Die STADTGESTALTER schlagen vor, die Parkhäuser der Innenstadt zu verkaufen und den Erlös in die Innenstadt zu investieren. So können Maßnahmen wie die Neugestaltung der Innenstadtplätze, Propstei-Park, Dachpark, Viktoria-Promenade, Fahrradparkhaus und Seilbahn finanziert werden.
Funktionierende Innenstädte zeichnen sich durch besondere Attraktivität und Stadtgestaltung aus. Diese ist in der Bochumer City bisher kaum vorhanden. Es fehlt eine Strategie zur Belebung der Bochumer Innenstadt, die zeitnah und konsequent umgesetzt wird (Strategie zur Belebung der Bochumer Innenstadt). Zudem scheitert die nötige schnelle Um- und Neugestaltung weiter Teile der Innenstadt bisher an fehlenden Finanzmitteln (Für die Innenstadt läuft die Zeit ab). Aktivierung von 50-70 Mio. durch den Verkauf der städtischen Parkhäuser
Die STADTGESTALTER machen jetzt einen Vorschlag wie die Stadt die erforderlichen Finanzen aufbringen könnte. Vorgeschlagen wird, die städtischen Parkhäuser an einen privaten Investor zu verkaufen. Nach grober Schätzung wäre dadurch ein Erlös von 50-70 Mio. Euro für die Stadtkasse zu erwarten. Allein das gerade neu gebaute Parkhaus P7 hat einen Wert von 10 Mio. Euro, fast alle anderen Parkhäuser wurden in den letzten Jahren saniert und modernisiert. Im erweiterten Innenstadtbereich könnten insgesamt 11 Parkhäuser verkauft werden, inklusive der Parkhäuser am Schauspielhaus und im Westpark, ohne das Parkhaus in Wattenscheid.
Die Investitionen zur Sanierung der laufenden Instandhaltung der Parkhäuser werden zudem nur teilweise durch die eingenommenen Parkgebühren refinanziert. Zwischen einer und drei Millionen Euro, schießt die Stadt jedes Jahr aus Steuergeldern zu. Durch den Verkauf der Parkhäuser stünde auch dieser Betrag zukünftig für Maßnahmen zur Attraktivierung der Innenstadt zur Verfügung. Erlös ermöglicht großen Schritt zur Attraktivierung der Innenstadt
Es gibt keine Notwendigkeit, dass die Stadt Parkhäuser betreibt
Statt 50 bis 70 Mio. Euro ungenutzt in den Parkhäusern zu parken, werden sie durch den Verkauf aktiviert, um die Innenstadt zukunftsfähig zu machen. Die Parkhäuser bleiben erhalten. Der neue Betreiber wird diese kostendecken betreiben und die zukünftig erforderliche ordnungsgemäße Instandhaltung finanzieren. Über den Kaufvertrag ist dies sicher zu stellen, ebenso dass der neue Betreiber zum dauerhaften Betrieb verpflichtet ist. Wird der Betreiber den vertraglichen gesetzten Anforderungen nicht gerecht, sollte eine Rückübertragung vereinbart werden, ebenso wie ein städtisches Vorkaufrecht für den Fall eines Weiterverkaufs. Bei den unterirdischen Parkhäusern ist darüber hinaus die Kostenaufteilung bei Sanierung der Parkhausdecken zu regeln, wenn sich darüber ein städtischer Platz befindet.
Eine Notwendigkeit, dass die Stadt die City-Parkhäuser betreibt, besteht nicht. In den meisten Großstädten betreiben die Städte keine oder nur wenige Parkhäuser. Dass fast alle Parkhäuser, wie in Bochum, der Stadt gehören, ist ein Ausnahmefall. Auch hat die Stadt bereits ein Parkhaus erfolgreich verkauft, das Parkhaus P4 unter dem technischen Rathaus. Dieses wurde mittlerweile von dem neuen Eigentümer auf dessen Kosten saniert und modernisiert und erst kürzlich wieder eröffnet.
Einmalige Chance
Mit dem Verkauf der Parkhäuser bietet sich der Stadt eine einmalige Chance die dringend erforderlichen Neugestaltungs- und Attraktivierungsmaßnahmen parallel in Angriff zu nehmen und so den Niedergang der Innenstadt mit einem gewichtigen Maßnahmenpaket zu stoppen. Ein solches Paket würde auf potentielle Investoren wie ein Ausrufezeichen wirken. Es wäre ein Signal, dass es sich wieder lohnt in die City zu investieren.
Stadtwerke-Chef und Trianel-Aufsichtsratsvorsitzender Dietmar Spohn geht zum Ende des Jahres in den Ruhestand. Zum Abschied gibt er der WAZ ein Interview, in dem sich zeigt, wie sehr er noch immer im fossilen Denken vergangener Zeiten gefangen ist. Und warum die Stadtwerke hunderte Mio. mit Kohle verbrannt und nicht in erneuerbare Energie investiert haben. Wird sich das mit der neuen Geschäftsführerin ändern?
2005 wird der ehemalige VEW bzw. RWE-Mann Spohn technischer Geschäftsführer der Stadtwerke. Zunächst an der Seite von Bernd Wilmert (SPD). Nach dessen Abtritt wird er selbst Sprecher der Geschäftsführung, an seine Seite rückt als kaufmännischer Geschäftsführer Frank Thiel.
Die Ära Spohn prägen misslungene Finanzabenteuer
Die Ära Spohn prägen besonders die misslungenen Kohle-Finanzabenteuer der Stadtwerke: Der Fehlkauf des Kohlekonzerns STEAG und die Fehlinvestitionen in die Kohlekraftwerke Hamm-Uentrop und Lünen (Kraftwerk Lünen könnte 50-70 Mio. Verlust bringen). Auch derhalbherzige Versuche mit dem Zukauf von Wind- und Solarparks, den Anschein zu erwecken, man setze verstärkt auf erneuerbare Energien, begann vor der Küste Borkums mit einem Finanzdebakel (Ein Darlehen für 18,5% – Bochumer Fehlinvestitionen in Kohle und Wind).
Immerhin versuchte Spohn in den letzten Jahren seiner Amtszeit den STEAG-Konzern wieder loszuwerden. Der Verkauf wird hoffentlich in Kürze endgültig abgeschlossen. Für die Stadtwerke wurde dabei die durch den Ukraine–Krieg verursachte Energiekrise zum unerwarteten Glücksfall. Auf Kosten der Energieverbraucher*innen konnte die STEAG mit ihren überholten fossilen Kohlekraftwerken als Krisengewinner 2022 gute Gewinne verbuchen. So werden die Stadtwerke beim Verkauf der STEAG voraussichtlich sogar noch einen Verkaufserlös in beträchtlicher Höhe erzielen. Mit mehr Glück als Verstand sind die Stadtwerke dem drohenden Finanzdesaster gerade noch entgangen.
Das fossile Denken des Dietmar Spohn
Angesichts der wissenschaftlichen Erkenntnisse in Sachen Klimawandel und der weltweiten Klimapolitik seit Ende der 90er-Jahre erscheinen die Kohleinvestition der Bochumer Stadtwerke völlig absurd. 1997 beschließt im Kyoto-Protokoll die Staatengemeinschaft erstmals eine völkerrechtlich verbindliche Grenze für den Ausstoß von Treibhausgasen, Die Bundesregierung unter Kanzler Schröder bringt 1998 bis 2005 den Beginn der Energiewende auf den Weg. 2015 wird im Pariser-Abkommen das 1,5-Grad-Ziel vereinbart, die Klimaschutzkonzepte der Stadt von 2009 und 2014 sehen eine deutliche Reduzierung der Treibhausgase vor. Spätestens seit Ender der 90er-Jahre war also das Ende der Kohleverstromung absehbar und hätte der schrittweise Ausstieg aus der Kohle auch von den Stadtwerken eingeplant und vorangetrieben werden müssen, stattdessen gaben die Stadtwerke hunderte Millionen für neue Kohlekraftwerke und die Fortsetzung der Kohleverstromung aus.
Es stellt sich die Frage, wie konnte es zu den genannten Fehlentscheidungen kommen? War Spohn als maßgeblichem Entscheider bei den Stadtwerken wie der Trianel die bevorstehende Entwicklung der Energiewirtschaft nicht bewusst? Waren die wissenschaftlichen Erkenntnisse und politischen Entscheidungen der Weltgemeinschaft zum Klimawandel für ihn kein Entscheidungskriterium?
Spohn: Die Politik ist schuld
Spohn sieht die Verantwortung nicht bei sich, im WAZ-Interview (WAZ vom 13.12.23) erklärt er: “Vor nicht allzu langer Zeit sind wir noch ermutigt worden, in Kohlekraftwerke zu investieren.” Welche Ermutigungen, von wem er meint, führt er leider nicht aus. Die Schuld für die anachronistische Kohlepolitik der Stadtwerke schiebt er auf die Politik.
Es war allerdings nicht die Idee der Politik in Kohlekraftwerke oder die STEAG zu investieren, sondern die von Bernd Willmert und seinem Co-Geschäftsführer Spohn. Man dachte, mit den Investitionen schnelles Geld machen zu können. Klimaschutz und Energiesicherheit spielten dabei keine Rolle. Die “Energieszene”, der sich Spohn gemäß Interview zugehörig fühlt, hielt trotz aller politischen Entscheidung zum Klimaschutz unbeirrt an der Verbrennung fossiler Energieträger als lukratives Geschäftsmodell fest. Nach fossiler Denkweise war keine Energieversorgung auf Basis erneuerbarer Energieträger möglich. Überall versuchte man die Energiewende aufzuhalten und wirkte ihr mit aller Macht entgegen.
Die von Spohn im Interview herbei geredeten Kurswechsel in der Energiepolitik gab es so nicht. Der Atomausstieg bis 2019 wurde bereits im Jahr 2002 beschossen. Die Verlängerung der Laufzeiten um weitere 17 Jahre 2010 und deren Rücknahme ein Jahr später, änderten daran nichts. Dass mit der Erreichung des 1,5-Grad-Ziels, ein Kohleausstieg bis 2030, spätestens 2040 verbunden sein würde, war mathematisch ausrechenbar und jedem bewusst, außer man wollte es nicht wahrhaben.
Die Ziele und was der Weg dahin bedeuten würde, waren immer klar. Allerdings haben die Stadtwerke, Wilmert, Spohn und Co., nie ernsthaft an deren Erreichung gearbeitet, sondern im Gegenteil alles dafür getan, die Energiewende auszubremsen und am fossilen Zeitalter so lange wie möglich festzuhalten.
Dass die Energiewende in Bochum immer noch am Anfang steht, liegt allein an der Geschäftsführung der Stadtwerke-Chefs sowie des politischen Aufsichtsrats, der mehrheitlich jederzeit willig abnickte, was die Geschäftsführung an fossilen Investitionen vorschlug. Mit wenigen Ausnahmen war und ist man der Aufgabe im Aufsichtsrat der Stadtwerkegesellschaften nicht gewachsen. Den meisten Mitglieder*innen fehlt jedes Grundverständnis von Energiepolitik und der entsprechenden volkswirtschaftlichen Zusammenhänge. In bespielloser Naivität war und ist man der Meinung die Geschäftsführung wüsste schon, was sie tut. Das von Spohn im Interview beklagte “Hin und Her der Politik”, das es der Geschäftsführung der Stadtwerke schwer gemacht habe, gab es nicht, schon gar nicht in der Lokalpolitik. Vielmehr traf die Geschäftsführung, weil man die absehbare Entwicklung der Energiewirtschaft nicht wahrhaben wollte, eine Fehlentscheidung nach der anderen.
Auch 2023 noch vertritt Spohn die Interessen der Fossil-Lobby
Vorausschauendes, weitsichtiges Handeln, war nie Spohns Sache. Es ging immer nur um kurzfristige Renditen und das Abgreifen von Subventionen wie Fördergeldern. Dass Spohn auch 2023 immer noch in seinen fossilen Denkmustern gefangen ist, zeigt sich an der Aussage “Wenn nicht wirklich schnell der Bau neuer Gaskraftwerke auf den Weg gebracht wird, ist der politisch gewünschte Kohleausstieg im Jahr 2030 nicht zu schaffen.” Alternative Lösungen wie das Vorhalten von grundlastfähigen Kraftwerken, die mit erneuerbaren Energien betrieben werden (z.B. Biomassekraftwerke, Geothermiekraftwerke, Wasserkraftwerke und Solarthermiekraftwerke mit Wärmespeicher); der Ausbau von Stromspeichern sowie der Stromnetze zur weiträumigen Vernetzung von Regionen mit unterschiedlichen Wetterbedingungen, die Sektorenkopplung, der Einsatz von Energiespeichern sowie die Flexibilisierung von Verbrauchern, beispielsweise mit Smart Grids, kommen in der fossilen Welt des Dietmar Spohn nicht vor. Obwohl noch gar nicht klar ist, welche Kraftwerkskapazitäten für Dunkelflauten überhaupt erforderlich sind, wenn zeitweise kein Wind weht und keine Sonne scheint, sieht Spohn nur die schnelle fossile Lösung, die natürlich von der Politik großzügig subventioniert werden soll.
Wohl nicht ganz zufällig, übt die Kraftwerkssparte der RWE, RWE Generation, bei der Spohn auch zukünftig im Aufsichtsrat sitzen wird, gerade erheblichen Subventionsdruck auf den Bund für die Errichtung zumindest auf dem Papier wasserstofffähiger Gaskraftwerke an ihren Standorten aus. (Energie und Management von 28.07.23). Der Vorgang zeigt, Spohn stand und steht ganz fest auf der Seite der fossilen Energielobby.
Versäumte Transformation wird schweres Erbe sein
Das Erbe von Spohn und seines ehemaligen Kollegen Wilmert in der Geschäftsführung wird ein schweres sein. Für die über Jahrzehnte versäumte Transformation stehen jetzt nur noch 12 Jahre zur Verfügung. 2035 will Bochum klimaneutral sein. Bis dahin soll sowohl die gesamte Strom- wie Wärmeerzeugung auf erneuerbare, Treibhausgas freie Energieträger umgestellt werden.
Insbesondere bei der Wärmeplanung zeigt sich, dass die Erreichung des Klimaziels aufgrund der bisherigen Ausrichtungen auf fossile Energieträger, unmöglich sein dürfte.
