09 Apr

Geplanter Ausbau A40: Teuer und schädlich für Stadt und Bewohner*innen

Ab Westkreuz soll die A40 über 8,5 km Richtung Dortmund auf 6 Fahrspuren ausgebaut werden. Aktuell werden die Kosten auf 360 Mio. Euro geschätzt. Ein Nutzen für die Stadt ist nicht erkennbar, die zusätzlichen Belastungen für Anwohner*innen und Stadt dagegen wären hoch. Fast 20% des Stadtgebietes sind zum Wohnen aufgrund der Autobahnen ungeeignet.

Von Duisburg aus ist die A40 bereits bis zum Westkreuz auf 6 Fahrspuren ausgebaut. Jetzt will der Bundesverkehrsminister die A40 bis zum Kreuz Bochum um weitere 8,5 km ausbauen. Ist das sinnvoll? Was bedeutet der Ausbau für die Stadt, besonders für die Menschen, die in der Nähe der A40 wohnen?

Ausbau hat keinen Nutzen

Sobald die A448 vom Westkreuz bis zu A43 fertig gestellt ist, kann man vom Westkreuz südlich um das Zentrum zur A43 und weiter zur A45 fahren wie auch nördlich über die A40. Der Verkehr wird sich also  auf A40 und A448 aufteilen. Insgesamt stehen dann ab Westkreuz acht Spuren zur Verfügung. Welchen Nutzen zwei weitere Fahrspuren haben sollen, ist nicht erkennbar.

Allerdings führt jeder Ausbau einer Autobahn zu mehr Autoverkehr und damit mehr Verkehrsbelastungen. Verkehr funktioniert nachfrageinduziert (Das Prinzip induzierter Nachfrage). Ein Ausbau von Straßen führt dazu, dass mehr Menschen längere Strecken zur Arbeit pendeln, vermehrt weiter entfernt einkaufen und Unternehmen Dinge in größerer Zahl von weiter entfernten Orten beziehen. Der Verkehr nimmt zu, so lange bis die Straßen wieder überlastet sind, und der Verkehr durch zunehmend auftretende Staus erneut zum Erliegen kommt. Das Anfügen weiterer Fahrspuren lässt Staus nur für eine kurze Zeit verschwinden, nur so lange bis auf mehr Fahrspuren der Verkehr soweit zugenommen hat, dass die Kapazitätsgrenze der Straße wiederum überschritten wird und der Verkehr wieder im Stau stecken bleibt. Selbst ein Ausbau auf 40 Fahrspuren wie sie etwa in Houston, Texas vorzufinden sind, lösen das Stauproblem nicht. In keiner Stadt wurden jemals Stauprobleme durch den Zubau von Fahrspuren gelöst. Immer nur nahm der Verkehr zu und damit die Verkehrsbelastungen.

Große Belastungen durch Autobahnen

In Bochum und dem Ruhrgebiet führen die Autobahnen direkt durch dicht besiedelte Stadtgebiete. In unmittelbarer Nähe zu den Autobahnen wohnen tausende Menschen, deren Lebensqualität auf vielfältige Weise massiv durch den Autobahnverkehr beeinträchtigt wird.

Lärm – An Autobahnen liegt der Lärmpegel ohne Lärmschutzmaßnahmen regelmäßig bei über 80 dB(A). In Wohngebieten liegen die Lärmgrenzwerte in Deutschland tagsüber bei 59 db(A) und nachts bei 49 dB(A). Die WHO empfiehlt Grenzwerte von 53 db(A) tags und 45 dB(A) nachts, da oberhalb dieser Grenzen, der Lärm für die Menschen gesundheitsschädlich sei (Fast die Hälfte der Menschen in Bochum ist gesundheitsschädlichem Lärm ausgesetzt).

Selbst um die in Deutschland zu hoch angesetzten Lärmgrenzwerte einzuhalten bedarf es an Autobahnen hoher Lärmschutzwände, Lärmschutzfenster usw.. Zig Meter hohe Lärmschutzwände und die Unmöglichkeit die Fenster öffnen zu können, wirken sich jedoch negativ auf die Lebensqualität der betroffenen Hausbewohner*innen aus.

