgangstraßen, die für den innerstädtischen Verkehr erforderlich sind, der von einem Stadtteil zum anderen fließt. Diese Straßen werden von Wohngebäuden gesäumt, am Straßenrand wird auf Parkstreifen geparkt, von den Straßen gehen zahlreiche Grundstücksein- und -ausfahrten ab.

Auch an diesen Straßen sollte ein komfortables Wohnen möglich sein. Durch negative Folgen des Verkehrs verursachte Trading-Down-Prozesse sollten vermieden werden. Gleichzeitig müssen diese Straßen ihre Verkehrsfunktion als Verbindungsstraßen zwischen den Stadtteilen weiterhin erfüllen und Staus vermieden werden. Entsprechend ist es erforderlich, Stadtstraßen so zu gestalten, dass der Verkehrsfluss hoch, Verkehrslärm und Luftverschmutzung möglichst niedrig und eine Querung der Straßen für zu Fuß Gehende leicht und an vielen Stellen problemlos möglich ist.

Um eine hohe Wohnqualität zu gewährleisten, ist es sinnvoll, dass solche Straßen über nicht mehr als zwei Fahrspuren für den motorisierten privaten Verkehr verfügen und konsequent mit Tempo 30 beschildert werden. Diese Bauweise ermöglicht in kurzen Abständen die Einrichtung von Zebrastreifen für die bessere Querung durch den Fußverkehr.

Zur Erhöhung des Verkehrsflusses sollten an diesen Straßen Kreuzungen bevorzugt als Kreisverkehre und nicht als Ampelkreuzungen gebaut werden. Von diesen Straßen abgehende Wohnstraßen in Wohngebiete sollten über durchgehende Gehwege geführt, auf denen nicht das Auto, sondern die zu Fuß Gehenden Vorrang haben (The Dutch Solution for Safer Sidewalks – Continuous Sidewalks).

Radwege sind an solchen Tempo-30-Straßen nur bei hohen Verkehrsbelastungen erforderlich, wenn der Radverkehr sonst den Fluss des motorisierten Verkehrs erheblich behindern würde.

Wohnstraßen sind Straßen, die nicht dem Durchgangsverkehr, sondern ausschließlich der Erschließung von Wohngebieten dienen. Es ist also jeder private Durchgangsverkehr durch eine entsprechende Verkehrsführung zu vermeiden, nur Anwohner und Anlieger sollen Wohnstraßen zum Erreichen der Wohngebiete nutzen.

In Wohnstraßen ist die Anlage eigener Radwege nicht erforderlich, die von den Anwohner*innen nutzbaren Stellplätze sollten ausnahmslos vormarkiert sein. Außerhalb abmarkierter Stellplätze ist Parken nicht gestattet. Ein Parken auf dem Gehweg sollte nicht erlaubt und konsequent unterbunden werden.

Die Geschwindigkeit sollte auf maximal 30 km/h begrenzt werden. Wohnstraßen können sowohl als Tempo-20/30-Zonen, aber auch als Fahrradstraßen oder Spielstraßen ausgeführt werden. Um die Wohn- und Lebensqualität in den Wohnstraßen zu erhöhen, sollten diese sukzessive überplant werden und eine Gestaltung mit viel Grün erhalten, bei der eine Nutzung der Straßenflächen durch Menschen gegenüber der durch Autos favorisiert wird (Alle Wohnstraßen bis 2040 überplanen).

Wer übernimmt Sanierungs- und Modernisierungskosten von Stadtstraßen?

Die dargestellte Kategorisierung hat zur Folge, dass alle Straßen, die als Wohn- oder Stadtstraßen einkategorisiert werden, aus dem städtischen Vorbehaltsnetz genommen werden müssten, weil die Wohnqualität an diesen Straßen letztlich höher zu bewerten ist, als ihre Verkehrsfunktion.

Das wäre allerdings mit einem Kostennachteil für die Anwohner*innen verbunden. Denn bei Straßen des Vorbehaltsnetzes beteiligt sich das Land an den Sanierungs- und Modernisierungskosten der Straßen, bei Wohn- und Stadtstraßen hingegen nicht.

Also müsste im Falle von Stadtstraßen die Stadt einspringen, denn diese Straßen erfüllen eine wichtige Verkehrsfunktion für alle Einwohner*innen. Damit für die Anwohner*innen keine Kostennachteile entstehen, wäre es konsequent, dass die Stadt einen Teil der entsprechenden Kosten übernimmt, wie es bisher das Land tut.

Für die Stadt ergibt sich durch die neue Kategorisierung im Gegenzug auch ein finanzieller Gewinn. Trading-Down-Effekte an Stadtstraßen könnten gestoppt werden, das Leben an Stadtstraßen würde wieder attraktiver, teure städtische Maßnahmenpakete, um den heute an Stadtstraßen zu beobachtenden Sanierungsstau an vielen Gebäuden mit finanziellen Anreizen aus der Stadtkasse beheben, wären nicht mehr erforderlich.

Ziele der neuen Straßenkategorisierung

Hauptziel der neuen Straßenkategorisierung ist die Lebens- und Wohnqualität in der Stadt zu erhöhen. Dazu werden insbesondere folgende Unterziele verfolgt:

Der Durchgangsverkehr durch Wohngebiete wird beendet. Die Straßen der Wohngebiete sollen nur noch von Anwohner- oder Anliegern befahren und vom Durchgangsverkehr entlastet werden. Nur Straßen, über die Durchgangsverkehr durch Wohngebiete fließen muss, da Alternativen fehlen, werden als solche einkategorisiert.

Die Geschwindigkeit im Stadtverkehr wird gesenkt und der Verkehrsfluss erhöht. Durch die Angleichung der Geschwindigkeiten von Auto-, Rad und Fußverkehr kommt es zu weniger Konflikten zwischen den Verkehrsmitteln und damit zu niedrigeren Unfallzahlen. Das Ziel sollte die Reduzierung der Zahl der Verkehrstoten pro Jahr auf null sein (Vision Zero).

Je nach Kategorie, der eine Straße zugeordnet ist, gibt es klare bauliche Vorgaben. Je nach Kategorie, der eine Straße zugewiesen wird, bestimmt sich, wie Radwege, Fußgängerüberwege und Kreuzungen anzulegen sind. Bereits durch die bauliche Gestaltung ist wiederum für die Verkehrsteilnehmer*innen erkennbar, welche Geschwindigkeitsbegrenzung auf der jeweiligen Straße gilt.

Dem Fußverkehr wird mehr Raum zugestanden. Durchgangsstraßen erhalten mehr Querungen und werden durch Zebrastreifen und durchgehende Gehwege an Straßen zu Wohngebieten bevorrechtigt. Parken auf Gehwegen wird konsequent unterbunden.

Ziel ist ein nachvollziehbares und geordnetes Straßen- und Stadtbild. Die negativen Auswirkungen von unkontrolliertem fließendem wie ruhender Verkehr werden beseitigt. Die zu beachtenden Verkehrsregeln auf den Straßen der entsprechenden Kategorie sind überall gleich, schnell verständlich und leicht einzuhalten.

Im Ergebnis steht eine deutliche Erhöhung der Wohn- und Lebensqualität teilweise geringfügig längeren Fahrtzeiten von Autofahrenden im innerstädtischen Stadtverkehr entgegen. Die neue Kategorisierung erfüllt die Forderung der WHO, da wo Menschen an Straßen wohnen, die Geschwindigkeiten auf maximal 30 km/h zu senken (Menschenleben retten: WHO verlangt Tempo 30 in Städten).

Zudem wird der Stadtverkehr durch die veränderten Regelungen und Gestaltungen aufgrund der neuen Kategorisierung insgesamt stressfreier abgewickelt und hat weniger Unfälle zur Folge. Unterm Strich gewinnt die Stadt an Attraktivität. Somit erscheint es sinnvoll der von der Stadt Bochum angedachten Überarbeitung des Vorbehaltsnetzes eine neue Kategorisierung der Stadtstraßen zugrunde zu legen.

Wie könnten die Straßen zukünftig einkategorisiert werden?

