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16 März

Stadtplanung in Bochum muss mehr auf Frauen ausgerichtet werden

Städte wie Bochum wurden über Jahrzehnte zumeist von Männern geplant und gestaltet. Dabei wurden Bedürfnisse von Frauen oft übersehen. Anlässlich des Weltfrauentags haben die STADTGESTALTER gefragt, was sollte sich aus deren Sicht ändern. Hier die Ergebnisse.

Der diesjährige Weltfrauentag am 08.03.2025 stand in Bochum unter dem Motto “Demokratie braucht SIE”. Demokratie bedeutet auch, dass die Bedürfnisse aller Menschen und gesellschaftlichen Gruppen gleichermaßen in die Stadtplanung eingehen. Das ist in Bochum, wie in eigentlich allen deutschen Städten, im Hinblick auf den weiblichen Teil der Stadtbevölkerung leider nur ungenügend der Fall. Stadtplanung geschieht bisher bevorzugt aus männlicher Perspektive.

Dies nahmen die STADTGESTALTER zum Anlass auf der Veranstaltung auf dem Boulevard interessierte Bochumer Frauen zu befragen, welche Veränderungswünsche sie an die Politik stellen. Welche konkreten Orte gibt es in Bochum, an denen Frauen sich nicht wohl fühlen, die nicht barrierefrei sind, die nicht gut angebunden sind, die zusammen mit Kindern beschwerlich oder unmöglich sind? Was wünschen sich Frau in unserer Stadt? Wie sollte die weibliche Perspektive besser in Planungen und Politik eingebracht werden?

Weibliche Bedürfnisse an die Stadtplanung

Die Befragung der STADTGESTALTER stieß auf großes Interesse, die Ergebnisse sind vielfältig und beziehen sich auf alle Bereiche des Lebens in der Stadt:

STADTGESTALTER-Umfrage: Ergebnisse

Sicherheit

So wird zum Beispiel das Unsicherheitsempfinden von Frauen im öffentlichen Raum und in Bus und Bahn, oft nicht als wichtiges Problem wahrgenommen, trotzdem z.B. eine Studie des Bundeskriminalamts zeigt, dass über die Hälfte der befragten Frauen nachts bestimmte Orte und den ÖPNV meiden (BKA 2020). Die oft schlecht beleuchteten Wege (Beleuchtung der Bochumer Gehwege sollte systematisch verbessert werden) und die vielen verwinkelten, schlecht einsehbaren Ecken, an denen besonders Frauen in Bochum sich nicht sicher fühlen, lassen vermuten, dass dieser Anteil in Bochum kaum anders sein wird.

Bei der Befragung der STADTGESTALTER wurden zu diesem Thema konkret und beispielhaft folgende Problempunkte genannt:
– Gustav-Heinemann-Platz (zwischen BVZ und Rathaus) zu dunkel
– Angstraum: Bereich zwischen Hauptbahnhof und Hermannshöhe
– Unterführung Markstraße: U-Bahn-Station zu dunkel, besser beleuchten
– U35-Endstelle Hustadt: Auf- und Abgang besser beleuchten
– Parkhäuser der RUB: besser beleuchten
– Sicherheitsgefühl in Bahnhöfen erhöhen (Notknöpfe, mehr Beleuchtung und Personal))
– Mehr Beleuchtungen in Tunneln und Unterführungen
– Nahverkehr bis direkt vor die Tür (z.B. Ridesharing), um unangenehme Wege zur oder von der Haltestelle zu vermeiden.
– Allgemein: Gehwege besser ausleuchten.

