30 Jan

Strecke des RS1 soll in Bochum über 7%-Anstieg gehen – Sollen die Radfahrenden schieben?

Nach Jahren legt die Stadt endlich einen Vorschlag vor, wie der Radschnellweg RS1 durch die Innenstadt geführt werden soll. Bei näherem Hinsehen erweist sich die Führung als ungeeignet. Sie erfüllt an wesentlichen Stellen nicht die Grundanforderungen, die an den Bau von Radschnellwegen gestellt werden. In einem Streckenabschnitt ist die Strecke so steil, dass viele ihr Rad hochschieben werden. Für einen Radschnellweg ein Witz.

Erst plant die Stadt über Jahre eine Führung südlich entlang der Bahnlinie von Essen nach Dortmund. Danach erst spricht sie 2018 mit der Deutschen Bahn, um die für die Umsetzung der Planungen erforderlichen Grundstücke zu erwerben. Die Bahn erteilt eine Absage und jahrelange Planungsarbeiten sind für die Tonne. Also musste 2018 mit der Suche nach einer Trasse wieder bei Null angefangen werden (Vorlage 20183423). Es dauerte sagenhafte weitere 4 Jahre, bis nunmehr eine neue Trassenführung vorgeschlagen wird, die in einer Variante wiederum die Nutzung der Bahnflächen vorsieht, deren Abgabe die Bahn 2018 abgelehnt hatte. Und wieder wird etwas vorgeschlagen, ohne dass man mit der Bahn gesprochen hat. Aber das ist nicht der einzige eklatante Mangel der vorgeschlagenen RS1-Führung.

“Kreuzungsfreie Strecke südlich der DB” ist mitnichten kreuzungsfrei
Der ganze Vorschlag zu der neuen Streckenführung ist eine Mogelpackung. In ihrer Beschlussvorlage (Vorlage 20220116) bezeichnet die Verwaltung die von ihr favorisierte Trassenführung als “Kreuzungsfreie Strecke südlich der DB”, nur eines ist diese RS-1 Strecke tatsächlich nicht, kreuzungsfrei.

Mängel der geplanten RS1-Führung im Bereich Innenstadt

Sie führt zu der Kreuzung von gleich drei Hauptverkehrsstraßen: der Bessemerstraße, der Königsallee und der Gahlenschen Straße. Die zuletzt genannte Kreuzung wird erforderlich, weil die von der Verwaltung vorgeschlagene Streckenführung, nur über eine Zuwegung über den Tunnel unter der Alleestraße zu erreichen ist, die wiederum eine nicht kreuzungsfreie Querung der Gahlenschen Straße zur Folge. Lediglich bei der in der Verwaltungsvorlage ebenfalls genannten optionalen Trassenvariante, direkt entlang der Bahnlinie wäre eine Kreuzung von Bessemerstraße und Königsallee nicht erforderlich. Der RS1 würde bei dieser Option zwei der drei Straßen mittels ehemaliger Bahnbrücken queren. Die für diese Option erforderliche Abtretung der entsprechenden Bahngrundstücke hat die Bahn aber bereits 2018 abgelehnt und neue Gespräche mit der Bahn wurden bis heute nicht geführt. Dass sich die Verwaltung eine Kostenschätzung für die optionale Streckenführung spart, weist darauf hin, dass sie auch selbst nicht mit einer Realisierbarkeit rechnet.

Option entlang der Bahnlinie ist ungeklärt und unwahrscheinlich

Dem Rat der Stadt eine Streckenführung unter falschem Label vorzuschlagen, mit einer Option, bei der völlig ungelöst bis unwahrscheinlich ist, dass sie überhaupt realisiert werden kann, ist unseriös. Erst klärt man die Realisierbarkeit, dann macht man der Politik einen Vorschlag. Der Hintergedanke der Verwaltung scheint zu sein, die Politik die vorgelegte Streckenführung in der Hoffnung beschließen zu lassen, die Option könne trotz der bisher klaren Ablehnung der Bahn doch noch realisiert werden. Auf diese Weise käme die Verwaltung, wenn die DB bei ihrer ablehnenden Haltung bleibt, zu einem Beschluss des Rates, der eine Streckenführung für den RS1 vorsieht, die nicht den Grundanforderungen, die an Radschnellwege gestellt werden, entspricht und den die Politik unter anderen Vorzeichen aller Voraussicht nach auch nicht treffen würde.

Denn die Grundanforderungen an den Bau von Radschnellwegen sehen eine möglichst kreuzungsfreie Führung vor, bei der dem RS1 an Kreuzungspunkten so weit wie möglich Vorrang eingeräumt werden soll (Vorlage 20183423). Dass bei der vorgeschlagenen Streckenführung dem Radverkehr bei der Kreuzung von Gahlenscher Straße, Bessemerstraße und Königsallee gegenüber dem Autoverkehr Vorrang eingeräumt wird, ist wohl kaum realistisch.

7%-Steigung Am Lohberg, würden viele Radfahrende zum Schieben zwingen

Aber es gibt noch einen weiteren Streckenabschnitt, bei dem die vorgeschlagene Strecke nicht den Grundanforderungen an den Bau von Radschnellwegen entspricht. Die Trasse soll über die Straße Am Lohberg führen, Diese hat auf 130 Metern eine extreme Steigung von über 7% (9,20 Meter).

Steigung der geplanten RS1-Führung Am Lohberg

Durchschnittliche Bochumer Radfahrende werden diese Straße aus eigener Kraft regelmäßig nicht hoch kommen. Gemäß Qualitätsstandards an den RS1 soll dieser steigungsarm sein und nur in Ausnahmefällen Steigungen bis maximal 6% aufweisen (Vorlage 20183423). Die Stadt Bochum will ernsthaft einen Radschnellweg mit einem Streckenabschnitt bauen, an dem viele ihr Rad hochschieben werden. So wird aus dem Schnell- ein Schiebeweg.