Folgende Abbildung zeigt, wie die Straßen der Stadt zukünftig nach der beschriebenen Systematik einkategorisiert werden könnten (rot: Schnellstraßen, gelb: Stadtstraßen und Wohnstraßen).

Beispiel für Vorbehaltsnetz, aufgrund neuer Kategorisierung der innerstädtischen Straßen

Welcher Straße welche Kategorie zugewiesen wird, entscheidet am Ende nach einer ausführlichen politischen Diskussion der Stadtrat. Zunächst wichtig, dass die grundlegende Überarbeitung des Vorbehaltsnetzes zügig angegangen wird.

09 Mai

Mietkauf 2.0 – Wohneigentum für Menschen mit kleinen Einkommen

In Bochum können sich viele Menschen mangels ausreichendem Einkommen bisher nicht den Kauf einer eigenen Wohnung leisten. Die Fraktion von PARTEI und STADTGESTALTERn macht jetzt mit ihrem Mietkauf-Modell einen Vorschlag wie sich das ändern ließe.

Die Miete einer Wohnung bedeutet, dass die Mieter*innen einen wesentlichen Teil ihres Einkommens an den Vermieter abführen ohne je selbst Eigentum an der Wohnung zu erwerben oder das Geld für andere Dinge ausgeben zu können.

In 50 Jahren 360.000 Euro Miete

Ein Haushalt, der über 50 Jahre im Schnitt 600 Euro Miete zahlt, überweist an den Vermieter in 5 Jahrzehnten insgesamt 360.000 Euro. Diese Summe entspricht in der Regel dem 1,5- bis zweifachen Wert der Wohnung. Mieter werden zwar nie Eigentümer ihrer Wohnung, zahlen aber den Vermietern ein bis zwei Wohnungen ab. Aus ökonomischer Sicht ist Mieten also keine gute Idee. Das gleiche gilt aus gesellschaftlicher Sicht, denn im Ergebnis werden die Vermieter immer reicher und vermögender, während die Mieter kein Vermögen aufbauen und auch keines an Kinder und Enkel vererben können.

Während in den meisten Ländern Europas 70-98% der Menschen mietfrei in der eigenen Wohnung leben (Wohneigentumsquoten in Europa), sind es im Ruhrgebiet kam mehr als ein Drittel. Das hat drei Probleme zur Folge: Zum einen sind die Mieter*innen steigenden Mieten schutzlos ausgeliefert. Zweitens müssen Mieter*innen auch im Alter Miete zahlen, Das verfügbare Einkommen im Rentenalter wird durch die Miete stark geschmälert. Drittens muss in wirtschaftlichen schlechten Zeiten ein wesentlicher Teil des sich verringernden Einkommens für die Miete aufgewendet werden. Während Menschen mit Wohneigentum, insbesondere wenn das bereits abgezahlt wurde, auch mit kleinen Einkommen noch über die Runden kommen, wird das verfügbare Einkommen nach Abzug der Miete bei Menschen, die in Mietwohnungen leben, schnell knapp, Verarmung ist die Folge.

Auch Haushalten mit kleinen Einkommen Wohneigentum ermöglichen

Ziel der Stadt sollte es also sein, möglichst vielen Menschen den Erwerb von selbst genutztem Wohneigentum zu ermöglichen. Doch vielen ist bereits aus wirtschaftlichen Gründen trotz historisch niedriger Zinsen der Kauf von selbst genutztem Eigentum bisher nicht möglich. Häufig fehlt Eigenkapital und ein ausreichend hohes Einkommen, um eine Finanzierung für den Kauf von Wohneigentum zu bekommen. Diese Hürde wollen die PARTEI und STADTGESTALTER jetzt beseitigen, indem sie vorschlagen, dass die VBW als drittes Geschäftsfeld Haushalten mit geringem Einkommen Wohnungen zum Mietkauf anbietet (Mietkauf Antrag 20211462 zur Ratssitzung vom 27.05.21).

Konkret sieht der Antrag der Fraktion von PARTEI und STADTGESTALTERn vor, dass die städtische Wohnungsgesellschaft VBW Mietkauf-Wohnungen anbietet, deren Bewohner*innen mit ihrer Miete gleichzeitig den Kaufpreis der Wohnungen abzahlen können. Dabei sollen die Mietzahlungen auf den Kaufpreis voll angerechnet werden, nur die Verwaltungs- und die nicht auf den Mieter umlegbaren Nebenkosten sollen davon ausgenommen sein. Alle 10 Jahre soll den Mieter*innen die Möglichkeit eingeräumt werden, die selbst genutzte Wohnung zum im Mietkaufvertrag festgelegten Preis unter Abzug der monatlich eingezahlten Beiträge und der über Sonderzahlungen aufgelaufenen Summe zu kaufen. Zusätzlich soll die städtische Sparkasse den Mieter*innen eine Finanzierung anbieten.

Erwerb von Wohneigentum ohne Schulden und Zinszahlungen

Mit diesem Modell sparen die Mieter*innen bei Erwerb des Wohneigentums jede Zinszahlung, sie müssen keine Schulden aufnehmen und gehen damit kein Risiko ein, im Falle eines Einkommensverlustes, z.B. in Folge von Arbeitslosigkeit ihre Wohnung verkaufen zu müssen und danach auf einem Schuldenberg sitzen zu bleiben. Auch macht die VBW bei dem Mietkauf-Modell keinen Gewinn, den die Mietkäufer*innen sonst zusätzlich finanzieren müssten. Das ist bei Mietkäufen über private Wohnungsbauunternehmen anders, weshalb Verbraucherzentralen teilweise vor solchen Mietkäufen aufgrund überzogenen Abzahlungskosten abraten,

Mietkauf als dritter Geschäftsbereich der VBW

Mietkauf würde nach den Vorstellungen von PARTEI und STADTGESTALTERn neben der Vermietung und dem Bau und direkten Verkauf von Wohnungen zum dritten Standbein der VBW. Das städtische Wohnungsbauunternehmen sollte für den Mietkauf gezielt Immobilien in der Stadt ankaufen, diese sanieren und modernisieren und dann zum Mietkauf anbieten. Im Idealfall schafft die VBW im Rahmen derartiger Projekte noch zusätzlichen Wohnraum, z.B. durch den Ausbau von Dachgeschossen.

Mit dem Mietkauf Stadtviertel aufwerten

Mit dem Mietkauf kann zudem gezielt die Sozialstruktur in Quartieren gestärkt werden, die von sozialer Schieflage bedroht sind. Von der VBW sollten daher sanierungs- und modernisierungsbedürftige Immobilien bevorzugt in Stadtteilen mit Entwicklungsdefiziten aufgekauft werden, die dann auf Vordermann gebracht und zum Mietkauf angeboten werden. Auf diese Weise werden die nach dem Mietkauf-Modell sanierten und modernisierten Gebäude zu sichtbaren Zeichen für eine positive Entwicklung der Quartiere. Sie zeigen, dass wieder in Zukunft investiert wird. 

In Wohnquartieren, die bisher durch Menschen geprägt werden, die dort nur kurzfristig eine Bleibe finden, um dann, wenn sich ihre wirtschaftlichen Verhältnisse verbessert haben, wieder weg ziehen, lassen sich über den Mietkauf Menschen ansiedeln, die aufgrund des Wohneigentums Wurzeln schlagen und sich wegen der festen Bindung zu ihrer Wohnung für eine positive Entwicklung des Stadtviertels ganz anders interessieren und engagieren, als diejenigen, die kommen, aber eigentlich möglichst schnell woanders hin ziehen wollen.

Mietkauf hilft Armut verhindern und beeinflusst die Stadtteilentwicklung positiv

Der Mietkauf erweist sich somit nicht nur als ein wirksames Instrument das Armut entgegenwirkt (Huurkoop tegen Armoede), sondern auch als wirksames Mittel um Stadtquartiere aufzuwerten und für alle sozialen Schichten attraktiv zu halten.

So wird in den Niederlanden der Huurkoop schon seit 2017 gezielt als Instrument zur Bereitstellung von bezahlbarem Wohnraum und zur positiven Entwicklung von Stadtquartieren genutzt. Zu diesem Zweck wurden in das Bürgerliche Gesetzbuch des Landes für den Mietkauf von Immobilien, einschließlich Wohnimmobilien, sogar eigene Regeln eingefügt (Mietkauf Niederlande).