Verkehr und Mobilität

Die Ausrichtung der Stadtplanung auf die Bedürfnisse von Männern zeigt sich auch bei der städtischen Verkehrs- und Mobilitätsplanung. Der lange Weg zur Arbeit mit dem Auto steht auch in Bochum immer noch im Fokus der Verkehrsplanungen, denn dieser wird zumeist vom männlichen Teil der Bevölkerung zurückgelegt. Frauen haben dagegen oft andere Bedürfnisse, sie legen mehr Strecken zu Fuß, mit dem Rad und dem ÖPNV zurück. Sie leisten mehr Care-Arbeit (unbezahlte Tätigkeiten des Sorgens wie etwa Hausarbeit und Kinderbetreuung), versorgen die Familie, bringen die Kinder zur Schule, zum Kindergarten oder zu sonstigen Aktivitäten, pflegen die Eltern, bringen sie zum Arzt und machen Besorgungen für sie.

Aus Sicht von Frauen sind unter anderem breitere Gehwege, durchgehend abgesenkte Bordsteine und mehr Fußgängerüberwege wichtig, ebenso funktionierende Rolltreppen und Aufzüge, wenn z.B. Wege mit dem Kinderwagen oder mobilitätseingeschränkten Angehörigen zurückgelegt werden müssen. Alles Dinge, denen in der Bochumer Stadt- und Verkehrsplanung bisher zu wenig Gewicht beigemessen wird. In den Stadtteilen sollten aus weiblicher Perspektive zudem alle Anlaufpunkte der sozialen Infrastruktur Kindergarten, Schulen, Supermarkt und Arztpraxen am besten fußläufig zu erreichen sein (Sollte Bochum zur 15-Minuten-Stadt werden?).

Entsprechend fanden sich die genannten Punkte auch bei der Befragung der STADTGESTALTER wieder:
– “Menschen zu Fuß” sollten in den Mittelpunkt der Verkehrsplanung rücken
– Bessere Erreichbarkeit der Freizeitziele mit ÖPNV und Rad, besonders auch für und mit Kindern
– Keine Autos in der Innenstadt, innerhalb des Rings
– Herstellung vollständiger Barrierefreiheit (Borsteinabsenkungen, barrierefreie Haltestellen, funktionierende Aufzüge und Rolltreppen)
– Angebote zur Kinderbetreuung in der Innenstadt, während Erledigungen anstehen
– Aufzüge und Rolltreppen im Hauptbahnhof funktionsfähig halten

Toiletten

Dass weibliche Bedürfnisse in der Bochumer Stadtplanung bisher eher kaum eine Rolle spielten, zeigt sich auch an der Toilettensituation im Stadtgebiet. Das Netz an Toiletten hat erhebliche Lücken (Fehlende Toiletten in Bochum – Lösung: autarke Trockentoiletten). Das Problem fehlender Toiletten betrifft wiederum besondere Frauen, denn es sind Menschen mit kleinen Kindern, Menschen mit Behinderungen oder menstruierende Personen, für die das Fehlen zugänglicher Toiletten von einer Unannehmlichkeit schnell zu einem ernsthaften Problem werden kann. Zudem fehlen auch in Bochum Einrichtungen wie Wickeltische und Stillräume.

Öffentliche Sportanlagen

Bei den städtischen Sportanlagen und Sportangeboten zeigt sich die Ausrichtung insbesondere auf männliche Jugendliche ebenfalls. Fußballplätze, die bevorzugt von männlichen Spielern belegt werden, finden sich überall in der Stadt. Sportanlagen, die speziell auf Mädchen oder Frauen ausgerichtet bzw. für diese zumindest zeitweise reserviert werden können, finden sich dagegen so gut wie gar nicht in der Stadt. Auch hier besteht also Nachholbedarf.

Was muss sich ändern?

Die Ergebnisse der Befragung der STADTGESTALTER bestätigen, die weibliche Perspektive auf das Leben in der Stadt, die Bedürfnisse von Frauen finden auch in der Bochumer Stadtplanung bisher zu wenig Berücksichtigung. Der weibliche Teil der Bevölkerung wird bereits in die Planungsprozesse nicht mit dem nötigen Gewicht einbezogen. Die offensichtlichen Defizite bei der Stadtplanung aus weiblicher Sicht zeigen, die nicht männliche Stadtbevölkerung wurde bei Planungen bisher nur unzureichend angehört, entsprechend wurde auf ihre Bedürfnisse zu wenig Rücksicht genommen.