Anbauverbot – In 40 Meter breiten, so genannten Anbauverbotszonen auf beiden Seiten von Autobahnen, soll grundsätzlich niemand wohnen. Dort ist der Neubau von Wohnhäusern verboten. Bestehende Wohnhäuser in dieser Zone dürfen weder an- noch substanziell umgebaut werden. In einem Abstand bis zu 100 Metern zu einer Autobahn bedarf jede bauliche Veränderung der Zustimmung durch die Straßenbaubehörden. Der Wert von Immobilien in diesem Abstand zu Autobahnen wird daher deutlich gemindert. Wird eine Autobahn um 2 Fahrspuren erweitert, dehnt sich die Anbauverbotszone auf jeder Seite um weitere 3 bis 5 Meter aus. Immobilien die neu in die Zone fallen, werden auf einen Schlag entschädigungslos entwertet. Für die Betroffenen ist das wirtschaftlich ein schwerer Schlag.

Andere Anwohner*innen an Autobahnen werden im Zuge des Ausbaus enteignet, müssen Teile ihrer Grundstücke abgeben oder sich mit einer zig Meter hohen, das Grundstück verunstaltenden, das Haus verschattenden und die Sicht behindernden Lärmschutzwänden in ihrem Garten arrangieren.

Wertminderung – Erhebliche Wertminderungen treffen nicht nur diejenigen, die direkt in der Anbauverbotszone Immobilien besitzen, sondern alle die von Autobahnlärm, Verschattung und Sichtbehinderungen von Lärmschutzwänden und anderen Umweltbeeinträchtigungen betroffen sind.

Luftverschmutzung – Autobahnen beeinträchtigen insbesondere die Luftqualität in der direkten Nähe. insbesondere durch NOx- und Feinstaub-Emissionen. Nach Angaben des Asthma-Fonds sollten zwischen einer Schule und einer Autobahn mindestens 300 Meter liegen. Der gleiche Abstand gilt für Wohngebiete. Menschen, die weniger als 300 Meter von einer Autobahn entfernt wohnen, sind sonst ungeschützt gegen Feinstaub in Autobahnnähe (Lungenärzte im Netz). Für Bochum bedeutet das, Schulen wie an der Feldsieper Straße oder die Heinrich-Böll-Gesamtschule liegen schon heute viel zu nah an der A40.

Barrierewirkung – Autobahnen stellen sich auch mit nur 4 Spuren als an nur wenigen Stellen zu querende Barrieren im Stadtgebiet dar. Wohnquartiere an Autobahnen sind in der Regel von Quartieren auf der anderen Autobahnseite abgeschnitten. Viertel wie Kornharpen liegen isoliert im Stadtgebiet, sie sind aufgrund der umgebenden Autobahnen nur über wenige Straßen zu erreichen. Der soziale Austausch zwischen Nachbarschaften und Vierteln kommt zum Erliegen. Menschen, die das Rad nehmen oder zu Fuß gehen, müssen teilweise große Umwege in Kauf nehmen, weil der direkte Weg durch eine Autobahn versperrt ist. Umso breiter eine Autobahn wird, desto mehr verstärkt sich die Barrierewirkung.

Trading-Down – Aufgrund der schlechten Wohn- und Lebensqualität entwickeln sich Stadtviertel in direkter Nähe zu Autobahnen regelmäßig negativ. Besonders in Wattenscheid und Hamme sind die Trading-Down-Effekte in Autobahnnähe bereits heute unübersehbar.

Mikroklima – Werden A40 und A43 sechsspurig ausgebaut und verbleiben A448 und das Reststück der NS7 (“Sheffieldring”) vierspurig, bedeutet das ohne Berücksichtigung von Auf- und Abfahrten die Asphaltierung einer Fläche von 1,5 Quadratkilometern. Jede asphaltierte Fläche heizt sich im Sommer auf und wird zur Hitzeinsel, die das Mikroklima in der Stadt negativ beeinflusst. Autobahnen stellen nicht nur eine physische, sondern auch eine thermische Zerschneidung dar. Sie erhöhen die auftretenden Maximaltemperaturen sowie die Wasserverdunstung und bedingen zusätzlichen Hitze- und Trocknisstress für die im Stadtraum wachsenden Bäume (Thermische Wirkungen von Autobahnen unter den Bedingungen des Klimawandels).

