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29 Jan

Ruhrgebiet: Mieser Nahverkehr schreckt Touristen ab

Das Ruhrgebiet bietet einzigartige Sehenswürdigkeiten. Nur gut hin kommen die Touristen nicht. Für eine Rundtour zu 11 Highlights des Reviers braucht man mit Bus und Bahn 8,5 Stunden, mit dem Auto 3 Stunden und 17 Minuten. Das schreckt Städtereisende ab und kostet das Ruhrgebiet Milliarden. Auch ist der schlechte ÖPNV beim Ruhrtourismus nicht die einzige Baustelle.

Das Ruhrgebiet zählt laut „National Geographic“ weltweit zu den 25 Top-Reisezielen (Ruhrgebiet als weltweites Top-25-Reiseziel ausgezeichnet). Das Magazin begründet die Auszeichnung, wie folgt: Dass Ruhrgebiet verfüge über einmalige Halden und „post-apokalyptisch wirkende“ Industriegebäude, die zu Museen, Parks und Open-Air-Kulturräumen umgebaut worden sind. Für Städtereisende aus aller Welt ist die Metropole Ruhr hochattraktiv und ein Must-See.

Ruhrgebiet kann Erwartungen von Städtereisenden nicht erfüllen

Doch der Tourismusboom bleibt bisher aus. Die Tourismusinfrastruktur im Ruhrgebiet ist in vielen Bereichen kaum besser als die eines Entwicklungslandes. Im Revier von einem Ort zum anderen zu fahren dauert endlos und ist dazu außerordentlich unkomfortabel und umständlich. Verständlich, dass da Touristen lieber woanders hin reisen.

Spannende Großstädte und Metropolen sind voll mit Touristen aus aller Welt. Städtetourismus boomt. Die Touristen kommen von überall in die Metropolen, bevorzugt mit der Bahn oder dem Flugzeug, nehmen sich eine zentrale Unterkunft und fahren von da aus mit Bus und Bahn zu den beliebten Sehenswürdigkeiten und den wenig bekannten Hidden Gems. Das funktioniert in allen großen Städten der Welt nach dem gleichen Muster, nur im Ruhrgebiet geht es leider so nicht.

Schon bei der Planung einer Ruhrgebietsreise stoßen erfahrene Städtetouristen an ihre Grenzen und auf ungeahnte Probleme. Die Tourismusseite des Ruhrgebiets (Mein Ruhrgebiet) gibt es nur auf Deutsch, die automatisierte Übersetzung funktioniert nicht vernünftig. So wurde bis zum Erscheinen dieses Beitrags “Komm zur Ruhr” im Englischen mit “Come to the dysentery” übersetzt (Arrival in the Ruhr area). Dysentery steht im Englischen allerdings nicht für den Fluss, sondern für die Durchfallerkrankung “Ruhr”, Das ist peinlich und unprofessionell. Eine eigene Seite auf Englisch, Französisch, Spanisch oder Chinesisch gibt es nicht. Fremdsprachige Touristen scheint das Ruhrgebiet nicht ernsthaft ansprechen zu wollen.

Üblicherweise besorgen sich Touristen in Metropolen einen Städte-Pass. Der gilt für einen, zwei oder noch mehr Tage. Man bezahlt den Pass und kann damit kostenfrei den Nahverkehr benutzen wie die wichtigsten Sehenswürdigkeiten besuchen. Ist in London, Paris, Berlin, Hamburg oder in München möglich, im Ruhrgebiet allerdings nicht. Für die Metropole Ruhr gibt es zwar die WelcomeCard doch damit erhält man nur an mageren 27 Sehenswürdigkeiten freien Eintritt. Deutsches Bergbaumuseum, Villa Hügel, Folkwang Museum, Deutsches Fußballmuseum und viele andere Sehenswürdigkeiten deckt die Karte nicht ab. Das Angebot ist schlecht und wird kaum wahrgenommen. Das erklärt auch die unprofessionelle Internetseite, über die die Karte angeboten wird (WelcomeCard).

Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs im Ruhrgebiet ist Touristen kaum zuzumuten

TopUp-Nahverkehrskarten wie Oyster, GoCard, Octopus oder Suica, deren Nutzung Städtetouristen aus den Metropolen der Welt gewohnt sind, gibt es im Ruhrgebiet ebenfalls nicht (VRR – Höchste Zeit für den E-Fahrschein). Politik und Nahverkehrsbetriebe des Ruhrgebiets setzen stoisch auf ein undurchsichtiges aus der Zeit gefallenes Tarifsystem, mit dem bewusst Kunden vom Fahren mit Bus und Bahn abgeschreckt werden (VRR: Fahrgäste gefangen im Tarifdschungel). Der schon für Bewohner*innen des Ruhrgebiets nicht nachvollziehbare Tarifdschungel, ist für Touristen schon gar nicht zu durchdringen. Folgerichtig spart sich Ruhr-Tourismus auf seiner Internet-Seite jeden Versuch das Nahverkehrssystem des Ruhrgebiets auch nur im Ansatz zu erklären.

Touristen, die trotz aller Widrigkeiten bereit sind das Abenteuer “ÖPNV im Ruhrgebiet” auf sich zu nehmen, stellen schnell fest, dass sie auf ihrer Städtetour durch die Metropole Ruhr endlos Zeit in Bussen und Bahnen verbringen, aber Ihnen kaum Zeit für die Besichtigung der Sehenswürdigkeiten bleibt.

Rundtour zu 11 Highlights des Ruhrgebiets

Dazu folgendes Beispiel: Auf einer Rundtour verbindet man die Besichtigung von 11 der beliebtesten Sehenswürdigkeiten des Ruhrgebiets (siehe Karte). Bei dieser Tour ist man mit Bus und Bahn, Wartezeiten an Haltestellen und Bahnhöfen nicht eingerechnet, 8,5 bis 10,5 Stunden unterwegs, mit dem Auto dagegen nur 3 Stunden und 17 Minuten. Mit dem ÖPNV beträgt die durchschnittliche Reisezeit 15 km/h, mit dem Auto 42 km/h. Dazu bergen Bus und Bahnen weitere Herausforderungen: Nur im Ausnahmefall bekommt man eine Verbindung, bei der man nicht mindestens einmal umsteigen muss. Häufig bestehen von einer Sehenswürdigkeit zur nächsten auch wochentags jede Stunde überhaupt nur zwei bis vier Nahverkehrsverbindungen. An Wochenenden, an denen Touristen bevorzugt unterwegs sind, sind es in der Regel noch weniger.