Nach Meinung der STADTGESTALTER ist es nötig, dass die Stadtplanung den besonderen Bedürfnissen von Frauen zukünftig besonderes Rechnung trägt und Maßnahmen ergriffen werden, die bestehenden Defizite, im Hinblick auf die bereits genannten Bereiche wie Sicherheitsempfinden, Verkehr, Toiletten, öffentlichen Sportanlagen sowie einigen weiteren wie beispielweise Wohnen, Arbeiten und Flächennutzung systematisch erfasst und gezielt beseitigt werden.

Für zukünftige Stadtplanungen muss ein Mechanismus gefunden werden, der sicher stellt, dass der weiblichen Perspektive auf die Dinge immer in gleicher Weise Beachtung geschenkt wird, wie der männlichen und Frauen in ausreichendem Maß an den Planungen beteiligt werden, damit diese ihre Bedürfnisse, Sichtweisen und Anforderungen mit entsprechendem Gewicht einbringen können.

05 März

Radverkehrskonzept ist kaum zu gebrauchen

Nach fast 3 Jahren Bearbeitung legt die Verwaltung ein enttäuschendes Radverkehrskonzept vor. Zwar zeigt ein Radverkehrsanlagenkataster wie mangelhaft das bestehende Radverkehrsnetz der Stadt ist. Doch ein Katalog mit den in den nächsten 10 Jahren umzusetzenden konkreten Maßnahmen fehlt. Der Wunsch der Radfahrenden nach schnellen, direkten Wegen wird missachtet. Statt Radwegen entlang der Hauptverkehrsstraßen will die Stadt in den nächsten Jahren bevorzugt Velorouten entlang von Nebenstraßen bauen.

Das Radverkehrskonzept von 1999 sah die Erstellung eines 510 Kilometer langen Radwegenetzes, insbesondere entlang der Hauptstraßen vor. Ziel war es damals, dieses Netz “langfristig”, also in 10 bis 20 Jahren, zu schaffen, doch es besteht bis heute, 24 Jahre später, nicht. Die Erhebung und Validierung im Rahmen der Erarbeitung des jetzt im Entwurf vorliegenden Radverkehrskonzeptes 2023 zeigt zudem, von dem Konzept von 1999 wurde nicht nur wenig umgesetzt, auch die Ausführungen waren überwiegend mangelhaft.

Bestehende Radwege in Bochum sind überwiegend mangelhaft bis sehr mangelhaft

Nach fast einem Vierteljahrhundert sind in Bochum heute 201 km benutzungspflichte Radwege (37%) vorhanden. In 51% der Fälle fehlen immer noch Radwege (Führung im Mischverkehr). Die restlichen Radwegeführungen verteilen sich insbesondere auf unzureichende bis provisorische Radwegeführungen: insbesondere Gehwege mit Schild “Radfahrer frei” (29 km), Schutzstreifen (17 km), sowie so genannte “nicht benutzungspflichtige” Radwege auf Gehwegen (35 km), die die Standards für Radwege nicht erfüllen.

Radwegekataster Bochum

    Von den insgesamt 567 km Straßennetz, über die Radfahrende in Bochum geführt werden, sind 145 km Radwegeführung sehr mangelhaft (14-33) Mängel, 187 km mangelhaft (9-13 Mängel), nur 117 km weisen keine bis wenige Mängel auf (0-5), bei dem Rest (108 km) wurden 7-8 Mängel festgestellt. Fast 60% der Wege sind also mangelhaft bis sehr mangelhaft.  Dieses Ergebnis ist erschreckend, deckt sich jedoch mit den Erfahrungen der Menschen, die in Bochum das Rad nutzen und sagt leider viel aus über die Qualität der Radverkehrsplanung und die fachliche Kompetenz der verantwortlichen Verkehrsplaner*innen.