2018 hatte die Stadt noch selbst ausgeführt (Vorlage 20183423): Es “ist festzuhalten, dass zum Beispiel 6 %-ige Steigungen (Längsneigung) auf längerer Strecke von Radfahrern nicht als positiv bewertet werden. Je stärker die Steigung, umso geringer ist die Attraktivität. Aus diesem Grund bemüht sich die Stadt Bochum 6 %-ige Steigungen zu vermeiden.” Diesen Vorsatz hat die Stadt offenbar aufgegeben. Die Attraktivität des Radschnellwegs für die Radfahrenden scheint bei der Auswahl der Streckenvariante eine eher untergeordnete Rolle gespielt zu haben.

Führung über den Buddenbergplatz am Hauptbahnhof ist sinnvoll

Lediglich die Führung des RS1 über den Buddenbergplatz kann überzeugen. Diese wurde von den STADTGESTALTERn bereits 2018 vorgeschlagen. Die Führung über den Platz würde den Bau einer Mobilitätsstation auf dem Buddenbergplatz hinter dem Hauptbahnhof ermöglichen, die direkt am RS1 liegt, so wie das die Planungen der STADTGESTALTER bereits vorsehen (Buddenbergplatz – Vom Platz zur Mobilitätsstation).

Für die hohen Kosten bekommt man eine bessere Lösung für die Innenstadt

Die Kosten für die Realisierung der von der Verwaltung vorgeschlagenen Streckenführung schätzt die Stadt auf 20,6 Mio. Euro. Eine erste Kostenschätzung für die optionale Streckenführung entlang der Bahnlinie, gibt die Verwaltung erst gar nicht an, diese dürfte wegen der zusätzlich zu nutzenden Brückenbauwerke nochmal deutlich höher liegen. Legt man die bei solchen Bauprojekten der Stadt Bochum üblichen Kostensteigerung zugrunde, ist eine Verdoppelung der Kosten bis zur Fertigstellung durchaus realistisch.

Das ist eine Menge Geld, für eine Streckenführung, die letztlich nicht, wie eigentlich auch von den Geschäftsleuten der Innenstadt gewünscht, direkt durch die Innenstadt verläuft, sondern daran vorbei. Neue Radkunden für die Innenstadt werden mit dieser Trassenführung kaum zu gewinnen sein. Die beiden von den STADTGESTALTERn vorgeschlagenen steigungsarmen Streckenlösungen ohne Kreuzungen mit Hauptverkehrsstraßen, die eine am Südring entlang (Radschnellweg über Rottstraße und Südring) , die andere über eine Hochtrasse entlang des Bongard-Boulevards durch die Innenstadt (Den Radschnellweg (RS1) über eine Hochtrasse mitten durch die Innenstadt führen), dürften am Ende im gleichen Kostenrahmen liegen, aber der Innenstadt viel mehr nutzen.

Beschlussvorlage zur Streckenführung und Trassenauswahl ist intransparent

Warum die Verwaltung der Politik ausgerechnet diese dargestellte Streckenführung vorschlägt und nur diese und keine weitere, wirft Fragen auf. Trotzdem angeblich 336 Trassenvarianten vorgeschlagen und geprüft wurden, stellt die Verwaltung der Politik in ihrer Beschlussvorlage bewusst nicht mehrere alternative Streckenführungen zur Auswahl und Abstimmung. Die Politik bekommt keine Wahl. Der Stadtrat soll entweder für diese eine Trasse stimmen oder sie ablehnen. Auch wird der Politik vorenthalten, wie die Verwaltung dazu kommt, dass ausgerechnet diese Streckenführung, die beste ist. Das entsprechende Gutachten, in dem die verschiedenen Varianten untersucht und bewertet worden sein sollen, wird der Politik vorenthalten und ist nicht Gegenstand der Beschlussvorlage. Diese Intransparenz gegenüber Politik und Einwohner*innen ist nicht zu tolerieren und beschädigt das Vertrauen in die Seriosität des verwaltungsinternen Auswahlprozesses, der zum Vorschlag der Streckenvariante geführt hat.

Der Stadtrat sollte die Beschlussvorlage zurückweisen

Zusammenfassend ist festzuhalten, auch nach mittlerweile fast 8 Jahren schafft die Verwaltung es nicht, eine Streckenführung vorzuschlagen, die den Grundanforderungen für den Radschnellwegebau entspricht. Die Verwaltung will den Radschnellweg über einen Abschnitt führen, auf dem viele Radfahrer ihr Rad schieben werden, weil der ihnen zu steil ist. Die Verwaltung schlägt eine Option zu der Streckenführung vor, deren Realisierung bisher ungeklärt und unrealistisch ist. Allerdings sollte, bevor geklärt ist, ob die Option überhaupt realisierbar ist, kein politischer Beschluss erfolgen. Der Prozess wie die vorgeschlagene Variante verwaltungsintern aus 336 vorgeschlagenen Varianten ermittelt wurde, ist nicht nachvollziehbar und intransparent. Schließlich fehlt die Möglichkeit, dass die Politik zwischen mehreren möglichen Streckenführungen eine auswählt.

Somit sollte der Stadtrat die Beschlussvorlage zurückweisen und die Verwaltung beauftragen unverzüglich eine Vorlage auszuarbeiten, die eine Abstimmung über mindestens drei alternative Streckenführungen vorsieht, die alle drei sämtliche Grundanforderungen erfüllen, die an den Bau von Radschnellwegen gestellt werden.

14 Nov

Bochum benötigt einheitliche Standards für Radwege

Wenn es in Bochum Radwege gibt, dann sehen die fast an jeder Straße und Kreuzung unterschiedlich aus. Wichtige Voraussetzung für den Bau eines flächendeckenden Radwegenetzes sind einheitliche Leitlinien und Standards, damit Radwege überall in der Stadt nach den gleichen Grundsätzen gebaut und über Kreuzungen geführt werden.

Bisher gibt es in Bochum einen Wildwuchs in unterschiedlichster Weise gebauter Radwege. An der Alleestraße zwischen Innenstadtring und Gahlenscher Straße wird der Radweg mal als Radstreifen auf der Straße geführt, mal als Radweg auf dem Bürgersteig, mal baulich getrennt vom Gehweg, oder er fehlt ganz. Auch an den Bochumer Kreuzungen findet man eine bunte Mischung unterschiedlichster Radwegeführungen. Linksabbiegen für Radfahrende wird mal indirekt organisiert, über diverse Varianten von Radweichen, mittels Aufstellflächen vor den Autofahrspuren oder durch eine klassische Radwegefurt neben den Fußgängerüberwegen.