Fahrtzeiten zwischen Sehenswürdigkeiten

Bei Licht betrachtet ist eine Besichtigung der Sehenswürdigkeiten des Ruhrgebietes mit dem ÖPNV aufgrund des blamabel schlechten Nahverkehrsangebots unzumutbar bis unmöglich. Teilstrecken mit dem Rad oder mittels Car-Sharing zurückzulegen, stellt in der Regel keine mögliche Alternative dar, denn in den Städten des Ruhrgebiets gibt es weder flächendeckende Bike- noch Car-Sharing-Netze (In Bochum besteht bei Car- und Bike-Sharing immenser Nachholbedarf). Weil dem Ruhrgebiet darüber hinaus ein durchgehendes Netz sicherer Radwege fehlt, ist vom Radfahren ohnehin abzuraten und ist eine Radnutzung auch in dieser Hinsicht keine Option.

Realistisch ist eine Rundtour zu den Sehenswürdigkeiten des Reviers nur mit einem (Miet-)Auto möglich. Gehört sonst bei Städtereisen, das entspannte Reisen mit den Einheimischen in Bussen und Bahnen zum Stadterlebnis dazu, fehlt das im Ruhrgebiet. Dafür sieht der Tourist viele hässliche Autobahnen, sucht ständig nach Parkplätzen oder steht im Stau und verzweifelt am Ruhrgebietsverkehr.

Schlechter öffentlicher Nahverkehr kostet Ruhrgebiet Milliarden

Eine Städtereise ins Ruhrgebiet ist nur ein Erlebnis für Hartgesottene. Wer komfortabel und bequem Städte bereisen möchte, macht um das Ruhrgebiet einen großen Bogen. Wegen den ausbleibenden Touristen entgehen dem Ruhrgebiet Milliarden. Nach Berlin, Hamburg oder Köln, kommen pro Einwohner*in rund fünfmal mehr Touristen als ins Ruhrgebiet, nach Berlin sogar über achtmal so viele. 2,5 Milliarden Umsatz erwirtschaftete das Ruhrgebiet 2019 mit dem Tourismus (Bedeutung Tourismus im Ruhrgebiet). Es könnte ein Vielfaches sein. Der Tourismus könnte für das Ruhrgebiet längst ein wichtiger Wirtschaftsfaktor darstellen.

Wirtschaftsfaktor Tourismus im Ruhrgebiet

Bezogen auf Bochum beträgt die durch Tourismus erwirtschaftete Wertschöpfung rechnerisch derzeit rd. 106,9 Mio. Euro, das mit Touristen erzielte Steueraufkommen 20,5 Mio. Euro. Mit funktionierendem Nahverkehr und zeitgemäßem Tourismusangebot könnte es locker das Dreifache sein. Die Unwilligkeit und Unfähigkeit von Politik wie Verkehrsbetrieben im Ruhrgebiet einen metropolengerechten Nahverkehr zu schaffen, kostet die Stadt nur bezogen auf den Tourismus also jedes Jahr rund 40 Mio. Euro.

Das Potential des Tourismus im Ruhrgebiet ist riesig. Leichtfertig verschenken die Städte des Ruhrgebiets jedes Jahr Milliarden. Man ist bisher partout nicht bereit, die Bedingungen zu schaffen, die Städtetouristen aus anderen Großstädten und Metropolen gewohnt sind und somit ganz selbstverständlich auch in der Metropole Ruhr erwarten. Immer wieder schildern Politiker und Politikerinnen des Reviers die Chancen des Tourismus im Ruhrgebiet in den schillerndsten Farben. Um die Chancen zu nutzen, muss man allerdings auch Handeln und Willens sein die eklatanten Defizite zu beseitigen, schöne Reden allein bewirken nichts.

29 Aug

Zehn neue Linien für das Bochumer Nahverkehrsnetz

Der öffentliche Nahverkehr in Bochum hat bei vielen Einwohner*innen den Ruf langsam, unpünktlich und wenig komfortabel zu sein. Um die Klimaschutzziele zu erreichen, will die Stadt einen großen Teil des Stadtverkehrs auf Bus und Bahn verlagern. Das kann aber nur mit attraktiven, schnellen und dicht getakteten Nahverkehrslinien gelingen. Die STADTGESTALTER legen jetzt einen Plan vor, der 10 Linien vorschlägt, mit denen das bestehende Netz ergänzt werden könnte.

39% beträgt der Anteil des Bochumer Stadtverkehrs am insgesamt in der Stadt von Menschen erzeugten Treibhausgases (CO2). Die Stadt hat sich das Ziel gesetzt bis 2035/40 klimaneutral sein. Jedoch werden derzeit noch 54% aller Wege in Bochum mit dem Auto zurückgelegt, das ist etwa doppelt so viel wie in modernen Großstädten sonst üblich. Der Anteil des ÖPNV liegt aktuell nur bei 15,3%. Ziel ist es diesen zu verdoppeln (Positionspapier „Städte, Landkreise und Verkehrsverbünde begrüßen das Ziel der Verdoppelung der Fahrgäste des ÖPNV bis 2030!“).

Für die Bochum Strategie werden Leitprojekte des öffentlichen Nahverkehrs gesucht

Auch eine Kernaktivität der Bochum-Strategie nennt sich “Vorfahrt ÖPNV – Leitprojekte öffentlicher Nahverkehr”. Bisher findet sich unter dieser Kernaktivität jedoch kein echtes Leitprojekt. Bei dem bei den Einwohnern*innen umstrittenen Projekt “Netz 2020” handelt es sich um eine überfällige Reform des Liniennetzes, mit der jedoch kein echter Ausbau des Nahverkehrsnetzes verbunden ist.

Das aktuelle Schnellverkehrsnetz ist unattraktiv

Damit mehr Menschen vom Auto auf Bus und Bahn umsteigen, muss die Stadt ein attraktives öffentliches Nahverkehrsnetz anbieten. Menschen nehmen den ÖPNV, wenn sie mit Bus und Bahn ähnlich schnell und komfortabel von A nach B kommen wie mit dem Auto. Das ist in Bochum nur auf wenigen Wegen möglich. Es fehlt ein flächendeckendes Netz an Straßen-, Stadtbahnen, S- und Regionalbahnen. Große Teile und wichtige Punkte der Stadt (z.B. RUB, Hochschule Bochum Ruhr-Park, Wattescheid Bf) sind nicht oder nur unzureichend an das Schnellverkehrsnetz angebunden.