    Mängel Radverkehrsnetz Bochum

      Die Analyse des Ist-Zustandes des Bochumer Radwegenetzes im Radverkehrskonzept ist umfassend, detailliert und aussagekräftig. Die Bestandsanalyse ist leider der einzige Teil des Radwegekonzepts, der für die weitere Radverkehrsplanung von echtem Nutzen ist. Sonst überwiegen leider die negativen Punkte. Wichtig wäre, dass die Daten des Radwegekatasters den Bürgern und Bürgerinnen im Sinne des Open-Data-Ansatzes online zugänglich gemacht werden. So können diese nachvollziehen, welche Mängel wo bestehen und wie schnell diese beseitigt werden.

      Radverkehrsanteil soll bis 2030 nur noch um 15% steigen

      Hatten Stadt und Politik in der Bewerbung der Stadt zur Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte noch zugesagt, dass ihr Ziel sei bis 2030, den Radverkehrsanteil auf 25% zu erhöhen (2018: 7%), soll dieses Zeil mit dem neuen Radverkehrsplan auf 15% eingedampft werden. Das Ziel kann nicht erreicht werden. Über zwei Jahrzehnte wurde von der Verwaltung die Umsetzung des Radverkehrskonzepts von 1999 bewusst verschleppt. Dabei haben SPD und Grüne als politischer Arm der Verwaltung die fehlenden Bemühungen das Ziel zu erreichen, willig hingenommen.

      Katalog für bis 2030 umzusetzenden Radverkehrsmaßnahmen fehlt

      Schaut man sich das weitere Konzept an, ist leider nicht zu erwarten, dass zukünftig das stark verminderte Ziel erreicht wird. Denn anders als 2020 bei der Einleitung des Verfahrens zur Erstellung des Radverkehrskonzeptes beschlossen, enthält dieses kein Handlungskonzept mit einem Katalog der mindestens bis 2030 umzusetzenden konkreten Maßnahmen. Der als “Handlungskonzept” bezeichnete Teil des Radverkehrskonzepts listet lediglich eine Reihe von allgemeinen wie selbstverständlichen Aufgaben (z.B. Schaffung von Fahrradparkplätzen, Einrichtung von Fahrradstraßen, Beseitigung von radverkehrsunfreundlichen Führungsformen, Winterdienst aur Radwegen) auf wie sie in jeder x-beliebigen deutschen Stadt umzusetzen sind, um den Radverkehr zu fördern.

      Im Beschuss des Rates heißt es dagegen “Es sollen … Radverkehrsmaßnahmen vorgeschlagen werden, die den Alltagsradverkehr in Bochum kurz-, mittel- oder langfristig attraktivieren können…. Die empfohlenen Radverkehrsmaßnahmen können von kleinen Eingriffen (Bordsteinabsenkung, verbesserte Auf- oder Ableitung) über die Einrichtung von Fahrradstraßen bis hin zu großen Straßenumbauten (Lückenschluss an Cityradiale) reichen ….”. Statt einem Katalog mit entsprechend spezifischen Maßnahmen erhält das Konzept Steckbriefe zu allgemeingültigen, unspezifischen Aufgaben (Maßnahmensteckbriefe), zu denen noch konkrete Maßnahmen entwickelt werden müssten. Es werden lediglich mögliche Anwendungsfälle genannt.

      Dass das Konzept durch die Verwaltung um ein Maßnahmenpaket mit einem Sammelsurium von bereits in Umsetzung oder Planung befindlichen Maßnahmen sowie unspezifischen Maßnahmen ergänzt wurde, welche sie der Politik bereits 2022 als Sofortmaßnahmenpaket verkauft hatte, kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass der eigentlich zu erstellende Katalog von bis 2030 zu realisierenden konkreten Baumaßnahmen fehlt.

