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22 Sep

180 Mio. Defizit – Haushaltsnotlage 2.0 – Die Ursachen

Erst ab 2020 endete für Bochum die Haushaltssicherung. Jetzt weist der Doppelhaushalt 2025/2026 wieder erhebliche Defizite in Höhe von 80 Mio. und 106 Mio. aus. Der Weg in eine neue Haushaltsnotlage ist vorgezeichnet. Die Ursachen für die erneute Haushaltskrise zeigen, die Politik hat aus 11 Jahren Haushaltsnotlage (2009-2019) nichts gelernt.

Zumindest auf dem Papier schafft Bochum seit dem Jahr 2018 den Haushaltsausgleich. Es wurden angesichts des Haushaltsvolumens von 1.800 Mio. geringfügige Haushalsüberschüsse von 1-17 Mio. erzielt, 2020 ein minimales Defizit von 7 Mio.. Aber bereits im laufenden Haushaltsjahr wird das Defizit nur durch die mit mehr Glück als Verstand erzielten Sondereinnahmen des STEAG-Verkaufs aufgrund der Ukraine-Krise vermieden, sonst müsste der überplanmäßige Verlust der BOGESTRA aus dem Haushalt finanziert werden, was schon für 2024 ein Defizit von über 30 Mio. bedeuten würde.

Entwicklung Haushaltsüberschüsse/ -defizite – Grafik: Stadt Bochum

Wie konnte es zu der erneuten Haushaltsnotlage kommen?

Der am 05.09.2024 von der Kämmerin eingebrachte Haushaltsentwurf sieht für 2025 ein Defizit von 80 Mio., für 2026 sogar von 106 Mio. Euro vor.

Es stellt sich die Frage, wie konnte es dazu kommen? Politik und Kämmerin beklagen zu Recht die Unterfinanzierung der Kommunen und eine fehlende Lösung für die Ablösung der Altschulden. Doch wesentliche Ursachen liegen auch in der Stadtpolitik, die es nicht als Aufgabe angesehen hat, den absehbar steigenden Ausgaben entgegenzuwirken und gezielt die Einnahmen zu steigern. Das nun eintretende Finanzdesaster war lange absehbar, man hat die Entwicklung jedoch bewusst ignoriert.

Um die genannten Defizite zumindest teilweise zu mindern, will die Kämmerin 2025/26 30 Mio. einsparen. Wie, dafür haben weder Verwaltung noch Politik bisher ein Konzept, nur die Position “Globaler Mehraufwand” steht im Haushalt. Das ist weder kreativ noch seriös.

Die Versäumnisse der Stadtpolitik

Betrachtet man die Ursachen für das zunehmende Haushaltsdefizit, lässt sich erkennen, wo die Versäumnisse der Bochumer Stadtpolitik – besonders der letzten 10 Jahre – liegen:

Personalaufwand – Die Personalaufwendungen der Stadt werden sich von 2015 bis 2026 um 186 Mio. Euro von 313 Mio. auf knapp 500 Mio. Euro erhöhen. Das ist ein Anstieg von fast 60%. Hinzu kommen die Kosten für die Einrichtung der neuen Arbeitsplätze (Büromieten, Arbeits- und Büroausstattung u.ä.). In 12 Jahren hat die Stadt 1.285 neue Stellen geschaffen, aus 5.165 Stellen 2015 werden bis 2026 voraussichtlich 6.450. Das bedeutet eine Zunahme um fast ein Viertel.

Entwicklung Personalaufwand und Zahl der Vollzeitstellen

Was tat die Politik gegen die sichtbar ausufernden Personalkosten? Nichts. Dabei war das Problem und seine Folgen bekannt (2017: Bochumer Bürokratie wächst ungebremst, 2022: Verwaltung wird immer teurer, Geld fehlt für Zukunftsinvestitionen ). Die Mehrheitskoalition von Rot-Grün ignorierte das Problem.

Entwicklung Zahl Stellenhochgeladen

Bis heute ist man weder willens, die Verwaltung effizienter und schneller aufzustellen, noch ist man bereit, die Bürokratiekosten zu senken, indem man Ämter und Abläufe konsequent zusammen mit denen anderen Stadtgemeinden der Ruhrstadt in zentralen Einrichtungen bündelt (Bochumer Stadtverwaltung zu oft zu langsam und ineffizient). Das maßlose Ausufern der Bürokratie ist also zu großen Teilen auch ein hausgemachtes Problem.

Entwicklung Personalaufwand

Das maßlose Aufblähen der Verwaltung hätte vorausschauend verhindert werden müssen. Die jetzt geschaffenen Strukturen zurückzunehmen, wird ungleich schwieriger.

In den nächsten Jahren muss alles unternommen werden, den Personalaufwand um mindestens 80-100 Mio. Euro pro Jahr zu senken.

Sanierungsfall BOGESTRA – Der Verlust des Bochumer Nahverkehrsunternehmens ist für den Stadthaushalt untragbar geworden. Fast 90 Mio. statt bisher 60 Mio. Euro Verlust pro Jahr kann die Stadt nicht stemmen. Das Unternehmen ist ein Sanierungsfall (BOGESTRA wird zum Sanierungsfall), es kann die notwendigen Investitionen nicht mehr stemmen und ist überschuldet.

Doch Rot-Grün weigert sich, die nötigen Schritte zu unternehmen, um das Unternehmen zu sanieren und ein attraktives ÖPNV-Angebot zu schaffen. Der seit Jahren andauernde Widerstand von SPD und Grünen gegen einen metropolengerechten Ausbau des ÖPNV-Netzes und ein attraktives Tarif- und Ticketsystem kostet die BOGESTRA jedes Jahr weitere Millionen. Zu befürchten ist, dass die Kundenzahlen in den nächsten Jahren weiter zurück gehen, das Defizit weiter steigt und der Stadthaushalt immer stärker belastet wird.

Die umgehende Sanierung der BOGESTRA ist unumgänglich. Nur so kann verhindert werden, dass das Unternehmen den Stadthaushalt ganz zum Einsturz bringt.

Das Defizit muss auf unter 70 Mio. gedrückt werden, um den Haushalt um mindestens 20-30 Mio. zu entlasten.