Ein Schnellverkehrsnetz, das im Wesentlichen aus nur drei Straßenbahntrassen, einer Stadtbahnlinie, einer Regionalbahnlinie nach Norden und einer Bahntrasse von Ost nach West besteht, kann die Anforderungen, die eine Großstadt mit 370.000 Einwohnern an den ÖPNV stellt, nicht erfüllen. Wichtige Verbindungen fehlen, alle Linien führen sternförmig zum Hauptbahnhof, so dass die ÖPNV-Benutzer*innen immer erst zum Bahnhof fahren muss und dann weder davon weg. Das bedeutet häufig lange Umwege. Große Teile des Stadtgebietes, werden bisher nur durch langsame, unkomfortable und schlecht getaktete Buslinien erschlossen.

Insgesamt ist das Netz unattraktiv. Die Nutzung von Bus und Bahn stellt nur selten eine konkurrenzfähige Alternative zur Autonutzung dar. Regelmäßig ist man im Stadtgebiet mit dem Auto deutlich schneller und komfortabler von A nach B unterwegs.

Ausbau des Schnellverkehrsnetzes – Vorschlag STADTGESTALTER

Um mehr Kunden für den Nahverkehr zu gewinnen, ist es also erforderlich, dass bestehende Nahverkehrsnetz um wichtige schnelle Linien zu ergänzen.

Die STADTGESTALTER schlagen daher vor, das Bochumer Nahverkehrsnetz um zehn zusätzliche Linien zu ergänzen, zwei Straßenbahnlinie, sechs Seilbahnlinien, eine Regiotram- und eine neue Regionalbahnlinie:

Schnellverkehrsplan 2050, Vorschlag STADTGESTALTER

Straßenbahnlinien
308 – Verlängerung der Straßenbahnlinie 308 bis zum Regionalbahnhof Castrop-Rauxel Merklinde
304 – Neue Straßenbahnlinie 304 vom Hauptbahnhof über die bestehenden Straßenbahngleise bis Weitmar Kirche und dann neu über Weitmar Mark bis Stiepel.

Regiotram
RT1 – Verbindung vom Hauptbahnhof über Jahrhunderthallte, Günnigfeld, Lorheide Stadion, Leithe, Essen-Kray bis Essen Universität bzw. Essen Hauptbahnhof (Bahnanbindung für Leithe und Günnigfeld).

Regionalbahn
RB46X – Ergänzung der bestehenden Linie RB46 durch eine neue Linien RB46X, die vom Hautbahnhof nach Recklinghausen und Münster fährt (Ohne Umsteigen von Bochum nach Recklinghausen und Münster). Die Idee ist, die bisherige Linie des RB46 vom Bochumer Hauptbahnhof bis Riemke mit einem Zug zu befahren der aus zwei eigenständigen Zugteilen besteht (Doppeltraktion). Am Bahnhof Riemke sollen dann beide Zugteile getrennt werden. Ein Zug fährt weiter – wie bisher – nach Gelsenkirchen, der andere nach Recklinghausen

Seilbahnlinien
SX1 – Eine leistungsfähige Verbindung vom Hauptbahnhof über den Hauptfriedhof zum Ruhr Park (Seilbahnlinie City-Ruhr Park), mit einer möglichen Verlängerung nach Harpen.
SX2– Eine direkte, schnelle Verbindung von RUB und Hochschule zur S-Bahnstation Langendreer West, später verlängerbar bis Werne Amt (Seilbahn – Rückgrat der Bochumer Universitäts- und Hochschullandschaft).
SX3 – Verbindung RUB und Hochschule mit Laer/ Mark 51°7. In einem zweiten Schritt könnte die Linie zum Kemnader See und über Witten-Heven zum Bahnhof Witten verlängert werden (Seilbahn – Rückgrat der Bochumer Universitäts- und Hochschullandschaft).
SX4 – August-Bebel-Platz – Wattenscheid Bahnhof – Höntrop Kirche und Höntrop Bahnhof (Zentrale (Seilbahn-)Verkehrsachse für Wattenscheid). Diese Linie kann zu einem späteren Zeitpunkt über den Südpark bis zum Eisenbahnmuseum und dem Bahnhof Dahlhausen verlängert werden,
SX5 – Eine weitere Verlängerung ist über Eppendorf, von Sundern zur RUB und ein weitere nach Hattingen möglich.
SX6 – Vom August-Bebel-Platz über Günnigfeld, Hordel und Riemke bis nach Gerthe kann mit einer weiteren Linie der Norden der Stadt erschlossen werden.

Somit schlagen die STADTGESTALTER insbesondere Seilbahnverbindungen vor, diese haben u.a. folgende Vorteile: Sie sind schneller realisierbar als Straßen- oder Stadtbahnlinien, da keine Trassen über bestehende Straßen gebaut werden müssen. Seilbahnen benötigen keine Verkehrsflächen auf Straßen. Mit Seilbahnen kommen die ÖPNV-Benutzer tendenziell schneller von A nach B, da an den Stationen keine Wartezeiten entstehen. Es steht immer eine abfahrbereite Kabine zum Einstieg bereit.

Netzabdeckung, Haltestellen des Schnellverkehrs, 600m Umkreis, rot bestehend, grün: zusätzlich

Die Stadt braucht einen Masterplan “Ausbau des Schnellverkehrsnetzes”

Bei allen vorgeschlagenen Linien handelt es sich um potentielle “Leitprojekte des öffentlichen Nahverkehrs”, die der entsprechenden Kernaktivität der Bochum-Strategie zugeordnet werden können. Mit der Verwirklichung aller zehn Linien würde hinsichtlich des Bochumer Nahverkehrsnetzes ein Optimalzustand erreicht, der geeignet ist, eine Fahrgaststeigerung zu bewirken, mit der sich der ÖPNV-Anteil im Modal Split ziemlich sicher auf 25-30% erhöhen ließe.

Die Realisierung der Linien ist jedoch bereits aus finanziellen Gründen nur Schritt für Schritt über einen Zeitraum von mehreren Jahrzehnten möglich. Zwar werden bei Bahnprojekten bis zu 90% der Kosten vom Land NRW übernommen, doch finanziert das Land nicht nur Bochumer Projekte, so dass eine Förderung neuer Linien nur hintereinander mit zeitlichem Abstand möglich ist.

Im Rahmen der Bochum Strategie benötigt die Stadt also einen Masterplan, der festlegt, wie, in welcher Reihenfolge und wann die Leitprojekte des öffentlichen Nahverkehrs finanziert und umgesetzt werden können und sollen.