      Dass nach fast drei Jahren Bearbeitungszeit die 2020 vom Rat gesetzte Aufgabe immer noch nicht vollständig erfüllt wurde und der wichtigste Teil des Konzeptes, der Katalog von Radverkehrsmaßnahmen mit verbindlichen Angaben zu Umfang, Bearbeitungsreihenfolge, und Umsetzungszeitraum fehlt, wirft kein gutes Licht auf die für die Umsetzung des Ratsbeschlusses Verantwortlichen. Ziel der Verwaltung scheint es zu sein, ein in jeder Hinsicht unverbindliches „Konzept“ beschließen zu lassen, zu dem dann nach Lust und Laune ohne jede zeitliche Fristen Maßnahmen geplant und umgesetzt werden können. Entsprechend wird das Radverkehrskonzept in der Beschlussvorlage auch immer wieder nur als „Richtschnur“ oder „Handlungsgrundlage“ bzw. “Handungsrahmen“ bezeichnet (Vorlage 20230262).

      Mal wieder zeigt Freiburg wie es eigentlich geht. Ganz konkret hat die Stadt bereits 2013 in ihrem Radverkehrskonzept 2020 einen Katalog von Maßnahmen und Routen aufgestellt, die konsequent und zielgerichtet nach und nach realisiert wurden (Routen- und Maßnahmenplan). 2020 wurde mit dem RadNETZ plus die nächste Umsetzungsstufe des weiterentwickelten Radwegenetzes beschlossen (Radverkehrskonzept 2020 & RadNETZ plus), die aktuell umgesetzt wird. Dazu kommt die Fuß- und Radoffensive, die mehr als 30 weitere konkrete Maßnahmen enthält, die binnen zwei Jahren ab Sommer 2021 umgesetzt werden. Allein 16 Millionen umfasst dieses dritte Maßnahmenpaket, von dem ein Großteil bereits umgesetzt wurde (Fuß- und Radoffensive).

      Verkehrsplanung und Politik in Freiburg halten, was sie versprechen und setzen beschlossene Maßnahmen auch um. In Bochum wird viel heiße Luft und Papier produziert. passieren tut aber wenig. Nur im Erfinden von Ausreden, warum immer noch nicht umgesetzt wird, was schon lange beschlossen wurde, ist man spitze.

      Velorouten statt Radwege an Hauptverkehrsstraßen

      Zudem geht das Radverkehrskonzept, wie schon die Planung der Streckenführung des RS1 an den Bedürfnissen der Radfahrenden vorbei (Akteneinsicht: Verwaltung “lenkt” große RS1-Trassensuchshow zum gewünschten Ergebnis). Die Verwaltung setzt ohne Rücksicht auf die bei der Befragung der Radler*innen gewonnen Erkenntnisse ihre eigenen Ziele zur Realisierung der Radverkehrsplanung durch. Die Radfahrenden gaben in allen Beteiligungsformaten an, dass der wichtigste Punkt für sie sei, schnell, effizient und direkt zum Ziel zu kommen. Dafür müssten alle Hauptverkehrsstraßen mit guten und sicheren Radwegen ausgestattet werden. Die Verwaltung ignoriert dieses Ergebnis und will mit dem Radverkehrskonzept beschließen lassen, dass die Schaffung von Velorouten über Nebenstraßen abseits von Hauptverkehrsstraßen mittelfristig Priorität haben soll.