Einwohnerverlust – Anders als in deutschen Großstädten sonst, sank die Einwohnerzahl der Stadt Bochum von 2011 bis 2022 um 8.000 Menschen (Zensus 2022). Seit 1960 sank sie sogar um 86.000 Menschen (Einwohnerverlust seit 1960 kostet Bochum 237 Mio. Euro im Jahr). Das bedeutet massive Verluste an Steuern und Zuweisungen. Konkret verliert die Stadt durch die Bevölkerungsabnahme von 8.000 Menschen 22 Mio. Euro.

Der Einwohnerverlust ist die Folge mangelnder Attraktivität der Stadt. Menschen ziehen lieber in andere Großstädte als nach Bochum. Die Politik hat über Jahrzehnte kaum Wert auf Stadtbild, Stadtgestaltung, Lebensqualität und eine gute Verkehrsorganisation der Stadt gelegt. So wird die Ausrichtung der Stadt in Sachen Modernität und Zukunft auch im neuen Prognos-Städteranking als “eher schwach” bewertet (Städteranking 2024). Der Abstand von Bochum in Sachen Stadtentwicklung zu modernen Großstädten wird immer größer.

Das kann sich die Stadt nicht leisten. Es muss dringend das Ziel verfolgt werden, die Stadt modern und zukunftsgerichtet aufzustellen, um die Attraktivität deutlich zu steigern und die Bevölkerungszahl wieder zu erhöhen.

22 Mio. Euro könnte die Stadt pro Jahr mehr einnehmen, wenn sie die verlorenen 8.000 Menschen wieder zurückgewinnt.

Zinsaufwand – Auch die bis 2017 durch Rot-Grün aufgehäuften rd. 1,7 Mrd. Schulden kommen die Stadt in den nächsten Jahren wieder teuer zu stehen. Betrug der Zinsaufwand für die städtischen Kredite 2021 noch 18 Mio. sind es heute aufgrund der steigenden Zinsen schon 35 Mio., sollen es 2026 laut Prognose der Kämmerin 54 Mio. werden und 2028 sogar 71 Mio. Euro. 2026 entspricht der zu leistende Zinsaufwand also der Hälfte des zu erwartenden Haushaltsdefizits.

Entwicklung Zinsaufwand – Grafik: Stadt Bochum

Die Zinslast wird für den Stadthaushalt zur Zeitbombe. Auch dieses Problem ist lange bekannt, wurde aber ebenfalls von der Politik ignoriert (2021: Bochum die Zombiestadt? Die tickende Zeitbombe im Rathauskeller). In den letzten Jahren unternahm Rot-Grün nichts die Bombe zu entschärfen und die Altschulden zu senken. Man hoffte auf eine Altschuldenregelung, Land und Bund sollten die Schulden übernehmen, vergeblich. Die Politik hat sich verspekuliert.

100 Mio. weniger Schulden würden bei einem Zinssatz von aktuell 3,5 % 3,5 Mio. weniger Zinsaufwand bedeuten.

Übermäßige Subventionierung des Autoverkehrs – In Bochum kostet das Anwohnerparken 22 Euro im Jahr, dafür sind die KiTa-Beiträge hoch. In modernen Städten ist das Anwohnerparken teuer, die KiTas sind dagegen kostenfrei. Über Jahrzehnte hat Rot-Grün den Autoverkehr mit Millionenaufwand billig gemacht. Heute zahlt die Stadt dafür einen hohen Preis. Mit rd. 180 Mio. Euro im Jahr wird der Autoverkehr subventioniert (Uni Kassel: Der Autoverkehr kostet die Kommunen das Dreifache des ÖPNV). Wer ein Auto nutzt, zahlt nur 40-60 % der Kosten, die er oder sie verursacht.

Insbesondere fehlen der Stadt Bochum also entsprechende Einnahmen, es werden keine kostendeckenden Parkgebühren verlangt und keine Straßenbenutzungsabgaben. Ein Straßenstellplatz kostet die Stadt nach eigener Kalkulation 250 Euro im Jahr. Etwa 40% der PKW parken in Bochum auf der Straße. Der Stadt fehlen also rund 21 Mio. Euro im Jahr. Auch das Innenstadtparken wird mit mindestens 5 Mio. Euro pro Jahr subventioniert.

Für die Instandhaltung der Straßen fehlt das Geld ebenfalls. Die Stadt gibt zu wenig für die Erhaltung und Instandsetzung der Straßen aus. 2016 ging die Stadt davon aus, dass in Bochum rund 12 Mio. Euro pro Jahr nötig wären, um die Substanz einwandfreier Straßen zu erhalten. Abgeschrieben für Abnutzung werden rund 25 Mio. Euro im Jahr. Demzufolge sinkt die Vermögenssubstanz kontinuierlich. Es wurden aber nur 3,5 Mio. Euro/Jahr für den Um- und Ausbau von Straßen und weitere 5,7 Mio. EUR p.a. für die betriebliche Unterhaltung bereitgestellt (RPA-Bericht zur Straßenunterhaltungs- und Straßeninstandsetzungsarbeiten vom 10.02.2016).

Um die Straßen vernünftig Instand zu halten und die nötigen Ausgaben zu decken, wären also 2024 Mehreinahmen von mind. 25 bis 30 Mio. pro Jahr erforderlich. Entsprechende Einnahmen könnten über eine Straßenbenutzungsabgabe oder eine Zulassungssteuer generiert werden.

Rot-Grün versäumt es seit Jahren, ,die im Autoverkehr anfallenden Kosten den Verursachenden in Rechnung zu stellen. So fehlen der Stadt mindestens 51-66 Mio. Euro im Jahr.

Was bedeuten die Versäumnisse für den Stadthaushalt?

Addiert man die versäumten Einsparungen und Einnahmensteigerungen aus allen fünf Bereichen, kommt man auf 173 bis 218 Mio./Jahr, die der Stadt heute fehlen, weil die Politik es mindestens in den letzten 10 Jahren versäumt hat, die entsprechenden Potentiale auszuschöpfen. Hätte man eine vorausschauende Haushaltspolitik verfolgt, würde die Stadt auch in den Jahren 2025 und 2026 deutliche Haushaltsüberschüsse satt Defizite in Höhe von 80 bzw. 106 Mio. erwirtschaften.