Beispiel Fernwärme: Bisher werden 26.200 Haushalte in Bochum mit Fernwärme versorgt. Stadt und Stadtwerke streben bis 2035 eine Verdoppelung an. Jedoch wird die Fernwärme bisher ganz überwiegend fossil erzeugt. 45% des Bedarfs decken die Stadtwerke mit eigenen Gas- und Dampfkraftwerken in Hiltrop, an der RUB (Unique) und der ehemaligen Deponie Kornharpen. Die restlichen 55% der Fernwärme kommen aus dem Fernwärmenetz von Uniper, das über das Steinkohlekraftwerk Datteln 4 mit Wärme versorgt wird. Das bedeutet, über 90% der Fernwärme werden fossil erzeugt, nur knapp 10% der Haushalte können mit der aus Deponiegas gewonnen Wärme versorgt werden.
Wenn 2030 das Kraftwerk in Datteln aufgrund des beabsichtigen vorgezogen Kohleausstieg wegfällt und 2035 aufgrund des Klimaschutzzieles auch die Gaskraftwerke die Verbrennung stoppen müssen, fehlt nach bisheriger Beschlusslage und Planung jede Alternative, wie die Wärme mittels erneuerbarer Energieträger erzeugt werden könnte. Stadtwerke und die im Stadtrat regierende Koalition von SPD und Grünen haben bisher den schnellen Aufbau von entsprechenden erneuerbaren Energiekapazitäten abgelehnt, Obwohl die Zeit drängt, weigert man sich bisher beharrlich die Wärmerzeugung aus Grubenwasser, Abwasser, Flusswärme, Agrothermie und Biogas auf den Weg zu bringen, zuletzt in der Ratssitzung im August 2023.
Spiel auf Zeit – Fernwärme aus Gas
Stadtwerke und Politik spielen auf Zeit. Man sitzt die Sache so lange aus, bis der Bau neuer Gaskraftwerke als Ersatz für die Kohleverstromung unumgänglich wird. Die wird man den Bürger*innen voraussichtlich als klimafreundlich, weil theoretisch mit Wasserstoff betreibbar, verkaufen.
Doch bekannt ist schon heute, nur wenn alle gut läuft, wird Bochum bis 2032 an das Wasserstoffnetz angeschlossen sein. Und selbst dann ist nicht davon auszugehen, dass bis 2032 ausreichend grüner Wasserstoff vorhanden ist, um die Gaskraftwerke umzustellen. Elektrolyseanlagen zur Herstellung von grünem Wasserstoff gibt es bis heute nur im Versuchsstadium.
Zudem sollen gemäß Wasserstoffstrategie der Bundesregierung 70% des Wasserstoffs aus dem Ausland importiert werden. Allerdings gibt es bisher weder Länder, die Wasserstoff industriell herstellen, schon gar nicht welche, die diesen exportieren. Zudem ist offen, wie der Wasserstoff nach Deutschland transportiert werden soll. 2035 wird es also weder genug Wasserstoff geben, um damit Fernwärme zu erzeugen, noch wird der verfügbare Wasserstoff aufgrund seiner Knappheit bezahlbar und damit ökonomisch zur Wärmeerzeugung sinnvoll nutzbar sein.
Auch eine geothermische Erzeugung der Wärme wird bis 2035 nicht möglich. Immerhin hat die Rot-Grüne Rathauskoalition 4 Jahre nachdem die STADTGESTALTER Gleiches bereits gemeinsam mit der FDP vorgeschlagen hatten (Masterplan für (Tiefen-)Geothermie in Bochum und dem Ruhrgebiet)., den Weg für die Erschließung von Tiefengeothermie frei gemacht, Aber auch das wird zu spät sein, wertvolle Zeit wurde verschwendet. Auch diese Technologie befindet sich noch im Versuchsstadium. Es gibt bisher nur Forschungsprojekte (Erdwärme – Bochums Energie der Zukunft). Zunächst ist zudem zu untersuchen, ob und wo im Stadtgebiet Tiefenwärme überhaupt angezapft werden kann. Dass bis 2035 eine Geothermieanlage bereitsteht, die nennenswert Fernwärme erzeugt, ist also ebenfalls unrealistisch.
Letztlich läuft alles darauf hinaus, dass in Bochum die Fernwärme auch noch weit über das Jahr 2035 zu einem großen Teil fossil mit klimaschädlichem LNG-Gas erzeugt wird.
Einseitige Ausrichtung auf fossile Energieträger wird noch teuer werden
Die einseitige strategische Ausrichtung der Stadtwerke auf fossile Energieträger die Dietmar Spohn und Bernd Wilmert über Jahrzehnte betrieben haben, wird für die Stadt noch teuer werden. Die rechtzeitige Transformation wurde verpasst (Stadtwerke müssen auf Klimakurs gebracht werden), sie jetzt im Hauruckverfahren durchzuziehen, würde bedeuten die in den letzten Jahren verpassten Investitionen in wenigen Jahren nachzuholen. Das werden Stadtwerke und Stadt kaum leisten können.
Am Ende wird man den Zeitpunkt, an dem die Stadtwerke klimaneutral werden sollen, deutlich nach hinten verschieben müssen. Ein Zeitpunkt vor 2045 wird kaum realistisch sein. Verantwortlich für die Verfehlung des selbst gesetzten Ziels um mindestens ein Jahrzehnt wird die fossile Denkweise der bisherigen Geschäftsführer sein und die Tatenlosigkeit des Aufsichtsrats, der in seiner Mehrheit ambitionslos bis naiv die fossile Energiepolitik der Geschäftsführung immer mitgetragen und unterstützt hat.
ÖPNV, Fuß- und Radverkehr sind in kaum einer Metropolregion hoch entwickelter Länder schlechter organisiert als im Ruhrgebiet. Was sind die Ursachen, und wie ginge es besser? Ein Vergleich mit Japan.
Menschen, die aus Ländern mit hohem Lebensstandard kommen, um das Ruhrgebiet zu besuchen, sind überrascht, wie schlecht der Verkehr in einer der größten Metropolregionen in Europa organisiert ist. Ein metropolengerechtes, flächendeckendes Nahverkehrsnetz gibt es nicht. Das ÖPNV-Netz hat große Lücken, die Takte sind weit entfernt von dem, was in Metropolen heutzutage üblich ist. Ein Radverkehrsnetz gibt es nur in Ansätzen. Das Ruhrgebiet erstickt in Staus. Verkehrslärm und Luftverschmutzung sind nach wie vor hoch, Hauptverkehrsstraßen, an denen wegen des überbordenden Verkehrs niemand wohnen will, sind oft heruntergekommen. Gehwege, Kreuzungen und Radwege werden durchweg rücksichtlos zugeparkt. Bürgersteige sind in schlechtem Zustand und für älter und behinderte Menschen nicht selten kaum nutzbar. Zebrastreifen scheinen kaum bekannt. Alles ordnet sich dem Autoverkehr unter. Nur mit dem Auto kommt man gut und sicher überall hin.
Stadtentwicklung im Verkehr ist im Ruhrgebiet in den 80ern stecken geblieben
In Sachen Verkehr scheint die Stadtentwicklung im Ruhrgebiet in den 80er-Jahren stehen geblieben zu sein. Die Rückständigkeit ist überall sichtbar und augenfällig. Die Entwicklung,, die andere Metropolregionen in den letzten vier Jahrzehnten erlebt haben, hat das Ruhrgebiet fast vollständig verschlafen.
Dern Goldstandard in Sachen Verkehrsorganisation kann man in japanischen Metropolen wie Tokio oder Osaka erleben. In den 80er-Jahren erkannte man im Land der aufgehenden Sonne, dass zunehmender motorisierter Verkehr für die Städte kaum verträglich sein würde und Flächen für eine weitere Expansion des Autoverkehrs nicht vorhanden waren, also tat man ab da alles, um diesen Verkehr auf ein stadtverträgliches Maß zu begrenzen.
Sicher sind nicht alle Maßnahmen, die in japanischen Metropolen erfolgreich waren, 1:1 auf das Ruhrgebiet übertragbar, doch lohnt sich ein Blick nach Fernost, um zu erkennen, wie der Verkehr auf einem ganz anderen Niveau organisiert werden kann.
Öffentlicher Nahverkehr
ÖPNV-Netz – Das Rückgrat des Öffentlichen Nahverkehrs in japanischen Metropolen bildet ein dichtes Schienennetz. Flächendeckend überspannt ein Schnell- und U-Bahnnetz die Metropolregionen. Busverkehr ist unüblich, Busse werden nur für absolute Nebenlinien eingesetzt. Die Takte der wichtigen Linien liegen unter 5 Minuten. Von einem Schienenring (Tokio: Yanamote Line, Osaka: Loop Line) ausgehend (Eine Ring- und Achtlinie für das Ruhrgebiet), fahren die verschiedenen Linien sternförmig in die Außenbezirke. Eingesetzt werden auf diesen Linien Rapid, Semi-Rapid und Local Züge. Local-Bahnen halten überall, Rapid nur an den wichtigsten Stationen, Semi-Rapid auf einem Teil der Strecke an allen Stationen, sonst nur an den wichtigsten.
Fern- und Nahverkehrsnetz sind strikt getrennt. Der Shinkansen hält in Tokio nur an zwei Stationen. Seit den 80er-Jahren hat man das Streckennetz so ausgebaut, dass die Linien ganz überwiegend auf eigener Gleistrasse unterwegs sind. Das garantiert extrem hohe Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit.
Nahverkehrsunternehmen und Leitbild – Die japanischen Bahnen sind privatisiert und fahren auf der japanischen Hauptinsel Honshū mit Gewinn. Eine Sperrung des Bahnverkehrs wie sie im Ruhrgebiet im Januar für sieben Wochen vorgesehen ist, wäre in Japan undenkbar. Die Zufriedenheit der Kunden, hat einen ganz anderen Stellenwert. “In Deutschland wird Effizienz von der Seite des Kapitals her definiert. Es geht darum, Renditen zu maximieren sowie Investitionen und Kosten zu senken. … [In Japan wird] Effizienz … vom Kunden her definiert. Die Aufgabe eines Unternehmens ist, die Zumutung für Kunden zu minimieren, auch wenn dafür – zum Beispiel durch mehr Personal – etwas Eigenkapitalrendite geopfert werden muss. Denn im japanischen Verständnis entspringt der Gewinn der Zufriedenheit der Kunden.” (Handelsblatt vom 12.07.22)
Verspätungen und Zug- wie Busausfälle, wie sie die im Ruhgebiet im Nahverkehr tätigen Unternehmen den Kunden regelmäßig zumuten, würden in Japan als Missachtung und Ignoranz gegenüber den Kunden angesehen. Der Rücktritt der Verantwortlichen nach einer öffentlichen Entschuldigung mit tiefst möglicher Verbeugung ggü. den betroffenen Kunden, wäre der einzige mögliche Ausweg.
Fahrscheinsystem – Die Bezahlung des Nahverkehrs erfolgt, wie in fast allen Metropolen der Welt mittlerweile üblich über so genannte IC-Karten, die auch digital aufs Handy geladen werden können (VRR – Höchste Zeit für den E-Fahrschein). Bei Antritt der Fahrt hält man Handy oder Karte im Vorbeigehen kurz auf einen Kartenleser, das gleiche an der Zielstation. Niemand muss Zeit für einen Ticketkauf aufwenden oder für die Bedienung einer absonderlich umständlich bedienbaren Eezy-App.
Eine in einer Stadt erworbene IC-Karte kann selbstverständlich in allen japanischen Großstädten verwendet werden. Ebenso dient sie zum Entsperren von Fahrrädern an Fahrradverleih-Stationen und man kann mit den Karten in vielen Geschäften, Restaurants und an Automaten bezahlen.
Fuß- und Radverkehr
Fußverkehr – Fußwege befinden sich durchweg in einem sehr guten Zustand, Fußgängerüberwege und Zebrastreifen in kurzer Folge sind selbstverständlich. An großen Kreuzungen gibt es Anzeigen an denen ablesbar ist, wie lange Grün oder Rot ist. Grünphasen sind regelmäßig lang bemessen und auch für ältere und behinderte Menschen gut zu schaffen. Parken auf Gehwegen ist undenkbar.
Teilweise wird eine ganze Kreuzung für die zu Fuß Gehenden auf Grün geschaltet, Fahrzeuge aus allen Richtungen haben rot und die Menschen können auch diagonal die Kreuzung queren. So funktioniert das auch bei der berühmtesten und meistfrequentierten Fußgängerkreuzung der Welt der so genannten Scramble Crossing in Tokioter Stadtteil Shibuya.
Mit Bordstein erhöhte Bürgersteige gibt es nur an Hauptverkehrsstraßen. In Wohngebieten sind Straßen in der Regel so schmal, dass man rechts und links mit einer weißen Linie Bereiche für Fußgänger*innen abtrennt, wo diese laufen können. Aufgrund des geringen Autoverkehrs in Wohnvierteln und des ausnahmslosen Verbots von Straßenparken, sind in Wohnstraßen weder Bürgersteige wie wir sie kennen noch Radwege erforderlich.
Radverkehr – Zwar wird in japanischen Metropolen regelmäßig mehr Rad als Auto gefahren, doch Radwege gibt es kaum und wenn nur an Hauptverkehrsstraßen. In Osaka werden 25% der Wege mit dem Rad zurück gelegt, in Tokio 14% (Bike share deployment and strategies in Japan).
Radfahrende dürfen die Gehwege benutzen, wenn ihnen das Fahren auf Hauptstraßen zu gefährlich ist. Diese Regel wird durchweg genutzt. Das Miteinander auf den Gehwegen funktioniert erstaunlich gut. Japanische Radfahrende sitzen deutlich tiefer im Sattel, die Laufräder sind im Durchmesser häufig kleiner. Das macht Fahrräder wendiger und die Radfahrenden haben schnell beide Beine am Boden. Die zu Fuß Gehenden sind die gemischte Nutzung der Gehwege gewohnt und zeigen Verständnis für die Radfahrenden, obwohl aufgrund des dichten Fußverkehrs auf Gehwegen deutlich dichter überholt wird als das bei uns der Fall ist. Halten sich Radfahrende aufgrund unzureichender Infrastruktur nicht an Verkehrsregeln, wird das auch von der Polizei toleriert. Es besteht zwar in der japanischen Straßenverkehrsordnung die unbedingte Empfehlung, das Radfahrende einen Helm tragen sollen, doch Radfahrende mit Helm sieht man nur selten.
Sofern es möglich ist, und das ist es oft, meiden Radfahrende Hauptstraßen und nutzen die wenig mit verkehrsbelasteten Wohnstraßen.