      Wie Velorouten aussehen sollen, hat die Verwaltung bereits bei der „Südumfahrung Wittener Straße“ mit wenig Erfolg demonstriert (WAZ vom 14.04.22). Die Veloroute soll über Nebenstraßen abseits der zahlreichen Wohnungen, Geschäfte, Praxen an allem vorbei führen, was an der Wittener Straße im Zentrum Altenbochum liegt. Im Zickzack geht es durch Wohngebiete statt direkt entlang der Wittener Straße. Auch wollte die Stadt auf der Veloroute weder den Radverkehr bevorrangen noch auf Parkplätze zu Gunsten der Sicherheit der Radfahrenden verzichten. So ist die Route weder direkt noch schnell und auch nicht besonders sicher. Sie ist 1,5x so lang wie der direkte Weg und damit alles andere als eine gute Alternative zu sicheren Radwegen entlang der Wittener Straße.

      Trotzdem will die Stadt das Veloroutenkonzept gegen den erklärten Willen der Alltagsradler*innen mit dem Radverkehrskonzept auf die ganze Stadt übertragen. Damit fällt sie hinter die Ziele des Radverkehrskonzepts von 1999 zurück, das als vorrangiges Ziel vorsah, alle Hauptverkehrsstraßen mit Radverkehrsanlagen auszustatten. Dieses Ziel wird mit dem neuen Radverkehrskonzept nur noch nachrangig und auf lange Sicht verfolgt, bei den Velorouten gibt es dagegen schon vier Verbindungen, die umgehend konkretisiert und umgesetzt werden sollen. Welche Abschnitte von Hauptverkehrsstraßen nach den diesbezüglich bereits laufenden Maßnahmen in Angriff genommen werden sollen, sagt das Konzept hingegen nicht.

      Keine neuen Radschnellwege

      Auch neue Radschnellwege sieht das Konzept keine vor. Dabei wären Schnellwege insbesondere zu den Städte, die im Norden und Süden an Bochum angrenzen, gerade für den Pendelverkehr wichtig. Die Stadt scheint aber mit der Realisierung des RS1, der eigentlich schon 2020 fertig sein sollte, so überfordert, dass man an eine Erweiterung des Schnellwegnetzes mindestens bis 2030 erstmal gar keine weiteren Gedanken verschwenden will. Schaut man sich die zum RS1 verfolgten Planungen im Ehrenfeld an, wird der Radschnellweg dort ein Langsamradweg werden und allenfalls den Anforderungen an eine Veloroute gerecht.

      Nutzung von Bahntrassen

      Ebenfalls ist zu kritisieren, dass als ausdrückliches Ziel im Radverkehrskonzept weiterhin genannt wird, stillgelegte Bahnstrecken für den Radverkehr zu nutzen. Dies steht im Widerspruch zum Mobilitätsziel der Stadt den Nah- und Bahnverkehr zu fördern und die entsprechenden Schienennetze auszubauen. Beides lässt sich schwerlich miteinander vereinbaren. Die Zielsetzung im Radverkehrskonzept ist eigentlich nur damit zu erklären, dass Politik und Stadt in Bochum das Ziel, Ausbau des Schienennetzes, real nicht ernsthaft verfolgen.

      Vision Zero

      Nicht überraschend, dass im Konzept angegeben wird, dass die Stadt beim Radverkehr erst zukünftig die „Vision Zero“ verfolgen will. Viele Mängel an bestehenden Radwegeführungen zeigen, dass in Bochum dieses Ziel bisher nicht verfolgt wurde. Jedoch ergibt sich die Vorgabe von Vision Zero aus § 1 der VwV-StVO bereits seit 2021. Wenn die Verwaltung erst nach Beschluss des Radverkehrskonzeptes die „Vision Zero“ verfolgen will, kommt sie damit also mindestens 2 Jahre zu spät.

      Ergebnis

      In Summe ist das Radverkehrskonzept wenig brauchbar. Nur die Bestandsaufnahme der Mängel der bestehenden Radverkehrsinfrastruktur kann überzeugen. Wieso die Erarbeitung fast drei Jahre gedauert hat, ist in keiner Weise nachzuvollziehen. Insbesondere auch deshalb nicht, weil der Katalog für die bis 2030 umzusetzenden konkreten Baumaßnahmen fehlt.