02 Mai

Tiny-House-Quartier Goldhamme findet großen Anklang

Auch in Bochum gibt es überraschend viele Menschen, die gerne in Tiny Häusern leben möchten. Die Eigentümer der Flächen in Goldhamme, auf denen die STADTGESTALTER den Bau eines Tiny-House-Quartiers vorgeschlagen haben (Tiny-House Quartier Goldhamme), können sich dort eine solche Bebauung vorstellen. Nur die Stadt sieht beim Wohnungsbau bisher noch andere Prioritäten.

Seitdem die STADTGESTALTER im Oktober 2020 ihre Idee von einem Tiny-House-Quartier für Goldhamme vorgestellt haben, melden sich ständig interessierte Menschen, die fragen, wie weit das Projekt ist und sich vorstellen können dort in einem Tiny House zu wohnen. Die Nachfrage in Tiny-Häusern leben zu wollen, ist offensichtlich auch in Bochum sehr groß.

Grundstückseigentümer sehen Tiny-House-Projekt positiv

Die Grundstücke, die die STADTGESTALTER für das Tiny-House-Quartier vorgeschlagen haben, befinden sich im Eigentum eines privaten Immobilienbesitzers, der Vonovia und ein kleinerer Teil im Eigentum der Stadt. In ersten Gesprächen mit den STADTGESTALTERn haben sowohl Vonovia wie der private Eigentümer signalisiert, sie könnten sich ein Tiny-House-Quartier auf dem besagten Gelände gut vorstellen. Man ist an einer Weiterentwicklung des Projekts interessiert. Dafür ist eine Änderung des bestehenden Flächennutzungs- und die Aufstellung eines neuen Bebauungsplans erforderlich.

Tiny-House-Quartier Goldhamme, Vorschlag STADTGESTAALTER

Die Bauverwaltung hat bisher andere Prioritäten und zu wenig Personal

Grundsätzlich kann sich auch die Stadt auf der Fläche ein Tiny-House-Quartier vorstellen. In der Verwaltung sieht man jedoch aktuell keine Kapazitäten die erforderlichen Änderungsverfahren von Flächennutzungs- und Bebauungsplan in Angriff zu nehmen, aktuell sei man mit zu vielen anderen Projekten beschäftigt und die Personaldecke zu knapp. Auch sähe man aufgrund der politischen Beschlusslage die Schaffung von Geschosswohnungsbau als vorrangig an, da mit dem Handlungskonzept Wohnen, die Politik das Ziel ausgegeben habe, möglichst schnell, möglichst viel zusätzlichen Wohnraum zu schaffen.

Ein Beschluss der Politik zur Realisierung von Tiny-Hous-Projekten ist erforderlich

Für die Umsetzung der Idee eines Tiny-House-Quartiers in Goldhamme ist also ein politischer Beschluss erforderlich, der die Verwaltung beauftragt, die Voraussetzungen zu schaffen, damit das Projekt realisiert werden kann. Da die Rot-Grüne Mehrheit im Bochumer Stadtrat in ihrer Koalitionsvereinbarung ohnehin vorgesehen hat, dass Handlungskonzept Wohnen in Kürze grundlegend zu überarbeiten, unter anderem da es die Klimaschutz- und Umweltziele der Stadt nicht mehr ausreichend berücksichtigt (Klimaschutz muss Grundlage eines neuen Handlungskonzept Wohnen 2.0 werden), sollte im Rahmen dieser Überarbeitung auch die Schaffung von Tiny-House-Siedlungen in dem Konzept eine vorrangige Berücksichtigung finden.

Mehr Wohnraum durch Tiny Häuser

Denn Tiny-House-Siedlungen sind besonders geeignet neuen Wohnraum im Einklang mit dem Klimaschutz- und Umweltzielen der Stadt zu schaffen. Die Flächenversiegelung ist gering, es können moderne Umweltstandards verwirklicht werden und durch den Bau solcher Siedlungen werden große Wohnungen im gesamten Stadtgebiet frei. Tiny-Haus-Bewohner*innen ist die bisherige Wohnung typischerweise zu groß, sie möchten sich auf möglichst wenig Wohnraum verwirklichen. Die Lebensphilosophie von Tiny-House-Bewohner*innen könnte man als kreativen Minimalismus beschreiben. Im Idealfall zieht ein Ehepaar, nachdem die Kinder aus der Familienwohnung ausgezogen sind, in ein 40 qm-Tiny-Haus und bleibt nicht bis zum Lebensende in der 160 qm-Familienwohnung wohnen.

Die wesentliche Ursache für den knapper werdenden Wohnraum in den Großstädten ist, dass der Wohnraum den die Menschen beanspruchen, immer größer wird. Lebte jeder Deutsche 1950 noch auf 15 Quadratmetern Fläche, waren es 1980 schon 32 qm und sind es heute schon 47 qm (2019). Diesem Trend wirken Tiny-Häuser entgegen, im Tiny Haus beanspruchen zwei Personen gemeinsam 40 qm und nicht mehr 92 qm wie im statistischen Durchschnitt. Dieser Effekt bleibt im Handlungskonzept Wohnen der Stadt bisher unberücksichtigt. Es wird eindimensional das Ziel mehr Wohnraum zu schaffen verfolgt. Dagegen wird es bisher versäumt Möglichkeiten zu schaffen, dass Menschen, die das möchten, zukünftig auch auf deutlich weniger Wohnfläche pro Person wohnen können.

Interessierte wollen Tiny-House-Initiative gründen

Aufgrund der vielen Nachfragen zu dem vorgeschlagenen Tiny-House-Projekt, haben die STADTGESTALTER die Interessierten in der letzten Woche in einer Online-Konferenz zusammengebracht. Dabei kamen die Teilnehmer*innen überein, gemeinsam das Ziel zu verfolgen eine Tiny-Haus-Initiative zu gründen, die sich dafür einsetzt, dass das Tiny-House-Quartier Goldhamme Realität wird. Im ersten Schritt wurde zunächst eine Facebook-Gruppe gegründet, über die sich die Interessierten austauschen und das weitere Vorgehen abstimmen wollen:  https://www.facebook.com/groups/210255710614854. Alle Tiny-House-Interessierten sind eingeladen in der Gruppe Mitglied zu werden.

Ein Tiny-House-Quartier wäre ein Zeichen für eine moderne und vielfältige Stadt

Im nächsten Schritt gilt es die Bochumer Politik davon zu überzeugen, dass

  1. ein Tiny-House-Quartier dem Stadtteil Goldhamme neue Impulse geben kann,
  2. mittels Tiny Häusern im Einklang mit den Klimaschutz- und Umweltzielen der Stadt nennenswert Wohnraum geschaffen werden kann,
  3. es der Stadt gut ansteht, allen Wohnbedürfnissen der Einwohner*innen Rechnung zu tragen, also auch derjenigen, die nicht Geschosswohnungen mieten wollen, sondern in Tiny Häusern leben möchten.

Bochum will eine vielfältige und moderne Stadt sein, ein Tiny-House-Quartier wäre ein gut sichtbares Zeichen dafür.

07 Feb

Alle Wohnstraßen bis 2040 überplanen

An Straßen, wo Menschen wohnen, wollen sie es ruhig haben, sollen nur Anwohner und Anlieger fahren dürfen und am besten die Kinder vor der Haustür spielen können. Entsprechend werden in vielen Großstädten Europas die Stadtviertel bereits Straße für Straße zu modernen Wohnquartieren umgebaut. Da sollte Bochum unbedingt nachziehen.

Bis das Automobil die Städte eroberte, waren alle Straßen in der Stadt Wohnstraßen, auf denen sich besonders im Sommer das Leben abspielte. Die Kinder konnten in den Wohngebieten auf den Straßen spielen. Es gab breite Gehwege und Platz für Grünflächen entlang der Straßen.