In Bochum fehlen Leitlinien und Standards zur Radwegeplanung

Anders als in Städten mit einem flächendeckenden Netz sicherer und guter Radwege, weiß der Radfahrenden In Bochum nie, was für eine Radwegeführung ihn an der nächsten Kreuzung oder Straße erwartet, sofern beim Bau der Straße dort überhaupt an Radwege und Radfahrende gedacht wurde. Ein einheitliches, stringentes Planungsmuster ist nicht erkennbar. Es hat den Anschein als denke man sich bei der Bochumer Verkehrsplanung für jeden Straßenabschnitt neue Lösungen aus, ohne dabei die auf angrenzenden Straßenteilen bereits angelegten Radwege im Blick zu haben. Im Ganzen wirkt der wilde Mix an verschiedensten Radwegeausführungen unprofessionell. Auch weil trotz der vielen unterschiedlichen Lösungen die Radwege durchgehend gravierende Mängel aufweisen: Radstreifen bzw. -wege sind zu schmal, es fehlen Sicherheitsabstände zu parkenden Autos, Kurvenradien sind zu eng, Radwege enden im Nichts, Radweichen sind gefährlich, Markierungen an Gefahrenstellen sind unzureichend, an vielen Stellen behilft man sich immer noch mit gemeinsamen Geh- und Radwegen.

Schlecht gebaute Straßen müssen dann in späteren Jahren immer wieder nachgebessert werden. Ein typisches Beispiel ist die erst 2006 neu gebaute Hans-Böckler-Straße zwischen Brückstraße und Rathausplatz. Erst fehlten Radwege ganz, dann wurden 100 Meter Radstreifen Richtung Ring auf den Gehweg gepinselt, später wurde ein Aufstellfläche an der Brückstraße geschaffen, danach erfolgte eine Einfärbung des Radwegs, jetzt sollen endlich die Schienen in Gegenrichtung entschärft werden, in die immer wieder Radfahrende einfädeln und ein Radstreifen in Gegenrichtung angelegt werden.

Auch der erst 2020 angelegte Radweg an der Bahnhofstraße in Wattenscheid funktioniert nicht (WAZ 25.10.21). Da stadtauswärts am Ehrenmal-Park ein Halteverbot fehlt, weicht der Gegenverkehr auf den Radstreifen aus, wenn stadtauswärts Autos an den parkenden Fahrzeugen vorbeifahren. Das ist für Radfahrende brandgefährlich. Auch eine nachträglich aufgetragene “Rüttelmarkierung” des Radstreifens führte nicht zu einer nennenswerten Verbesserung, Es muss erneut nachgearbeitet werden. Kaum eine Radwegeplanung gelingt in Bochum im ersten Anlauf. Regelmäßig zeigen sich Mängel, die dann nachträglich mit häufig provisorisch anmutenden Lösungen behoben werden müssen.

In Bochum fehlen klare Leitlinien und Standards, wie Radwege zu bauen und wie der Radverkehr an Kreuzung, Einmündungen und großen Kreisverkehren zu führen ist. Die STADTGESTALTER schlagen daher vor, solche Grundsätze zu erarbeiten und diese gemeinsam mit dem in der Erstellung befindlichen Radkonzept einzuführen. Wie unter anderem in den Städten der Niederlande, Skandinaviens und den Radfahrstädten in Deutschland, sollen die Radwege und Radstreifen in Zukunft im ganzen Stadtgebiet gleich aussehen.

Sechs Planungsprinzipien

Die STADTGESTALTER schlagen als Diskussionsgrundlage für Leitlinien und Standards der Radwegegestaltung sechs Planungsprinzipien vor.

Diese lehnen sich an die fünf Planungsprinzipien an, die in den Niederlanden Grundlage der Radwegeplanung sind (5 Design Principles for Successful Bicycle Infrastructure). Die STADTGESTALTER haben einen sechsten Planungsgrundsatz hinzugefügt.

1 – Flächendeckendes Radwegenetz (Kohäsion) – Radfahrende müssen auf guten und sicheren Wegen von überall nach überall radeln können. Eine fahrradfreundliche Infrastruktur soll ein zusammenhängendes Ganzes bilden und alle Herkunfts- und Zielorte der Radfahrer miteinander verbinden.

2 – Direkte und schnelle Radverbindungen – Weil das Fahrrad von der Kraft der Menschen angetrieben wird, soll keine Energie auf Umwegen verschwendet werden. Den Radfahrenden sollen möglichst direkte Routen mit möglichst geringen Umwegen angeboten werden, denn schnelle Verbindungen und kurze Reisezeiten machen das Fahrrad zu einem wettbewerbsfähigen Verkehrsmittel.

3 – Sichere Radwege – Insbesondere sollen Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern vermieden werden, in dem die Wege von Auto, Rad und zu Fuß Gehenden, besonders dort, wo sie sich mit stark unterschiedlichen Geschwindigkeiten bewegen, getrennt werden. Umso weniger Konflikte es zwischen den Verkehrsteilnehmer*innen gibt, umso geringer ist die Zahl der potentiellen Unfallsituationen und tatsächlichen Unfälle.

4 – Angstfrei nutzbare Radwege für Kinder und Radfahr-Anfänger*innen – neben der technischen Sicherheit ist für die Nutzung der Radwege die gefühlte Sicherheit der Radwege von entscheidender Bedeutung. Da für viele Radfahrende diese subjektive Sicherheit auf vielen Bochumer Radwegen nicht gegen ist, haben die STADTGESTALTER dieses Planungsprinzip zu den niederländischen hinzugefügt. Damit mehr Menschen in der Stadt das Rad nutzen und nicht mit dem Rad auf die Gehwege ausweichen, müssen sie sich auf den Radwegen sicher fühlen, das ist zum Beispiel bei zu schmalen Radwegen ohne Abstand zu parkenden Autos oder auf Radweichen auf viel befahrenen Kreuzungen nicht der Fall.