Japanische Metropolen verfügen über dichte Netze von Radverleihsystemen. Bis zu drei Unternehmen betreiben in einer Stadt parallel derartige Netze. Verliehen werden durchweg E-Bikes, teilweise zusammen mit E- Scootern, die aber eher wenig verbreitet sind. Verleihstationen sind manchmal schwer zu finden, da sie in der Regel nicht auf öffentlichem, sondern auf privatem Raum zu finden sind.
Gerne werden in Japan auch schmale, wendige Lastenräder verwendet, bevorzugt, um Kinder oder Einkäufe zu transportieren. Jede Bahnstation verfügt über für unsere Verhältnisse riesige meist unterirdische Radparkhäuser. Das Abstellen von Fahrrädern ist fast immer nur an Abstellanlagen möglich, da sonst verboten.
Autoverkehr
Parken – Ein Auto kann man in japanischen Metropolen nur dann zulassen, wenn man einen privaten Stellplatz dafür nachweist. Parken m öffentlichen Raum und an Straßen ist in Japan unbekannt. Parken ist nur auf privatem Grund möglich und teuer. 24 Euro pro Stunde werden in Zentraltokio fällig in den großen Stadtteilen sind immer noch 9 Euro/Stunde die Regel Es gilt der Grundsatz, Platz ist in der Stadt rar und soll bevorzugt für wichtigere Dinge als Parken verwendet werden.
PKW und LKW – Autofahrende haben die Kosten zu tragen, die sie mit dem Auto verursachen, Entsprechend machen neben dem Parken, verschiedene Fahrzeugsteuern und Mautgebühren das Autofahren teuer. Weder PKW- noch LKW-Verkehr werden subventioniert.*
°Diese Gegebenheiten führen dazu, dass 54,4 % der in Japan zugelassenen Autos Kleinstfahrzeuge, so genannte Kei-Cars., sind. Die dürfen nicht breiter sein als 1,48 m, länger als 3,4 m und mehr als 64 PS haben (Kei Car). Auch große 40t-LKW sieht man in Städten nicht. Fast der gesamte LKW-Verkehr wird mit Kleinst-LKW abgewickelt, auch 3,5- bis 7,5t-LKW sieht man häufiger, größere LKW sind nicht gut stadtverträglich und daher unüblich.
Auf den Straßen japanischer Metropolen fahren überwiegend Taxen, gewerbliche PKW und LKW, kaum Busse und vergleichsweise wenige Privat-PKW. Staus kommen nur selten vor. Trotzdem lohnt sich das Autofahren nicht. Es ist zu teuer und dauert zu lange. Fast alle Kreuzungen sind beampelt, Grüne Wellen eher die Ausnahme. Von Tokio nach Osaka braucht man mit dem Auto 6,5 Std, mit der Bahn 2,5 Std. Das Auto wird nur dann genutzt, wenn es keine bessere Alternative dazu gibt.
Japanische Metropolregionen vs. Metropolregion Ruhrgebiet
Stellt der Verkehr im Ruhrgebiet eine permanente Belästigung und Belastung dar, nervt die Menschen und ist man, wenn es um Zeit geht, häufig auf das Auto angewiesen, läuft das Leben in japanischen Metropolen entspannt. Der ÖPNV läuft reibungslos, alles ist perfekt organisiert, alle Verkehrsarten sind bestens aufeinander abgestimmt. Man kommt immer, auch ohne Auto, schnell, sicher und pünktlich zum Ziel. Die Verkehrsorganisation hat ein anders zivilisatorisches Level erreicht. Einzig beim Radverkehrsnetz an Hauptverkehrsstraßen haben auch japanische Metropolen noch Nachholbedarf.
Sonst haben Metropolen wie Osaka und Tokio in fast allen Bereichen der Verkehrsorganisation weltweit neue Maßstäbe gesetzt. während die Verkehrsorganisation im Ruhrgebiet eigentlich nur als Negativbeispiel wie man Verkehr auch schlecht organisieren kann, wertvoll sein kann.
Warum ist das Ruhgebiet in Sachen Verkehrsorganisation so rückständig?
Das führt zu der Frage, wie in japanischen Metropolen eine derart hochentwickelte Verkehrsorganisation entstehen konnte, im Ruhrgebiet aber in dieser Richtung in den letzten vier Jahrzehnten fast nichts passiert ist.
Dafür gibt es sicher viele Gründe, drei besonders wichtige seien hier explizit genannt:
– Gibt es in Japan ein Problem, werden Pläne zur Lösung entwickelt und diese konsequent umgesetzt. Man handelt so lange bis die gesetzten Ziele erreicht und das Problem gelöst ist. Im Ruhrgebiet wird das Problem erkannt, viel erzählt und diskutiert, festgestellt, das andere Schuld sind, wenn es hoch kommt halbherzig Konzepte zur Lösung beauftragt, umgesetzt wird am Ende wenig bis nichts. Sollte etwas realisiert werden, dann im Schneckentempo, siehe Radschnellweg oder RRX. Politik und Verwaltung sind häufig keine Macher nur Schaumschläger*innen., die kaum mehr als heiße Luft verbreiten.
– Die Planung und Organisation des Verkehrs Ruhrgebiets erfolgt nicht aus einer Hand. Jede Stadt plant für sich selbst. Niemand ist bereit die entsprechenden Kompetenzen an eine höhere Instanz abzugeben, Obwohl alle Verantwortlichen in Städten und Politik wissen, eine gute Verkehrsorganisation der Metropole Ruhr ist nur mit einer zentralen Planung möglich, hält man borniert daran fest, dass jeder für seine Stadt rumwurschtelt. Der Erhalt der eignen Kompetenzen und Strukturen zählt mehr als die Realisierung einer guten Verkehrsorganisation.
– In Japan stehen immer die Kundeninteressen im Mittelpunkt der Unternehmensziele, im Ruhrgebiet sind diese irrelevant und werden ignoriert. Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit, Benutzerfreundlichkeit, dichte Netze und Takte im ÖPNV, sind alles Ziele, die im Ruhrgebiet nur auf dem Papier vorkommen, aber nicht ernsthaft verfolgt werden. Entsprechend sind in allen Punkten in den letzten Jahrzehnten keine signifikanten Verbesserungen zu beobachten.
Zu guter Letzt sei angemerkt, dass es nicht zielführend sein kann, die Verhältnisse japanischer Metropolen unreflektiert auf das Ruhrgebiet zu übertragen. Aber Japan zeigt, was möglich ist, wenn man es denn will und konsequent daraufhin arbeitet. Das Ruhrgebiet muss an manche Stellen sicher andere Lösungen und Lösungswege finden. Der erste Schritt aber wäre, dass man nicht nur von Verkehrswende und besseren Verkehrsorganisation redet, sondern auch ernsthaft Schritte unternimmt, die genannten Ziele zu erreichen. Dabei kann Japan für das Ruhrgebiet in vielerlei Hinsicht Vorbild sein.
* Aktuell (2023) wird wegen der Inflation das Benzin subventioniert. Trotzdem erreichte der Benzinpreis im August ein Rekordhoch.
Eine Schulkonferenz entscheidet nicht so, wie Schulträger und Schulaufsicht das gerne hätten, also wird der Schulleitung gedroht und sie eingeschüchtert. Eine inakzeptable und rechtsmissbräuchliche Vorgehensweise.
Das höchste Entscheidungsgremium jeder Schule ist die Schulkonferenz. Dieses Gremium trifft u.a. Beschlüsse über die Ziele der Schule, mit welchen Methoden unterrichtet wird, mit welchen Einrichtungen die Schule kooperiert, wer Träger des Offenen Ganztags wird oder wie die Schule zum Schulentwicklungsplan steht.
Eigenverantwortliche Schule und Rolle der Schulkonferenz
Das Gremium ist paritätisch mit Eltern und Lehrer*innen besetzt. An höheren Schulen kommen Vertreter*innen der Schüler*innen hinzu. In NRW gilt das Leitbild der Eigenverantwortlichen Schule. Diese soll selbst und eigenverantwortlich über ihre Belange entscheiden und sich eigenverantwortlich nach ihren Bedürfnissen und Belangen organisieren (Eigenverantwortliche Schule, Ministerium für Schule und Bildung NRW). Vorsitzendes Mitglied der Schulkonferenz ist der Schuleiter bzw. die Schulleiterin. Diese besitzen kein Stimmrecht, außer bei Stimmengleichheit.
Die Mitglieder der Schulkonferenz sind bei der Ausübung ihres Mandats an Aufträge und Weisungen nicht gebunden, so steht es ausdrücklich im Schulgesetz (§ 62 (5) SchulG-NRW). Daraus folgt, Schulträger (Stadt Bochum) wie Schulaufsicht können und dürfen den Mitgliedern der Konferenz keinerlei Vorgaben machen. Die Schulkonferenz ist ein in jeder Hinsicht unabhängiges Gremium, das alle Entscheidungen selbständig und eigenverantwortlich trifft. Die Mitglieder entscheiden dabei allein aufgrund ihrer persönlichen Ansicht.
Schulträger und Schulaufsicht sind also nicht berechtigt die Schulkonferenz zu Beschlüssen in ihrem Sinne anzuweisen. Beide dürfen jedoch an Konferenzen teilnehmen und dort ihre Ansichten äußern. Der Schulträger darf zudem in der Konferenz Anträge stellen. An Abstimmungen dürfen beide hingegen nicht teilnehmen.
Gesetzliche Aufgabe und Leitbild der Schulaufsichtsbehörden
Das Schulgesetz verpflichtet die Schulaufsichtsbehörden, die Schulen in ihrer Selbstständigkeit und Eigenverantwortung zu beraten und zu unterstützen (§3 (1) SchulG-NRW). Ihre Aufgabe ist nicht, Entscheidungen für die Schule zu treffen. In diesem Sinne hat sich die Schulaufsicht in NRW auch ein entsprechendes Leitbild gegeben (Selbstverständnis, Rolle und Verantwortung der Schulaufsicht in Nordrhein-Westfalen).
Vermitteln Leitbild und die Regelungen des Schulgesetzes den Anschein die Schulaufsicht würde sich in der Rolle sehen, Schule und Schulleitung in ihren eigenverantwortlichen Entscheidungen zu unterstützen, sieht die Realität doch ganz anders aus:
Rechtsmissbräuchliches Verhalten der Schulaufsicht
Treffen Lehrer*innen, Eltern und ggf. Schüler*innen in der Schulkonferenz eine Entscheidung im Sinne der Schule, die der Schulverwaltung nicht passt, etwa, weil sie dem Schulentwicklungsplan oder dem Verfahren zur Auswahl eines OGS-Trägers nicht zustimmt, tritt die Schulaufsicht auf den Plan und versucht ohne Rechtsgrundlage die Entscheidung der Schulkonferenz auszuhebeln. Auf die Schulleitung wird Druck ausgeübt. Diese habe dafür zu sorgen, dass die Schulkonferenz im Sinne des Schulträgers entscheide. Die Eltern seien auf Linie zu bringen. Der Vorwurf lautet, die Schulleitung habe die Eltern nicht im Griff.
Es wird mit dienstrechtlichen Konsequenzen gedroht, wenn die Schulleitung die Schulkonferenz nicht davon überzeugt im Sinne des Schulträgers abzustimmen. Schulleitungen werden mit permanenten Einbestellungen ins Amt und Telefonanrufen eingeschüchtert. Fordert die betroffene Schulleitung die Schulaufsicht auf, die mündlich gemachten Ausführungen schriftlich zu machen, geschieht in dieser Hinsicht allerdings nichts.
Der Missbrauch des Beanstandungsrechts
Schließlich gipfelt die Einflussnahme auf Beschlüsse der Schulkonferenz darin, dass die Schulaufsicht mit allen Mitteln versucht, die Schulleitung zu zwingen, unliebsame Beschlüsse der Konferenz zu beanstanden, auch wenn Rechtsgründe dafür nicht ersichtlich sind und Rechtsprechung einer solchen Beanstandung offensichtlich entgegensteht (§ 59 (10) SchulG-NRW). Mit dieser Vorgehensweise umgeht die Schulaufsicht die Gesetzeslage, denn sie selbst besitzt kein Recht Beschlüsse der Schulkonferenz zu beanstanden. Dieses Recht steht allein der Schulleitung für den Fall zu, dass Beschlüsse tatsächlich gegen Rechts- oder Verwaltungsvorschriften verstoßen. Also weist die Schulaufsicht die Schulleitung an, den unliebsamen Beschluss zu beanstanden, denn hält die Konferenz trotz Beanstandung an dem Beschluss fest, darf die Schulaufsicht selbst an Stelle der Konferenz entscheiden.
Bereits das Ansinnen der Schulaufsicht die Schulleitung anzuweisen zu können, einen Beschluss der Schulkonferenz zu beanstanden, obwohl auch die Schulleitung als Mitglied der Schulkonferenz an Aufträge und Weisungen nicht gebunden ist (§ 62 SchulG-NRW) erscheint rechtsmissbräuchlich. Wenn die Schulleitung keinen Grund zur Beanstandung sieht, diese trotzdem anweisen zu wollen, dass diese auch ohne Grund den Beschluss beanstanden soll, ist rechtsmissbräuchlich.
Auch das Mittel der Dienstanweisungen zu nutzen, um sich indirekt das nicht vorhandene Recht zu verschaffen, Beschlüsse der unabhängigen Schulkonferenz zu beanstanden und damit durch eigene Entscheidungen ersetzen zu können, zeugt von einem Selbstverständnis der Schulaufsicht, das in jeder Hinsicht der Gesetzeslage wie dem Leitbild des Schulministeriums widerspricht.
Falsches Selbstverständnis der Schulaufsicht
Die Schulaufsichtsbehörden sehen offensichtlich nicht in der Unterstützung und Beratung der Schulen ihre Aufgabe, sondern meinen, sie müssten die Schulkonferenzen bevormunden. Nach Ansicht der Schulaufsicht hat die Konferenz nur zu tun, was sie selbst oder der Schulträger vorgeben bzw. vorschreiben. Der Mitwirkung von Eltern, Lehrer*innen und Schüler*innen bei schulorganisatorischen Angelegenheiten wird allein symbolische Bedeutung zugebilligt. Die Schulkonferenz darf die Entscheidungen des Schulträgers huldvoll abnicken, Widerspruch ist nicht erwünscht und hat daher zu unterbleiben. Der Schulleitung wird vermittelt, es sei ihre Aufgabe, sicher zu stellen, dass sich die Schulkonferenz mit dieser rein symbolischen Rolle abfindet und bitte eigenständige Entscheidung unterlässt.