Zu diesem Zweck haben die STADTGESTALTER die dargestellt Linien in vier Prioritätskategorien einsortiert. Dabei wurden die vordringlich erforderlichen Linien der Priorität 1 zugeordnet. Linien mit hoher Priorität der Kategorie 2, Linien mit weniger oder nachrangiger Priorität in die Kategorien drei und vier:

Priorität 1
August-Bebel-Platz – Wattenscheid Bf. – Höntrop Bf (SX4)
BO-Hbf – Günnigfeld – Leithe – Essen (RT1)
BO-Hbf – Ruhr Park (SX1)
BO-Hbf – Recklinghausen (RB46X)
RUB/Hochschule – Langendreer (West) (SX2)

Priorität 2
BO-Hbf – Weitmar Mark – Stiepel (304)
RUB/Hochschule – Laer/ Mark 51°7 (SX3)
RUB/ Hochschule – Kemnader See – Witten Bf (SX3)
Gerthe – DO-Merklinde (308)

Priorität 3
Höntrop Bf – Südpark – Eisenbahnmuseum – Dahlhausen (SX4)
Höntrop Bf – Eppendorf – Sundern – Stiepel Nord – RUB (SX5)
August-Bebel-Platz – Günnigfeld – Hordel – Hofstede – Riemke – Handwerksweg (Gerthe) (SX6)

Priorität 4
Sundern – Hattingen Mitte (SX5)
Ruhr Park – Harpen (SX1)
Langendreer (West) – Werne Amt (SX2)

Sämtliche Linienprojekte müssen zunächst auf ihre technische und finanzielle Umsetzbarkeit geprüft werden. Auch sollte untersucht werden, ob es weitere Linien gibt, die das Netz sinnvoll ergänzen könnten. In jedem Fall muss bei der Prüfung der Machbarkeit das Nahverkehrsnetz als Ganzes betrachtet werden, denn nur ein neues flächendeckendes Netz an Schnellverkehrsverbindungen kann so attraktiv sein, dass sich insgesamt die Fahrgastzahlen deutlich erhöhen. Einzelne Linien alleine, für sich betrachtet, sind dazu nicht in der Lage.

Masterplan “Schnellverkehrsnetz Bochum 2050”

Das von den STADTGESTALTERn entwickelte Schnellverkehrsnetz soll zeigen, wie in Bochum das Nahverkehrsnetz 2050 aussehen könnte und welche wichtigen Linien derzeit fehlen. Der Vorschlag ist als Ausgangspunkt für die Entwicklungen eines Masterplans und Ideensammlung zur Entwicklung eines attraktiven Schnellverkehrsnetz zu verstehen.

Der Prozess, einen solchen Masterplan “Schnellverkehrsnetz Bochum 2050” zu entwickeln, sollte umgehend beginnen. Die Planung und Umsetzung von Nahverkehrsprojekten dauert in der Regel 5 Jahre und länger. Will Bochum 2035/40 klimaneutral sein, bleibt keine Zeit noch länger mit dem Ausbau des Nahverkehrsnetzes zu warten.

07 Aug

VRR: Fahrgäste gefangen im Tarifdschungel

Um Gelegenheitsfahrer vom Bus- und Bahnfahren abzuschrecken hat der VRR einen einzigartigen Tarifdschungel geschaffen. Jetzt gibt es weitere Ideen das Tarifdickicht noch undurchdringlicher zu machen. Offen ist weiterhin, wann Fahrgäste für den Fahrscheinkauf eine Schulung nachweisen müssen, mit der sie die Fähigkeit erworben haben im VRR-Tarifdschungel den richtigen Fahrschein zu lösen. Eine Glosse.

80 Seiten dick ist der so genannte “Überblick” des VRR über das Tarifsystem (Der Tarif im Überblick). Das komplette Tarifsystem wird in allen Einzelheiten in einem dreibändigen Kompendium erklärt, das vom Lehrstuhl für die wissenschaftliche Erforschung des VRR-Tarif- und Fahrscheinsystems der Hochschule Gelsenkirchen herausgebracht wird. Der Lehrstuhl erforscht die Untiefen des VRR-Tarifdschungels und bietet einen 6-semestrigen Studiengang an, der mit dem Bachelor of “VRR-Tarif und Ticket-Art” abgeschlossen werden kann. Nur mit diesem Abschluss dürfen Tarifexpert*innen sich neue Preisstufen, Ticketvarianten und Tarife für den VRR ausdenken. Der Abschluss ist ebenfalls Voraussetzung für die Leitung eines VRR-Kundencenters.

Kunden verzweifeln am Tarifsystem des VRR

Für die Kunden will der VRR jetzt dreiwöchige Tarif-Schulungen anbieten, denn in umfangreichen wissenschaftlichen Untersuchungen wurde festgestellt, dass nur sehr wenige Menschen in der Lage sind, im VRR-Tarifdschungel die richtige Fahrkarte zu lösen. Von 100 Kunden schaffen es nur drei in 9 von 10 Fällen innerhalb von 30 Minuten den für sie günstigsten Fahrpreis im VRR zu finden. Von 100 Testpersonen mussten zehn nach ausgiebigen Tests psychologisch betreut werden, da sie an dem System des VRR verzweifelten und vor den Fahrkartenautomaten mit Weinkrämpfen zusammenbrachen.

Immer neue Tarife und Preisstufen

Der VRR und seine Nahverkehrsunternehmen aber sind offenbar stolz darauf, ihren Kunden das komplizierteste Der VRR und seine Nahverkehrsunternehmen aber sind offenbar stolz darauf, ihren Kunden das komplizierteste Tarifsystem der Menschheitsgeschichte anzubieten. Tarifexpert*innen haben jetzt eine Reihe weiterer Vorschläge vorgelegt um den Tarifdschungel noch undurchdringlicher zu machen. So soll das Bärenticket in drei weitere Fahrscheine differenziert werden. Für besonders reiselustige Frührentner*innen zwischen 55 und 60 Jahren soll das Pandaticket angeboten werden. Menschen mit schlohweißen Haaren ab 65 sollen zukünftig das Eisbärenticket erwerben können. Für Menschen ab 60, die beim Schwarzfahren erwischt werden, ist sollen zum Nachlösen eines Schwarzbärenticket gezwungen werden, bei dem der reguläre Fahrpreis mit ihrem Lebensalter multipliziert wird. Hochbetagten sollen ab einem Alter von 99 alle Fahrten erstattet werden, wenn sie das 100 Lebensjahr vollendet haben (Century-Ticket).