5 – Komfortable Radwege – Voraussetzung für eine zunehmende Nutzung des Fahrrades ist ein angenehmeres Radfahrerlebnis. Eine komfortable Fahrradinfrastruktur sollte sicherstellen, dass Radfahrer minimale Stopps oder Verkehrsbelästigungen erleben. Unebene Radwege, unübersichtliche Radwegeführungen, zusätzliche Anstrengung durch Höhenunterschiede, Ärger durch anderen Verkehr und Verspätungen sollten also vermieden werden.

6 – Attraktive Radwege – Radverbindungen sollten bevorzugt durch attraktive, grüne und belebte Stadtgebiete geführt werden, wenn möglich nicht durch Gewerbegebiete oder menschenleere, verlassene Stadtgebiete. Auch sollten die Radwege selbst attraktiv gestaltet werden, so sollte zum Beispiel ein Grünstreifen als bauliche Trennung zur Straße grauen Betonteilen vorgezogen werden.

Planungsleitlinien

Aus den genannten sechs Planungsprinzipien haben die STADTGESTALTER folgende Planungsleitlinien für Bochum abgeleitet:

Keine gemeinsamen Geh- und Radwege – Kombinierte Geh- und Radwege stellen für Radfahrende vergleichsweise langsame Verbindungen dar und schaffen unfallträchtige Konflikte mit zu Fuß Gehenden, widersprechen also den Planungsprinzipien direkter, schneller, sicherer und komfortabler Radwege.

Radwegeführung vom Autoverkehr klar separiert (Baulich geschützte Radstreifen u.ä.) – Konflikte mit dem Autoverkehr sollen vermieden werden. Eine klare, wenn mögliche bauliche Separierung vom Autoverkehr ist erforderlich um die Planungsprinzipien sicherer und angstfrei benutzbarer Radwege zu erfüllen.

Radwege werden rechts von Parkstreifen geführt – Dooringunfälle gehören zu den häufigsten und gefährlichsten Unfällen für Radfahrende. 1,46 Menschen sitzen durchschnittlich in Fahrzeugen. Damit ist die Wahrscheinlichkeit, dass auf der Fahrerseite eine unachtsam geöffnete Autotür einen schweren Radunfall verursacht, mehr als doppelt so hoch wie auf der Beifahrerseite. Auch ist ein Überfahren des Radstreifens zum Ein- und Ausparken nur dann erforderlich, wenn der Radweg links der parkenden Autos geführt wird. Die Planungsprinzipien sicherer und angstfrei benutzbarer Radwege erfüllt nur eine Führung der Radwege rechts von parkenden Autos.

Bauliche An- bzw. optische Hervorhebung von Radwegen an potentiellen Konfliktpunkten mit anderen Verkehrsmitteln – Insbesondere an Einmündungen, Grundstückszufahrten kommt es häufig zu Konflikten mit anderen Verkehrsmitteln. Eine bauliche An- bzw. optische Hervorhebung, hilft an solchen Konfliktpunkten Unfälle zu vermeiden. Den Verkehrsteilnehmer*innen wird signalisiert, dass sie hier langsam und besonders achtsam fahren müssen. So lassen sich die Planungsprinzipien sicherer und angstfrei benutzbarer Radwege erfüllen.

Eigene Ampelschaltungen angepasst auf die Bedürfnisse der Radfahrer*innen – Ampelschaltungen für Autofahrende, insbesondere zum Rechtsabbiegen, sind häufig für Radfahrende nicht sinnvoll. Die Räumungszeiten von Kreuzungen sind zudem bei Radfahrenden kürzer als bei zu Fuß Gehenden. Diesen Umständen sollte durch eigene Ampelschaltungen für Radfahrende Rechnung getragen werden. Auf diese Weise wird die Radwegeführung den Planungsprinzipien direkter, schneller und komfortabler Radwege gerecht.

Stadtweit einheitliches Radwege-Design – Radfahren ist umso einfacher, je voraussehbarer die Radwegeführung ist. Erfolgt die Anlage der Radwege stadtweit an allen Straßen und Kreuzungen stringent und einheitlich nach den gleichen Planungsleitlinien, werden dadurch die Planungsprinzipien komfortabler aber auch sicherer und angstfrei nutzbarer Radwege erfüllt. Allen Verkehrsteilnehmern ist die gängige Radwegeführung bekannt, sie stellen sich darauf ein und es fällt ihnen leicht diese zu beachten. Fahrfehler aufgrund von Fehleinschätzungen ständig wechselnder Verkehrsführungen werden vermieden.

Bestandteile guter und sicherer Radinfrastruktur

Grundsätzlich besteht eine flächendeckende Radinfrastruktur aus folgenden Bestandteilen, auf die die bereits dargestellten Planungsprinzipien und -leitlinien anzuwenden sind:

Radwege an allen Hauptverkehrsstraßen
Radschnellwege als Schlüsselverbindung zwischen wichtigen Orten im Stadtgebiet
Fahrradstraßen auf Radrouten, die vorrangig von Radfahrer*innen befahren werden
Geschützte Kreuzungen/ Kreisverkehre auf Hauptstraßen
Sichere Radwegeführung über Einmündungen von Nebenstraßen
Gemeinsame/parallele Zebrastreifen für Fußgänger- und Radfahrer*innen, die beiden Vorrang einräumen
Fahrradparkhäuser an Bahnhöfen und wichtigen ÖPNV-Haltestellen
Fahrradparkeinheiten auf PKW-Parkplätzen in Wohnstraßen, die von den Bewohner*innen beantragt werden können

Gestaltung von geschützter Kreuzungen, Kreisverkehre und Einmündungen

Von allen genannten Bestandteilen, sollte besondere Beachtung der Gestaltung geschützter Kreuzungen, Kreisverkehre und Einmündungen geschenkt werden. Dazu schlagen die STADTGESTALTER vor den Gestaltungsvorschlägen des Projektes InnoRad zu folgen, bei dem der ADFC Bayern und München basierend auf dem Modell der niederländischen Kreuzung bespielhafte Standards entwickelt haben.

Bei der Einmündung von Nebenstraßen, in der Regel in Tempo 30 Zonen, sollen Rad- und Gehweg, baulich angehoben und optisch hervorgehoben über die einmündende Fahrbahn (6) geführt werden. Dadurch werden sie gegenüber dem Autoverkehr bevorrechtigt. Die Autofahrenden erkennen, sie kreuzen einen Rad- und einen Gehweg, verlangsamen aufgrund der baulichen Anhebung die Geschwindigkeit, gewähren Vorfahrt und queren dann vorsichtig nacheinander beide Wege.