Damit hängt die Schulaufsicht einer Auffassung von Mitwirkung aus dem 19. Jahrhundert nach. So hält sie es sogar für gerechtfertigt, um die Schulkonferenz auf Linie zu bringen, der Schulleitung zu drohen und diese einzuschüchtern. Dabei sollte die Anwendung solcher Methoden nach Zusammenbruch der DDR in Deutschland eigentlich Geschichte sein.
Dem Schulträger steht der Rechtsweg offen
Sind Beschlüsse der Schulkonferenz tatsächlich rechtwidrig, steht dem Schulträger der Rechtsweg offen. Die Aufhebung eines Beschlusses kann vor dem Verwaltungsgericht eingeklagt werden. Dann entscheidet das Gericht, ob der entsprechende Beschluss wirksam ist oder aufgehoben werden muss.
Statt den Rechtsweg zu bestreiten die Schulaufsicht zu bemühen, damit sie über Drohungen und Einschüchterung die Schulleitung zwingt, entgegen ihrer Ansicht, Beschlüsse zu beanstanden, um diese selbst treffen zu können, zeigt, dass man sich wenig Chancen ausrechnet, dass das Gericht entsprechende Beschlüsse der Schulkonferenz für rechtswidrig erklärt und aufhebt.
Die Schulaufsicht zu missbrauchen, um unliebsame Beschlüsse der Schulkonferenz auf die beschriebene Weise aus der Welt zu schaffen, ist nicht nur der falsche Weg, sondern auch erkennbar rechtswidrig. Die Schulkonferenz ist ein unabhängiges Gremium, dass an Anweisungen nicht gebunden ist. Das gilt für alle Mitglieder, auch für den vorsitzenden Schulleiter bzw. die vorsitzende Schulleiterin. Die Unabhängigkeit der Schulkonferenz ist von Schulaufsicht und Schulträger zu respektieren.
Die STADTGESTALTER haben die Methoden der Schulaufsicht mit großem Erstaunen und Bestürzung zur Kenntnis genommen. Bei der obersten Schulaufsichtsbehörde, dem Ministerium für Schule und Bildung NRW, wurde angefragt, ob dieses Vorgehensweise toleriert wird und gebeten die Schulaufsicht auf die bestehende Rechtslage und das bestehende Leitbild hinzuweisen.
Die STADTGESTALTER gehen davon aus, dass die Schulaufsicht zukünftig jeden Versuch Schulleitungen zu drohen oder diese einzuschüchtern unterlässt, um unliebsame Beschlüsse der Schulkonferenz aufheben zu lassen. Sollte ein Beschluss tatsächlich rechtswidrig sein, kann dieser über den Rechtsweg angefochten werden. Ein anderer Weg ist nicht zulässig.
Die Menschen in Bochum sind von Baustellen zunehmend genervt. Oft sind sie nicht gut organisiert und die Stadt achtet zu wenig darauf, dass die Stadtbewohner*innen möglichst wenig behindert werden. Das geht viel besser. In Japan kann man erleben, was möglich ist.
Viele Baustellen in einer Stadt sind eigentlich ein gutes Zeichen. Sie zeigen, dass Städte sich verändern und modernisiert werden, also Unternehmen wie Menschen, in die Stadt investieren. Städte, die sich bereit machen für die Zukunft, erkennt man an vielen Baustellen (Mehr Baustellen für Bochum). Schlecht organisierte Baustellen sind ein Ärgernis
Gefühlt gibt es in Bochum endlos viele Baustellen, die ewig dauern, für Sperrungen von Straßen sorgen oder über Monate bis Jahre den Verkehr behindern. Auffällig lang dauern solche Einschränkungen besonders auf Geh- und Radwegen. Dabei gibt es m Vergleich zu anderen Städten es in Bochum gar nicht mehr Baustellen, aufgrund von Dauer und Grad der Verkehrsbehinderung, fallen sie allerdings besonders auf.
Schaut man nach Japan, wo Platz aufgrund der erheblich höheren Bevölkerungsdichte viel knapper ist, als etwa im Ruhrgebiet, wundert es, dass Baustellen dort kaum aufallen. Das liegt besonders daran, dass japanische Baustellen fast immer am Gehweg enden, sie behindern den Fußverkehr nicht, und es undenkbar ist, dass Baustellenfahrzeuge im Umkreis der Baustelle am Straßenrand abgestellt werden.
Besonderheiten japanischer Baustellen
Eine japanische Baustelle beschränkt sich auf den Raum, den der Bauplatz bietet.
Baustellen in Japan
In Bochum erlaubt die Stadt den Bauunternehmen sogar wie beispielsweise an der Baustelle Wielandstraße, die Baucontainer in die angrenzende öffentliche Grünanlage, die Schmechtingwiese, zu stellen und dort Baumaterial zu lagern. Auch die Baustelle des Husemann Karrees erstreckte sich selbstverständlich auch auf die Viktoriastraße. Selbst für den Bau eines Wohnhauses durfte der Baustellenbetreibende an der Agnesstraße über Jahre den Gehweg sperren, während die Schulkinder der Gesamtschule auf die Straße verwiesen wurden.
In Japan endet jede private Baustelle an der Gehwegekante. Die Aus- und Einfahrt auf die Baustelle wird von speziellen Aufsichtskräften gemanagt. Die Anlieferung der Baustellen erfolgt just–in-time. Material wird erst angefahren, wenn es benötigt wird. Kommt der LKW, werden vom Baustellenpersonal die Tore der Einfahrt zur Baustelle geöffnet, kurz der Fußverkehr auf dem Gehweg gestoppt. Das Fahrzeug fährt hinter die hohen hellgrauen Wände, die jede Baustelle umschließen, auf die Baustelle und wird dort entladen. Die Belästigung für Menschen auf Geh- Radweg und Straße beträgt nur Sekunden. Die gesamte Abladung findet auf dem Bauplatz statt. Dort wird immer nur so viel Gerät und Material gelagert wie gebraucht wird. Beim Ausfahren des LKW das gleiche Spiel: die Bauplatztore werden geöffnet, Fuß- und Straßenverkehr werden für einen kurzen Moment angehalten, damit der LKW bequem ausfahren kann.
Baustellenpersonal Japan
An lärmintensiven Baustellen wird in Japan der Lärm gemessen. Die Lärmmessgeräte hängen für alle sichtbar neben der Baustelleneinfahrt. So sehen alle Passanten, ob die Lärmgrenzwerte eingehalten werden.
Auch die Sanierung von Leitungen, Straßen und Plätzen organisiert man in Japan anders. Es wird nicht wie an Hattinger-, Alleestraße oder Husemannplatz die gesamte öffentliche Fläche in eine Bauwüste verwandelt, sondern in Sektionen nur immer so viel Fläche als Baustelle ausgewiesen, wie Tag für Tag bearbeitet werden kann.
Wird auf dem Gehweg oder einer Fußgängerzone z.B. eine Wasserleitung neu verlegt, wird zu Tagesbeginn ein 20-30 Meter langer Graben ausgehoben, Die dabei anfallende Erde wird auf Klein-LKW geladen, die sie zunächst abtransportieren, anschließend wird die Leitung neu gelegt. Die LKW mit dem Aushub kommen zurück, der Graben wird wieder verfüllt und die Fläche danach asphaltiert. Am Abend ist von der Baustelle nichts mehr zu sehen. So werden jeden Tag 20-30 Meter Leitung getauscht.
Nachdem die Leitungsverlegungsarbeiten abgeschlossen sind, wird der Asphalt wieder aufgenommen und durch neues Pflaster ersetzt. Auch hier wird jeden Tag nur so viel Asphaltfläche aufgenommen wie neu gepflastert werden kann. Am Ende des Arbeitstages ist keine Baustelle mehr zu sehen. So lange die Baustelle läuft, leitet das Baustellenpersonal den Verkehr an der Baustelle vorbei. Das geschieht mit japanischer Höflichkeit, man bedankt sich für die Geduld, weil man für den anfahrenden LKW warten musste, man entschuldigt sich pflichtschuldigst für die Unannehmlichkeiten, die eine Baustelle verursacht.
Japanisches Baustellenorganisation
In Japan ist man sich mehr als bei uns bewusst, dass jede Baustelle für die Stadtbewohner*innen ein Ärgernis darstellt, also ist das oberste Ziel des japanischen Baustellenmanagements, die verursachten Störungen möglichst gering zu halten. Die Baustelle hat sich nach den Bedürfnissen der Menschen zu richten, die sie belästigen, nicht die Menschen nach der Baustelle, weil dort keine Bereitschaft besteht, diese platzsparend und möglichst wenig belästigend zu organisieren.
Aus dieser Zielvorstellung ergeben sich verschiedenste Maßnahmen, die für die Baustellenorganisation in Japan typisch sind:
Jede Baustelle wird nach dem Just-in-time-Prinzip organisiert. Auf der Baustelle ist nur das Material, die Fahrzeuge und Werkzeuge vorhanden, die gerade benötigt werden. Alles kommt, wenn es gebraucht wird, und verlässt die Baustelle sofort wieder, wenn das nicht mehr der Fall ist. Gelagert wird auf Baustellen nur das unbedingt Nötige.
Läuft die Baustelle, steht vor der Baustelle freundliches zuvorkommendes und entsprechend ausgebildetes Aufsichts- und Sicherheitspersonal, das den Ein- und Ausfahrtsverkehr organisiert, mit den Passanten kommuniziert, und Baustellenseiten überwacht, die dem öffentlichen Raum zugewandt sind.
Baufahrzeuge, Material oder Baucontainer dürfen nicht im öffentlichen Raum auf der Straße oder auf Gehwegen abgestellt werden. Dafür gibt es nur in absoluten Sonderfällen Ausnahmegenehmigungen. Es gilt das Grundprinzip, wer baut, organisiert seine Baustelle auf dem vorhandenen Bauplatz.
Baustellen auf nicht öffentlich zugänglichen Grundstücken werden zum öffentlichen Rauzaun mit meterhohen geschlossenen Bauzäunen abgesperrt, um zu verhindern, dass Baumaterial auf die öffentlichen Wege gelangt. Im Extremfall wird sogar das ganze Gebäude eingehaust.
Zu jedem Arbeitsbeginn wird ein aktualisierter Tagesplan mit den an der Baustellenorganisation beteiligten Personen besprochen, der darlegt, welche Arbeiten, Ein.- und Ausfahrten, wann am Tag geplant sind, worauf besonders zu achten ist und wer für was zuständig sein wird.
Straßenbaustellen wandern. Jeden Tag wird nur so viel Fläche als Baustelle eingezäunt, wie auch bis zum Abend fertiggestellt werden kann. Es wird nicht, wie in Bochum immer wieder zu beobachten, eine Straße aufgerissen und erst Wochen später kommt das Unternehmen, das die Leitungen verlegt und wieder Wochen später das Unternehmen, das die Straße wiederherstellt.
Baustellen auf öffentlichen Straßen, Geh- und Radwegen werden, sofern irgend möglch, morgens begonnen und abends wieder geschlossen. Durchgehend wird das Ziel verfolgt, Sperrungen von Straßen, Wegen und Plätzen unbedingt zu vermieden.
Um Behinderungen für den Fuß-, Rad- und Autoverkehr auf wichtigen Straßen möglichst gering zu halten und Straßensperrungen zu verhindern, werden Baustellen häufig über Nacht eingerichtet und notwendige Bauarbeiten nachts durchgeführt.
Baufahrzeuge werden, sofern sie Erde, Schutt oder anderen Bauschmutz von der Baustelle in den öffentlichen Raum transportieren könnten, noch auf der Baustelle abgespritzt. Die Bauaufsicht sorgt dafür, dass Wege und Straßen vor dem Bauplatz sich jederzeit in einem Zustand befinden, als gäbe es die Baustelle gar nicht. Eine Beschädigung der Straße durch Baufahrzeuge, wie sie etwa an der Wielandstraße durch die Stadt Bochum hingenommen wird, wäre in Japan nicht vorstellbar.
Baustellen werden eng aufeinander abgestimmt und zeitlich miteinander vertaktet. Dass wie in der Bochumer Innenstadt mit den Arbeiten am Husemannplatz erst begonnen wird, wenn die Gebäude des Husemannkarrees dahinter fast fertig sind, würde in Japan den zuständigen städtischen Planungsverantwortllichen voraussichtlich den Job kosten.
Umdenken bei Bauunternehmen und Stadt nötig
Um eine Baustelle nach japanischem Vorbild zu organisieren, erfordert ein hohes Maß an Organisationsaufwand und Planungskompetenz sowie den unbedingten Willen, mit seiner Baustelle andere so wenig wie möglich zu belästigen. Natürlich ist es organisatorisch einfacher ganze Straßen zu sperren, vollflächig aufzureißen, alles auf der Baustelle oder in deren Umgebung zu lagern und dann immer dort weiter zu bauen, wo gerade die entsprechende Fachfirma verfügbar ist, doch smart ist eine solche weitgehend ungeplante Vorgehensweise nicht. Dazu missachtet sie die Bedürfnisse der Stadtbewohner*innen, die so wenig wie möglich von Baustellen belästigt werden möchten.
Für eine entsprechende Umstellung der Baustellenorganisation ist gleichermaßen ein Umdenken der Bauunternehmen wie der Stadt erforderlich. Die Unternehmen müssten ihre Bauorganisation neu ausrichten, die Stadt muss eine entsprechende Organisation von den Unternehmen einfordern und die Zielsetzung verfolgen, dass für private Baustellen nur in absoluten Ausnahmefällen öffentlicher Raum dauerhaft genutzt werden kann. Zudem wäre streng darauf zu achten, dass die Belastungen, die von Baustellen ausgehen, minimiert werden.
Bei Ausschreibungen für städtische Baustellen sollte berücksichtigt werden, dass ein wesentliches Vergabekriterium ist, dass Baustellen im öffentlichen Raum möglichst sparsam mit städtischen Flächen umgehen und den Menschen Straßensperrungen wie Baustellenwüsten, auf denen über Wochen nichts passiert, erspart bleiben.
Smarte Baustellen bedeuten mehr Lebensqualität
Das japanische Modell wird sich nicht von jetzt auf gleich umsetzen lassen. Zu einer lebenswerten Stadt gehört aber auch, dass man die Störungen und Belastungen von Baustellen minimiert. Es sollte sich also lohnen, in dieser Richtung tätig zu werden und sich am Vorbild japanischer Baustellen zu orientieren. Das gilt besonders vor dem Hintergrund, dass um Bochum zukunftsfähig zu gestalten in der Stadt noch viel zu modernisieren, sanieren und neu zu bauen ist.