Zudem hätten bereits in den Jahren 2018 bis 2024 erhebliche Finanzüberschüsse zur Altschuldentilgung erzielt werden können, was heute den Zinsaufwand deutlich reduzieren würde. Wäre in dieser Zeit ein Betrag von 500 Mio. an Schulden zurückgeführt worden, würde sich der Zinsaufwand bei Annahme des aktuellen Zinssatzes mittelfristig um 17,5 Mio. reduzieren. Der Haushalt würde weiter entlastet. Auch in den nächsten Jahren stünden Haushaltsüberschüsse bereit, um die Altschulden weiter zu tilgen.

Die Stadtpolitik trägt die Verantwortung

Die Finanznotlage ist also im Wesentlichen hausgemacht. Sie ist das Ergebnis einer Politik, die nicht vorausschauend auf die Zukunft gerichtet ist, sondern die die absehbaren Probleme konsequent ignoriert, bis sie eintreten und dann die Schuld bei anderen sucht.

Die von SPD und Grünen zu verantwortende desaströse Finanzpolitik wird die Menschen teuer zu stehen kommen. Die Stadt wird um einschneidende Einsparungen nicht herumkommen. Die Schulden machen die Stadt in den nächsten Jahren handlungsunfähig. Investitionen sind kaum und wenn nur auf Kredit möglich. Der Abstand zu modernen und zukunftsorientierten Städten wird sich weiter vergrößern. Die Stadt befindet sich in einer ernsten Haushaltsnotlage. Rot-Grün hat die Stadtfinanzen ruiniert, zum zweiten Mal in 20 Jahren.

Foto, Beitragsbild: Stadt Bochum

19 Mai

BOGESTRA wird zum Sanierungsfall

308 Mio. Euro Schulden. 36,6 Mio. Fahrgäste weniger als 2019. 88,8 Mio. Euro Verlust 2023, 19,3 Mio. mehr als geplant. Stopp aller Investitionen. Die wirtschaftliche Lage ist kritisch, die BOGESTRA wird zum Sanierungsfall.

Wie der Jahresabschluss 2023 und die Entwicklung der Fahrgastzahlen zeigen (Vorgang 20241057), befindet sich die BOGESTRA, das Nahverkehrsunternehmen der Städte Bochum und Gelsenkirchen, in einer ernsthaften wirtschaftlichen Notlage. Das Unternehmen musste 2023 die Notbremse ziehen, es kam zum Investitionsstopp. Die Anschaffung von neuen Bussen und die Modernisierung der Gleisanlagen wurde ausgesetzt. Statt geplanten 67,8 wurden 2023 nur 2,1 Mio. Euro investiert.

Investitionsstopp – BOGESTRA 2023 (Vorlage 20241057)

Dramatische Zahlen

Die bedrohliche wirtschaftliche Lage der BOGESTRA ließ keine Investitionen mehr zu. Gemeinhin gelten in der Wirtschaftswelt Unternehmen mit einer Eigenkapitalquote von unter 20% als Sanierungsfall, Der Anteil Eigenkapital am Gesamtkapital liegt bei der BOGESTRA bei nur noch 11,6%, 308 Mio. Euro Schulden belasten das Unternehmen.

88,8 Mio. Euro Verlust erwirtschaftete das Unternehmen im Jahr 2023., 21,7% mehr als geplant. Das ausufernde Defizit ist Folge des dramatischen Einbruchs der Fahrgastzahlen seit 2019. Im Jahr 2019 vermeldet die BOGESTRA noch stolz 143,3 Mio. Fahrgäste. Zudem erklärte das Unternehmen im Wirtschaftsplan 2020, dass mit der Einführung des „Netz 2020“ eine weitreichende Verbesserung des ÖPNV-Angebotes verbunden und deshalb für die Zukunft eine weitere Zunahme der Fahrgastzahlen zu erwarten sei. Die Zahlen zum Jahresabschluss 2023 zeigen jedoch eine ganz andere Entwicklung. Die Zahl der Fahrgäste ist gegenüber 2019 auf 106,7 Mio. Fahrgäste (Zählsystem BOGESTRA) und damit um über ein Viertel (25,5%) gesunken.

Während der Material-, Energie- und Personalaufwand gegenüber 2022 nur leicht, um 1,6% gestiegen ist, ist der Einbruch bei den Fahrgastzahlen und Erträgen einschneidend. Statt geplanten 184 Mio. nahm die BOGESTRA 2023 nur 158 Mio. Euro ein (-14,4%). Die Fahrgastzahlen stiegen zwar im Vergleich zum Vorjahr leicht, blieben aber weit hinter den Erwartungen von 2019 zurück. Die leichte Erhöhung dürfte allein auf den Corona-Erholungseffekt zurückzuführen sein.

Der Nahverkehrsplan, das so genannte “Netz 2020”, ist gescheitert. Anders als von Stadt und BOGESTRA immer wieder versprochen, hatte das Konzept keinen positiven Effekt auf die Fahrgastzahlen. Auch das Deutschlandticket hatte keinen nachweisbaren Effekt. Es hat allein dazu geführt, dass die Kunden ihr Abo gegen das günstigere Deutschland-Ticket getauscht haben. Die Vorgabe des Bochumer Oberbürgermeisters, die Fahrgastzahlen bis 2030 zu verdoppeln, ist zu einem irrealen Wunschtraum geworden (Positionspapier „Städte, Landkreise und Verkehrsverbünde begrüßen das Ziel der Verdoppelung der Fahrgäste des ÖPNV bis 2030!“),

Gründe für die Entwicklung

Doch warum bleiben die Fahrgastzahlen so weit unter dem Niveau von 2019? Die Entwicklung ist besonders auf vier Gründe zurückzuführen:

1. Kirchturmdenken – Eigentlich ist der Nahverkehr eine Ruhrstadtaufgabe. Doch das Kirchturmdenken in allen Gemeinden der Ruhrstadt, sowohl in der Politik wie der Verwaltung, verhindert ruhrstadtweites Denken und Handeln, stattdessen werden lieber die eigenen Pfründe gesichert und verteidigt.

2, Blockade bei Netzausbau – In der Ruhrstadt verhindert eine generelle politische Blockade einen metropolengerechten Ausbau des ÖPNV-Netzes. In Bochum etwa lehnt Rot-Grün alle Initiativen dazu seit Jahren konsequent ab.