Bei Kreuzungen und Kreisverkehren sollen die Radfahrenden am fließenden Autoverkehr vorbeigeführt werden. Rechtsabbiegen ist für Radfahrende ohne Ampel möglich. Komfortables und zügiges Linksabbiegen wird durch Ampelschaltungen ermöglicht, die gegen den Uhrzeigersinn hintereinander auf den Rad- und Fußgängerüberwegen grün gewähren. Sobald die Radfahrenden und zu Fuß Gehenden die erste Straße gequert haben, schaltet die Ampel für die folgende Querung nach links auf Grün. Das langwierige Warten auf die nächste Grünphase entfällt.

Gefährliche Radweichen, bei denen sich die Radfahrenden von einer Fahrspur zur nächsten durch den fließenden Verkehr hangeln müssen, entfallen. Ein Übersehen des Radverkehrs beim Rechtsabbiegen von LKWs wird durch die bauliche Separierung (2) der Rechtsabbieger vom Radverkehr und durch klare Sichtbeziehungen zwischen Auto- und Radverkehr verhindert. Der Radweg wird durch eine Insel vom Autoverkehr auf der Kreuzung geschützt (2).

Für den Autoverkehr sieht die Kreuzungsgestaltung einen Wartebereich direkt vor dem Überweg für den Rad- und Fußverkehr vor (3). Hier können Autos halten um Radfahrenden und Fußgänger*innen gegebenenfalls Vorfahrt zu gewähren. Für Radfahrende und zu Fuß Gehende sind vor jedem Überweg eigene Aufstellflächen (1 und 5) vorgesehen, so dass sie sich beide an der Kreuzung nicht gegenseitig im Weg stehen. Radfahrenden haben den zu Fuß Gehenden im Kreuzungsbereich Vorfahrt zu gewähren. Dies wird durch entsprechende Zebrastreifen auch auf den Radwegen klar signalisiert. Die Überquerung der Fahrbahnen je Fahrtrichtung erfolgt getrennt. Zwischen den Fahrbahnen unterschiedlicher Richtung ist eine Mittelinsel vorgesehen (4).

Das dargestellte Kreuzungsdesign berücksichtigt sämtliche Planungsprinzipien. Für Radfahrende ist die Kreuzung sicher, angstfrei, komfortabel und aufgrund der entsprechenden Ampelschaltung auch schnell zu queren. Dazu ist die Kreuzungsgestaltung platzsparend, denn eigene Linksabbiegerspuren für Radfahrende entfallen. Zudem hat sie sich in den Niederlanden tausendfach bewährt.

Erarbeitung von Planungsleitlinien und -standards gemeinsam mit den Verkehrs- und Radverbänden

Die von den STADTGESTALTERn vorgelegten Planungsleitlinien und -standards sind als Diskussionsgrundlage zu verstehen. Die STADTGESTALTER schlagen vor, dass die Verkehrsplanung gemeinsam mit den Verkehrs- und Radverbänden der Stadt derartige Prinzipien, Leitlinien und Standards erarbeitet, die anschließend vom Stadtrat beschlossen und damit zur Grundlage aller zukünftigen Radverkehrsplanungen werden. Bei der Entwicklung der Planungsgrundsätze sind besondere die Erfahrungen mit den bisherigen Radwegegestaltungen in Bochum zu berücksichtigen. Ebenso sollten positive Radwegegestaltungen aus anerkannten Radfahrstädten als Beispiele zur Nachahmung dienen.

In Zukunft sollten in Bochum Radwegeplanungen auf Anhieb gelingen und keine ständigen Nachbesserungen erfordern.

03 Aug

Eine Idee für mehr Radabstellplätze für die überfüllte Radstation am Hauptbahnhof

Überall in der Innenstadt, besonders am Hauptbahnhof, fehlen in Bochum Abstellmöglichkeiten für Fahrräder, die Fahrradstation ist überfüllt. Bisher waren Verwaltung und Politik nicht bereit, das Problem zu lösen, doch jetzt scheint sich etwas zu bewegen.

Bereits im Juli 2019 beklagte die Fraktion “FDP & Die STADTGESTALTER” im Anschluss an eine Ortsbegehung mit dem Betreiber VIA in einer Anfrage (20192026), dass die Radstation am Bochumer Hauptbahnhof stark überlastet sei und die Station nicht mehr dem üblichen Standard entspricht. Für eine weitere Attraktivierung des Radverkehrs sei eine Ausweitung der Kapazität und des Angebotes erforderlich. Dazu sei eine Integration in eine Mobilitätsstation in Bahnhofsnähe sinnvoll.

Die Verwaltung bestätigte zwar in Ihrer Antwort (20192487) die beschriebenen Missstände. Doch bis heute wurden von der Stadt keine Anstrengungen unternommen, das Problem zu lösen. Der in der Anfrage gemachte Vorschlag die fehlenden mindestens 50 Abstellplätze auf 6 PKW-Stellplätzen direkt mit Hilfe von Radabstell-Containern vor der Radstation  zu schaffen (Visualisierung), wurde von der Verwaltung mit der Begründung abgelehnt, dass die Kurzzeitparkmöglichkeiten für 6 Autos wichtiger einzuschätzen seien als Abstellmöglichkeiten für 50 Fahrräder.

Politik sah bisher keinen Anlass das Problem zu lösen, die Verwaltung hat dafür keinen Plan

Auch die Politik sah bis vor kurzem keinen Handlungsbedarf. Der Grüne Sebastian Pewny erklärte in der Online-Diskussion der Radwende am 25.04. (Video) noch, dass die Politik für den Hauptbahnhof aktuell keine weiteren Maßnahmen für notwendig erachte, da im neuen Parkhaus P7 des geplanten City-Towers neben dem Hauptbahnhof ein Radparkhaus entstehen solle. Was er dabei unerwähnt ließ, dass im neuen P7 Abstellmöglichkeiten für nur 170 Räder entstehen sollen und das mit einer Fertigstellung des Parkhauses nicht vor 2023 zu rechnen ist. Mit dem Bau wurde bis heute nicht mal begonnen.