Flächenverbrauch Autobahnen

Gesamtbetrachtung

Betrachtet man die Belastungen, die von Autobahnen auf das Stadtgebiet und die Stadtbewohner*innen ausgehen, im Gesamten, sollte 300 Meter rechts und links jeder Autobahn niemand wohnen, zur Schule gehen, kleinen Kleingarten haben oder dauerhaft im Freien Sport treiben. Die in Bochum betroffene Fläche ist entsprechend groß: Die Stadt wird von rund 45 Kilometern Autobahn durchquert (inkl. NS7). Das bedeutet aufgrund der Autobahnen sind über 28 Quadratkilometer der Stadtfläche nicht für Wohnzwecke nutzbar, das entspricht fast 20% des gesamten Stadtgebietes. Die Belastungen der Stadt und der Lebensqualität der Einwohner*innen durch die Autobahnen ist also riesig.

Gebiete an Autobahnen, die zum Wohnen ungeeignet sind

Ein weiterer Ausbau der A40, der keinen nennenswerten Nutzen bietet, wird aufgrund der damit verbundenen erheblichen zusätzlichen Belastungen für die Bochumer Stadtbewohner*innen von den STADTGESTALTERn abgelehnt.

Geld besser in den Nahverkehr investieren

Hinzu kommen die enormen Kosten, von aktuell geschätzten 360 Mio. Euro für nur 8,5 km Ausbau. Kommt es zur Realisierung der Ausbaupläne, ist vermutlich mit Kosten von über 500 Mio. zu rechnen. Dieses Geld fehlt insbesondere beim Ausbau des ÖPNV im Ruhrgebiet. In diesem Bereich wäre es viel besser angelegt. Ein massiver Ausbau des ÖPNV im Ruhrgebiet würde dazu führen, dass mehr Menschen Bus und Bahn benutzen statt dem Auto. Dadurch würden die Autobahnen entlastet. Mit einer entsprechenden Investition in den öffentlichen Nahverkehr könnte die Zahl der  Staus auf der A40 wirksam vermindert werden, mit einem durchgehenden Ausbau auf 6 Spuren jedoch nicht.

18 Dez

Stadtplanung: Ausufernde Konzeptflut sorgt für Zeit- und Geldverschwendung

Die Stadtverwaltung beauftragt immer mehr Konzepte, Untersuchungen und Gutachten. Die sind teuer und nicht selten nutzlos. Manche werden nie umgesetzt, andere haben wenig Aussagekraft, wieder andere dienen lediglich als Alibi für unpopuläre Entscheidungen. Hinzu kommen jene, die nur erstellt werden, weil es dafür Fördermittel gibt und solche, die in Auftrag gegeben werden um Zeit zu gewinnen.

Um Projekte zu realisieren und strategische Ziele zu erreichen, ist es grundsätzlich sinnvoll Konzepte zu entwickeln, die anschließend konsequent und zielgerichtet umgesetzt werden. Auch mit der Erstellung solcher Konzepte externe Fachleute zu beauftragen ist in der Regel für die Verwaltung von Vorteil, weil die beauftragten Büros auf die nötigen Untersuchungen spezialisiert sind, themenbezogen über entsprechend viel Erfahrungen aus anderen Städten verfügen und sie die neusten Erkenntnisse und Lösungsansätze aus den entsprechenden Wissensbereichen in die Konzepte einbringen können.

Die Verwaltung besitzt nicht die personellen Ressourcen und speziellen Kenntnisse, Konzepte wie etwa zum Klimaschutz oder zur Schuldigitalisierung selbst zu entwickeln. Ihre Aufgabe ist es die Konzepte auf die städtischen Bedingungen anzupassen und dann Schritt für Schritt, Maßnahme für Maßnahme zu realisieren.

In Bochum konnte man in den letzten Jahren zwar eine wahre Konzeptflut beobachten, bei der Realisierung und Umsetzung hapert es allerdings. Aber auch in anderer Hinsicht macht der städtische Umgang mit der Erstellung und Umsetzung von Konzepten stutzig.

Fragwürdiger Umgang mit Konzepten

Konzepte werden beauftragt und nur ansatzweise bis gar nicht umgesetzt – Ein in Bochum leider nicht selten zu beobachtender Vorgang. Es werden Konzepte erstellt, die eine Vielzahl von Maßnahmen vorsehen, die umgesetzt werden sollen, um die in den Konzepten lang und breit ausformulierten Ziele zu erreichen. Danach werden dann aber nur wenige der Maßnahmen tatsächlich angegangen. Nach einer gewissen Zeit verschwinden die Konzepte sang und klanglos in der Schublade. Gegenüber er Politik zugesagte Berichte zum Stand der Umsetzung finden nicht statt. Typische Konzepte die dieses Schicksal ereilt haben, ist das Klimaschutzteilkonzept Verkehr oder das Radverkehrskonzept 1999 (Trauriges Jubiläum – 20 Jahre Radkonzept, kaum Zählbares passiert).