Bisher standen in Bochum im Schnitt jede Woche 3.000 – 4.000 Stellplätze in den städtischen Parkhäusern in und um die Innenstadt leer, jetzt sind es noch fast 950 mehr. Denn für weit über 10 Mio. Euro hat die Stadt zwei neue Parkhäuser mit 942 zusätzlichen Plätzen in Betrieb genommen, die nicht benötigt werden. Der Bau der Parkhäuser war ein Akt sinnloser Geldverschwendung.
Bisher standen in der Innenstadt selbst sowie in der näheren Umgebung 5.585 Autoparkplätze zur Verfügung. Von denen im Wochenschnitt 3.000 bis 4.000 Stellplätze leer standen (55 – 70%), selbst in Spitzenzeiten waren rund 1.600 bis 2.000 ungenutzte Parkplätze zu verzeichnen (z.B. Parkplatzauslastung 07.05.2023 – 14.05.2023, Quelle: Verkehrswatch BO).
Parkhausnutzung in Bochum 07.05.2023 – 14.05.2023
942 zusätzliche Parkplätze in zwei neuen Parkhäusern
Obwohl also in der Innenstadt schon seit jeher Parkraum im Überfluss besteht, hat die Stadt in den letzten Monaten noch zwei weitere Parkhäuser mit 942 zusätzlichen Stellplätzen in Betrieb genommen. Erst Anfang November wurde das neu Parkhaus P7 eröffnet. Es bietet 430 Fahrzeugen Platz. Der Bau hat 10 Mio. Euro gekostet, hinzu kommen für den Abriss des alten P7 nochmals 450.000 Euro.
Einige Monate vorher wurde das neue Parkhaus unter dem Husemann Karree mit 510 Stellplätzen zum Parken frei gegeben. Hier wurde das eigentliche Parkhaus von der Gesellschaft gebaut, die das ganze Karree errichtet hat. Die Stadt allerdings hat das Parkhaus unter dem Husemannplatz saniert und den Zugang zum neuen Parkhaus ermöglicht. Das kostete 3 Mio. Euro. Ein wesentlicher Teil des Geldes floss in die Sanierung der Zufahrt Viktoriastraße, die auch für das neue Parkhaus genutzt wird und den Anschluss der neuen Parketagen an das bestehende Parkhaus unter dem Platz.
Jetzt verfügt die städtischen Parkhäuser in und um die Innenstadt also über 6.527 Autostellplätze, von denen in Spitzenzeiten 2.600 bis 3.000 nicht genutzt werden. Der Zahl der ungenutzten Autostellplätz nimmt um fast 1.000 zu.
Schaffung von 942 zusätzlichen Stellplätzen, für die der Bedarf fehlt
Trotzdem es überhaupt keinen Bedarf gab, noch mehr Autoabstellplätze und Parkhäuser zu bauen, gab die Stadt bzw. die von ihr finanzierte Gesellschaft, die die Parkhäuser betreibt, deutlich über 10 Mio. Euro aus, um fast 950 Autostellplätze zu bauen, die jetzt ungenutzt leer stehen.
Da angesichts des fortschreitenden Niedergangs der Innenstadt und bei ernsthafter Verfolgung der Mobilitätswende eher eine abnehmende Anzahl Kunden zu erwarten ist, erscheint die Annahmen, dass die zusätzlichen Stellplatzkapazitäten jemals ausgenutzt werden, abwegig. Die 950 zusätzlichen Stellplätze braucht jetzt und in Zukunft niemand. Sie wurden ohne Sinn und Verstand gebaut.
Aber wie konnte es dazu kommen, dass die Stadt fast 942 weitere Parkhausstellplätze baut, ohne dass dafür irgendein Bedarf besteht? Warum wurde vor dem Bau der neuen Parkhäuser nicht zunächst überprüft, ob überhaupt Bedarf für noch mehr Parkraum besteht?
Wie konnte es zu der Fehlplanung kommen?
Die Ursache liegt in einer beispiellos autofixierten Denkweise von Stadt, Politik und Einzelhandel. Man hängt immer noch dem Irrglauben an, mit mehr Parkplätzen könne man automatisch mehr Kunden für die Innenstadt gewinnen. Doch diese Rechnung geht schon seit Jahrzehnten nicht mehr auf. Trotz immer mehr Stellplätzen und immer luxuriöseren Parkhäusern kommen nicht mehr, sondern immer weniger Kunden in die Bochumer City. Die Annahme, Kunden würden Innenstädte wegen toller Parkplätze im Überfluss ansteuern, wird durch die in Bochum festzustellende Realität widerlegt.
Verfügen Innenstädte dagegen über viel Flair, Ambiente, Aufenthaltsqualität und Attraktionen, sind die Kunden bereit hohe Parkhauspreise zu bezahlen und mangels günstiger Stellplätze im Zentrum der Innenstadt Park & Ride-Angebote in Verbindung mit außerhalb der Innenstadt liegenden Parkplätzen oder –häusern zu nutzen. Fehlt es dagegen – wie in Bochum – an Flair, Ambiente, Aufenthaltsqualität und Attraktionen, kommen die Kunden auch dann nicht, wenn die Parkplätze noch so schick, zahlreich und günstig sind. Insbesondere bleiben die Kunden weg, die einen hohen Anspruch an Attraktivität und Stadtbild einer Innenstadt haben. Fataler Weise sind das besonders die Kunden mit hoher Kaufkraft.
Autofixierte Denkweise und Realitätsverlust
In Bochum ist diese Erkenntnis aber noch offenbar nicht angekommen. Man baut weiter sinnfrei Parkhäuser, ohne sich zu fragen, ob die benötigt werden. Jede Maßnahme, die den Autoverkehr fördert, ist aus Sicht von Stadt, Politik und Einzelhandel, eine gute Maßnahme, egal wie viel sie kostet. Es wird gar nicht hinterfragt, ob die Ausgaben überhaupt einen Effekt haben oder ob es vielleicht Maßnahmen gibt, wo die Stadt bei gleichem Geldeinsatz einen viel höheren Nutzen für die Innenstadt erzielen kann. Man ist so in der autofixierten Denkweise gefangen, die Autokunden müssten subventioniert werden, um die Innenstadt zu retten, dass man die Realitäten völlig aus dem Blick verloren hat.
In der Realität fehlt am Bochumer Hauptbahnhof ein Fahrradparkhaus, kein Autoparkhaus. Überall drängen sich Fahrräder, die Radstation ist überfüllt, der Ruf der Radfahrenden, nach mehr Abstellplätzen unüberhörbar. Doch dafür hat die Stadt kein Ohr. Die 170 mit dem Bau des Parkhauses P7 angekündigten Radstellplätze hat die Stadt bis heute nicht geschaffen, man will mit dem Bau erst beginnen, wenn der Citytower fertig ist (Vorlage 2022)2693), obwohl derzeit völlig unklar ist wann bzw. ob der überhaupt jemals errichtet wird. Statt dringend notwendigen Radparkplätzen hat die Stadt am Hauptbahnhof also lieber 430 überflüssige Autostellplätze bauen lassen.
24 Fahrräder können auf der Fläche eines Autostellplatzes in einem Fahrradparkhaus geparkt werden. Zum Abstellen von 170 Fahrrädern werden also nur 7 Autostellplätze benötigt. Der Flächenverbrauch und Investitionsaufwand ist Im Vergleich zu dem für 430 Autos somit lächerlich gering. Priorität hat das sichtbar Notwendige in Bochum aber trotzdem nicht. In der Denkweise von SPD und Oberbürgermeister ist die einseitige Bevorzugung des Autos bei der Stadtplanung seit Jahrzehnten gelebte Normalität.
Politik und Stadt nehmen nicht mehr wahr, wenn die Autofixierung absurd wird. Auch der grüne Koalitionspartner trägt diese Politik widerstandslos mit. Mobilitätswende, Umweltschutz und Klimaschutz sind für die Bochumer Grünen lästige Randthemen, die man willig der SPD überlässt. Eilfertig spricht man sich auf dem Papier und bei Wahlkampfveranstaltungen zu jeder Gelegenheit für mehr Stellplätze für Radfahrende aus. In der Realität allerdings nickt man die Schaffung von 942 zusätzlichen Auto- und nicht Radabstellplätzen ab.
Stadtgestaltung hat in Bochum keine Priorität
Die sinnfrei Schaffung von fast 950 überflüssigen Autostellplätzen zeigt leider auch, welchen Wert Stadtgestaltung bei Politik, Stadt und Einzelhandel in Bochum haben. Nämlich so gut wie keinen. Für Ortsfremde sind die Mängel von Stadtbild und Stadtgestaltung in der Innenstadt offensichtlich und entscheidend dafür, ob man nach Bochum fährt oder lieber nicht.
Doch in Bochum stört man sich anscheinend eher wenig daran. Sonst hätte man die 13,5 Mio, für P7 und das neue Parkhaus man Husemann-Patz., nicht für Stellplätze im Überfluss, sondern in Stadtgestaltungsprojekte gesteckt (Innenstadt: Die Stadt gibt fast 10x mehr für Parkhäuser aus als für Stadtgestaltung https://die-stadtgestalter.de/2023/02/19/innenstadt-die-stadt-gibt-fast-10x-mehr-fuer-parkhaeuser-aus-als-fuer-stadtgestaltung/). Dr.-Ruer-Platz, Propstei-Platz, der obere Teil des Boulevard und viele andere Ecken der Innenstadt haben dringend eine städtebauliche Überarbeitung nötig. Doch in Bochum hält man die Schaffung von mehr Parkplätzen für wichtiger, selbst dann noch, wenn es dafür gar keinen Bedarf gibt.
Das ganz Gerede, man müsse die Innenstadt neu aufstellen, andere Wege gehen, mehr für die Stadtgestaltung tun, erweist sich als heiße Luft, wenn in der Realität dann doch das Geld wieder wie eh und je in Parkhäuser fließt.
Bochum lernt nicht aus Fehlern
Die Stadt lernt nicht. Leere Autostellplätze bringen keine Kunden in die Stadt. Ehe man etwas baut, muss nachweisbar sein, dass es dafür einen Bedarf gibt. Die eindimensionale Investition allein in Autokunden rechnet sich nicht. Wäre es anders, sähe die Innenstadt anders aus und würde von Kunden überlaufen.
Es wird Zeit sich einzugestehen, dass diese Politik gescheitert ist und das Gegenteil von dem erreicht wurde, was man bewirken wollte. Einfach stur immer weiter noch und noch mehr Parkplätze zu bauen, ist reine Geldverschwendung, es führt zu nichts. Der Kurswechsel muss real statt finden, nicht nur in Sonntagsreden. Vertreter*innen von Stadt, Politik und Einzelhandel, die immer wieder blumig erklären, man habe verstanden, dass Flair, Ambiente, Aufenthaltsqualität und Attraktionen, die Menschen in die Innenstadt locken und nicht schicke Parkplätze im Überfluss, um danach doch wieder das Geld für zusätzliche Autostellplätze zu verschwenden, sind unglaubwürdig.
Quartiersparkhäuser in Wohngebieten zu errichten, ist sinnvoll, der Bau neuer Parkhäuser für Innenstadtbesucher*innen ist hingegen überflüssig und sinnlos.
Nachdem Bochum viele neue Bänke in der Stadt aufgestellt hat, fällt auf, es fehlen Tische, an denen die Menschen Dinge tun können wie Picknicken, Karten oder Schach spielen oder einfach nur Quatschen. Die STADTGESTALTER schlagen daher ein stadtweites “Tischprojekt” vor.
Tische fördern die Kommunikation, man sitzt sich gegenüber, sieht sich an, kann am Tisch zusammen essen, was spielen oder miteinander zu zweit oder in größerer Runde reden. Tische nutzen ältere wie junge Stadtbewohner und –bewohnerinnen gleichermaßen gerne. Bei gutem Wetter sind Tische beliebte Treffpunkte für Cliquen wie Skatrunden.
Tische beleben Orte und Plätze
Bis in die 60er Jahre gab es in den Parks und Grünanlagen von Bochum und Wattenscheid noch mehr Tische. Doch diese wurden sukzessive entfernt. Wartung und Instandhaltung waren der Stadt zu aufwendig und zu teuer. Viele Plätze wurden ganz oder teilweise zu Parkplätzen und verödeten, siehe Amtsplatz Hamme (Gartenplatz für Hamme).
Wattenscheid Stadtgarten in den 60er Jahren, Foto: Stadt Bochum, Bildarchiv
Menschen fühlen sich auf Plätzen und Orten wohl, wenn sie dort sitzen und etwas unternehmen können, auf Bänken wie an Tischen. Dienen Bänke mehr dem Sehen und Gesehenwerden, steht an Tischen Kommunikation und Aktivität im Vordergrund.
Tische am Hustadtpavillon, Brunnenplatz, Foto HUkultur
Der Pavillon auf dem Brunnenplatz in der Hustadt, aufgestellt im Rahmen des Stadtteilentwicklungsprojekts, zeigt, was möglich ist. Die Tische dort sind beliebte Anlaufpunkte für Menschen aller Altersgruppen und Kulturen. Zu jeder Tageszeit belegen andere Gruppen die Tische. Da wo Tische stehen, triff man die Menschen des Viertels.
Tische sind heute nicht mehr nur eine Platte mit vier Beinen, für öffentliche Plätze, gibt es Tische, die als Designelemente speziell auf die Platzgestaltung angepasst werden. Designtische können auf Plätzen besondere Akzente setzen (siehe Titelbild: Bespoke extra-long picnic tables for Tournai, Belgium, Factory Furniture Ltd.).
Wenn Bedarf vorhanden ist, besteht auch die Möglichkeit für beliebte Brettspiele spezielle Spieltische vorzusehen, z.B. für Schach, Mühle, “Mensch ärgere dich nicht” oder Backgammon. Vielleicht findet sich ein Schachclub, der solche Tische bespielt und betreut. Wo sich einige Schachspielende treffen, da finden sich auch schnell Zuschauer, die mit Interesse die Spiele verfolgen.
Parklet mit Tischen, Foto: hot durable
Tische beleben Plätze und Orte. Wird in Wohnstraßen auf dem Parkplatz ein Parklet mit Tisch aufgestellt, entsteht ein neuer Treffpunkt für die Nachbarschaft, wo neue Ideen für die Gestaltung der Straße oder das anstehende Nachbarschaftsfest diskutiert werden, die Kinder die Legostadt aufbauen oder der Tratsch aus der Nachbarschaft ausgetauscht wird. Tische fördern das Zusammenleben der Menschen, die in einer Straße oder einem Viertel leben.