Auch bei den Jüngsten solle es das Schokoticket demnächst in weiteren Geschmacksrichtungen geben. Angedacht sind unter anderem Traube-Nuss, Müsli-Muffin und Keks-Karamel. So finden auch Schokoticket-Nutzer mit Nuss-Allergie oder vegan lebende Schüler*innen demnächst das für sie passende Ticket.

Besonders innovativ soll das Halbwegticket sein. Alle, die weil ihnen schlecht wird, sie was vergessen haben oder aus sonst einem Grund eine beabsichtigte Fahrt unplanmäßig auf halber Strecke frühzeitig beenden müssen, soll das Ticket eine Fahrpreisreduktion von 21,23% ermöglichen.

Neu würde auch der Schwarzfahrjoker sein, den es in allen Tarifstufen ab 10 Euro geben soll. Bei Vorlage des Jokers, kommt der ertappte Kunde beim Schwarzfahren einmal straffrei davon.

Auch die Preisstufe A soll reformiert werden. Bisher gibt es im VRR-System die Preisstufe A3, die alle “Großstädte mit sehr dichtem und qualitativ besonders hochwertigem Nahverkehrsangebot” umfasst. Da das Angebot des VRR jedoch in keiner Stadt sehr dicht und qualitativ besonders hochwertig ist, kann in diese Stufe eigentlich keine Stadt des VRR-Gebiets eingeordnet werden. In der neuen Preisstufe A sollen die Kommunen daher neu eingeteilt werden, in A1: Es gibt nur Busse und die kommen selten und nur hin und wieder pünktlich, A1½: es gibt dazu auch einen Bahnanschluss, A2: Busse und Bahnen kommen auch schon mal häufiger, A3: Es wird etwa 50% von dem angeboten, was sonst in europäischen, amerikanischen und asiatischen Großstädten und Metropolen Standard ist.

Nur kein einfaches Tarifsystem

Der Einführung eines Smartcard-Tickets, wie es das in fast allen fortschrittlichen Metropolen der Welt gibt, verweigert sich der VRR auch weiterhin. Eine Karte als E-Fahrschein, auf die man Geld laden kann und deren Guthaben die Kunden dann Fahrt für Fahrt abfahren, indem man sie bei Fahrtbeginn und -ende an einen Kartenleser hält, lehnen die Tarifexpert*innen des VRR weiterhin ab. Aus VRR-Kreisen ist zu hören, ein solches System sei für die Kunden des VRR aufgrund seiner Einfachheit unverständlich, da diese auf das absurd komplizierte VRR-Tarifsystem konditioniert seien. Zudem würde ein einfaches System viel zu viele Kunden veranlassen auf Bus und Bahn umzusteigen. Volle Busse und Bahnen wolle man den Fahrgästen des VRR jedoch nicht zumuten.

Die Nachteile der Smartkarten hätten sich zudem in der Corona-Krise gezeigt. Mit einem Smartcard basierten Fahrscheinsystem hätten die Nahverkehrsunternehmen des VRR deutlich weniger coronabedingte Einnahmeverluste eingefahren und hätten so auf Millionen staatlicher Hilfen zum Ausgleich dieser Verluste verzichten müssen. Denn während im VRR-Gebiet der Fahrkartenkauf im Bus oder den Kundencentern über Monate nicht oder nur sehr eingeschränkt möglich war und daher viele Kunden ohne zu zahlen oder gar nicht mit Bus und Bahn unterwegs waren, hätten in Nahverkehrssystemen mit Smartkarte viele Gelegenheitsfahrer*innen ihre E-Fahrscheine (Smartkarten) auch während der Krise weiter an den Automaten und online aufgeladen und so den ÖPNV weiter benutzt.

Doch jetzt gibt es revolutionäre Überlegungen zukünftig gleich ganz auf das Tarif- und Fahrscheinsystem zu verzichten. Aufgrund der coronabedingten Erfahrungen mit einem Betrieb von Bussen und Bahnen fast ohne Fahrgäste, werden erste Stimmen laut, ob man den Nahverkehr im VRR-Gebiet vielleicht zukünftig ganz ohne Fahrgäste betreiben sollte, denn dann könnten Fahrscheine und Tarife gleich ganz entfallen.

Eine einfaches Tarifsystem im VRR, die Hoffnung ist tot

Bus- und Bahnkunden dürfen gespannt sein, was die nächsten Jahre bringen. Hoffnung, dass sich wirklich was ändert, gibt es allerdings nicht. Die Pressemeldung, in der die Führung des VRR jedes Jahr verkündet, dass das Fahrschein- und Tarifsystem bald wesentlich vereinfacht würde, wird zukünftig jeweils am ersten April veröffentlicht.

Der VRR und seine Nahverkehrsunternehmer sind Dinosaurier, die sich in ihrem eigenen Tarifdschungel verirrt haben. Die Erfahrung zeigt, der nächste Evolutionsschritt ist erst möglich, wenn die Dinosaurier ausgestorben sind.

08 Nov

Umgestaltung des Zugangs zum Bongard-Boulevard

Die STADTGESTALTER schlagen vor, den Zugangsbereich vom Bahnhof zum Bongard-Boulevard neu zu gestalten. Die bisherige Zuwegung schreckt die Menschen ab, den Boulevard aufzusuchen. Mangels Kundenfrequenz funktioniert insbesondere der obere Teil des Boulevards am Innenstadtring nicht. Seit Jahren vollzieht sich ein zunehmender Trading-Down-Effekt mit ständig wechselnden Leerständen.

Der Bongard-Boulevard ist eine Fehlplanung

Der Bongard-Boulevard hat seit Fertigstellung nie funktioniert. Eigentlich war das Ziel der Stadtplaner, eine Flaniermeile zu schaffen, auf der viele Menschen von Hauptbahnhof bis Rathaus auf und ab laufen sollten. Doch besonders im oberen Teil sieht man statt Menschen nur eine öde Pflasterwüste, an der sich kaum Geschäfte halten. Das Einkaufszentrum in der Bochum Stadtbadgalerie, jetzt Bochumer Fenster, ist weg, zuletzt ist der Modepark Röther aus dem Gebäude ausgezogen. Die erhoffte Belebung der Innenstadt durch den Boulevard ist ausgeblieben.

Die Busse, die über den Boulevard fahren, beeinträchtigen die Aufenthaltsqualität erheblich, bringen auf der anderen Seite aber wichtige Kunden in diesen Teil der Innenstadt. Dass man die Straßenbahn unter die Erde verlegt hat, obwohl die Busse noch weiter oben fahren, belegt die Unzulänglichkeit des Planungskonzeptes, das dem Bau des Boulevards zugrunde lag.