Die Überfüllung der Radstation noch mindestens weitere 3 Jahre hinzunehmen, ohne Abhilfe zu schaffen, kann allerdings nicht im Sinne des weiter sichtbar zunehmenden Radverkehrs in der Stadt sein. Angeregt durch den STADTGESTALTER Tim Ehlhardt, berichtete die WAZ im Juni über die unhaltbaren Zustände in der Radstation (WAZ vom 25.06.20). Im WAZ-Beitrag beklagt sich der Betriebsleiter der Radstation, dass man immer wieder Kunden wegschicken müsse: „Wir haben uns über die Zeit einen so guten Namen erarbeitet. Den machen wir uns jetzt kaputt, obwohl wir da nichts für können.“ Die Stadt musste im gleichen Beitrag eingestehen, man habe keine Pläne, das Problem zu lösen.

Endlich bewegt sich was, Politik fordert eine Erweiterung der Radstation

Doch im Nachgang zu dem Beitrag scheint sich endlich was zu tun. Die Radwende nahm den Vorschlag der STADTGESTALTER auf und forderte aufgrund des akuten Platzmangels in der Radstation ein schnelles Handeln ein, so könnten zum Beispiel drei bis vier Pkw-Parkplätze auf dem Vorplatz des Hauptbahnhofes in Stellflächen für Fahrräder- gegebenenfalls sogar über mehrere Etagen – umgewandelt werden (WAZ vom 30.07.20).

Auf einmal sieht auch der SPD-Kandidat für den Stadtrat, Jens Matheuszik, Handlungsbedarf. “Da muss was gemacht werden,” erklärt er auf Twitter, auch die 170 Stellplätze im neuen Parkhaus P7 würden für die Zukunft nicht ausreichen (Twitter).

Auch der Grüne Sebastian Pewny änderte angesichts des Kommunalwahlkampfs seine Position. Auf einmal sind auch für ihn die im P7 geplanten, neuen Radstellplätz viel zu wenige und die Grünen fordern “als Minimum” gleich 1.000 neue Stellplätze auf dem Buddenbergplatz (WAZ vom 31.07.20). Damit greifen die Grünen die Idee der STADTGESTALTER auf, die bereits 2018 den Vorschlag gemacht hatten auf dem Buddenbergplatz im Rahmen einer Mobilitätsstation ein entsprechend dimensioniertes Radparkhaus zu errichten (Buddenbergplatz – Vom Platz zu Mobilitätsstation).

Langfristig Mobilitätsstation auf dem Buddenbergplatz, kurzfristig Radabstell-Container vor der Radstation.

Der Bau eines Radparkhaus auf dem Bubenbergplatz sollte langfristig das Ziel sein. Für die Jahre bis dahin muss aber eine andere, schnell umzusetzende Lösung her. Die sollte in unmittelbarer Nähe zur bestehenden Radstation entstehen, damit die Mitarbeiter der VIA, die derzeit die Radstation betreiben, die neuen Radabstellplätze neben den bestehenden gleich mit bedienen können. Ein zweiter Standort der Radstation am Buddenberplatz ist keine gute Lösung, der Weg durch den Bahnhof zwischen beiden Standorten wäre zu lang. Ein effektiver Betrieb der Station wäre nicht mehr möglich. Die Mitarbeiter würden zu viel Zeit damit verbringen zwischen den beiden Standorten hin und her zu laufen, die fehlt dann, um sich um die Belange der Kunden zu kümmern.

Der von der Radwende unterstützte Vorschlag der STADTGESTALTER hat diesen Nachteil nicht. Auf 3 bis 6 PKW-Stellplätzen direkt vor der Station werden Container aufgestellt, die mit einem von der Radstation beaufsichtigten Abstellsystem ausgerüstet werden. Die Räder werden auf zwei Ebenen untergebracht (Bild). Die Container, in denen sich die Anlage befindet, können an der Frontseite mit einem automatisierten Roll- oder Hubtorsystem geöffnet werden, das den Abstellern einen Zugriff auf ihre Räder auch außerhalb der Betriebszeiten der Radstation ermöglicht.

Mit einem solchen System lassen sich kurzfristig zusätzlich mindestens 50 Räder, falls erforderlich durch eine Erweiterung auch über 100 Räder direkt an der Radstation unterbringen. Die für die Container entfallenden Kurzzeitparkplätze können durch die Einrichtung von Kiss + Ride -Stellplätzen im Buddenbergplatz-Parkhaus (P6) kompensiert werden (Kiss + Ride am Bochumer Hauptbahnhof testen). Von dort ist es zu den Gleisen nicht länger als von den entfallenden Parkplätzen vor dem Hauptbahnhof.

Wichtig ist, dass jetzt schnell, noch vor der Kommunalwahl, gehandelt wird. Der aktuelle Zustand ist für eine Stadt, die vorgibt eine Verkehrswende umzusetzen, untragbar und wurde schon viel zu lange geduldet.

26 Apr

Ausgaben für Radverkehr von Stadt unseriös ermittelt

Die Stadt hat eine Rechnung aufgestellt, wie viel die Stadt Bochum angeblich pro Einwohner für den Radverkehr ausgibt. Bei näherer Betrachtung erweist sich die Berechnung jedoch als unseriös.

Die Linke hatte schon im Juli 2019 angefragt, wie viel die Stadt Bochum im Jahr für den Radverkehr ausgibt (Anfrage 20191921). 9 Monate benötigte die Verwaltung um die Frage zu beantworten (Mitteilung 20200174).

Die Kostenberechnungen sind zu wesentlichen Teilen nicht nachvollziehbar und unseriös

Die unakzeptabel lange Bearbeitungszeit, hat leider nicht dazu geführt, dass die Verwaltung die Zeit genutzt hat eine qualitativ vertretbare und nachvollziehbare Antwort zu fertigen:

Die Zuordnung der Kosten auf den Radverkehr erscheint wahllos. So werden 38.000 Euro für Straßenreinigung und 3% der Gesamtkosten für den Winterdienst dem Radverkehr zugeordnet (14.250 Euro). Radfahrer fragen sich, wo in Bochum Radwege regelmäßig und vernünftig gereinigt werden sowie im Winter gestreut oder von Schnee befreit werden.