3. Mangelnde Kundenorientierung – Die Nahverkehrsunternehmen der Ruhrstadt sind an steigenden Fahrgastzahlen und gutem Kundenservice desinteressiert. Das zeigt sich insbesondere an dem kundenfeindlichen Fahrpreis- und Ticketsystem, mit dem die Unternehmen die Nutzung von Bus- und Bahn durch Ab-und-zu-Kunden bewusst unattraktiv machen  (VRR: Fahrgäste gefangen im Tarifdschungel).

4. Multimodaldefizit – Die Umsetzung von Maßnahmen zur multimodalen Nutzung des Verkehrs werden verschleppt bzw. abgelehnt. So hat es die Stadt Bochum bis heute nicht geschafft, ein Netz von Mobilitätsstationen aufzubauen, um es Menschen zu ermöglichen, bequem und ohne Zeitverlust mit einer Kombination verschiedener Verkehrsmitteln zum Ziel zu kommen, obwohl die Schaffung der Stationen bereits 2013 beschlossen wurde. (Bochum fehlen Car-Sharing-Stellplätze und Mobilitätsstationen).

Im Ergebnis führen alle vier Punkte zu einem schlechten ÖPNV-Angebot, das viele Menschen in Bochum und dem Ruhrgebiet nicht oder nur selten nutzen, weil es für sie unattraktiv ist. Dass das Deutschland-Ticket nicht zu dem erwarteten Anstieg der Fahrgastzahlen geführt hat, zeigt auch, dass die ÖPNV-Infrastruktur so miserabel ist, dass selbst, wenn die Fahrpreise konkurrenzlos günstig sind, dies für mögliche Kunden in der Ruhrstadt kein Anreiz ist, Bus- und Bahn zu nehmen. Fahrtzeiten, die jene mit dem Auto um regelmäßig bis zum Doppelten überschreiten, werden Menschen selbst dann nicht in Kauf nehmen, wenn der ÖPNV gänzlich kostenfrei wäre.

Eine Erhöhung der Fahrgastzahlen ist aufgrund des sich absehbar nicht verbessernden OPNV-Angebots auch für die Zukunft nicht zu erwarten, Die BOGESTRA wird voraussichtlich große Schwierigkeiten haben, die Fahrgastzahlen auf dem jetzigen Niveau zu stabilisieren.

Die Folgen: Investitionsstopp, Kostensenkung und Personalabbau

Daraus ergibt sich folgende Frage: Was bedeutet die wirtschaftliche Notlage der BOGESTRA für die Zukunft des Unternehmens?

Der Investitionsstopp zeigt, die Lage ist ernst. Die BOGESTRA selbst ist nicht mehr in der Lage nennenswerte Investitionen in den Nahverkehr zu schultern. Hätte man die für 2023 geplanten Investitionen durchgeführt, wäre das Defizit der BOGESTRA um weitere rd. 7,8 Mio. Euro gestiegen. Der Abschreibungsaufwand hätte sich erhöht, ebenso wie der Zinsaufwand. Zu den 308 Mio. Euro Schulden wären weitere 30,5 Mio. aufgrund des zu finanzierenden Eigenanteils hinzugekommen. Verzinst zu 3,8% würde das pro Jahr 1,2 Mio. Euro zusätzlichen Zinsaufwand ausmachen. Busse werden über 6 Jahre abgeschrieben. Gleisanlagen und Stellwerk deutlich länger. Bei im Schnitt 10 Jahren Abschreibung ergäben sich weitere 6,6 Mio. Abschreibungsaufwand pro Jahr. Zinsen und Abschreibungen würden sich damit auf insgesamt 7,8 Mio. Euro Mehraufwand pro Jahr summieren und das über 10 Jahre. Das kann die BOGESTRA nicht mehr stemmen. Folgerichtig kam es zum Investitionsstopp.

Anders als es im Jahresabschluss suggeriert wird, ist nicht vorgesehen die 2023 in Höhe von 66 Mio. Euro ausgefallenen Investitionen nachzuholen. Für 2024 werden im Wirtschaftsplan nur 30 Mio. Euro für Investitionen vorgesehen. Dieser Betrag ist der in den letzten Jahren übliche. Bei Verschiebung der Investitionen aus 2023 ins Folgejahr hätten für 2024 über 90 Mio. eingeplant werden müssen. Die Investitionssumme wurde somit in voller Höhe gestrichen.

Doch wie kann ein weiteres Kollabieren der BOGESTRA verhindert werden? Dazu hat es laut Oberbürgermeister Thomas Eiskirch, der gleichzeitig auch im Aufsichtsrat der BOGESTRA sitzt, bereits erste Überlegungen und Berechnungen gegeben. “Er habe für seine Stadt einmal mehrere Einsparvarianten durchrechnen lassen. Wenn man dort nur fünf Millionen Euro einsparen wolle, müssten in erheblichem Umfang Verkehre reduziert werden,” (Rheinische Post vom 08.05.2024). Die von Eiskirch angesprochenen Einsparungen bedeuten, Buslinien aufgegeben, um Personal abzubauen und so die Personalkosten zu reduzieren. Denn hier zeigt sich ein weiteres Problem des Nahverkehrsunternehmens, zwar endet jede Verwaltungsvorlage zu den Wirtschaftsplänen mit dem Satz “Mittelfristig wird eine leichte Reduzierung der Gesamtzahl an Mitarbeiter*innen angestrebt.” Tatsächlich ist die Zahl aber von 2023 auf 2024 um 63 Beschäftigte gestiegen (+2,6 %).

Den zu befürchtenden Personalabbau haben diejenigen in der Politik zu verantworten, die immer wieder eine Verbesserung des ÖPNV-Angebotes verhindert haben, besonders den grundlegenden Ausbau des Schnellverkehrsnetzes. Die Versäumnisse der Vergangenheit rächen sich. Die BOGESTRA steht mit dem Rücken zur Wand.

Was ist zu tun?

Als Präsident des Städtetages hat der Bochumer OB den ersten Hilferuf schon abgesendet: Er fordert mehr ÖPNV-Mittel von Bund und Land (Rheinische Post vom 08.05.2024). Bisher gleichen die Stadtwerke in Bochum das Defizit der BOGESTA aus. Die Mittel dazu sind allerdings begrenzt, denn die Stadtwerke brauchen ihr Geld für die Strom- und Wärmewende. Ein Defizit in der aktuellen Größenordnung können sie dauerhaft nicht decken.