Wie trostlose Wohnstraßen entstanden sind

Erst in den 60er Jahren begannen die Städte für Kinder Spielplätze zu bauen, um auf den Wohnstraßen Platz für Autos zu schaffen. Wurden Grünflächen und Radwege zu Parkstreifen umgebaut und Gehwege wurden zu Parkplätzen umgewidmet. Die in Bochum vielfach anzutreffende trostlose Straßengestaltung entstand: Breite asphaltierte Fahrbahnen, mit angrenzenden Gehwegen auf denen rechts wie links, häufig halb auf dem Bürgersteig, geparkt wird, wo entlang der Straße mit etwas Glück noch ein paar Bäume stehen und sich die Häuserfronten häufig direkt an der Straße befinden. Sofern es doch Vorgärten gibt, wurden diese nicht selten mindestens teilweise in Parkplätze verwandelt. Das ist weder schön noch einladend, aber im Ruhrgebiet hat man sich daran gewöhnt, dass Wohngebiete so aussehen.

Ein weiteres Problem, in den Wohngebieten Bochums und des Ruhrgebiets müssen die Anwohner fast immer neben dem Verkehr der Anlieger und Anwohner Durchgangsverkehr ertragen. Um von A nach B zu kommen gibt es im Ruhrgebiet viele Wege, die regelmäßig auch durch Wohnstraßen führen, die für eine solche Verkehrsbelastung eigentlich nicht vorgesehen sind.

Die Gestaltung der Straße entscheidet über Wohn- und Lebensqualität

Doch die Zeiten haben sich verändert und viele Großstädte haben erkannt, dass der Wert von Wohnstraßen nicht allein darin besteht, möglichst viele Autos dort abzustellen und schnell durchfahren zu können. So überplanen viele Städte bereits Straße für Straße und Viertel für Viertel um die Lebens- und Wohnqualität in den Wohngebieten zu erhöhen, mehr Platz für das Leben zu schaffen, die Viertel vom Lärm zu entlasten und die Kinder zum Spielen zurück vor die Haustüren zu holen. In Schweden sollen in diesem Sinne alle Straßen bis 2030 überplant werden (Make Way for the ‘One-Minute City’, vom 05.01.21). Aber auch im Ruhrgebiet werden bereits modellhaft erste “Wohnstraßen der Zukunft” geplant (WAZ vom 10.11.20).

MLA+/Martin Aarts

Herausforderungen an die Umgestaltungen der Wohnstraßen

In Neubaugebieten lassen sich die neu zu bauenden Wohnstraßen relativ einfach lebenswert und grün gestalten. Von vornherein können die Autos in Quartiersparkhäusern am Rand der Wohngebiete (Quartiersparkhaus plus+) untergebracht werden und die Straßen im Wohngebiet autoreduziert bis autofrei als echte Spielstraßen mit grünen Oasen und Flächen zum Verweilen und Treffen mit den Nachbarn geplant werden.

MLA+/Martin Aarts

In bestehenden Vierteln sind die Herausforderungen größer und vielfältiger. Bei der Überplanung sind insbesondere folgende Aspekte zu berücksichtigen:

  • Durchgangsverkehr beenden – Wohnviertel sollten konsequent von unnötigem Durchgangsverkehr befreit werden, damit Wohnstraßen nur noch den Verkehr von Anliegern und Anwohnern aufnehmen müssen.
  • Wohnstraßen aus Vorbehaltsstraßennetz nehmen – Straßen, die vorrangig als Wohnstraßen zu qualifizieren sind, die bisher aber von der Stadt noch als Vorbehaltsstraßen ausgewiesen werden, sollten aus dem Vorbehaltsnetz der Stadt genommen werden.
  • Parkflächen minimieren – Parken sollte von den Straßen vorrangig in multifunktionale Quartiersparkhäuser (Quartiersparkhaus plus+) verlagert werden. In Wohnstraßen der Zukunft ist Parken nicht mehr auf Gehwegen möglich, sondern nur noch auf ausgewiesenen Parkflächen und das auch nur noch für Anwohner. Ziel ist es, das Parken in Wohnstraßen weitmöglichst zu reduzieren. Für Lieferverkehr sollten Anlieferzonen vorgesehen werden.
  • Umnutzung der Verkehrsflächen – Die vom Verkehr befreiten Flächen stehen anschließend für andere Nutzungen zur Verfügung. Es können Grünflächen mit Hochbeeten, Blühstreifen, neuen Bäumen und Sträuchern angelegt werden. Dazu können Spiel- und Verweilzonen eingerichtet werden, wo sich die Anwohner auf Bänken und anderen Sitzmöglichkeiten treffen können. Fahrradabstellplätze können ausgewiesen werden. Cafés und Restaurants können Flächen für Freisitze angeboten werden, Geschäften Flächen, auf denen sie ihr Warenangebot präsentieren können, z.B. für Obst- und Gemüsestände von Lebensmittelgeschäften.
  • Städtische Plätze, wie etwa der Amtsplatz in Hamme (Ein Gartenplatz für Hamme) oder der Hans-Ehrenberg-Platz im Ehrenfeld (Neugestaltung des Hans-Ehrenberg-Platzes), werden wieder in echte Stadtteilplätze verwandelt, auf denen das Leben des Stadtviertels pulsiert.
MLA+/Martin Aarts

Das Büro MLA+ und der Stadtplaner Martin Aarts, der Rotterdam zu einer attraktiven und zukunftsweisenden Stadt umgestaltet hat, zeigt in einer Studie mit internationalen und nationalen Beispielen exemplarisch an verschiedenen Straßen im Stadtviertel Alt-Pankow, wie die Straßen zukünftig aussehen können (Studie Stadtraum 2030). Durch die gezeigten Umgestaltungen werden die Wohnstraßen vom Verkehrsraum wieder zum Lebensraum für die Menschen, die an den Straßen wohnen.

MLA+/Martin Aarts

Grundlagen für ein Konzept zur Überplanung aller Wohnstraßen bis 2040

Ein wichtiger Punkt bei der Umgestaltung, die Überplanung muss unter intensiver Mitwirkung der betroffenen Anwohner erfolgen. Denkbar ist, dass mit den Anwohnern im ersten Schritt mehrere Gestaltungsmöglichkeiten entwickelt werden und die Anwohner im zweiten Schritt entscheiden, welche der Optionen realisiert wird.

Zu beachten ist, durch die Umgestaltung zu modernen Wohnstraßen steigt die Lebensqualität in den entsprechenden Wohnvierteln erheblich, das führt tendenziell zu einer Zunahme der Nachfrage von Menschen, die in solchen überplanten Straßen und Vierteln wohnen möchten. Eine hohe Nachfrage bei zu geringem Angebot hat wiederum eine Erhöhung der Mietpreise zur Folge. Damit dieser Effekt nicht eintritt, müssen sukzessive über einen absehbaren Zeitraum von 10-20 Jahren alle Wohnstraßen der Stadt überplant werden. Dafür benötigt die Stadt ein Konzept, in dem festgelegt wird, wann welches Viertel überplant wird und nach welchem Verfahren die Überplanung gemeinsam mit den Anwohnern erfolgen soll.

Es erscheint sinnvoll, bei der Überplanung mit Wohnvierteln zu beginnen, in denen sich die schlechte Gestaltung des Wohnumfeldes aktuell negativ auf den Erhaltungszustand der Wohngebäude auswirkt, sich also aufgrund der Wohnsituation keine Mietpreise mehr erzielen lassen, die eine vernünftige Instandhaltung der Gebäude zulassen. In solchen Viertel sind Leerstände zu beobachten, viele Wohngebäude weisen einen erheblichem Sanierungsstau auf und nur wenige Immobilien, erfüllen moderne Wohnstandards, besonders hinsichtlich Sanitärausstattung, energetischen Anforderungen und Barrierefreiheit.

In Wohnvierteln mit gravierenden Missstände beim Erhaltungszustand der Wohnbebauung sollte die Überplanung der Wohnstraßen von einem städtischen Programm zur Modernisierung des Wohnraums und der Schaffung von neuem Wohnraum im Bestand begleitet werden. Auf diese Weise erhöhen sich die Anreize für Immobilieneigentümer, in die Sanierung und Modernisierung ihrer Gebäude zu investieren gleich in zweifacher Hinsicht (Handlungskonzept Wohnen 2.0).