Auf der anderen Seite gibt es Konzepte, die werden beauftragt und anfertigt, die Ergebnisse passen der Verwaltung aber nicht, also haben sie keinerlei Auswirkungen. Man wartet ein paar Jahre ab und beauftragt dann ein neues Konzept zu gleichem Sachverhalt. So geschehen bei der Planung zum städtischen Bäderkonzept. Die Ergebnisse des Wasserflächenbedarfskonzept von 2015 passte den Verantwortlichen nicht, also wurde 2021 die Erstellung ein neuen beauftragt (WasserWelten Bochum legen Bäderkonzept vor). Jetzt passten die Ergebnisse zu den beabsichtigten Planungen, bis dahin lagen die Schwimmbadplanungen 6 Jahre auf Eis.

Wieder andere Konzepte werden insbesondere deshalb erstellt, weil die Erstellung mit Fördermitteln gefördert wird. Um die Stellen der Klimaschutzmanager finanziert zu bekommen, wurden 2014 insgesamt fünf Klimaschutz(teil-)konzepte sowie ein Klimaanpassungskonzept entwickelt, eine konsequente Umsetzung der mit den Konzepten beschlossenen Maßnahmen war nie beabsichtigt und fand entsprechend bis heute auch nicht statt (Klimaschutz, viel Papier, wenig Greifbares).

Andere Konzepte wie die Integrierten Stadtentwicklungskonzepte (ISEKs Bochum) sind Voraussetzungen um Finanzmittel aus den diversen Fördertöpfen von Land und Bund zu bekommen. Auch in diesen Konzepten wird eine Vielzahl von Maßnahmen vorgeschlagen, von denen dann nur ein Bruchteil umgesetzt wird. Die Stadt setzt nur die Maßnahmen um, die mit Fördermitteln gefördert werden, die Fördermittel fließen jedoch nur spärlich. Wesentliche Maßnahmen wurden daher bis heute nicht umgesetzt, allein mit großen Worten in schönen Konzepten kann der Stadtumbau jedoch nicht gelingen. Da können Konzepte noch so gut sein, ohne konsequente Umsetzung bleiben sie wirkungs- und in weiten Teilen sinnlos.

In der Vergangenheit ließ die Verwaltung auch Konzepte erstellen, bei denen klar war, dass sie nie umgesetzt würden, die aber dazu dienten für Bauvorhaben die erforderlichen Fördermittel zu erhalten. Prominentestes Beispiel ist hier das Musikforum: Das für den Betrieb erstellte Konzept sah den Bau eines Musikzentrums für alle mit täglichen Musikveranstaltungen vor. Entgegen des Konzeptes wurde ein Konzerthaus für die Bochumer Symphoniker mit Musikschulalibi erreichtet (Musikforum – an 4 von 7 Tagen ohne Veranstaltung).

Konzepte werden beauftragt, um Zeit zu gewinnen – Ist der Handlungsdruck in Teilbereichen hoch, wie zum Beispiel nach der Ausrufung des Klimanotstandes durch den Stadtrat 2019 oder beim Radverkehr, beauftragt die Verwaltung zunächst die Erstellung von übermäßig aufwendigen Handlungskonzepten. Für die Zeit der Konzepterarbeitung ermöglicht diese Vorgehensweise Untätigkeit damit zu entschuldigen, dass man noch auf die Fertigstellung der entsprechenden Konzepte warte. Obwohl die Erstellung der entsprechenden Konzepte eigentlich nur Monate in Anspruch nehmen sollte, da sie von den Planungsbüros mittels vorhandener Textbausteinkästen für viele Städte in Serie produziert werden, dauert der Erarbeitungsprozess in Bochum regelmäßig mehrere Jahre. Es entsteht der Eindruck, dass die Verwaltung den Prozess bewusst in die Länge zieht.