Das Tischprojekt
Die STADTGESTALTER schlagen ein Tischprojekt vor, bei dem die Einwohner und Einwohnerinnen befragt werden, wo in der Stadt Tische aufgestellt werden sollten. Verwaltung und die Menschen vor Ort sollten dann gemeinsam überlegen, welche Aufstellmöglichkeiten es gibt und welche Art Tische aufgestellt werden könnten. Ein Tischsponsoring ist denkbar. Ebenso sollte es im Einzelfall möglich sein, dass Einwohner*innen bei der Fertigung und Aufstellung von Tischen helfen. Gemeinschaftsprojekte stärken die Nachbarschaft und werden von Menschen getragen, die sich dann auch für die Tische mit verantwortlich fühlen.
Mehr Tische im Stadtraum bedeuten mehr städtische Lebensqualität.
Dass es auch in Bochum bei den nächsten Wahlen voraussichtlich einen Rechtsruck geben wird bzw. vermehrt populistische Parteien gewählt werden, hat viele Ursachen. Entscheidend ist auch, wie in der Stadt seit Jahrzehnten Politik gemacht wird.
Charakteristisch für Menschen, die Populisten ihre Stimme geben, dass sie einfachen Lösungen suchen, sich gegen Veränderungen wehren, sich selbst abgehängt fühlen und Schuldige suchen, die sie für falsche Entwicklungen verantwortlich machen können. Ihr Politikverständnis beschränkt sich darauf, dass sie Forderungen an die Politik stellen und erwarten, dass diese erfüllt werden. Dabei spielt keine Rolle, ob die Forderungen realistisch erfüllbar sind, ob sie wissenschaftlichen Erkenntnissen entsprechen oder ihre Erfüllung der (Stadt-)Gesellschaft insgesamt nutzt. Der eigene egoistische Nutzen steht im Vordergrund. Es besteht der Anspruch, dass man sich selbst gesellschaftlichen Veränderungen nicht anpassen muss, sondern die Politik dafür Sorge trägt, dass alles bleibt wie es ist, aber trotzdem für einen selbst besser wird.
Viele der in dieser Weise gestellten Forderungen sind von der Politik so eigentlich nicht erfüllbar. Wirtschaftlich wie technologischer Fortschritt, Klimaschutz und sich verändernde globale Anforderungen erfordern eine beständige Fortentwicklung und Veränderung von Stadt und Stadtgesellschaft. Den Eindruck zu erwecken, Wohlstand zu erhalten, ohne dieser Faktoren beachten zu müssen und Veränderungen voran zu trieben, sei möglich, ist wesentliches Kennzeichen populistischer Politik.
Auch in Bochum ist ein nicht unwesentlicher Teil der Bevölkerung von der aktuellen Politik enttäuscht, fühlt sich nicht wahrgenommen bzw. kann die komplexen politischen Zusammenhänge nicht nachvollziehen. Dieser Teil der Bevölkerung ist für Populisten am einfachsten erreichbar. Zu befürchten ist also, dass bei den nächsten Wahlen populistische Parteien, besonders die des rechten Spektrums, deutlich an Stimmen gewinnen.
Die Ursachen für diese Entwicklung sind vielfältig und haben auch viel mit der lokalen Politik und dem Politikstil der letzten Jahrzehnte zu tun.
Versäumnisse bei Schulen und Bildung
Die Zusammenhänge in der Politik werden immer komplexer, viele Menschen sind nicht damit vertraut wie etwa das Rentensystem, die Wirkungsmechanismen von Treibhausgasen auf das Klima oder das Prinzip von gesellschaftlichem Nutzen und externen Kosten funktionieren. Die Rechtfertigung von politischen Aktivitäten aufgrund wissenschaftlicher Erkenntnisse und Statistiken gewinnt an Bedeutung. Dass Meinungen durch Belege zu stützen sind, ebenso wie die Notwendigkeit von politischen Forderungen, ist vielen Menschen fremd. Mangelnder Bildungsgrad und nicht ausreichende Schulbildung sind die wesentliche Ursache.
Schule und Bildung haben in Bochum seit jeher wenig Wert, der soziale Aufstieg durch Bildung ist kein Ziel der Stadtpolitik. Zum Narrativ der Politik gehörte immer, dass die Politik, auch für die Arbeitsplätze und Wohlstand schafft, die auf Jobs angewiesen sind, die nur geringe bis keine Qualifikationen erfordern. Die Verbesserung von Schul- und Bildungsgrad, um die Menschen für bessere Jobs zu qualifizieren, war dagegen nicht das Ziel. Dass die Zahl von Anlern-Jobs in der Industrie immer weiter zurück gehen würde und Schul- und Ausbildungsqualifikationen bei der Jobsuche immer wichtiger werden würden, verschwieg de Politik den Menschen.
Bei Wahlen zeigt sich immer wieder, Populisten sind besonders bei Menschen mit niedrigem Schulabschluss erfolgreich. So wählten in Hessen 36% der Menschen mit Hauptschulabschluss die AfD (Datenanalyse zur Landtagswahl in Hessen), in Bayern 21%. (Datenanalyse zur Landtagswahl in Bayern). Bei Menschen mit Hochschulabschluss wählten hingegen nur 9 bzw. 8% rechtspopulistisch.
Das Versäumnis der Bochumer Stadtpolitik, die Voraussetzungen zu schaffen, den Menschen einen möglichst hohen Schulabschluss und Bildungsgrad zu ermöglichen, spielt den Populisten also heute die Wähler*innen zu.
Wenig erfolgreiche Stadtpolitik
Ein weiteres Problem ist, dass die Stadtpolitik wenig erfolgreich ist. Die Entwicklung von Stadtteilen wie Wattenscheid oder Werne stellt sich seit Jahren negativ dar, ebenso wie die der Innenstadt. Fehlender Erfolg führt zu Enttäuschung über das, was die Politik leistet. Erschwerend kommt hinzu, dass Fehlentwicklungen, die nicht gestoppt werden, der Verbreitung von Ressentiments und Hetze durch Populisten, in die Hände spielt. Kommen z.B. Stadtteile in eine soziale Schieflage, weil die Stadt nicht rechtzeitig gegensteuert, ist damit ein Anstieg der Zahl von jenen verbunden, die billig wohnen und leben möchten und an Wohn- und Lebensqualität aufgrund ihrer Lebenssituation keine hohen Ansprüche stellen, das sind auch viele Migranten. Von Populisten wird diesen dann die Schuld für den Niedergang des Stadtviertels zugeschoben, obwohl ihr Zuzug die Folge des Niedergangs ist, sie für die Ursachen dagegen in keiner Weise verantwortlich sind.
Aufgrund der geschilderten Entwicklungen wird der Politik nicht mehr zugetraut, die bestehenden Probleme zu lösen und Negativtrends zu stoppen. Schon bei der Wahl 2020 bekam die AfD in Stadtteilen, die in Bochum als abgehängt gelten, besonders viele Stimmen. So bekamen die Populisten in einigen Stimmbezirken von Wattenscheid-Mitte und Werne über 15% der Stimmen, während es stadtweit nur für halb so viel reichte (Wahlergebnisse Kommunalwahl 2020).
Versprechen, dass mehr Parkhäuser sowie neue Einkaufszentren die Innenstadt retten, Integrierte Stadtentwicklungskonzepte die Wende in Stadtteilen bewirken oder städtische Investition in Kohlekraftwerke die Schulden der Stadt gegenfinanzieren, erweisen sich immer wieder als falsch und nagen an dem Vertrauen der Menschen zu Politik und die dort vorhandene Kompetenz.
Überforderte Politik betreibt Symbolpolitik, erreicht selbst gesetzte Ziele aber nicht
Auch handelt die Politik wenig vorausschauend. Sie setzt sich zwar pressewirksam Ziele wie “Klimaneutralität bis 2035” oder den Anteil des Radverkehrsanteil auf 25% zu steigern, stellt endlose Listen von Maßnahmen auf, um diese zu erreichen, scheitert aber dann an deren Umsetzung. Die Ziele werden krachend verfehlt, die Politik muss diese korrigieren oder gerät, um die Ziele doch noch zu erreichen, in einen Handlungsnotstand, der den Menschen kaum zuzumuten ist.
Statt Ziele konsequent zu verfolgen, beschränkt sich die Politik zunehmend auf Aktionismus. So sollen Werbemaßnahmen wie “Stadtradeln” und die Teilnahme an Klimaawards wirksame Maßnahmen, um die Treibhausgasemissionen zu reduzieren. ersetzen oder wird in Wattescheid für 55 Mio. Euro das Stadion saniert statt die herunter gekommene Innenstadt. Die Politik versucht sich durch Symbolpolitik zu profilieren, statt Maßnahmen zu verfolgen, die geeignet sind, die realen Probleme lösen.
Die Menschen bleibt nicht verborgen, dass die Stadtpolitik oft nicht in der Lage ist, Politik so zu betreiben, dass selbst gesetzte Ziele sicher erreicht werden. Es entsteht der Eindruck, Politik ist mit ihren Aufgaben systematisch überfordert, was sich wiederum negativ auf ihre Wählbarkeit niederschlägt, und Menschen bewegt sich nach vermeintlichen Alternativen umzuschauen.
Politik bestimmt nicht, was die Verwaltung tut, sondern umgekehrt
Verwaltung und städtische Betriebe verfolgen durchweg das Ziel, dass die Beschäftigten dort gut versorgt sind und gute Arbeitsverhältnisse vorfinden, der Service für die Einwohner*innen der Stadt scheint dagegen keine Priorität zu besitzen. So ist der öffentliche Nahverkehr unzureichend, Bearbeitungszeiten bei Behörden wie bei der Einbürgerung, Wohngeld oder Mitteln zu Bildung und Teilhabe unzumutbar, ebenso wie die Reinigung von Parks- und Grünanlagen, der Instandhaltungszustand von Schulen, Straßen, Geh- oder Radwegen zu wünschen übriglässt oder die Verkehrsüberwachung mit ihren Aufgaben überfordert zu sein scheint. Städtische Bauprojekte werden aufgrund mangelhaften Projektmanagements durchweg zu teuer und dauern zu lange. Es wird nicht das geleistet, was die Menschen von der Stadt erwarten.
Darüber hinaus werden Bürger und Bürgerinnen von der Verwaltung nicht angemessen, an den sie betreffenden Verfahren beteiligt, wie dies z.B. bei der OGS-Vergabe an den Grundschulen passiert ist oder diese finden nur alibimäßig statt, wie bei der Trassensuchshow zum Radschnellweg. In anderen Bereichen erweist sich die Verwaltung als inkompetent, so schafft sie es seit Jahren nicht Fahrradständer an den Schulen aufzustellen oder Mobilstationen in der Stadt zu errichten.
Eigentlich ist es primäre Aufgabe der Politik für eine effiziente, schnelle und bürgerorientierte Verwaltung zu sorgen. Doch sie schaut nur zu und traut sich nicht, die Verwaltung so zu organisieren, dass diese so arbeitet, wie die Menschen das zu Recht von ihr erwarten dürften. Menschen fragen sich, ob ihre Belange im Fokus der von ihnen gewählten Politik stehen oder die Interessen der Beschäftigten der Stadt.
In Bochum kontrolliert und bestimmt die Politik nicht, was die Verwaltung tut, sondern drängt sich der Eindruck auf, dass die Politik sich als verlängerten Arm der Verwaltung versteht und eigentlich die Verwaltung bestimmt, was die Politik tut. Ein Wille die Entwicklung der Stadt aktiv zu gestalten, ist insbesondere bei der Mehrheitskoalition im Stadtrat nicht zu erkennen, man hält es nicht für nötig die Stadtpolitik mit eigenen Vorschlägen und Ideen zu lenken. Das überlässt man der Verwaltung. Diese macht die Beschlussvorschläge im Stadtrat, über die sie die Stadtpolitik in ihrem Sinne steuert und die von Rot-Grün erwartet, dass diese den Vorlagen im Stadtrat die erforderliche Mehrheit verschafft.
Für die Wähler*innen stellt sich die Frage, warum sie Politiker*innen wählen sollen, die jeden eigenen Gestaltungswillen vermissen lassen, selbst nicht mit Vorschlägen und Ideen aufwarten, sondern dieses Feld der Verwaltung überlassen und alles ohne kritische Beschäftigung abnicken, was ihnen vorgelegt wird.
Politikstil – Politik wird diskreditiert
Ein weiterer Punkt ist, dass der in Bochum gepflegte Politikstil, Politik über die Jahre systematisch diskreditiert hat. Ob im Stadtrat für oder gegen einen Vorschlag gestimmt wird, entscheidet sich in Bochum danach, wer den Vorschlag macht und nicht danach, ob der Vorschlag inhaltlich gut oder schlecht ist.
Entsprechend gibt sich die Rot-Grüne-Mehrheit im Rat regelmäßig nicht mal die Mühe ihre Ablehnung von Vorschlägen anderer Fraktionen zu begründen. Mit diesem überheblichen Verhalten demonstriert Rot-Grün, dass man es als Mehrheitskoalition nicht nötig habe, sich mit Vorschlägen anderer zu beschäftigen oder sich für Entscheidungen gegenüber den Bürger*innen zu rechtfertigen. Die dadurch sichtbar werdende Hochnäsigkeit der Macht wirkt auf die Menschen abstoßend und lässt sie daran zweifeln, ob die Stadtpolitiker*innen wirklich das Wohl der Stadt im Auge haben oder vielmehr bevorzugt eigene Machtinteressen verfolgen.
Wer Politik durch solches Verhalten diskreditiert, schadet ihr und schafft selbst die Ursache dafür, dass Menschen nicht mehr gewillt sind bei Wahlen etablierten politischen Kräften ihre Stimme zu geben.
Förderung der Mentalität, Politik als Konsumgut zu betrachten
Auch hat die Stadtpolitik in Bochum seit jeher die Mentalität gefördert, dass Politik quasi ein konsumierbares Gut ist. Man wählt jemanden und erhält dafür die versprochene Leistung. Das Bewusstsein, dass alle Menschen Teil der Stadtgesellschaft sind und zu deren Entwicklung beitragen, wurde nie gefördert. Die Menschen erwarten u.a., dass die Stadtpolitik für billige Mieten, günstige Preise, tolle Läden in der Innenstadt, kostenfreie Parkplätze vor der Haustür und eine ruhige Wohngegend mit Autobahnanschluss um die Ecke sorgt. Dass die Menschen selbst auch eine Eigenverantwortung tragen, welches Einkommen sie erzielen, ob sie Miete zahlen müssen, oder eigenes Wohneigentum erwerben, wo sie wohnen und wie die Stadt und ihre Wohnumgebung gestaltet ist, ist vielen gar nicht mehr bewusst. Bürgerliches Engagement ist in Bochum im Sportverein oder für den Kleingartenverein sehr verbreitet, für die Entwicklung der Stadt und des Wohnquartiers wird das nicht erwartet, da sieht man die Stadt oder die Wohnungsbaugesellschaft in der Verantwortung.