Statt bei anderen um Geld zu betteln, sollte die Politik der Ruhrstadt und Bochums allerdings zunächst selbst sehen, dass sie das tut, was nötig ist, um BOGESTRA und den ÖPNV in der Ruhrstadt wieder auf sichere wirtschaftliche Füße zu stellen. Da steht an allererster Stelle eine ruhstadtweit einheitliche Nahverkehrsplanung und ein Zusammenschluss aller Nahverkehrsunternehmen der Ruhrstadt zu einem einzigen.

In Bochum selbst wäre es nötig, die politische Blockade gegen den substanziellen Ausbau des Schnellverkehrsnetzes aufzugeben. Darüber hinaus muss die BOGESTRA wirtschaftlich saniert werden. Das ist nur möglich mit Hilfe einer externen Unternehmensberatung. Diese muss Vorschläge machen, mit welchen Maßnahmen die Einnahmen gesteigert und die Ausgaben gesenkt werden können. Genau das werden die STADTGESTALTER jetzt im Stadtrat beantragen.

04 Feb

BOGESTRA mit Instandhaltung von Aufzügen und Rolltreppen überfordert

Dass Rolltreppen oder Aufzüge für Wochen, Monate oder sogar Jahre ausfallen, ist bei der Bochumer BOGESTRA kein Einzelfall. Ursache ist jedoch – anders als das Unternehmen es darstellt – nicht, dass Ersatzteile aus Asien nicht geliefert werden, sondern dass die Instandhaltung des Unternehmens schlecht organisiert ist. Die vielfältigen Probleme beleuchtet dieser Beitrag.

De Ausgangslage ist beschämend, jede sechste Rolltreppe der BOGESTRA funktioniert nicht und das immer wieder über Wochen, Monate oder sogar Jahre (WAZ vom 30.01.2024). Von 53 Aufzügen sind aktuell sechs “bis auf Weiteres außer Betrieb” (Aktuelle Aufzugsstörungen BOGESTRA), das sind über 11%. Fahrgäste, die auf Aufzüge angewiesen sind, werden in 5 von 6 Fällen aufgefordert, zu anderen Stationen zu fahren, umzusteigen und von da zur eigentlichen Zielstation mit der gleichen oder einer anderen Linie zu fahren. Und das für einen unbestimmten Zeitraum. Eine solche Behandlung der Kunden ist unzumutbar, blamabel und inakzeptabel.

Kundeninteressen stehen nicht im Fokus der BOGESTRA

Die Zustände sagen viel darüber aus, welchen Stellenwert Fahrgäste und Kunden bei der BOGESTRA besitzen. Interessen und Belange der Kunden stehen weder im Fokus des Unternehmens noch der Politik, beide sind vorrangig daran interessiert, dass es den Beschäftigten der BOGESTRA gut geht, Kunden und deren Bedürfnisse spielen allenfalls nachrangig eine Rolle. Statt die BOGESTRA aufzufordern, die Missstände endlich abzustellen, sehen sich die Ratsmitglieder von SPD und Grünen – wie zuletzt in der Ratssitzung am 01.02.2024 – allenfalls verpflichtet, zu erklären, dass alles nicht so schlimm wäre und die Beschäftigten eine gute Arbeit machen würden. An Lösungen im Sinne der Kunden, ist man nicht interessiert.

Beispiel Rolltreppe Pieperstraße

Ein typischer Fall für die Misere stellt die Rolltreppe Pieperstraße der Station Schauspielhaus dar. 23 Jahre nach Fertigstellung der Station wurden die Rolltreppen an dieser Haltestelle Ende des Jahrs 2000 aufgrund des hohen Kostenaufwands beim Betrieb der alten Fahrtreppen getauscht. In den ersten drei Jahren nach der Inbetriebnahme kam es an den vier neuen Treppen nach Aussage der BOGESTRA zu ca. 590 Störungen bzw. Außerbetriebnahmen (Mitteilung 20032686). Die Rolltreppen standen mehr als sie liefen.

Schon vor Jahren, der genaue Zeitpunkt ist nicht mehr bekannt, fällt die Rolltreppe Pieperstraße dann endgültig aus. Die BOGESTRA schaffte es bis heute nicht, diese wieder lauffähig zu bekommen. Sie streitet stattdessen mit dem Hersteller, wer die Schuld an den dauernden Ausfällen trägt. Es werden immer wieder neue Termine genannt, wann die Treppe wieder laufen soll, zuletzt sollte bis Ende September 2023 eine Generalreparatur erfolgen, Stand jetzt soll die Wiederinbetriebnahme irgendwann 2024 erfolgen. Öffentlich einen genauen Termin zu nennen, wagt die BOGESTRA nicht mehr.

Der Fall zeigt, die BOGESTRA ist mit der Instandhaltung völlig überfordert und trägt den Streit mit dem Hersteller über die Gewährleistung auf Kosten der Kunden aus. Die Treppe hätte lange komplett getauscht werden müssen. Die Kunden haben Anspruch auf eine laufende Rolltreppe. dieser wird aber von der BOGESTRA ignoriert.

Was läuft bei der Instandhaltung falsch?

Es stellt sich die Frage, warum ist die BOGESTRA nicht in der Lage die Rolltreppen und Aufzüge ordnungsgemäß Instand zu halten und zeitnah zu reparieren. Warum bekommt die BOGESTRA nicht hin, was in Einkaufszentren, und Großstädten weltweit üblich und selbstverständlich ist.

Die Ursachen sind vielschichtig: Die BOGESTRA hat bei Rolltreppen und Aufzügen immer wieder andere Modelle unterschiedlicher Hersteller eingebaut. Für eine Vielzahl verschiedenster Baureihen und Herstellervarianten Ersatzteile vorzuhalten ist aufwendig und teuer. Das Unternehmen bevorratet, um Kosten zu sparen, zu wenige Ersatzteile.

Darüber hinaus kann die BOGESTRA grundlegende Reparaturen nicht selbst durchführen, sondern beauftragt Fremdfirmen, mit denen aber keine Vereinbarungen bestehen, dass diese umgehend tätig werden und die Reparaturen innerhalb festgelegten Fristen durchführen müssen.