Bochum sollte Vorreiter sein

Bochum sollte mit den erforderlichen Umgestaltungen nicht warten, bis alle anderen Großstädte diese bereits vollzogen haben. Vielmehr sollte die Stadt jetzt die Chance nutzen und in diesem Bereich ein Vorbild für andere Städte werden. Mit einer konsequenten Überplanung aller Wohnstraßen und Wohngebiete bis 2040 würde Bochum zum Vorreiter in Sachen Stadtentwicklung nicht nur im Ruhrgebiet, sondern in ganz Deutschland.

Bildnachweis aller Zeichnungen: MLA+/Martin Aarts

24 Jan

Klimaschutz muss Grundlage eines neuen Handlungskonzept Wohnen 2.0 werden

Die Stadt will jedes Jahr 800 neue Wohnungen schaffen und erschließt deshalb immer neue Wohngebiete auf Grün- und Naturflächen, auf der anderen Seite hat die Stadt den Klimanotstand ausgerufen. Das passt nicht zusammen. Im Handlungskonzept Wohnen müssen die Ziele des Klimaschutzes berücksichtigt werden.

Zwangsläufig werden mit Neubaugebieten auf Grün- und Naturflächen für den Klimaschutz wertvolle Flächen zugebaut und versiegelt.

Beispiel Bebauung “Am Ruhrort”

Die geplante Bebauung “Am Ruhrort” in Dahlhausen zeigt das Dilemma. Auf einer 2,7 ha großen Fläche, die heute noch Grabeland ist, sollen 26 Doppel- und 38 Reihenhäusern entstehen. Gemäß den Vorgaben des Klimaschutzanpassungskonzeptes verbietet sich eigentlich eine Bebauung. Geht man nach den Zielsetzungen Wohnbauflächenprogramm und Handlungskonzepts Wohnen soll das Gebiet bebaut werden um neuen Wohnraum zu schaffen. Die Verwaltung schreibt entsprechend im Umweltbericht zum Bebauungsplan (Anlage 5, S. 34 ff.), dass das Klimaschutzkonzept sich in einem “unmittelbaren inhaltlichen Dissens” zum Handlungskonzept Wohnen befindet. Die mit dem Bebauungsplan “Am Ruhrort” geplante Siedlungsflächenentwicklung stehe im Widerspruch mit der Handlungskarte Klimaanpassung und somit potenziell auch im Widerspruch mit den Klimaschutzbelangen (Umweltbericht, Anlage 5).

Um das Dilemma im konkreten Fall aufzulösen, kommt die Verwaltung zu der fragwürdigen Abwägung, das Klimaschutzanpassungskonzept sei nur im Fachausschuss des Rates beschlossen worden, das Handlungskonzept Wohnen jedoch im Rat selbst, daher sei letztgenanntes höher zu bewerten. Der vom Rat ausgerufene Klimanotstand habe nur symbolischen Wert und sei bei der Abwägung nicht einzubeziehen.

Handlungskonzept Wohnen kennt bisher keinen Klimaschutz

Im Handlungskonzept Wohnen kommen die Worte “Klimaschutz” und “Umweltschutz” gar nicht vor. Das Konzept nennt lediglich das Ziel “Nachhaltigkeit ermöglichen”. Aber selbst diese Zielsetzung bleibt vage. “Die sozialen, wirtschaftlichen und ökologischen Ansprüche an den Raum sollen miteinander in Einklang” gebracht werden, heißt es im Handlungskonzept. Was darunter konkret zu verstehen ist, bleibt offen.

Die bisherige Zielformulierung im Handlungskonzept Wohnen führt im Ergebnis dazu, dass die Verwaltung immer wieder die Belange des Klima- und Umweltschutzes beiseite schiebt und diese dem Ziel mehr Wohnraum zu schaffen unterordnet. Angesichts dessen, dass die Stadt den Klimanotstand verkündet hat, ist dieses Vorgehen nicht nachvollziehbar. Wenn sich die Stadt in der festgestellten Notlage befindet, dann ist in jeder Hinsicht unmittelbares Handeln zugunsten des Klimaschutzes erforderlich und Handeln, das den Notstand verschärfen kann, unter allen Umständen zu unterlassen

Handlungskonzept Wohnen 2.0

Also ist dringend eine Überarbeitung des “Handlungskonzeptes Wohnen” erforderlich, die den Anforderungen des verkündeten Klimanotstand gerecht wird. In das neue Handlungskonzept 2.0 wäre aufzunehmen, dass alle aus dem Konzept abgeleiteten Handlungen um mehr Wohnraum zu schaffen mit den Klimaschutzzielen vereinbar seien müssen.

Konkret bedeutet das, die Schaffung von Wohnraum im Bestand ist dem Neubau von Wohnraum auf Grün- oder Naturflächen vorzuziehen. Neubau sollte sich zukünftig also im Wesentlichen auf den Ersatz von nicht sanierbarem Altbestand, zur Arrondierung bestehender Wohnbebauungen (u.a Schließen von Baulücken) oder auf eine ökologisch verträgliche Verdichtung bestehender Bebauung, beschränken.

Eine Bebauung bisher nicht bebauter Flächen sollte nur noch dann möglich sein, wenn sich durch eine entsprechend umweltfreundliche Bebauung der ökologische Wert der Fläche insgesamt erhöht.

Generell sollten mit dem neuen Handlungskonzept Wohnen 2.0 neben der Dachbegrünung weitere Vorgaben für Neubauten eingeführt werden, die der Erreichung der Klimaschutzziele dienen. Neue Wohngebiete sollten zum Beispiel grundsätzlich autoreduziert bis autofrei geplant werden. Zudem sollte mit jeder Schaffung von neuen Wohngebieten verpflichtend eine Verbesserung des Angebotes im öffentlichen Nahverkehr und ein Anschluss an das Radverkehrsnetz verbunden sein.

Fokus auf die Sanierung und Modernisierung bzw. die Schaffung von neuem Wohnraum im Bestand

Im neuen “Handlungskonzept Wohnen 2.0” sollte zudem ein klarer Fokus auf die Sanierung und Modernisierung sowie die Schaffung von Wohnraum im Bestand gelegt werden. Dabei kann das bereits beschlossene Kommunale Modernisierungsprogramm für Wohnraum entlang der Cityradialen nur ein erster Anfang sein. Eine nachhaltige Modernisierung und Schaffung von Wohnraum lohnt sich regelmäßig nur dann, wenn der neue bzw. modernisierte Wohnraum an Straßen liegt, an der Menschen gerne wohnen.

Straßenumgestaltung mit Modernisierungsförderung verknüpfen

Das Modernisierungsprogramm sollte daher mit einer entsprechenden Umgestaltung der Straßen verknüpft werden. In Schweden soll bis 2030 jede(!) Straße des Landes gesund, nachhaltig und lebendig umgestaltet werden (Make Way for the ‘One-Minute City’, vom 05.01.21). Vergleichbares wäre in Bochum anzustreben. In den nächsten 20 Jahren sollte jedes Viertel der Stadt, jede Straße im Hinblick auf eine grünere Gestaltung mit weniger Verkehr und mehr Aufenthalts- und Wohnqualität überplant werden. Erst im Rahmen der Überplanung sollte den Gebäudeeigentümer dann angeboten werden eigene Maßnahmen mit kommunalen Finanzmitteln zu unterstützen. Durch die Verknüpfung beider Maßnahmen erhöhen sich für die Immobilieneigentümer die Anreize, bestehenden Wohnraum nachhaltig zu sanieren und zu modernisieren sowie neuen Wohnraum im Bestand zu schaffen, deutlich. Bei den Überplanungen sollten sowohl hinsichtlich der Straßengestaltung wie der Wohnraummodernisierung und -schaffung Maßnahmen, die der Erreichung der Klimaschutzziele dienen, bevorzugt umgesetzt und gefördert werden.

Ausdrücklicher Leitgedanke des “Handlungskonzeptes Wohnen 2.0” sollte die Schaffung und Modernisierung von Wohnraum unter Beachtung und Verfolgung der Klimaschutzziele sein. In letzter Konsequenz sollte das geänderte Konzept letztlich ein Teilkonzept des ebenfalls neu zu erarbeitenden Klimaschutzkonzepts der Stadt Bochum sein (Was muss Bochum tun, damit die Stadt bis 2040 klimaneutral ist, vom 28.06.20).