Ebenso kommt es vor, dass die Verwaltung die Umsetzung von beschlossenen Konzepten nur im Schneckentempo vorantreibt. Im Rahmen der Corona-Krise stellte sich heraus, dass mit der Umsetzung des bereits im Juli 2019 beschlossene Medienentwicklungsplan für die Schulen auch ein Jahr später noch gar nicht ernsthaft begonnen worden war. Ebenfalls wurde deutlich, dass das Konzept im Hinblick auf das Tempo der erforderlichen Schuldigitalisierung weit hinter dem zurückblieb, was eigentlich hätte Ziel sein sollen (Digitaloffensive: Tempo bei der Schul-Digitalisierung deutlich erhöhen). Schon bei Aufstellung des Konzeptes hatte man es mit der Digitalisierung nicht eilig. Ein Konzept war jedoch nötig um die entsprechenden Fördermittel abzugreifen. Also formulierte die Verwaltung die Ziele im Konzept bewusst unambitioniert und langfristig. So wollte man sich 2019 z.B. noch fünf Jahre Zeit nehmen um jede Schule in Bochum mit je 64 Tablets auszustatten.

Konzepte werden von der Stadt vor Veröffentlichung “korrigiert” – Auffällig, dass nachdem Konzepte der Verwaltung bereits über Monate vorliegen, diese immer noch nicht Politik und Öffentlichkeit vorgestellt werden. Gefallen der Verwaltung die von den Planungsbüros erarbeiteten Ergebnisse nicht, werden die Planungsbüro gedrängt ihre Konzepte im Sinne der Verwaltung “zu korrigieren”. Wie vorgegangen wird, beschreibt die Aussage des Geschäftsführers von Planersocietät, dessen Büro ein Verkehrsgutachten zum Stadtteil Hamme erstellt hat: „Ich war durchaus verwundert, dass die Stadtverwaltung uns diesen Vorschlag [Tempo 30 auf der Dorstener Straße] nicht direkt herausgestrichen hat.“ (WAZ vom 13.12.2022).

Dass die Konzepte die Einschätzungen und Vorschläge von unabhängigen Verkehrsexperten wieder gegeben, ist also eine Illusion. Die Konzepte durchlaufen ein Korrekturverfahren, bei dem nur das in den Konzepten stehen bleibt, was der Verwaltung genehm ist. Diese “Anpassungsverfahren” ziehen sich oft über Monate hin. Die Verwaltung moniert Konzeptpassagen, die Planungsbüros schreiben diese nach den Wünschen der Verwaltung um, bis die Darstellungen und Ergebnisse der Konzepte das wiedergeben, was die Verwaltung hören will. Das treibt auch die Kosten hoch, denn die Arbeiten im Rahmen dieses Prozesses lassen sich die Büros gesondert vergüten.

Im Extremfall beauftragt die Verwaltung auch Konzepte, die bereits im Entstehungsprozess so manipuliert werden, dass sie am Ende zu dem von der Verwaltung gewünschten Ergebnis kommen. Einen solchen Fall deckten die STADTGESTALTER bei dem Konzept zur Streckenführung des Radschnellwegs im Bereich der Bochumer Innenstadt auf (Akteneinsicht: Verwaltung “lenkt” große RS1-Trassensuchshow zum gewünschten Ergebnis).

Grundsätze zum Umgang mit Konzepten

Die Beauftragung, Erstellung und Umsetzung von Konzepten erfolgt in Bochum also oft nicht zielgerichtet. Es ist nicht zu erkennen, ob die Ergebnisse die tatsächlichen Einschätzungen der beauftragten Expert*innen wiedergeben oder von der Verwaltung in ihrem Sinne “angepasst” wurden. Es fehlt an Transparenz, wie die Ergebnisse zu Stande gekommen sind. Die Erstellung von Konzepten, die nicht oder nur ansatzweise realisiert werden, stellt Geld- und Zeitverschwendung dar.