Eine weiterer Planungsmissstand findet sich am Zugang vom Innenstadtring. Für die Autokunden hat man eine über 15 Meter luxuriös breite Tiefgaragenzufahrt angelegt, während sich Fußgänger und ÖPNV-Nutzer von Busbahnhof, Hauptbahnhof sowie den Zugängen zu U35 und Straßenbahnen durch einen engen, dunklen und versifften Hausdurchgang und einen folgenden kaum zwei Meter breiten Gehweg quetschen müssen. um endlich auf den 30 Meter breiten Boulevard zu gelangen. Auf Besucher macht diese Situation den Eindruck Autokunden seien herzlich willkommen, Menschen, die mit Bus und Bahn, zu Fuß oder mit dem Rad kommen, nur geduldet.

Heruntergekommener Zugang zum Bongard-Boulevard

Radfahrer hatte man bei den Planungen zum Boulevard ganz vergessen. Letztlich hat die Stadt den oberen Teil der Fußgängerzone Huestraße für den Radverkehr freigegeben, um den Radfahrern den unkomfortablen bis gefährlichen Weg über die Busspuren des Boulevards zu ersparen.

Hier wurde quasi in Stein gemeißelt wie Stadt und Einzelhändler über Jahrzehnte ihre Kunden in zwei Klassen eingeteilt haben, in Kunden erster Klasse, die mit dem Auto kommen, für die man mit 7-stelligen Unsummen jeden erdenklichen (Park-)Komfort geschaffen hat und die anderen Kunden zweiter Klasse, deren Bedürfnisse als vernachlässigbar angesehen wurden. Und dass obwohl nur knapp über ein Drittel der Kunden die Innenstadt mit dem Auto aufsucht.

Zur Belebung des Boulevards, muss der Zugang attraktiver werden

Doch diese Zeiten sind mittlerweile vorbei. Stadt und Einzelhändler haben aus dem schleichenden Niedergang der City gelernt. Sie haben erfahren müssen, dass sie von den Autokunden allein nicht leben können und die anderen Kunden, die nicht mit dem Auto kommen, für sie mindestens ebenso wichtig sind. Es ist also Zeit den Zugang zum Bongard-Boulevard so neu zu gestalten, dass alle Innenstadtbesucher, egal welches Verkehrsmittel sie benutzen, einen attraktiven Zugang zum Boulevard erhalten und auf diese Weise insbesondere der obere Teil des Boulevards belebt wird.

Mehr Platz für Fußgänger, ÖPNV-Nutzer und Radfahrer

Dazu legen die STADTGESTALTER jetzt folgenden Vorschlag vor:

Umgestaltung des Zugangs zum Bongard-Boulevards, Vorschlag STADTGESTALTER

Rückbau der Zufahrtsrampe zum Parkhaus und Verlegung einer Busspur – Die bisher über 15 Meter breite Parkhauszufahrt soll auf die Breite der Fahrspuren (aktuell 6-7 Meter) zurück gebaut werden. Zwischen Zufahrt und dem ehemaligen Stadtwerkegebäude entsteht so eine auf 12,5 Meter verbreiterte Fläche, die es möglich macht die Busspur mit dem Verkehr in Richtung Ring ebenfalls auf diese Seite der Zufahrtsrampe zu verlegen. Bei einer Fahrbahnbreite für beide Busspuren von 6,5 Metern, verbleibt so auf beiden Seiten Platz für einen Gehweg mit Bussteig in je 3 m Breite.

Mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer – Auf der anderen Seite der Parkhauszufahrtsrampe verschwindet somit die Busspur und es entsteht auf über 13 Meter Breite so viel Platz für Fußgänger, dass in Fahrtrichtung Wittener Straße direkt entlang der Parkhausrampe zusätzlich ein mindestens 1,5 Meter breiter Radweg angelegt werden kann.

Verbesserte Querungen für Fußgänger – Die Pläne der STADTGESTALTER sehen weiterhin vor, den Zugang zu den Bussteigen zu verbessern. Die Bus-Nutzer sollen bevorrechtigt und ohne Ampel direkt vor der Tiefgaragenrampe über die Fahrspuren der Parkhauszufahrt zu den Bussteigen laufen können. Ebenfalls soll es Fußgängern auf gleicher Höhe des Boulevards zukünftig möglich sein die Busspuren mit Vorrang zu queren, um von einem Bussteig zum anderen zu wechseln. Dafür soll auf den Spuren ein Zebrastreifen markiert werden.

Verschwenkung der Busspur Richtung Innenstadtring – Während die Busspur in Fahrtrichtung Rathaus unverändert bleibt, schlagen die STADTGESTALTER vor, die Busspur in Fahrtrichtung Innenstadtring nach der Rampe zum Parkhaus über die Ein- und Ausfahrt zur Tiefgarage zu verschwenken, damit die Busse über diesen Weg zu den Aufstellspuren an der Kreuzung zum Ring gelangen können. Aufgrund der überschaubaren Menge PKW, die in das Parkhaus einfahren oder es verlassen, sollte die beschriebene Querung keine Verkehrsprobleme zur Folge haben.

Die dargestellte Lösung bietet für den Busverkehr einen weiteren Vorteil, an der Haltestelle wartende bzw. pausierende Busse können aufgrund der Zusammenlegung der beiden Busspuren von nachfolgenden Bussen überholt werden.

Keine Nachteile für den Autoverkehr, deutliche Verbesserungen für Fußgänger, ÖPNV-Nutzer und Radfahrer

Heutige Gestaltung vs. Vorschlag STADTGESTALTER

Während der Rückbau der Parkhausrampe auf die Breite der Zufahrtsspuren für die Autofahrer keine Nachteile bei der Erreichbarkeit des Parkhauses bedeutet, bekommen Fußgänger, ÖPNV-Nutzer und Radfahrer mehr Platz und werden bei der Verkehrsführung bevorzugt. Im Ergebnis wird die von den STADTGESTALTERn vorgeschlagene Verbesserung der Zugangssituation die Attraktivität des Boulevards steigern und zu mehr Belebung wie einer höheren Kundenfrequenz führen.

Weitere Verbesserungen sind erforderlich

Die Maßnahme wird jedoch absehbar nicht ausreichen um den aktuell insbesondere im oberen Teil des Boulevards Trading-Down-Effekt zu beobachtenden aufzuhalten. Dazu sind weitere Maßnahmen erforderlich. Anzudenken wäre besonders eine Umgestaltung der bestehenden Pflasterwüste, eine gezielte Begrünung des gesamten Boulevards, eine alternative Verkehrsführung für zumindest einen Teil der Buslinien, die aktuell noch über den Boulevard verlaufen sowie bessere Querungsmöglichkeiten des Innenstadtrings zum Busbahnhof und eine Lösung für die ungünstige Windsituation im oberen Teil des Boulevards.