24 Aug

Ortsteilranking Wattenscheid

Wattenscheid wurde über Jahrzehnte von der Stadt vernachlässigt. Die Folgen sind verheerend. Der Ruf von Wattenscheid ist schlecht. Der Sozialbericht der Stadt zeigt viele schwerwiegende Defizite und Mängel auf (Sozialbericht 2018). Einige Wattenscheider Ortsteile wurden im Stadtvergleich abgehängt, viele Bereiche entwickeln sich seit Jahren negativ. Der Abwärtstrend muss dringend gestoppt werden.

Defizite und Mängel zeigen sich auch im Stadtbild. In einigen Straßen bestimmen sanierungsbedürftige Häuser das Bild. Im schlimmsten Fall trifft man auf Schrott- wie AbbruchImmobilien und verwahrloste Gebiete

Menschen fühlen sich in einigen Bereichen der Stadt subjektiv unsicher und beklagen mangelnde Sauberkeit sowie den schlechten Instandhaltungs- wie Pflegezustand von Straßen, Gehwegen, Grünflächen und Brunnen. Auch das ÖPNV-Netz ist unzureichend, insbesondere eine schnelle, dicht getaktete und leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung fehlt. Ein Radwegenetz ist in Wattenscheid nicht mal im Ansatz vorhanden.

Wo ist der Handlungsbedarf am größten? – Wattenscheid braucht einen Masterplan

Um die gravierenden Mängel und Defizite Wattenscheid zu beseitigen braucht Wattenscheid einen Masterplan. Zunächst muss dazu untersucht werden, in welchen Ortsteilen in Wattenscheid der Handlungsbedarf in welchen Bereichen am höchsten ist. Weiterlesen

09 Jun

Springorum-Radweg an die City anbinden

Der vierte Bauabschnitt des Springorum-Radwegs wurde diese Woche feierlich eingeweiht (WAZ vom 07.06.19).. Jetzt können die Radler über ein zehn Kilometer langes Asphaltband von Altenbochum bis zum Kreisverkehr der Dr.C.-Otto-Straße in Dahlhausen radeln. Aber im Norden fehlt noch eine Anbindung an die Innenstadt sowie zum Justizzentrum und Nordbahnhof. Dazu haben die STADTGESTALTER einen neuen Vorschlag entwickelt.

Fünfter Bauabschnitt sollte Radweg Richtung Kornharpen verlängern

Bisher endet der Springorum-Radweg im Norden an der Goerdtstraße. Von dort sollte der Radweg in einem fünfter Bauabschnitt über die neue Buselohbrücke Richtung Norden an die Kornharpener Trasse angebunden werden. Ob und wann dieser Bauabschnitt kommt steht heute noch in den Sternen (Velocity. 21.07.17).

Anbindung des Springorum-Radweges an die Innenstadt

Die STADTGESTALTER schlagen nun, basierend auf ähnlich Überlegungen von vor über 10 Jahren im Rahmen der ersten Planungen für den Springorum-Radweg vor, die Springorumbahntrasse entlang der alten Bahnlinie auch nach Nordwesten Richtung Nordbahnhof und Justizzentrum weiter zu führen (Streckenführung). Weiterlesen

13 Mai

Bochum als Radfahrmetropole?

Jederzeit ein Rad irgendwo im Stadtgebiet aus dem Ständer nehmen und zum gewünschten Ziel in der Stadt in 10 bis 20 Minuten radeln. Am Zielort das Rad wieder in den nächsten Ständer stellen und fertig. Unkomplizierter kann man sich in einer Metropole nicht fortbewegen.

Für die Bürger von Barcelona, Stockholm, Paris oder Lyon ist die Nutzung von Fahrradverleihsystemen Alltag, in der Metropole Ruhr leider noch die Ausnahme. Kein Stress, keine Reparaturen, keine Pflege des Verkehrsmittels, keine Anschaffungskosten und auch muss man sein Rad nicht im Keller, Schuppen oder der Garage unterbringen. Kosten: nur 3-5 Euro im Monat, also eigentlich unschlagbar günstig.

Mit keinem Verkehrsmittel ist man in der Stadt so schnell wie mit dem Rad und kein Verkehrsmittel ist annähernd so billig. Die jeweils ersten 30 Minuten Fahrtzeit sind bei jeder Strecke kostenfrei (weniger als 10% der Strecken dauern länger). Entsprechend löste die Einführung des „bicing“-Systems nicht nur in Barcelona einen wahren Run auf das System aus. Nach der Einführung 2007 schnellte die Zahl der Nutzer innerhalb von nur 15 Monaten von 0 auf 150.000 hoch. Über 14,4 Mio. Strecken legten die Einwohner der Stadt am Mittelmeer im Jahr 2011 mit den Leihrädern zurück und das obwohl sich das Radwegenetz erst im Aufbau befindet.

So gelingt eine deutliche Entlastung der Straßen vom Autoverkehr. Jede Strecke mit dem Rad bedeutet weniger Stau, weniger Lärm, weniger Umweltbelastungen, eine attraktivere, wohnenswertere Stadt. Auch bindet das Rad die Menschen mehr an ihre Stadtviertel. Wer das Rad nimmt, fährt z.B. zum Kaufen in sein Viertel und unterstützt die Kaufleute vor Ort. Wer schon zum Einkaufen im Auto sitzt, überlegt kurz, ob er ins Stadtviertel fahren soll oder ins Einkaufszentrum oder gleich nach Dortmund. Am Ende fährt er da hin, wo die Auswahl am größten und das Parken am einfachsten ist. Entsprechend boomen in Bochum die nicht integrierten Einkaufszentren im Gewerbegebiet, während die kleine Einkaufsstraßen wie der Marktplatz im Viertel immer weiter veröden. Mit dem Rad ist man am schnellsten im Viertel. Mit dem Rad gibt es selbst im engsten Stadtquartier keine Parkplatzsorgen. Die nächste Fahrradverleihstation ist immer nur einen Steinwurf entfernt.