Die Verwaltung muss zu einem anderen Umgang mit Konzepten verpflichtet werden. Dabei sollten folgende Grundsätze beachtet werden:

  • Es werden nur Konzepte beauftragt, bei denen sichergestellt ist, dass diese von der Verwaltung umgesetzt werden können.
  • Für die Erstellung von Konzepten wird ein verbindlicher Zeitrahmen vorgegeben, der einzuhalten ist.
  • Konzepte werden so veröffentlich, wie die Planungsbüros diese formulieren. Eine Einflussnahme auf die Einschätzungen oder eine Korrektur der Ergebnisse durch die Verwaltung findet nicht statt.
  • Die Veröffentlichung der Konzepte erfolgt, sobald die beauftragten Planungsbüros diese fertig gestellt haben.
  • Die Verwaltung kann eine eigene kritische Einschätzung sowie eigenständige Überarbeitung der Ergebnisse vorlegen. Diese ist als solche zu kennzeichnen.
  • Interessierten Bürgern und Bürgerinnen wird ermöglicht zu den Konzepten wie dazu verfassten Einschätzungen der Verwaltung über die Bürgerbeteiligungsplattform Consul (Die Bürgerbeteiligung in Bochum auf ein neues Niveau heben) Stellung zu nehmen.
  • Jede Umsetzung von Konzepten wird mit einem Terminplan versehen, dessen Einhaltung mit einem effizienten Controlling überwacht wird. Dies beinhaltet, dass der Politik über die Umsetzung mindestens einmal jährlich Bericht erstattet wird.

Die genannten Grundsätze ermöglichen der Politik eine bessere Entscheidungsfindung. Die Transparenz, auf welcher Grundlage die Politik über Konzepte entscheidet, wird für die Bürger und Bürgerinnen erhöht. Eine Bürgerbeteiligung findet automatisch statt. Die Umsetzung beschlossener Konzepte erfolgt konsequent und zielgerichtet. Der Beauftragung von Konzepten, die nicht oder nur in Ansätzen umgesetzt werden, wird vermieden.

11 Mrz

Nutzloser P+R-Platz für 13 Mio.

Rückblende 2016: Auf dem P+R-Platz auf dem Gelände des ehemaligen Möbelhauses Unger an der A43/ Herner Straße verlieren sich bei Zählungen der Stadt nur 25-30 Fahrzeuge (Mitteilung 20152247). Der Platz ist fast leer. 17 Monate lang nutzt den P+R mit eigentlich 220 Stellplätzen kaum jemand.

Foto: Sebastian Ballard

Trotzdem die U35 vom P+R-Platz in die Innenstadt in der Hauptverkehrszeit aller 6 Minuten pendelt, war der Parkplatz unattraktiv. Es fehlt in der Innenstadt nicht an günstigen Parkplätzen. Es gibt keinen Grund für Shoppingbegeisterte oder Berufspendler mit dem Auto zu einer U35-Haltestelle zu fahren, dort zu parken und dann mit der Stadtbahn in die Fußgängerzone oder zur Arbeitsstelle zu fahren.

Am Ende war der P+R-Platz leider ein Flopp. Folgerichtig stellte die Stadt das Experiment Ende Februar 2016 ein.

Kosten des P+R-Platz wurden nicht bei Kostenkalkulation für die U35-Verlängerung berücksichtigt

Die Stadt Bochum ist allerdings nicht dafür bekannt aus Fehlern zu lernen. Also plant die Verwaltung nun einen neuen P+R-Platz, diesmal ein paar Anschlussstellen weiter südlich, ebenfalls an der A43. Die Anbindung soll wieder mit der U35 erfolgen, diesmal allerdings im 12-Minuten-Takt (Mitteilung 20161239). Das Ziel ist das gleiche, Innenstadtbesucher und Berufstätige sollen bis zum P+R fahren und dann auf die U35 wechseln, um damit in die Fußgängerzone oder zur Arbeitsstelle zu fahren.

Kostenkalkulation für P+R-Haltestelle

Diesmal ist der Bau eines ganz neuen P+R-Platzes geplant. Dazu soll das Landschaftsschutzgebiet zwischen Tierheim und A43 großzügig asphaltiert werden. Der von der Stadt beauftragte Gutachter schlägt 805 Stellplätze vor, jeder für 5.000 Euro (Auszug Gutachten). Zu den 4 Mio. für die Stellplätze kommt ein Umbau der Universitätsstraße inklusive neuer Ampelanlage für Auf- und Abfahrt zum P+R und eine umfangreiche Beschilderung. Im Rahmen der Verlängerung der U35 setzt die Stadt weiterhin 8,75 Mio. Baukosten für die neue Haltestelle an, deren Bau exklusiv für den P+R-Platz erforderlich ist (Kalkulation gemäß Gutachten). Insgesamt sollen also deutlich über 13 Mio. Euro in den P+R-Platz fließen. Weiterlesen