Auch sind Instandhaltung und Wartung von Rolltreppen wie Aufzügen bisher nicht mit anderen Nahverkehrsunternehmen abgestimmt. Eine gemeinsame Instandhaltungs- und Wartungsabteilung der Nahverkehrsunternehmen des VRR gibt es nicht. Man hat es über Jahrzehnte versäumt VRR-weit gemeinsam gleiche Baureihen von Rolltreppen und Aufzügen zu kaufen, um deren Instandhaltung- und Wartung sowie die Bevorratung der Ersatzteile dann gemeinsam zu organisieren. Immerhin koordiniert die BOGESTRA mittlerweile zumindest den Einkauf von neuen Rolltreppen mit Kooperationspartnern der Metropole Ruhr.

Das eigentliche Problem besteht darin, dass viele Anlagen überaltert und entsprechend verschlissen sind, aber immer noch betrieben werden, die eigentlich längst hätten ausgewechselt werden sollen. Rolltreppen haben im Schnitt eine Lebensdauer von 20-30 Jahren, ehe eine Kompletterneuerung oder ein Austausch erforderlich ist. Die Anlagen der BOGESTRA sind teilweise 35 Jahre und älter. 170 Rolltreppen betreibt die BOGESTRA. 4-6 werden pro Jahr getauscht (Mitteilung 20190255). Im Schnitt sind die Treppen also fast 34 Jahre alt, ehe sie erneuert werden.

Das Märchen von der schwierigen Ersatzteilbeschaffung aus Asien.

Je mehr Jahre die Treppen über die eigentlichen Lebenszeiten laufen, um so fehleranfälliger werden sie und um so schwieriger wird es für bereits lange Zeit nicht mehr gebaute Modelle noch Ersatzteile zu bekommen.

Anders als die BOGESTRA behauptet, ist die Überalterung der Treppen der Hauptgrund für die Schwierigkeiten Ersatzteile zu bekommen, nicht, dass sie – wie mittlerweile fast alle technischen Anlagen – in Asien gefertigt werden (Bochumer motzen wegen Rolltreppen-Irrsinn – BOGESTRA reagiert). Zumal sämtliche großen Rolltreppenhersteller bis auf Mitsubishi Electric nicht in Asien ansässig sind (Otis, ThyssenKrupp, Schindler und Kone) und die BOGESTRA keine Rolltreppen von Mitsubishi unterhält. Alle Hersteller betreiben seit etlichen Jahren Produktionsstandorte in Asien. Aber wie Automobilhersteller oder andere Anlagenbauer auch, sind die erforderlichen Ersatzteile für aktuelle Modelle auch in Europa und Deutschland vorrätig, nur für Oldtimer und Spezialanfertigungen ist die Besorgung nachvollziehbar schwierig.

Das Argument, die Rolltreppen und Aufzugshersteller seien wegen der Fertigung in Asien an der Misere schuld, ist also eine Ausrede. Das Problem liegt im Wesentlichen bei der BOGESTRA selbst.

Reorganisation der Instandhaltung und Wartung von Rolltreppen und Aufzügen

Die Instandhaltung und Wartung von Rolltreppen und Aufzügen muss bei der BOGESTRA grundlegend neu organisiert werden. Das Wichtigste ist, dass das Unternehmen in Zukunft die entsprechenden Tätigkeiten zusammen mit den anderen Nahverkehrsunternehmen des VRR aus einer Hand organisiert und die Ersatzteile zentral für alle bevorratet werden. Gemeinsam müssen die Unternehmen gleichartige Modelle, gleicher Hersteller einkaufen, um die Zahl der benötigten und zu bevorratenden Ersatzteile erheblich zu reduzieren.

Bereits beim Bau von Stationen sollte darauf geachtet werden, dass soweit irgend möglich nur Standardtreppen.- und -aufzüge zum Einsatz kommen und auch davon möglichst wenige. Hier wurden in der Vergangenheit Fehler gemacht, die jetzt hohen Folgekosten nach sich ziehen. Eine Rolltreppe plus Aufzug auf eine Zwischenebene und jeweils eine weitere Anlage auf den Bahnsteig, verdoppelt die Ausfall- und Reparaturwahrscheinlichkeit und lässt die Kosten immens steigen. Ein Aufzug und eine Rolltreppe direkt auf den Bahnsteig sind auf Dauer günstiger. Spezialanfertigungen wie überlange Rolltreppen und Schrägaufzüge, sind in der Instandhaltung wie der Ersatzbeschaffung ebenfalls extra teuer und aufwendig. Bei der Planung zukünftiger Stationen muss also bereits der daraus folgende Instandhaltungsaufwand berücksichtigt werden.

Ebenfalls von entscheidender Bedeutung, Aufzüge und Rolltreppen müssen rechtzeitig getauscht werden, wenn das Ende des Lebenszyklus erreicht ist und bevor die Reparaturanfälligkeit steigt und die Ersatzteilversorgung der Baureihen nicht mehr sichergestellt ist.

Defizite bei der BOGESTRA vielfältig

Die Misere bei Instandhaltung von Wartung von Rolltreppen und Aufzügen wirft ein Schlaglicht auf die Leistungsfähigkeit der BOGESTRA. Diese ist nicht nur in diesem Bereich bedenklich gering, Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit sowie das kundenfeindliche wie ineffiziente Ticket- und Fahrscheinsystem (VRR: Fahrgäste gefangen im Tarifdschungel) sind in dieser Hinsicht weitere Baustellen.

Auch zeigt dieser Fall, warum die Kosten bei dem Unternehmen aus dem Ruder laufen. Man ist bisher nicht bereit, die Kosten durch konsequente Zusammenarbeit mit den anderen Nahverkehrsunternehmen des VRR nachhaltig zu senken. Den Willen zur Kooperation mit anderen Unternehmen gibt es zwar auf dem Papier, Zusammenarbeit, da wo sie naheliegend, sinnvoll und im Sinne der Fahrgäste und Städte zwingend erforderlich ist, gibt es jedoch oft nicht.

Erschreckend ist zudem, was die BOGESTRA meint, den Kunden und Fahrgästen zumuten zu können. Wäre Kundenzufriedenheit das oberste Unternehmensziel und stünden die Fahrgäste im Mittelpunkt des Unternehmensinteresses, dürfte es zu dem beschriebenen Verhalten gegenüber den Kunden niemals kommen.