Zwar haben SPD und Grüne im Koalitionsvertrag (Vertrag, Seite18) die Evaluierung des Handlungskonzepts bis spätestens 2022 vereinbart, dabei ist allerdings nur “die Berücksichtigung von aktuellen Studien zur Bevölkerungsentwicklung und zum Wohnungsbau” vorgesehen. Eine Überarbeitung des Konzeptes hinsichtlich der Anforderungen des Klimaschutzes wurde dagegen nicht vereinbart. Das ist erkennbar zu wenig. Es werden ein weiteres Mal die Handlunsgsnotwendigkeiten, die sich aus der Ausrufung des Klimanotstandes ergeben, ignoriert.

19 Okt

Stadtpolitische Herausforderungen in Bochum 2020 bis 2025

In der am ersten November beginnende Wahlperiode steht die Bochumer Politik vor großen Herausforderungen. In vielen wichtigen Bereichen müssen grundlegende Entscheidungen getroffen werden, die für die Zukunft der Stadt von herausragender Bedeutung sind.

Hier eine Auflistung wichtiger Themen und Herausforderungen, zu denen die Politik in den nächsten 5 Jahren wichtige Entscheidungen treffen müsste:

Klimaschutz – Bisher verfolgt die Stadt das unambitionierte Ziel bis 2050 den Ausstoß der Treibhausgase auf 80% zu reduzieren. Um das im Pariser Abkommen vereinbarte 1,5°-Ziel zu erreichen wäre es erforderlich, dass die Stadt dieses Ziel anpasst. Kopenhagen will bereits 2025 klimaneutral sein, Bochum sollte es 2030, spätestens 2040 sein.

Um das Ziel zu erreichen, müsste die Stadt gleich zu Beginn der Wahlperiode ein Maßnahmenpaket auf den Weg bringen, mit dem sich das gesetzte Ziel sicher erreichen lässt. Weiterhin müsste für die Umsetzung ein wirksames Controlling eingeführt werden, mit dem gesteuert und kontrolliert wird, dass die Maßnahmen wie geplant realisiert werden. Für die Bürger müsste dabei transparent veranschaulicht werden, in welchen Zeiträumen welche Maßnahmen umgesetzt werden und wie der aktuelle Stand der Realisierung ist.

Mobilität – Die Zielvorgabe der Landesregierung für das Ruhrgebiet sieht vor, dass in spätestens 10 Jahren je 25% der Wege mit dem Auto, mit Bus und Bahn, dem Rad und zu Fuß zurückgelegt werden. Bisher ist Bochum davon weit entfernt. Für nur 7% der Wege wird das Rad genutzt, für nur 15% der ÖPNV, dafür aber für 54% der Wege immer noch das Auto.

Um das genannte Ziel zu erreichen müsste die Stadt somit möglichst schnell Maßnahmen auf den Weg bringen, mit denen Radwege- und ÖPNV-Netz so attraktiv gemacht werden, dass die entsprechenden Nutzerzahlen in den nächsten Jahren deutlich steigen.

Als Zielvorgabe sollte im Leitbild Mobilität zusätzlich die Zukunftsvision der 15-Minuten-Stadt verankert werden. Den Einwohner der Stadt sollte es möglich sein alle wesentlichen Besorgungen in der Stadt in 15 Minuten mit dem Rad oder zu Fuß zu erledigen..

Bei den Radwegen sind alle Hauptverkehrsstraßen mit Radwegen zu versehen, beim ÖPNV sollten vordringlich konkrete Planungen für die Verbindungen: August-Bebel-Platz – WAT Bahnhof – Höntrop Kirche – Hontrop S, von RUB und Hochschule nach Langendreer und Mark 51°7, Ruhrpark – Hauptbahnhof/Innenstadt und die Nordverbindung zwischen Essen und Bochum über Leithe und Günnigfeld auf den Weg gebracht werden.

Innenstadt – Die Negativentwicklung der Innenstadt hat sich durch die Corona-Krise beschleunigt. Dringend wären Maßnahmen erforderlich um diese Entwicklung aufzuhalten und wieder umzukehren. Flair wie Ambiente der Innenstadt, die Erreichbarkeit der Innenstadt mit anderen Verkehrsmitteln als dem Auto müssten erheblich verbessert werden.

Bochum müsste versuchen die Innenstadt von der eindimensionalen Shoppingstadt, die einseitig auf Autokunden ausgerichtet ist, zu einer multifunktionalen Stadt für alle Menschen, in die Besucher nicht nur kommen, um dort ihre Einkäufe zu erledigen, zu entwickeln. Dazu sollte die Stadt besondere Attraktionen bieten, um Menschen aus anderen Städten gewinnen zu können.

Wattenscheid – Insbesondere hinsichtlich Wattenscheid-Mitte besteht die Gefahr, dass hier in wenigen Jahren Zustände entstehen, wie wir sie im Ruhrgebiet schon aus Duisburg-Marxloh, Altenessen und der Dortmunder Nordstadt kennen. Der neue Stadtrat müsste dringend ein Gesamtkonzept auf den Weg bringen, das Maßnahmen vorsieht, mit denen die Innenstadt aufgewertet und die zunehmende soziale Schieflage gestoppt werden kann.

Dabei wäre es ebenfalls erforderlich das Vertrauen der Wattenscheider Bevölkerung zurück zu gewinnen, um die Menschen von der Erforderlichkeit der grundlegenden Erneuerung zu überzeugen und die bei vielen bestehenden Vorbehalte gegenüber Veränderungen zu überwinden.

Bürgerbeteiligung – Um das Vertrauen der Menschen in politische Entscheidungen zurück zu gewinnen und sie an Entscheidungen maßgeblich zu beteiligen, müsste die Beteiligung der Bürger auf ein neues Niveau gehoben und die Politik transparenter werden.

Erste Maßnahmen dazu wären die Einführung von Rats-TV und die Einführung eines transparenten und institutionalisierten Beteiligungsprozesses bei wichtigen (Bau-)Vorhaben sowie die Einführung einer digitalen Beteiligungsplattform, über die die Bürger, beabsichtigte Entscheidungen nicht nur kommentieren und bewerten, sondern auch selbst initiieren können, sowie darüber maßgeblich mitentscheiden können.

Digitalisierung – Bis zum Ende der Wahlperiode sollten alle Dienstleistungen der Stadt, bei denen dies technisch möglich ist, auch digital abrufbar sein, Unterricht an den Schulen müsste durchgehend digital möglich sein. Die Lücken im Breitbandnetz der Stadt müssten geschlossen sein.
Schulen – Bis 2025 müsste die Politik die Sanierung der Schulen beschleunigen, sowie die Ausstattung der Schulen soweit verbessern, dass diese in NRW als vorbildlich gelten. Dazu würde gehören, dass bis 2025 alle Schulen an das Glasfasernetz angeschlossen sind.

Auch sollte bis 2025 eine weitere Gesamtschule in Wattenscheid geschaffen und dafür die endgültige Schließung der verbliebenen Hauptschulen beschlossen werden.

Auch gälte es ein Konzept auf den Weg zu bringen, wie es gelingen kann, dass alle Grundschüler bis auf wenige Ausnahmen nach der Grundschule mindestens eine Empfehlung für die Realschule erhalten.

Stadtteile – Bis 2025 sollte jeder Stadtteil über ein Stadtteilentwicklungskonzept verfügen, das festlegt, welche Maßnahmen getroffen werden sollen, um insbesondere die Stadtteilzentren, aber auch die Wohngebiete weiter zu entwickeln.

Bei einigen Stadtteilzentren ist eine umfassende Wiederbelebung erforderlich, in einigen Stadtgebieten sollte die Wohnqualität deutlich verbessert werden, in anderen sollten Maßnahmen getroffen werden, um die Verkehrsbelastungen zu reduzieren. Dazu müssten vielerorts Maßnahmen auf den Weg gebracht werden, um Plätze mit hoher Verweilqualität zu schaffen und die soziale Infrastruktur (Stadtteiltreffpunkte, Sporthallen, Kinderbetreungs- und Bildungsangebot u.a.) zu verbessern.