Wird Politik als konsumierbares Gut verstanden, haben es Populisten leicht. Verfolgen Bürger*innen diese Haltung wird der gewählt, der das beste Angebot macht und den Menschen die meisten Vergünstigungen verspricht. Wenn bei der Wahlentscheidung der persönliche, häufig pekuniäre Vorteil im Mittelpunkt steht, der gesellschaftliche Nutzen aber keine echte Rolle spielt, haben bei diesem Wettbewerb die etablierten Parteien das Nachsehen.
Politik ohne Überzeugungswillen
Es stellt sich zudem die Frage, warum Menschen in Bochum Politik machen? Welche Überzeugungen treiben sie an? Betrachtet man die Politiker*innen, die Bochum im Land- und Bundestag vertreten, fragt man sich, für welche Projekte und Überzeugungen stehen sie? Welche politischen Initiativen treiben sie voran und welche haben sie für die Stadt durchgesetzt? Gibt es da Nennenswertes?
Es entsteht der Eindruck, wichtig ist ihre Anwesenheit in den Parlamenten, um im richtigen Moment für die eigene Fraktion die Hand zu heben. Politik lebt vom Gestaltungswillen, Dinge zu zum Besseren zu verändern, sich dafür zu engagieren und dem unbedingte Willen andere davon zu überzeugen. Doch wo sieht man das in der Bochumer Politik?
Eine öffentliche Auseinandersetzung über politische Themen wird nicht nur gegenüber Populisten vermieden. Es hat den Anschein, als bestünde der Anspruch, Menschen zu überzeugen, dass man bessere Politik macht als Populisten und diese zu entlarven, gar nicht. Wenn es gegen Populisten und Extremisten geht, dann geschieht das fast ausschließlich auf Demonstrationen, mit denen man pressewirksam sichtbar macht, man steht auf der richtigen Seite. So schafft man sich ein gutes Gefühl. Überzeugen kann man damit aber niemanden. Eine Demonstration zeigt nicht, dass man die bessere Politik macht und Populisten keine Alternativen oder gar Lösungen bieten, sondern jeden Unsinn versprechen, nur um gewählt zu werden. Überzeugen gelingt nur über die direkte Ansprache und Diskussionen mit denen, die geneigt sind, Populisten ihre Stimme zu geben.
Besonders die SPD wird voraussichtlich Wähler*innen an Populisten verlieren
In den genannten Bereichen verliert die etablierte Politik aus den genannten Gründen gegenüber den Populisten zunehmend an Boden. Zu erwarten ist, dass besonders Menschen, die sich abgehängt fühlen, in Stadtteilen wohnen, die sich seit Jahren negativ entwickeln und die mit der Komplexität von politischen Zusammenhängen überfordert sind, ihre Stimme bei den nächsten Wahlen populistischen, tendenziell rechten Parteien geben. Das wird besonders zu Lasten der SPD gehen, die im Ruhrgebiet bisher von vielen Menschen aus den entsprechenden Milieus weniger aus Überzeugung denn aus alter Verbundenheit wegen ihrer Verdienste für die Arbeiterklasse gewählt wurden.
Im nächsten Jahr, 2024, steht in Bochum die Europawahl an, es folgen 2025 Bundestags- und Kommunalwahlen. Bei diesen Wahlen wird sich zeigen, wie stark Populisten auch im Ruhrgebiet an Stimmen gewinnen können. Landesweit wird aufgrund der letzten Umfragen mit fast einer Verdreifachung des Stimmenanteils der AfD (15%) ggü. den Landtagswahlen 2022 gerechnet (5,4%) (Sonntagsfrage Nordrhein-Westfalen). Die SPD dagegen verliert 5%.
Will man der genannten Entwicklung wirksam entgegensteuern muss sich wohl insbesondere die SPD überlegen, wie sie ihre (Stadt-)Politik und ihren Politikstil ändert. Die Zeit für Überheblichkeit ist definitiv abgelaufen.
Über vier Jahre benötigte die Stadt, um einen neuen Klimaplan zu erarbeiten, wie bis 2035 Klimaneutralität erreicht werden soll. Doch ein Plan, wann welche stadtspezifischen Maßnahmen realisiert werden sollen, um welche Treibhausgasreduktion zu erreichen, findet sich im Klimaplan nicht. Stattdessen soll mit 22 Alibimaßnahmen Klimaaktionismus vorgetäuscht werden.
Am 06. Juni 2019 beschloss der Rat der Stadt Bochum die Resolution zum Klimanotstand. Einen Monat später erhielt die Verwaltung (am 11. Juli 2019) vom Stadtrat den Auftrag, das bis dahin geltende Klimaschutzkonzept sowie das vorhandene Klimaanpassungskonzept fortzuschreiben.
Verwaltung verschleppt Auftrag zur Fortschreibung der Klimakonzepte
Für die Umsetzung dieses Auftrags hat die Verwaltung, wenn der neue Klimaplan wie beabsichtigt im Dezember 2023 vom Stadtrat beschlossen wird, sage und schreibe viereinhalb Jahre gebraucht. Angesichts dessen, dass der Stadtrat im Juni 2019 einen “Notstand” ausgerufen hat und jedes Jahr zählt, um bis 2035 Klimaneutralität zu erreichen, ist diese Verschleppung der in höchstem Maße dringlichen Angelegenheit in jeder Hinsicht inakzeptabel.
Seit Ende September 2023 liegt das Ergebnis der Ausschreibungen, das Gesamtgutachten “Nachhaltigkeitsstrategie Bochum”, zumindest den Fraktionen des Bochumer Stadtrats vor. Der Öffentlichkeit wird es aber aus nicht bekannten Gründen bisher vorenthalten, im Ratsinformationssystem ist es nicht zu finden.
Das Gutachten umfasst 374 Seiten und ist in 3 Teile gegliedert: Globale nachhaltige Kommune NRW, Klimaplan 2035 und Zielkonzept. Wesentliche Teile des Gutachtens beschreiben allgemeine Zusammenhänge wie die 17 Nachhaltigkeitsziele der UN, das Vorgehen zu Erstellung des Konzepts oder bestehen aus Verzeichnissen sowie Angaben zu Quellen und Verfassern. Substanziell mit dem eigentlichen Thema beschäftigen sich weniger als die Hälfte der Seiten (167, siehe Tabelle). Wie üblich wurde das Konzept mit viel heißer Luft aufgebläht, um die die Länge und die Kosten der Bearbeitung zu rechtfertigen.
Gesamtgutachten Nachhaltigkeitsstrategie, Inhalt und Substanz
Eine Evaluation der Umsetzung der Klimaschutzkonzepte aus den Jahren 2009 bis 2015 fehlt dagegen (Klimaschutz, viel Papier, wenig Greifbares). Schaut man sich an, welche 10 Projekte die Stadt in der Ausschreibung zum Klimaplan 2035 als von ihr betriebene “thematisch relevante Aktivitäten” auflistet, fällt auf, dass die Stadt sich bisher besonders auf pressewirksame und symbolische Projekte wie der Teilnahme an Wettbewerben wie Klimaawards und Stadtradeln konzentriert hat, Projekte mit Substanz und hohem Zielbeitrag zur Reduzierung von Treibhausgasen wurden dagegen nicht in Angriff genommen. Bei einer Evaluation wäre das deutlich geworden und wurde daher lieber unterlassen.
Relevante Aktivitäten zum Klimaschutz, Ausschreibung zum Klimaplan 2035
Kein verbindlicher Plan und Beschluss wie Treibhausgase bis 2035 auf null reduziert werden sollen
Das beschriebene Vorgehen scheint die Stadt auch nach 2023 weiter verfolgen zu wollen. So soll der Stadtrat am 14.12.2023 nicht etwa die Umsetzung des Klimaplans 2035 beschließen, sondern nur dessen Kenntnisnahme. Beschlossen werden sollen lediglich 22 Starteraktivitäten symbolischer Art, von denen die Hälfte ohnehin schon läuft und nur sechs einen nennenswerten Beitrag zur Reduzierung der städtischen Treibhausgase bewirken können.
Zwar sieht das Gesamtgutachten einen Entwicklungspfad vor, in welchen Schritten die Treibhausgase bis 2035 auf null reduziert werden sollen. Doch ein Plan, wann welche stadtspezifischen Maßnahmen realisiert werden sollen, um welche Treibhausgasreduktion zu erreichen, findet sich im Klimaplan nicht.
Zwar werden in dem Gutachten auf 74 Seiten allgemeine Maßnahmen” aufgelistet, mit denen Städte die Treibhausgase senken können. Doch einen Zeitplan, wann mit der Umsetzung in Bochum begonnen werden soll, ist nicht vorhanden. Ebenso fehlt ein Konzept welche personellen Ressourcen in der Verwaltung erforderlich sind, um die erforderlichen Maßnahmen auszuarbeiten und umzusetzen. Die entsprechenden Maßnahmen finden sich ebenfalls in einem so genannten Aktivitätenprogramm wieder, das aber ebenfalls nicht mehr bietet als eine weitere Auflistung und Beschreibung der Aktivitäten. Jegliche Informationen zu Umsetzungszeitraum, Ressourcenerfordernis und Zielerreichungsgrad fehlen auch hier.
Die bloße Auflistung der Maßnahmen hat für die Stadt und die Erreichung der Klimaneutralität keinen Nutzen. Was zu tun ist und welche Maßnahmen, wie Aufbau von PV-Anlagen, energetischen Sanierung von Gebäuden usw., die Städte umsetzen müssen, ist seit Jahrzehnten bekannt. Der entscheidende Punkt ist, in welchem Zeitraum setzt Bochum mit welchen Ressourcen welche Maßnahme um. Dazu bleibt die Nachhaltigkeitsstrategie jedoch jede Antwort schuldig.
Entwicklungspfad zur Reduzierung der Treibhausgase ist unrealistisch
Immerhin schlägt das Gutachten einen Entwicklungspfad vor, wie die städtischen Treibhausgase von 2021 bis 2035 auf null reduziert werden sollen. Rund 2.000 kt CO2eq/a wurden in Bochum pro Jahr 2021 erzeugt. Diese sollen 2022 um 2% gesunken sein, von 2023 bis 2030 um jeweils 10% pro Jahr sinken und danach bis 2034 um je 2% reduziert werden. Die verbleibenden etwa 180 kt CO2eq/a sollen dann bis 2035 kalkulatorisch kompensiert werden.
Der im Gutachten vorgeschlagene Pfad (grüne Darstellung) würde bedeuten, dass schon im laufenden Jahr, 2023, Maßnahmen, die eine Reduktion der Treibhausgase um 10% (200 kt CO2/eq) bewirken sollen, umgesetzt werden müssten. Doch welche sollen das sein? Diese Maßnahmen gibt es nicht. In ihrer gepflegten Langsamkeit hat die Verwaltung die Vorlage des Klimaplans an die politischen Gremien um über ein Jahr verschleppt, so dass anders als im seit 2022 der Verwaltung vorliegenden Gutachten, Maßnahmen überhaupt erst ab 2024 auf den Weg gebracht werden können. Bedenkt man die üblichen langwierigen Vorlaufzeiten in der Verwaltung, kann mit der Umsetzung von für 2024 beschlossenen Maßnahmen frühestens 2025 begonnen werden, es folgt die Umsetzungszeit und erst danach entfalten die Maßnahmen ihre Wirkung.
Senkung Treibhausgase bis 2035, Entwicklungspfad
Die Verfolgung des im Klimaplan 2035 vorgeschlagenen Entwicklungspfads zur Reduzierung der Treibhausgase ist also bereits heute an der gepflegten Langsamkeit der Bochumer Verwaltung gescheitert. Der Entwicklungspfad muss somit wie von den STADTGESTALTERn beispielhaft vorgeschlagen (orange Darstellung) an die Realitäten angepasst werden.
Weiterhin müsste die Verwaltung für jedes Jahr eine Tranche Maßnahmen vorlegen, mit denen die gemäß Entwicklungspfad beabsichtigte Reduktion erreicht werden kann. Auch für das Jahr 2024, in dem die Treibhausgase gemäß Gutachten wiederum um 10% abnehmen sollen, fehlt der Vorschlag für ein entsprechendes Maßnahmenbündel.
Starterpaket ist reiner Aktionismus
Zu den Maßnahmen des Starterpakets gibt die Verwaltung nicht mal an, welche Treibhausgasreduktion sie mit der Umsetzung der Maßnahmen erwartet. Ob die Aktivitäten überhaupt alle wirklich umgesetzt werden, ist zudem offen, die Umsetzung von sechs der 22 Maßnahmen hängt wesentlich davon ab, ob Fördermittel eingeworben werden können. 16 Maßnahmen haben keine bis kaum nennenswerte Auswirkung auf die Menge Treibhausgase, die in der Stadt erzeugt werden. Wieder einmal täuscht die Stadt Aktionismus vor, statt reale, substanziell wirksame Maßnahmen vorzuschlagen und anzugehen.
Das zeigt sich auch in einem weiteren Punkt der “Nachhaltigkeitsstrategie”, 31 Seiten befassen sich mit einer Kommunikationsstrategie. Zum Vergleich, auf nur je 17 Seite werden die Energie- und Treibhausgas Bilanzierung, sowie die Zielformulierung und Entwicklungspfade abgehandelt. Beim Klima-Marketing geht das Gutachten ausnahmsweise ins Detail, Vorschläge für Werbekampagnen, Social Media Aktivitäten usw. werden vorgeschlagen, sogar Plakatvorschläge werden gemacht. Werbung für den Klimaschutz ist vergleichsweise billig und spiegelt Aktivität vor, die zu erwartende Wirkung auf die städtischen Treibhausgasemissionen ist ohne echte substanzielle Maßnahmen dahinter, allerdings stark begrenzt.
Stadt verfolgt das Ziel Klimaneutralität bis 2035 nicht ernsthaft
Insgesamt ist zu erkennen, dass die Stadt die Erreichung des Ziels, bis 2035 klimaneutral zu sein, nicht ernsthaft verfolgt. Ohne Vorgabe eines konkreten Entwicklungspfads zur Minderung der Treibhausgase und dessen konsequente Umsetzung, ist das unmöglich. Die Vortäuschung von Aktivität mit Maßnahmen wie Stadtradeln und Foodsharing bestätigt das.