Die von den STADTGESTALTERn vorgeschlagene Verbesserung der Zugangssituation zum Boulevard kann also nur ein erster Schritt zur Aufwertung des Bongard-Boulevards sein, die auch schon auf der ToDo-Liste des Stadtbaurates steht.

29 Feb

Bei Busumleitung Kassenberger Straße nachbessern

Seit dem 21.02.2020 ist der Bereich der Stützmauer auf der Kassenberger Straße in Höhe der Hausnummer 9 bis zum Jahresende zur Einbahnstraße geworden. Grund hierfür sollen Sicherungs- und Erneuerungsarbeiten an der dort befindlichen Stützmauer sein.

Dies bedeutet, dass der Linien- und Autoverkehr aus Bochum Dahlhausen kommend in Richtung Oberdahlhausen und Eppendorf über die Hasenwinkeler Straße umgeleitet wird und somit nun die gesamte Belastung auf dieser Strecke liegt. Die Bushaltestellen Im Berge, Am Birkenwald, Gaußstraße und Meinholtweg werden also von keiner Linie (345, 355 und NE5) angefahren und Personen, die auf den öffentlichen Nahverkehr angewiesen sind, müssen entweder zu Fuß zur nächsten angefahrenen Haltestelle (Scharpenseelstraße) laufen, oder mit dem Bus zur Haltestelle Bochum Dahlhausen Bf fahren und dort warten, bis der Fahrer seine Pause beendet hat, um die Umleitungsstrecke zu fahren.

Nicht zum ersten Mal Unverständnis bei den Anwohnern

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12 Jan

Seilbahnen für das Ruhrgebiet

Nach Bochum, Wuppertal, Oberhausen, Düsseldorf, Ratingen, München, Stuttgart, Köln, Wiesbaden und Bonn sowie einigen anderen Städten wird jetzt auch in Dortmund über urbane Seilbahnen nachgedacht (Eine Seilbahn sollte Dortmunds Lösung bei der Verkehrswende sein, RN vom 07.01.19).

NRW will den ÖPNV- und Radverkehr ausbauen um den Autoverkehr zu halbieren

Der Druck auf die Städte über Alternativen zum Autoverkehr nachzudenken wird beständig größer. Das gilt besonders für das Ruhrgebiet. Die Straßenflächen sind erschöpft, weitere Flächen für zusätzliche Straßen oder Parkraum sind nicht vorhanden. Die Menschen stören sich an den Folgen des Verkehrs: Staus, zu viel Verkehrslärm, zugeparkte Geh- und Radwegen, zu viele Einschränkungen für Fußgänger und Radfahrer. Dazu kommt, der dringende Bedarf die Ziele der Luftreinhaltepläne zu erreichen um Fahrverbote zu vermeiden.

Doch gerade im Ruhrgebiet fehlt es an Alternativen zum Auto. Der ÖPNV wurde über Jahrzehnte vernachlässigt.In den meisten Kreisen und Städten des Ruhrgebietes werden immer noch über 60% der Wege mit dem Auto zurückgelegt, im Durchschnitt 53% (Umweltbericht Ruhr 2017) in deutschen Großstädten außerhalb des Reviers sind es in der Regel nur 30-40%.

Das Land NRW will den Pkw-Anteil in Ballungsräumen langfristig auf 25% reduzieren (ohne Zieljahr, Klimaschutzplan Nordrhein-Westfalen). Das Wuppertal Institut empfiehlt der Metropole Ruhr, dass bis zum Jahr 2035 jeweils ein Viertel aller Wege zu Fuß, mit dem Rad, mit dem ÖPNV und mit dem
Auto zurückgelegt werden sollen (Metropole Ruhr, Grüne Hauptstadt Europas).

Der gewünschte schnelle und deutliche Ausbau des ÖPNV-Netzes ist mit herkömmlichen Verkehrsmitteln nicht möglich

Wie will man diese Ziele erreichen ohne ein gut ausgebautes Nahverkehrsnetz? Weiterlesen →

08 Dez

Buddenbergplatz – Vom Platz zur Mobilitätsstation

Der Buddenbergplatz im Süden des Hauptbahnhofs ist einer der trostlosesten und hässlichsten Plätze der Stadt Bochum. Viele Menschen fühlen sich hier unsicher und halten sich nicht gerne auf dem Platz auf. Dabei ist der Platz für die Attraktiv öffentlicher Verkehrsmittel wichtig. Bisher schreckt der Platz die Menschen ab den Hauptbahnhof von Süden aus zu betreten, dabei sollte er sie motivieren Bus und Bahn zu benutzen.

Ein wesentliche Frage der Innenstadtentwicklung lautet, wie kann der Stadt umgestaltet werden, damit sich die Menschen gerne dort aufhalten?

Bereits 2009 gab es für den Platz bereits erste Umgestaltungsvorschläge, die aber mangels Qualität und Finanzmittel aufgegeben wurden (Beschlussvorlage 20090785). Die folgende Umgestaltung war dann halbherzig und konnte an den eigentlichen Problemen und der nicht vorhandenen Aufenthaltsqualität nichts ändern. Nach massiven Beschwerden, der Platz entwickle sich mehr und mehr zu einem Angstraum (WAZ vom 05.04.18) hat der Oberbürgermeister eine erste Initiative gestartet wie der Platz sicherer und sauberer werden soll (WAZ vom 13.11.18). Zur letzten Sitzung hat die CDU einen Antrag in den Rat eingebracht, mit dem die Verwaltung beauftragt werden soll ein neues bauliches Gestaltungskonzept für den Buddenbergplatz zu erarbeiten (Antrag 20163121).

Die Fraktion “FDP und Die STADTGESTALTER” unterstützt diesen Vorstoß und schlägt ergänzend vor zu prüfen wie der Markt an einen attraktiveren Standort verlegt werden kann (Antrag 20183251).