BOGESTRA befindet sich in einer ernsthaften Krise

Betrachtet man neben den schweren Defiziten bei Instandhaltung und Wartung, die schwindenden Fahrgastzahlen (Fahrgastschwund – Alarmierende Entwicklung bei der BOGESTRA), die Explosion des Unternehmensverlusts, die zu einem Anstieg des städtischen Zuschusses von 60 auf 90 Mio. geführt hat, sowie das jetzt schon absehbare eklatante Verfehlen der Unternehmensziele, wie der angestrebten Verdoppelung der Kundenzahlen bis 2030, so ist zu erkennen, dass die BOGEESTRA sich in einer ernsthaften Unternehmenskrise befindet, die dringend eine grundlegende Restrukturierung des Unternehmens erforderlich macht.

18 Jun

Fahrgastschwund – Alarmierende Entwicklung bei der BOGESTRA

Die Fahrgastzahlen im ÖPNV liegen in Deutschland nach Corona mittlerweile wieder bei knapp 90% der Fahrgastzahlen von 2019. Die BOGESTRA konnte 2022 dagegen nur 76% des Vor-Corona-Niveaus erreichen. Bereits seit 2010 kann die BOGESTRA nicht mehr mit der Entwicklung der deutschen OPNV-Unternehmen mithalten.

Schaut man sich die Entwicklung der Fahrgastzahlen deutscher Nahverkehrsunternehmen über die letzten 13 Jahre genauer an, dann stieg die Zahl der Fahrgäste in Deutschland ab 2010 stetig, bis sie 2019 einen Höhepunkt erreichte. Danach brach die Zahl Corona bedingt massiv ein, stieg dann bis 2022 wieder auf fast 90% der Fahrgastzahl der Vor-Corona-Zeit an (VdV Jahresberichte). Bei der BOGESTRA war die Entwicklung eine andere: Von 2010 bis 2015 lag die Fahrgastzahl bei um die 144 Mio., sank dann bis 2019 leicht, um in der Corona-Zeit um 27% auf knapp über 104 Mio. zu fallen und konnte sich im letzten Jahr dann nur leicht auf etwas mehr als 108 Mio. Fahrgäste erholen. Damit liegt die Zahl weiterhin 24% unter Vor-Corona-Niveau, und das trotz 9-Euro-Ticket-Boom 2022.

Fahrgastzahlen BOGESTRA Soll-Ist

BOGESTRA kann bei Fahrgastzahlen mit anderen Verkehrsunternehmen nicht mithalten

Hätte sich die Fahrgastzahl der BOGESTRA seit 2010 so entwickelt, wie das im Durchschnitt der deutschen Nahverkehrsunternehmen der Fall war, müsste die Zahl der Fahrgäste heute bei über 151,3 Mio. Fahrgästen liegen. Tatsächlich sind es nur 108,7 Mio.. Damit liegt die tatsächliche Zahl fast 40% unter der, die sich im normalen deutschen Trend ergeben hätte (siehe Grafik oben).

Hinsichtlich der Fahrgastzahlen bleibt die BOGESTRA also schon seit Jahren deutlich hinter der Entwicklung bei den Verkehrsunternehmen der meisten deutschen Städte zurück. Wie bei bei fast allen Nahverkehrsunternehmen ist der jährliche Unternehmensverlust jedoch förmlich explodiert, bei der BOGESTRA von knapp 60 Mio. Euro pro Jahr bis 2019 auf knapp 90 Mio. Euro 2022  (WAZ vom 05.06.23.). Vergleicht man das Defizit der BOGESTRA mit dem anderer Städte, liegt das Nahverkehrsunternehmen für Bochum, Gelsenkirchen und Witten mit etwas über 95 Euro pro Einwohner*in im Mittelfeld der deutschen Unternehmen. Sieht man allerdings auf die Zahl der Fahrgäste bzw. Fahrten pro bedienten Einwohner*innen, schneidet die BOGESTRA sehr schlecht ab (siehe Grafik unten), von hier betrachteten zehn Verkehrsbetrieben deutlich am schlechtesten. Während die BOGESTRA nur auf 120 Fahrten pro Einwohner*in kommt, sind es in Stuttgart schon 127, in Düsseldorf, Nürnberg, der Rhein-Neckar–Region (Mannheim, Heidelberg, Ludwigshafen) und Karlsruhe zwischen 150 und 200 Fahrten, in allen anderen Städten (Bonn, Dresden, Hannover) mehr als 200, in Freiburg sogar fast 300 Fahrten pro Einwohner*in.

Vergleich Städte, Fahrten und Verluste pro Einwohner*in
Vergleich Städte, Fahrten und Verluste pro Einwohner*in

Warum steht die BOGESTRA so schlecht da?

Die Zahlen machen deutlich, die BOGESTRA wird vergleichsweise wenig genutzt. Sie hat im Verhältnis zu der Zahl der Menschen, die in dem Gebiet wohnen, das das Unternehmen versorgt, wenig Kunden. Woran liegt das?

In vier Punkten unterscheidet sich die BOGESTRA von anderen städtischen Nahverkehrsunternehmen:
1. Das ÖPNV-Netz wurde seit Jahrzehnten nicht nennenswert ausgebaut
2. Das Netz basiert auf wenigen Straßenbahnlinien und vielen langsamen Buslinien
3. Das Tarif- und Ticketsystem ist für Menschen, die nur ab und zu fahren, undurchschaubar
4. Es fehlen Mobilitätsstationen zur bequemen multimodalen Nutzung mehrerer Verkehrsmittel

Alle vier Defizite sind seit Jahren bekannt. Die Politik hält eine Verbesserung aber nicht für erforderlich bzw. blockiert sie. Im Rahmen der Bochum-Strategie gibt es zwar eine Kernaktivität “Vorfahrt ÖPNV – Leitprojekte öffentlicher Nahverkehr” echte Leitprojekte sind darunter jedoch nicht zu finden. Die Kernaktivität stellt nicht mehr als eine Marketingaktivität dar. Ebenfalls hat der Bochumer Oberbürgermeister erst unlängst pressewirksam ein Positionspapier mit der Forderung unterschrieben den ÖPNV-Anteil zu verdoppeln (Positionspapier „Städte, Landkreise und Verkehrsverbünde begrüßen das Ziel der Verdoppelung der Fahrgäste des ÖPNV bis 2030!“), aktuell liegt dieser in Bochum nur bei 15,3%, doch konkret unternehmen, um das geforderte Ziel zu erreichen, tut der Oberbürgermeister nichts. Ernsthafte Aktivitäten gibt es im Bereich ÖPNV und Mobilitätswende nicht, die Bereitschaft etwas zu tun wird allenfalls vorgetäuscht.