Durch die Verschleppung des Verfahrens zur Aufstellung des Klimaplans seit Ausrufung des Klimanotstandes 2019, ist die verbleibenden Zeit bis 2035 (12 Jahre) auch angesichts der gepflegten Langsamkeit mit der die Verwaltung in Bochum arbeitet, viel zu kurz, um das Ziel noch erreichen zu können (Klimaneutral 2035? Bochum kann das Ziel nicht erreichen).
Auch die Schaffung der personellen Kapazitäten, die nötig wären, um die erforderlichen substanziellen Maßnahmen zu entwickelt und umzusetzen, kann nicht vor 2025 angegangen werden. Eine Kalkulation, wie hoch der Personalaufwand ist, gibt es noch gar nicht. Im Haushalt 2023/24 hat man Haushaltsmittel für solches Personal fälschlicherweise nicht eingeplant. Sind die Mittel dann im Stadthaushalt 2025 endlich vorhanden, müssen die Stellen erst ausgeschrieben und besetzt werden. Wirklich einsatzbereit. werden die neuen Kräfte also kaum vor 2026 sein. Dann sind es nur noch 10 Jahre bis 2035.
Entsprechend verzichtet die Verwaltung bewusst darauf einen Entwicklungspfad zur Senkung der Treibhausgase vom Rat beschließen zu lassen, denn dass würde sie zwingen substanzielle Maßnahmen zur Reduzierung der Treibhausgase anzugehen. Der Rat soll die im Klimaplan 2035 vorgeschlagene Zielsetzungen und den möglichen Weg dahin nur zur Kenntnis nehmen.
Eigentlich wäre es die Aufgabe von SPD und Grünen, die den Menschen versprochen haben, dass Bochum 2035 klimaneutral sein wird, die Verwaltung so auszustatten und deren Handeln so zu beschleunigen, dass das Ziel mit einem beispiellosen Kraftakt doch noch erreicht wird. Ob die Rot-grüne Koalition das Ziel noch ernsthaft verfolgt, wird sich also daran ablesen lassen, wie sie mit der vorgelegten Nachhaltigkeitsstrategie umgeht.
Die Fahrgastzahlen der BOGESTRA gehen zurück, das Angebot ist unattraktiv. Eine Idee zur Verbesserung ist Ridesharing: Der Kunde wird zu Hause zur gewünschten Zeit abgeholt und zur nächsten Haltestelle des Schnellverkehrsnetzes gefahren. Die Bummelbusse durch die Stadtteile entfallen.
Die Verkehrsbetriebe des Ruhrgebiets befinden sich in einer dramatischen Lage, die Kundenzahlen sinken, die Verluste explodieren (Fahrgastschwund – Alarmierende Entwicklung bei der BOGESTRA). Nach Corona liegen die Fahrgastzahlen im ÖPNV in Deutschland mittlerweile wieder bei knapp 90% der Fahrgastzahlen von 2019. Die BOGESTRA konnte 2022 dagegen nur 76% des Vor-Corona-Niveaus erreichen.
Betrug der Verlust der BOGESTRA im Jahr 2019 noch knapp 60 Mio. Euro stieg er bis 2022 auf fast 90 Mio. (WAZ vom 05.06.23). Die Oberbürgermeister der Ruhrgebietsstädte befürchten ein weiteres Ansteigen, so dass der ÖPNV für die Städte unfinanzierbar wird. Zusammen mit dem Essener Oberbürgermeister Kufen warnte der Bochumer Oberbürgermeister Thomas Eiskirch: „Wir müssen alles dafür tun, dass aus der Mobilitätswende kein Mobilitätsende wird“ (WAZ vom 11.09.23).
Das Nahverkehrsnetz im Ruhrgebiet kann nicht im Ansatz als metropolengerecht bezeichnet werden. Nur in wenigen Ballungsräumen der Welt trifft man auf schlechtere Nahverkehrsnetze. Dass der Nahverkehr in Los Angeles und Beirut noch ungenügender organisiert ist als im Ruhrgebiet, ist wenig schmeichelhaft. Dass der ÖPNV so schlecht ist, sagt leider ebenfalls viel aus über die Kompetenz, das Engagement der Politik und der Verantwortlichen in den Stadtverwaltungen sowie den Verkehrsbetrieben des Ruhrgebiets im ÖPNV.
Das Netz 2020 ist ein großer Flop
Das Netz 2020,, von SPD und Grünen als bedeutender Schritt nach vorne im Bochumer Nahverkehr angepriesen, erweist sich als großer Flop. Die Kundenzahlen steigen nicht, sie sinken. Zwar wurde das Netz auf den Hauptverkehrslinien durch die dort erreichte Taktverdichtung attraktiver, in der Fläche aber noch unattraktiver. Ein großer Teil des Stadtgebietes ist nicht durch Hauptverkehrslinien abgedeckt (siehe Grafik). Mit Bummelbussen, die teilweise nur jede Stunde fahren, zu den Haltestellen des Schnellverkehrsnetzes zu gelangen, ist durch die Ausdünnung dieser Busse noch schwieriger geworden und lohnt sich für viele Fahrgäste nicht mehr. Sie sind während Corona auf andere Verkehrsmittel umgestiegen und kommen nicht mehr zurück.
Ein typischer Bummelbus fährt auf der Linie 357, die in Linden und Dahlhausen jede Gießkanne abfährt und Fahrgäste zur Straßenbahn bzw. S-Bahn in Dahlhausen bringt. Der Bus fährt werktags (Mo. – Sa.) nur aller 30 Minuten (5:20 bis 21;30 Uhr), danach nur eine Teilstrecke als Anrufsammeltaxi. Am Sonntag fährt er bei eingeschränkten Betriebszeiten nur jede Stunde. Das führt besonders bei Rückfahrten beim Umstieg auf den Bus zu langen Umstiegs- und Wartezeiten an den Straßen- und S-Bahn-Haltestellen. Bis man überhaupt die Umstiegshaltestellen erreicht, muss erst zu einer Bushaltestelle gelaufen werden und dann eine oft langwierige und umständliche Fahrt durch halb Linden und Dahlhausen in Kauf genommen werden. Alle Faktoren zusammen machen den Bus umständlich und unattraktiv. In der Folge benutzen ihn nur wenige Fahrgäste.
Das Konzept des Netz 2020, die Abdeckung weiter Teile des Stadtgebiets mit Bummelbussen in Verbindung mit einem gut getakteten Schnellverkehrsnetz anzubieten, ist somit gescheitert.
Netzabdeckung Schnellverkehrsnetz BOGESTRA
Schnellverkehrsnetz ist zu langsam und hat zu viele Lücken
Ein weiteres Problem stellt die mangelnde Dichte und Schnelligkeit der Straßenbahnlinien im Nahverkehrsnetz dar. Für eine entsprechende Erweiterung des Netztes hatten die STADTGESTALTER 2021 einen Vorschlag gemacht (Zehn neue Linien für das Bochumer Nahverkehrsnetz). Jedoch verweigert die Rot-Grüne-Mehrheit im Stadtrat jede substanzielle Erweiterung des Schnellverkehrsnetzes. Selbst die Prüfung der Machbarkeit von Linien wird durchgehend abgelehnt. Zuletzt am 28.09.23 der Vorschlag der STADTGESTALTER die Machbarkeit einer Regiotram-Linie von Bochum nach Essen über Westpark, Günnigfeld, Südfeldmark, Leithe und Kray zu prüfen (Antrag 20232480). Rückgrat eines attraktiven ÖPNV-Netzes ist und bleibt jedoch ein flächendeckendes, schnelles, dicht getaktetes Straßen, Stadt- und S-Bahn-Netz. So lange aber Rot-Grün ihre Blockade-Haltung hinsichtlich eines substanziellen Netzausbaus aufrechterhält, wird sich an dem lückenhaften Netz nichts ändern.
Lösung Ridesharing
Bleibt also nur die Möglichkeit den Zubringerverkehr zu den Schnellverkehrslinien deutlich zu verbessern. Auch dazu haben die STADTGESTALTER bereits 2018 einen Vorschlag gemacht (Drei Vorschläge für Werne). Der Vorschlag der STADTGESTALTER sieht vor, für den Stadtteil Werne und einem kleinen Teil von Langendreer den Nahverkehr mit Shuttle-Bussen mittels Ridesharing zu organisieren.
Das Prinzip des sogenannten Ridesharing oder Ridepooling funktioniert wie folgt: Via App oder Telefon kann ein Shuttle-Bus nach Bedarf (on demand) vor die Haustür bestellt werden können. Im gewünschten Zeitfenster bringen die Busse die Fahrgäste dann zu einer Hub-Haltestellen (In Werne: Werne zentral, Ruhr Park, Langendreer West, Langendreer S und Lütgendortmund), von denen ein direkter Anschluss zu den Hauptlinien des Nahverkehrsnetz sichergestellt ist.
Shuttle-Zone – Ridesharing Werne
Dadurch werden die Nahverkehrswege und die Umsteigezeiten deutlich kürzer und komfortabler. Der Fußweg zur Haltestelle entfällt. Der Shuttle-Bus holt die Fahrgäste direkt vor ihrem Startort ab. Das intelligente Verkehrsleitsystem gewährleistet, dass die Fahrgäste so an der Hub-Haltestelle ankommen, dass sie ohne große Wartezeit auf die gewünschte Hauptverkehrslinie des ÖPNV umsteigen können. Auf diese Weise werden die Fahrten mit dem Nahverkehr deutlich bequemer, schneller und damit attraktiver.
Für Linden und Dahlhausen kämen als Hubhaltestellen die S-Bahnhöfe in Dahlhausen, Höntrop wie Hattingen in Betracht, sowie die Haltestellen der Straßenbahnlinien 308 und 318. Busse, die den Stadtteil aktuell erschließen, würden überflüssig.
Ridesharing in Hannover und Hamburg
Erfolgreiche Ridesharing-Systeme werden in Hamburg und Hannover betrieben. Dort befördert das Unternehmen Moia pro Fahrzeug maximal sechs Fahrgäste in luxuriösen E-Shuttle-Bussen vom gewünschten Start- zum Zielort. Moia betreibt ebenfalls ein App-gesteuertes Ridepooling. Fahrgäste teilen sich ein Fahrzeug, deren Start- und Zielposition in ähnlicher Richtung liegen. “Zunächst sendet der Kunde über eine App eine Fahrtanfrage. Ein Algorithmus ordnet sie einer neuen oder einer bereits bestehenden Fahrt zu. Der Fahrer wird über eine App informiert und zum Kunden navigiert, um ihn an einem festgelegten Haltepunkt abzuholen. Fahrgäste, die sich bereits im Fahrzeug befinden, werden über ein Display informiert, dass ein weiterer Fahrgast zusteigt. Die Wagen steuern virtuelle Haltepunkte auf einer dynamischen Route an. Nur an diesen Haltepunkten können die Fahrgäste ein- und aussteigen” (Moia – Betrieb).
Moia wird im Gegensatz zu dem von den STADTGESTALTERn vorgeschlagenen System eigenwirtschaftlich neben dem ÖPNV betrieben und ist nur begrenzt in das Tarifsystem des ÖPNV eingebunden (Sammeltaxi-Anbieter Moia baut Angebot in Hamburg aus). Auch dient das Moia-System nicht dem Ersatz der Stadtteilbusse. Das von den STADTGESTALTERn vorgeschlagene Ridesharing soll von oder im Auftrag der BOGESTRA betrieben und mit dem ÖPNV-Fahrpreis entgolten werden. Auch sollten in den Fahrzeugen mehr als sechs Fahrgäste befördert werden können, angestrebt werden sollte eine mindestens doppelt so hohe Fahrgastzahl.
Für die Nacht bieten die Verkehrsbetriebe in Duisburg ebenfalls bereits ein Ridesharing-System (myBus) mit eigenem Tarifsystem an, das zu Nachtzeiten den ÖPNV ersetzen soll.
Kosten und Finanzierung des Ridesharings
Durch das Ridesharing entfallen die Kosten für die Beschaffung, den Betrieb und die Instandhaltung der teuren Bummelbusse. Ein Bus, der elektrisch betrieben wird und im öffentlichen Nahverkehr eingesetzt werden soll, kann rund 600.000 Euro kosten (E-Bus: Die Zukunft im öffentlichen Nahverkehr?). Während Anschaffung, Betrieb und Instandhaltung der Shuttle-Busse also deutlich günstiger ausfallen, müssen zur Netzabdeckung mehr Shuttle-Busse und Fahrer bzw. Fahrerinnen eingesetzt werden als bisher mit den herkömmlichen Bussen, was auf der anderen Seite, die Kosten deutlich erhöht. Dafür wird die Auslastung der Shuttle besser sein als die der Busse, die in Nebenverkehrszeiten auf Teilstrecken nicht selten fast leer verkehren. Der Einsatz der Shuttle-Busse lässt sich zudem erheblich besser an den Bedarf anpassen. Darüber hinaus entfallen die Kosten für den Bau und die Erhaltung von Haltestellen an den bisherigen Buslinien. Diese können aufgegeben werden. Durch das deutlich bessere Angebot aufgrund Ridesharings ist zudem zu erwarten, dass die Zahl der ÖPNV-Kunden deutlich steigt, was zu Mehreinnahmen bei der BOGESTRA führt und die externen Kosten des städtischen Verkehrs deutlich sinken lässt.
Unter Einbeziehung der gesellschaftlichen Kosten, die die Stadt beim vermehrten Umstieg vom Auto auf den ÖPNV spart, sollte sich das angedachte System volkswirtschaftlich rechnen. Betriebswirtschaftlich ist jedoch ein höherer städtischer Zuschussbedarf bei der BOGESTRA einzukalkulieren. Für diesen muss eine Gegenfinanzierung geschaffen werden. Eine Möglichkeit wäre, den Finanzbedarf mittels einer entsprechenden Verminderung der Subventionen des Autoverkehrs zu decken. So könnte die Stadt z.B. eine kommunale Straßensteuer für in Bochum zugelassene Fahrzeuge erheben und die in anderen Orten zugelassenen Fahrzeugen über einen Zuschlag bei den Parkgebühren zur Kasse bitten.
Im Sinne der von der Stadt verfolgten Mobilitätswende ergäbe sich eine Win-win-Situation. Durch das Ridesharing gewinnt der Nahverkehr gegenüber dem Auto an Attraktivität, während die Straßensteuer das Autofahren angemessen teurer macht. Insgesamt entsteht also ein doppelter Anreiz vom Auto auf den ÖPNV umzusteigen.
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