      Die Korrektur, den Radverkehrsanteil am Modal Split bis 2030 nicht mehr auf 25%, sondern nur noch auf 15% steigern zu wollen, zeigt, mit welch mäßigem Einsatz die Förderung des Radverkehrs sowie die Mobilitätswende und der Klimaschutz auch zukünftig verfolgt werden sollen. Ein Anspruch, das in den letzten 24 Jahren Versäumte nachzuholen, besteht überhaupt nicht.

      Es passt ins Bild, dass man den Ausbau der Radwege an den Hauptverkehrsstraßen bis zum Sankt Nimmerleinstag auf die lange Bank schieben und stattdessen der Schaffung von Velorouten über Nebenstraßen den Vorzug geben will, dazu den Bau von neuen Radschnellwegen nicht mal in Erwägung zieht.

      Ohne einen verbindlichen Katalog an konkreten Maßnahmen, der festlegt wie und vor allem in welchen Zeiträumen alle Hauptverkehrsstraßen in den nächsten 10 Jahren mit Radwegen ausgestattet werden, kann dieses Radverkehrskonzept den Radverkehr in Bochum nicht nennenswert voran bringen. Um zu wissen, was für bauliche Gestaltungsmöglichkeiten es bei Radwegen gibt und welche Standards beim Radwegebau einzuhalten sind, hätte es keiner seitenlangen Ausführungen in einem neuen Radverkehrskonzept bedurft. Das sollten die Verkehrsplaner und Verkehrsplanerinnen der Stadt in ihrer Ausbildung gelernt haben.

      Offensichtlich verfolgte die Verwaltung mit dem Radverkehrskonzept nicht das Ziel, möglichst schnell für Bochum ein flächendeckendes Netz sicherer, direkter und guter Radwege zu schaffen. Es geht vielmehr darum die Schaffung der nötigen Radverkehrsinfrastruktur unnötig zu komplizieren, weiter zu verzögern und die Planer*innen mit wenig nutzbringenden Planungen (insbes. für Velorouten) zu beschäftigen.

      Statt viel Geld und Personal für die Erstellung von im Wesentlichen unbrauchbaren Konzepten zu verschwenden, wäre es erforderlich, dass die Stadt einen Zeit- und Maßnahmenplan aufstellt, der es ermöglicht das nötige flächendeckende Radwegenetz bis 2033 baulich zu realisieren.

      14 Nov.

      Bochum benötigt einheitliche Standards für Radwege

      Wenn es in Bochum Radwege gibt, dann sehen die fast an jeder Straße und Kreuzung unterschiedlich aus. Wichtige Voraussetzung für den Bau eines flächendeckenden Radwegenetzes sind einheitliche Leitlinien und Standards, damit Radwege überall in der Stadt nach den gleichen Grundsätzen gebaut und über Kreuzungen geführt werden.

      Bisher gibt es in Bochum einen Wildwuchs in unterschiedlichster Weise gebauter Radwege. An der Alleestraße zwischen Innenstadtring und Gahlenscher Straße wird der Radweg mal als Radstreifen auf der Straße geführt, mal als Radweg auf dem Bürgersteig, mal baulich getrennt vom Gehweg, oder er fehlt ganz. Auch an den Bochumer Kreuzungen findet man eine bunte Mischung unterschiedlichster Radwegeführungen. Linksabbiegen für Radfahrende wird mal indirekt organisiert, über diverse Varianten von Radweichen, mittels Aufstellflächen vor den Autofahrspuren oder durch eine klassische Radwegefurt neben den Fußgängerüberwegen.