Viele Wohngebäude sind in Bochum modernisierungs- und sanierungsbedürftig sowie nicht barrierefrei, hier müsste die Stadt mehr Anreize schaffen, dass diese in einen zeitgemäßen Zustand versetzt werden, ohne dass nach der Renovierung unangemessen hohe Miet- oder Kaufpreise verlangt werden.

STEAG – Gleich zu Beginn der Wahlperiode müsste die Stadt die erforderlichen Maßnahmen beschließen, endlich ihre Anteile an der STEAG zu verkaufen sowie alle weiteren Beteiligungen an Unternehmen, deren Kerngeschäft immer noch die Verstromung fossiler Energieträger ist. Nur so lässt sich das Kapitel städtischer Fehlinvestitionen im Energiebereich endgültig abschließen.

Makercity 
– In der neuen Wahlperiode sollte die Politik den Wandel zur Makercity einleiten, zu einer Stadt, die ihren Einwohnern vielfältige Gelegenheiten und Möglichkeiten gibt, ihre unternehmerischen und kreativen Ideen in Maker-, Workspaces und anderen sogenannten Third Places auszuprobieren, eigene Unternehmungen im wirtschaftlichen, kreativen wie sozialen Bereich aufzubauen und zu Machern zu werden, die nicht nur Dienstleistungen anbieten, sondern auch innovative Produkte entwickeln, die sich im weltweiten Wettbewerb durchsetzen. Dadurch würden neue Arbeitsplätze, besonders im handwerklichen Bereich geschaffen.

Die Ruhr-Universität hat bereits einen ersten Makerspace in Betrieb genommen, ein weiterer soll im Haus des Wissens entstehen. Bis 2025 sollten einige weitere Makerspaces ihren Betrieb aufgenommen haben.

Stadtfinanzen, Entschuldung – In den nächsten 5 Jahren sollte die Stadt ein Entschuldungskonzept erarbeiten, das darlegt, wie die Stadt die Verschuldung von aktuell rund 1,9 Mrd. in einem absehbaren Zeitraum abbaut. Dabei ist gegenüber Land und Bund weiterhin darauf zu drängen, dass diese einen wesentlichen Teil der Altschulden übernehmen.

Ruhrstadt – Bis 2025 sollte nicht nur Bochum, sondern auch die anderen Städte des Ruhrgebietes ein strategisches Konzept wie einen Fahrplan vorlegen, wie in den folgenden 5 bis 10 Jahren der Wandel vom Flickenteppich Ruhrgebiet zu einer starken Metropole Ruhrstadt erfolgen soll, in der wichtige Bereiche wie Nahverkehr, Flächenentwicklung oder Kultur, die das ganze Ruhrgebiet betreffen, zentral verwaltet werden.

Letztlich entscheidet der Stadtrat und der Oberbürgermeister, welche politischen Themen in den nächsten 5 Jahren in der Stadtpolitik angepackt und vorangetrieben werden. Über die Mehrheit im neuen Stadtrat verfügen SPD und Grüne. Bereits dem Koalitionsvertrag, den beide Parteien derzeit verhandeln, wird sich entnehmen lassen, wie ambitioniert Rot-Grün die dargestellten Herausforderungen angehen wollen. Zur nächsten Kommunalwahl 2025 kann der Wähler Bilanz ziehen, wie konnten die Herausforderungen von Politik und Verwaltung gemeistert werden.

Stadtpolitische Herausforderungen in Bochum 2020 bis 2025

In der dieser Grafik werden die beschriebenen Herausforderungen visualisiert. Es wird dargestellt, inwieweit die Politik die Themen bearbeitet und dazu Beschlüsse gefasst und wie der Realisierungsstand aktuell aussieht. Die Grafik wird im Laufe der Wahlperiode bis 2025 regelmäßig aktualisiert.

03 Sep

Im Ratskeller mit Volker Steude – Podcast von youngperspectives.ruhr

Youngperspectives.ruhr sprach mit unserem OB-Kandidaten, Volker Steude über: Mobilität, Klimakrise & Energie, Wirtschaft, Ernährung & Landwirtschaft, Migrationspolitik, Stadtumbau & Wohnen sowie Bürgerbeteiligung. Hier geht es zum Podcast:

31 Aug

Fragen der WAZ an unseren OB-Kandidaten, Volker Steude

Die WAZ hat unserem OB-Kandidaten, Dr. Volker Steude 5 Fragen gestellt, hier seine Antworten:
1. Corona ist vorbei: Was packen Sie als allererstes an?
2. Nennen Sie Ihre Schwerpunkte zum Thema Mobilität?
3. Klimanotstand: Welchen Auftrag leiten Sie daraus ab?
4. Jedes 4. Kind lebt in Armut: Wie ändern Sie das?
5. Bezahlbarer Wohnraum ist knapp: Ihre Ideen als OB?
6. Wie wollen Sie mehr Arbeitsplätze in Bochum schaffen?
7. Demokra­tie ist mehr als wählen: Wie binden Sie Bürger ein?

Corona ist vorbei: Was packen Sie als allererstes an?

Wir müssen viele Dinge nicht erst nach der Corona-Krise in Angriff nehmen, sondern sofort. Die Stadt muss umgehend an allen Schulen allen Schülern digitalen Unterricht ermöglichen, damit nicht für alle Schüler Präsenzunterricht organisiert werden muss. Was das Land hier versäumt, muss die Stadt leisten.

Die Stadtverwaltung muss umgehend durchgehend digitalisiert werden. Über Jahrzehnte hat sich die Verwaltung auf diesem Gebiet nur zögerlich bewegt. Jede Verwaltungsleistung, die auch digital erbracht werden kann, muss zukünftig digital angeboten werden. Das lange Versäumte muss umgehend nachgeholt werden. Dazu würde ich als Oberbürgermeister ein Sofortprogramm auf den Weg bringen.

Nennen Sie Ihre Schwerpunkte zum Thema Mobilität?

Alle Verkehrsmittel in der Stadt sollen zukünftig über eigene sichere Wege verfügen. Also müssen Radwege-, wie ÖPNV-Netz massiv ausgebaut werden. Im ÖPNV sollen auch neue Verkehrsträger wie Seilbahnen zum Einsatz kommen, wenn deren Einsatz sinnvoll und kostengünstig ist.

In den Wohngebieten soll zukünftig Anwohnerparken konsequent der Vorzug gegeben werden. Der fließende Verkehr soll ggü. dem ruhenden grundsätzlich bevorzugt werden. Parken auf Gehwegen und Radwegen wird konsequent unterbunden.

Die Wohnquartiere, die Stadtteilzentren sowie die städtischen Plätze sollen autoarm umgestaltet werden. Stellplätze sollen in Quartiershäuser verlagert werden. Auf die Straßen und Plätze der Stadt soll das Leben zurück kehren.

Klimanotstand: Welchen Auftrag leiten Sie daraus ab?

Die Stadt muss bis spätestens 2040 klimaneutral sein. Dieses Ziel muss nach der Wahl als eines der ersten im Stadtrat beschlossen werden. Dazu muss ein ehrgeiziges Klimakonzept mit Maßnahmen auf den Weg gebracht werden, die sicher stellen, dass das Ziel so schnell wie möglich erreicht wird.

Für die Umsetzung der Maßnahmen muss es einen einen verbindlichen Zeitplan geben. Die Realisierung wird mittels eines Controllingssystems nachverfolgt, der Stand der Umsetzung muss für die Bürger transparent nachverfolgbar sein. Mit Priorität müssen die Maßnahmen mit dem höchsten Nutzen verfolgt werden.

Die bisherige Klimaschutzpolitik, die allein auf Pressewirksamkeit ausgerichtet ist und in kaum mehr als Ankündigungen besteht, wird beendet.

Jedes 4. Kind lebt in Armut: Wie ändern Sie das?

Bei der Bekämpfung der Armut müssen endlich die Ursachen bekämpft werden.