In urbanen Zentren wie Zürich haben bereits heute über 60% der Haushalte kein Auto (mehr). Das bedeutet jeden Monat 450 – 1.000 Euro mehr in der Haushaltskasse (ADAC: Autokosten 2013). Intelligente Verkehrssysteme ermöglichen den Bewohnern von Metropolen eine unschlagbar günstige Fortbewegung. Ein Fahrradverleihsystem ist in dieser Hinsicht ein unverzichtbarer Baustein.

Auch die Metropole Ruhr verfügt bereits über ein Fahrradverleihsystem: Es trägt den Namen metropolradruhr, steckt aber noch in den Kinderschuhen. Wo in Frankreich und Spanien 20-40 Fahrräder verfügbar sind, verlieren sich in Bochum 4-5 Fahrräder an den Verleihstationen. Fast an jeder Ecke finden sich in den Metropolen Verleihstationen. Die Städte sind damit buchstäblich übersät. Spätestens aller 300m findet sich eine Station, im Zentrum sind die Abstände noch deutlich geringer. In Bochum gibt es erst 30 Stationen, 10 davon auf und rund um das Gelände der RUB.

Für ein attraktives flächendeckendes System noch viel zu wenig. Rechnet man die Zahlen von Barcelona oder Paris auf Bochum um, benötigt Bochum für ein flächendeckendes System ca. 100 Stationen mit etwa 1.400 (heute ca. 200) Fahrrädern. Rechnet man den städtischen Zuschuss von Barcelona auf Bochum um, kostet ein solches System die Stadt 1,25 Mio. Euro pro Jahr. In anderen Städten wie Paris, gelingt es sogar das System fast ausschließlich aus Werbeeinnahmen und Benutzungsentgelten zu finanzieren.

Metropolradruhr gibt es in den zentralen Städten des Ruhrgebietes. Wünschenswert wäre also, wenn alle beteiligten Städte die Chance erkennen und bei der Erweiterung des Systems nicht weiter nur kleckern sondern klotzen. Nur so kann das Ruhrgebiet in punkto Radnutzung mit den modernen Metropolen Europas gleichziehen. Damit das System zum spürbaren Erfolg wird, bedarf es einer unübersehbaren räumlichen Präsenz der Stationen und Räder im gesamten Stadtgebiet. 21.000 Räder in 1.400 Stationen machten dieses Angebot in Paris quasi über Nacht zum „Renner“ (Statusanalyse Fahrradverleihsysteme).

Im Vergleich zu allen anderen Investitionen in urbane Verkehrsmittel ist die Investition in ein Fahrradverleihsystem im Verhältnis zum Nutzen mit weitem Abstand die lohnenswerteste und günstigste. Billiger bekommt man Mobilität nicht. Selbst wenn das System nicht umsonst ist und wenn es ein Defizit produziert – was man ja mit Werbung oftmals auch auffangen kann, ist es unverhältnismäßig viel billiger als beispielsweise auch nur eine neue U-Bahn-Linie (Boris Palmer, Oberbürgermeister von Tübingen). Man erinnere sich, allein die U35 hat Kosten in Höhe von etwa 1 Mrd. DM verursacht.

Barcelona verzichtet bei seinem Fahrradverleihsystem bisher auf Werbung. Hier wird der städtische Zuschuss für das „bicing“-System vollständig aus den Überschüssen aus der Parkraumbewirtschaft finanziert. Würde man in gleicher Weise in Bochum verfahren, würde das Parken in Innenstadtparkhäusern zukünftig zwischen 1,30 und 2,60 Euro und das Parken am Parkautomaten 30 Cent/ Zeiteinheit kosten. Das würde der Stadt die erforderlichen Mehreinnahmen in Höhe von 1,25 Mio. Euro pro Jahr bescheren, die zur Finanzierung des Fahrradverleihsystems ausreichen sollten.

Zu beachten ist, dass die dargestellte Erhöhung der Parkgebühren zwar für die Autofahrer mit Mehrkosten (+18,3%) verbunden wäre. Gleichwohl würde das von der Stadt insgesamt vereinnahmte Parkentgelt auch ohne Quersubventionierung des Fahrradverleihsystems nicht ausreichen würde die Kosten für den Betrieb- und Instandhaltung der städtischen Parkhäuser und Parkräume auszugleichen. Eigentlich würde also nicht das Fahrradverleihsystem durch die Autofahrer subventioniert, sondern die Subventionierung der Parkraumbewirtschaftung in dem Umfang zurück geführt, in dem das Fahrradverleihsystem stattdessen subventioniert werden soll, so dass der Stadt am Ende der Kalkulation für das Fahrradverleihsystem keine neuen Ausgaben entstehen würden.

Ohnehin sollte sich auf Dauer das System selbst finanzieren, sollten also sämtliche Kosten spätestens nach 10 Jahren vollständig durch Nutzungsgebühren und Werbeeinnahmen gegenfinanziert werden.

Das Ruhrgebiet sollte eigentlich ideal sein für Fahrradverleihsysteme, der Radbesitz ist nicht so ausgeprägt wie in typischen Fahrradstädten, der ÖPNV besitzt deutliche Lücken, die ein Fahrradverleihsystem schließen kann, auch die Fahrradinfrastruktur verbessert sich sukzessive, wenn auch Bochum hier gegenüber seinen Nachbarstädten eher auf der Bremse steht als Gas gibt. Sicher würde die mit der Einführung eines flächendeckenden Fahrradverleihsystem einhergehende vermehrte Nutzung des Verkehrsmittels Rad den Druck auf die Verkehrsplaner erhöhen, die Bedürfnisse der Radfahrer besser bei der Straßenplanung zu berücksichtigen.

Sofern Bochum sich zum Teil einer modernen Metropole entwickeln soll, ist ein Fahrradverleihsystem ein Schritt in diese Richtung. Die Lebenseinstellungen wandeln sich. Insbesondere bei Jugend und Studenten setzt sich vermehrt die „Share-Ware“-Philosophie („nutzen statt besitzen“) durch. Genau dafür stehen auch Fahrradverleihsysteme. Der Nutzen für die Stadt wird, wenn man das System in ausreichender Größe aufsetzt, positiv sein, ohne dass der klamme Stadthaushalt auch nur mit einem Euro belastet wird. Hier bietet sich der Stadt die Chance Vorreiter im Ruhrgebiet zu sein. Nutzen wir sie und steigen aufs Leihrad. Klotzen wir.