Vom Platz zur Mobilitätsstation

Mobilitätsstation, Ansicht Fassade, Blick Ferdinandstraße

Die STADTGESTALTER legen jetzt einen ersten Vorschlag für eine konkrete Umgestaltung vor (3D-Visualisierung). Die Grundidee dieses Vorschlages ist es den Buddenbergplatz in eine Mobiltätsstation umzuwandeln. Weiterlesen →

28 Okt

Bogestra muss neu ausgerichtet werden

Eine Kernaktivität der Bochum-Strategie lautet: “Vorfahrt ÖPNV – Leitprojekte
öffentlicher Nahverkehr” (Beschlussvorlage 20182172). Der Ausbau des Nahverkehrsnetzes ist in Bochum und dem Ruhrgebiet dringend erforderlich, da der Verkehr in der Stadt zu großen Problemen insbesondere hinsichtlich Verkehrslärm, Luftverschmutzung und fehlenden Verkehrsflächen führt. In Bochum werden nur 15,7% der Wege mit Bus und Bahn zurückgelegt in deutschen Großstädten sind es sonst regelmäßig über 20% (Vergleich Modal Split in verschiedenen deutschen Städten).

Verfehlte Verkehrspolitik – Rot-Grün steht vor Scherbenhaufen

Verwaltung wie die seit Jahrzehnten die Verkehrspolitik bestimmende Koalition aus SPD und Grünen haben es versäumt Maßnahmen zu ergreifen, um andere Verkehrsmittel wie Bus und Bahn sowie das Rad attraktiv zu machen. Daher wird die Verwaltung jetzt zu ungeplantem und überstürtztem Handeln gezwungen, um die Luftverschmutzungs- und Grenzwerte schnellst möglich einzuhalten um Fahrverboten zu entgehen. Dabei ist die Herner Straße, auf der der Verkehr laut dem von der Stadt eingeholten Verkehrsgutachten um 50% abnehmen muss, damit die NOx-Grenzwerte eingehalten werden können, nur der Anfang. In den nächsten Jahren wird auch an anderen Straßen die Einhaltung der Luft- und Lärmgrenzwerte zu Notmaßnahmen führen müssen, die den Menschen in der Stadt kaum zu vermitteln sind.

Schon vor 30 Jahren hätten Maßnahmen ergriffen werden müssen, um das Nahverkehrsnetz so attraktiv zu machen, dass es für viel mehr Menschen und Wege eine Alternative zum Auto bieten könnte.Doch dieses Ziel haben Politik und Bogestra bisher allenfalls auf dem Papier verfolgt. Entsprechend wurde das Bus- und Bahnnetz in den letzten 4 Jahrzehnten nie nennenswert ausgeweitet. Weiterlesen →

03 Feb

Bogestra oder Seilbahnunternehmen

Während die Stadt im Rahmen des Verkehrskonzeptes für den Bochumer Süd-Osten derzeit Nutzen und Kosten auch von Seilbahnlinien zwischen Laer/ Mark 51°7, RUB/ Hochschule und Langendreer (West) prüfen lässt, stellt sich sich die Frage, wer denn ein Seilbahnnetz in Bochum betreiben sollte.

Bogestra zeigt kein Interesse an Seilbahnbetrieb

In Bochum wird der Nahverkehr auf der Schiene und mit Bussen von der Bogestra organisiert. Viele Politiker trauen dem Unternehmen jedoch nicht zu neben Bus-, Straßen- und Stadtbahn noch ein weiteres Verkehrssystem zu betreiben. Dabei ist der Betrieb von Seilbahnen eigentlich technisch nicht kompliziert, auch in den technisch weniger versierten Schwellenländern Südamerikas läuft der Betrieb problemlos. Betrieb und Wartung von Seilbahnen findet vor Ort statt, ein Betriebshof muss für die Seilbahn nicht eingerichtet werden, pro Linie gibt es nur eine Antriebsstation. Das vereinfacht Betrieb und Wartung deutlich.

Allerdings zeigt auch die Bogestra selbst bisher kein Interesse eine Seilbahn zu betreiben. Sie sieht ihre Aufgabe allein in der Verwaltung und dem Betrieb des vorhandenen Nahverkehrsnetzes, substanzielle Pläne dieses zu erweitern oder das Geschäftsfeld im Sinne der Stadt auszubauen, verfolgt die Bogestra nicht.

Unter diesen Umständen ist es nicht sinnvoll einem Unternehmen den Betrieb eines für die Stadt neuartigen Nahverkehrssystems zu übertragen. Es ist besser den Betrieb anderweitig zu organisieren. Ein anderes Betreibermodell verspricht zudem weitere Vorteile Weiterlesen →

17 Apr

U35+Bus, Seilbahn oder Straßenbahn im Kostenvergleich

Im Süd-Osten von Bochum steht die Stadt bei der Nahverkehrsplanung vor vier großen Herausforderungen:

U35+Bus, Seilbahn oder Straßenbahn Quelle: Wittener, Onnola, Manfred Kopka

1. Die U35 (Campuslinie) zwischen Hauptbahnhof muss dringend entlastet werden. Immer mehr Studenten nutzen den Nahverkehr, Gesundheitscampus, Vonovia und Seven Stones werden weitere Nutzer bringen. Die Züge sind in den Hauptverkehrszeiten schon heute hoffungslos überfüllt.

2. Die Nahverkehrsanbindung der Hochschule Bochum muss verbessert werden. Bis zur U35-Haltestelle (Lennershof) läuft man von der Hochschule fast 10 Minuten. Das ist zu lang. Von den über 7.000 Studierenden und rund 500 Beschäftigten, würden deutlich mehr den ÖPNV nutzen, gäbe es an der Hochschule eine nähere, schnelle Nahverkehrsanbindung.

3. Die Anbindung von Langendreer an RUB und Hochschule muss verbessert werden. Aufgrund der schlechten Anbindung wohnen nur 4,3% der Studenten in Langendreer, das sind kaum mehr als in Wattenscheid (3,9%) obwohl Uni und Hochschule direkt an Langedreeer angrenzen (Universitäres Wohnen in Bochum, Studentenbefragung). Die Studenten wohnen da, wo sie schnell, in dichtem Takt und ohne Umsteigen zur Uni kommen.

4. RUB und Hochschule benötigen eine direkte, schnelle und leistungsfähige Nahverkehrsanbindung zur ehemaligen Opelfläche (Mark 51°7), auf der das neue Innovationsquartier entstehen soll. Dies wurde bereits zwischen Stadt und RUB vereinbart (Letter of Intent). Professoren werden ihre Forschungseinrichtung nur auf Mark 51°7 einrichten, wenn sie selbst, ihre Mitarbeiter und Studenten in maximal 10 Minuten umsteigefrei zwischen Lehr-(Unicampus) und Forschungsort (Innovationsquartier) pendeln können.

Politik und Verwaltung suchen eine Lösung die alle vier genannten Anforderungen erfüllt und die die Stadtkasse möglichst wenig belastet. Weiterlesen →