Bisher zielen alle Maßnahmen darauf ab, die Armut zu lindern (kostenfreies Konto, Sondertarife beim Strom, vergünstigter Wohnraum usw.). Die Menschen bleiben aber Bittsteller und arm. Jeder Mensch muss die Chance auf eine Arbeit haben, die ihm ein Einkommen ermöglicht, von dem er gut leben kann. In Bochum besitzt fast ein Viertel der Langzeitarbeitslosen keinen Schulabschluss und 37 % einen Hauptschulabschluss, fast 70% haben keinen Berufsabschluss.

Eine wesentliche Ursache von   Armut ist Arbeitslosigkeit oder schlecht bezahlte Arbeit infolge unzureichender Bildungabschlüsse und Qualifikationen. Bochum brauche eine beispiellose Bildungsoffensive, die dafür sorgt, dass über 90% der Bochumer Kinder und Jugendlichen mindestens einen Realschulabschluss erwerben.

Bezahlbarer Wohnraum ist knapp: Ihre Ideen als OB?

Die Mietpreise in Bochum und Wattesnscheid sind niedriger als in fast allen deutschen Großstädten.

Daher ist es für Investoren attraktiver in anderen Städten neuen Wohnraum zu schaffen als in Bochum oder dem Ruhrgebiet. Besonders fehlt es an Investoren, die neue Wohnungen im Bestand schaffen, z.B. durch Anbau, Ersatzbau, Aufstockungen oder Dachausbau und bestehenden älteren Wohnraum modernisieren. In Bochum gibt es Wohnquartiere, insbesondere an Hauptverkehrsstraßen, wo kaum jemand leben will Dort sind Leerstände zu festzustellen sowie viele Gebäude mit hohem Sanierungsstau. Die Mietpreise sind so niedrig sind, dass sich damit keine Sanierungen und Modernisierungen zulassen.

Diese Quartiere müssen mit Stadtgestaltungsmaßnahmen attraktiviert werden, damit hier wieder Menschen wohnen wollen und Vermieter wieder bereit sind in neuen Wohnraum und Modernisierungen zu investieren.

Wie wollen Sie mehr Arbeitsplätze in Bochum schaffen?

Unternehmen kommen besonders gern in die Städte, die sich als modern und zukunftsorientiert präsentieren und wo Menschen gerne leben wollen. Entsprechend attraktiv muss die Stadt ausgerichtet und gestaltet sein.

Bochum muss sich in Sachen Verkehr und Stadtentwicklung als Vorreiter präsentieren.

Die Stadt sollte dauerhafte Netzwerke aufbauen, mit denen sie Unternehmen an die Stadt bindet. Eine gute Vernetzung der Unternehmen ist zu dem ein Standortvorteil.

Die Stadt muss für ein Schul- und Bildungsnivau sorgen, dass sicherstellt, dass sich die von den Unternehmen nachgefragten hochqualifizierten Mitarbeiter in der Stadt schnell finden lassen.

Demokra­tie ist mehr als wählen: Wie binden Sie Bürger ein?

Die Bürgerbeteiligung soll auf eine neues Niveau gehoben werden. Verbindliche Verfahren zur Beteiligung und Mitentscheidung der Bürger in festgelegten Bereichen, sollen in der Hauptsatzung der Stadt festgeschrieben werden.

Die Bürger sollen über einen Teil der städtischen Ausgaben selbst entscheiden (Bürgerhaushalt). Die Bürger sollen ein neues vereinfachtes Vorschlagsrecht bekommen, nach dem Bürgervorschläge von der Politik ernsthaft behandelt bzw. den Bürgern zur Abstimmung gestellt werden müssen, sobald die Vorschläge von einem bestimmten Quorum aus der Bürgerschaft unterstützt werden.

Die Bürgerbeteiligung und die umfängliche Bürgerinformation über alle relevanten städtischen Vorhaben soll über eine neue digitale Plattform erfolgen, wie diese bereits in Madrid, Paris und vielen Städten des spanischen Raums genutzt wird (Software: Consul).

25 Jun

Ideen der Stadtgestalter finden sich in den innovativen Konzepten zum Bahnhofsquartier Wattenscheid wieder

Aktuell befindet sich die Planung zum Bahnhofsquartier in der Zwischenpräsentation, erste Konzepte der beauftragten Planungsbüros wurden am 18.06.2020 veröffentlicht (Entwürfe – Neues Bahnhofsquartier Wattenscheid). Die STADTGESTALTER haben 2019 einen Entwurf mit eignen Vorschlägen und Ideen vorgestellt (Ein Hochschulcampus für Wattenscheid).

Entwurf Pesch

Die STADTGESTALTER halten die geplante Bebauung für einen entscheidenden Baustein einer attraktiven Entwicklung Wattenscheids. Wird das Quartier zu einem Erfolg wird seine Strahlkraft sich auch positiv auf die Wattenscheider Innenstadt auswirken. Die vorgestellten Pläne haben nach Meinung der STADTGESTALTER Potential, kombiniert man die besten Ideen aller Vorschläge werden sehr attraktive Quartiere entstehen.

Entwurf Mäckler

Die STADTGESTALTER beteiligen sich deshalb von Bürgerseite intensiv mit Anregungen an der Planung. In den nun vorgelegten Zwischenergebnissen finden sich auch Ideen aus den beiden Entwürfen der STADTGESTALTER aus 2019 wieder.

Hochschulcampus Wattenscheid, Vorschlag STADTGESTALTER

So sind alle Teilflächen mobilitätsoffen und verkehrsberuhigt angelegt worden, es finden sich Lademöglichkeiten für Elektroautos, teils Carsharing-Stellplätze, Mobilitätsstationen und viele Geh- und Radwege in den Konzepten. In den neuen Konzepten findet man selbst die schleifenartige Erschließung des Areals „Wilhelm-Leithe Weg Nord“ und die Platzierung eines Platzes am Südausgang des Bahnhofs aus dem ersten Entwurf der STADTGESTALTER. Die bogenförmige Radwegführung  parallel zur Zechenanschlussbahn wird von der der Stadt in ähnlicher Form aktuell als „Radverbindung Fröhliche Morgensonne“ auf den alten Gleisen mitten im Grünzug vorgesehen.

Auch die Gebäude tragen durch die von den professionellen Planern großflächig vorgesehene Dachbegrünung dazu bei, dass Beeinträchtigungen der Umwelt gering gehalten werden. In einem Beispiel ist auch die zusätzlich von den STADTGESTALTERn überlegte Fassadenbegrünung visualisiert. 

Die Bebauung stellen sich die Planungsbüros mal verdichteter, mal etwas offener gestaltet vor, wobei die STADTGESTALTER die letztere Option bevorzugen. Wohnen und arbeiten sollen gut miteinander verzahnt werden, wodurch unter anderem auch optimale Voraussetzungen für einen Hochschulcampus geschaffen werden. Die von den STADTGESTALTERn entwickelte Campus- Idee wird im Detail in diesem Beitrag dargestellt: Ein Hochschulcampus für Wattenscheid.

Betrachtet man neben den reinen baulichen Rahmenbedingungen das alltägliche Leben der Nutzer des Viertels, so ist es zu begrüßen, dass gemischte Quartiere entwickelt werden, die allen Bürgern offen stehen. Die Ideen der STADTGESTALTER in diesem Bereich sind unter anderem Gemeinschaftsflächen für die Quartiersbewohner, gemeinsame Nutzgärten und generationsverbindende Wohnsituationen. Konkret vorgeschlagen wird in den kürzlich vorgestellten Entwürfen Urban Gardening und „produktive Nachbarschaften“. Um für Gemeinschaft zu sorgen, werden die reinen Wohngebiete von den beiden im Planabschnitt Süd beauftragten Büros unter anderem als „Höfe“ konzipiert.

Die Zwischenergebnisse der Stadtplanungsbüros bestätigen, dass die Ideen der STADTGESTALTER wichtige Eckpfeiler für moderne Quartiersentwicklung und eine umweltverträgliche und lebenswerte Wohn- und Arbeitsumgebung des 21. Jahrhunderts darstellen.

Auch in den weiteren Verlauf der Planung werden sich die STADTGESTALTER konstruktiv einbringen.

Autor: Nikolas Lange