Dias Ziel der Verkehrswende wurde von SPD und Grünen, die in der Stadt seit über 20 Jahren die Verkehrspolitik bestimmen, nie verfolgt. Entsprechend gab es In zwei Jahrzehnten keine Projekte das Bochumer Nahverkehrsnetz  substanziell auszubauen. Im Gegenteil verhindert die Bochumer Politik sogar den Bau wichtiger ÖPNV-Linien, indem sie mögliche Trassen unnötig mit Wohngebieten zubaut (Planungsfehler bei Wohnquartier Günnigfeld macht wichtige ÖPNV-Verbindung unmöglich) .

Zu 1.: Netzdefizit – Mehr Kunden gewinnt ein Nahverkehrsunternehmen insbesondere mit einem attraktiven Liniennetz. Im Bochumer Nahverkehrsnetz fehlen wichtige Verbindungen: Unter anderem eine schnelle Anbindung des Ruhr Parks an die City, eine Nord-Süd-Verbindung in Wattenscheid, eine Anbindung des Nordens von Wattescheid zum Bochumer und Essener Zentrum (Regiotram) und eine alternative Verbindung von der Innenstadt zur Ruhr-Universität und Hochschule über Altenbochum und Mark 51°7. Obwohl für alle diese Projekte bereits seit Jahren Vorschläge auf dem Tisch liegen, wird deren Planung und Umsetzung von der rot-grünen Rathauskoalition konsequent verhindert (Zehn neue Linien für das Bochumer Nahverkehrsnetz).. So bleibt das Bochumer Nahverkehrsnetz lückenhaft, was wiederum Kunden abschreckt in Bochum Bus- und Bahn zu benutzen..

Zu 2.: Langsamkeitsdefizit – Viele Bereiche der Stadt sind nur mit langsamen Buslinien angebunden, die jede Gießkanne anfahren und bis zum Ziel endlos lange benötigen. Es fehlen kurze schnelle Shuttles zu den Schnellverkehrslinien, so dass die Kunden bei minimalen Umsteigezeiten ohne große Umwege zu Bahnlinien kommen, mit denen sie schnell zum Ziel kommen. Das bedeutet auch, dass die Straßenbahnlinien beschleunigt werden sollten, insbesondere durch eigene Gleiskörper.

Zu 3. Tarif- und Ticketdefizit – bisher betreiben VRR und BOGESTRA bewusst ein kundenunfreundliches Tarif- und Ticketsystem um Menschen, die nur ab und zu Bus oder Bahn nehmen wollen, von der Benutzung des ÖPNV abzuhalten. Es fehlt eine mit Geld aufladbare Smartcard von der die Fahrpreise über Touchterminals bei jeder Fahrt abgebucht werden können (Höchste Zeit für den E-Fahrschein. Das Eazy-Ticket, das ein kilometerbasiertes Bezahlen von Fahrtstrecken mittels Mobiltelefons ermöglich, ist zu umständlich und ggü. den sonstigen Fahrpreisoptionen regelmäßig zu teuer. Hier ist ein Umdenken nötig, denn auch Menschen ohne Monatsfahrkarte sind als Kunden wichtig, ein Verzicht auf diese Kunden kann sich die BOGESTRA nicht leisten.

Zu 4.Multimodaldefizit – Trotzdem bereits 2013 beschlossen wurde, in der Stadt ein Netz von Mobilitätsstationen aufzubauen, um es Menschen möglich, bequem und ohne Zeitverlust mit mehreren Verkehrsmitteln zum Ziel zu kommen, hat die Stadt es bis heute nicht geschafft, die mittlerweile ein Jahrzehnt alten Beschlüsse umzusetzen. (Bochum fehlen Car-Sharing-Stellplätze und Mobilitätsstationen).  Mit dem ÖPNV kommend an einem Bahnhalt komfortabel auf (Leih-)Rad oder Car-Sharing-Auto zu wechseln, ist wegen fehlender Mobilitätsstationen in Bochum regelmäßig nicht möglich. Der Bau der Stationen scheitert an der gepflegten Langsamkeit, mit der die Stadt ihre Aufgaben verschleppt

Keine rosige Zukunft

Die Zukunft der BOGESTRA sieht also alles andere als rosig aus. Dass das Unternehmen die Fahrgastzahlen von vor Corona je wieder erreichen wird, erscheint trotz gerade eingeführtem 49-Euro-Ticket mehr als fraglich. Angesichts fehlender fast 35 Mio. Fahrten bis zum Niveau von 2019, erscheint die Zahl von 20.000 neuen Kunden, die die BOGESTRA über das günstige Deutschlandticket gewinnen konnte, sehr gering (WAZ 08.05.2023).

Aufgrund der Blockadehaltung der Bochumer Politik in Sachen grundlegendem ÖPNV-Ausbau ist zu befürchten, dass die BOGESTRA zukünftig eher weiter Kunden verlieren als hinzugewinnen wird. Auf der anderen Seite wird das Defizit der BOGESTRA eher zu- als abnehmen. Damit wird auch der zukünftige Investitionsspielraum immer kleiner. Diese Entwicklung abzuwenden, dürfte es bereits zu spät sein, denn es dauert mindestens 5-10 Jahre bis Nahverkehrsprojekte geplant und umgesetzt worden sind. Selbst wenn jetzt relevante Projekte angeschoben werden, würde sich ein Effekt auf die Fahrgastzahlen erst im nächsten Jahrzehnt zeigen, bis dahin kann die Stadt die negative Entwicklung nur hilflos beobachten.

Bleibt die Zahl der Fahrgäste dauerhaft deutlich unter den Zahlen von vor 2020 oder sinkt sogar weiter, wird es unumgänglich zu der Forderung kommen, das Angebot der BOGESTRA deutlich zu reduzieren sowie Personal und Kosten einzusparen. Dann wird die kurzsichtige und nicht vorausschauende Verkehrspolitik der Stadt bei der BOGESTRA Menschen den Job kosten.

Beitragsbild Foto: PRobin

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