      In Bochum fehlen Leitlinien und Standards zur Radwegeplanung

      Anders als in Städten mit einem flächendeckenden Netz sicherer und guter Radwege, weiß der Radfahrenden In Bochum nie, was für eine Radwegeführung ihn an der nächsten Kreuzung oder Straße erwartet, sofern beim Bau der Straße dort überhaupt an Radwege und Radfahrende gedacht wurde. Ein einheitliches, stringentes Planungsmuster ist nicht erkennbar. Es hat den Anschein als denke man sich bei der Bochumer Verkehrsplanung für jeden Straßenabschnitt neue Lösungen aus, ohne dabei die auf angrenzenden Straßenteilen bereits angelegten Radwege im Blick zu haben. Im Ganzen wirkt der wilde Mix an verschiedensten Radwegeausführungen unprofessionell. Auch weil trotz der vielen unterschiedlichen Lösungen die Radwege durchgehend gravierende Mängel aufweisen: Radstreifen bzw. -wege sind zu schmal, es fehlen Sicherheitsabstände zu parkenden Autos, Kurvenradien sind zu eng, Radwege enden im Nichts, Radweichen sind gefährlich, Markierungen an Gefahrenstellen sind unzureichend, an vielen Stellen behilft man sich immer noch mit gemeinsamen Geh- und Radwegen.

      Schlecht gebaute Straßen müssen dann in späteren Jahren immer wieder nachgebessert werden. Ein typisches Beispiel ist die erst 2006 neu gebaute Hans-Böckler-Straße zwischen Brückstraße und Rathausplatz. Erst fehlten Radwege ganz, dann wurden 100 Meter Radstreifen Richtung Ring auf den Gehweg gepinselt, später wurde ein Aufstellfläche an der Brückstraße geschaffen, danach erfolgte eine Einfärbung des Radwegs, jetzt sollen endlich die Schienen in Gegenrichtung entschärft werden, in die immer wieder Radfahrende einfädeln und ein Radstreifen in Gegenrichtung angelegt werden.

      Auch der erst 2020 angelegte Radweg an der Bahnhofstraße in Wattenscheid funktioniert nicht (WAZ 25.10.21). Da stadtauswärts am Ehrenmal-Park ein Halteverbot fehlt, weicht der Gegenverkehr auf den Radstreifen aus, wenn stadtauswärts Autos an den parkenden Fahrzeugen vorbeifahren. Das ist für Radfahrende brandgefährlich. Auch eine nachträglich aufgetragene “Rüttelmarkierung” des Radstreifens führte nicht zu einer nennenswerten Verbesserung, Es muss erneut nachgearbeitet werden. Kaum eine Radwegeplanung gelingt in Bochum im ersten Anlauf. Regelmäßig zeigen sich Mängel, die dann nachträglich mit häufig provisorisch anmutenden Lösungen behoben werden müssen.

      In Bochum fehlen klare Leitlinien und Standards, wie Radwege zu bauen und wie der Radverkehr an Kreuzung, Einmündungen und großen Kreisverkehren zu führen ist. Die STADTGESTALTER schlagen daher vor, solche Grundsätze zu erarbeiten und diese gemeinsam mit dem in der Erstellung befindlichen Radkonzept einzuführen. Wie unter anderem in den Städten der Niederlande, Skandinaviens und den Radfahrstädten in Deutschland, sollen die Radwege und Radstreifen in Zukunft im ganzen Stadtgebiet gleich aussehen.

      Sechs Planungsprinzipien

      Die STADTGESTALTER schlagen als Diskussionsgrundlage für Leitlinien und Standards der Radwegegestaltung sechs Planungsprinzipien vor.

      Diese lehnen sich an die fünf Planungsprinzipien an, die in den Niederlanden Grundlage der Radwegeplanung sind (5 Design Principles for Successful Bicycle Infrastructure). Die STADTGESTALTER haben einen sechsten Planungsgrundsatz hinzugefügt.

      1 – Flächendeckendes Radwegenetz (Kohäsion) – Radfahrende müssen auf guten und sicheren Wegen von überall nach überall radeln können. Eine fahrradfreundliche Infrastruktur soll ein zusammenhängendes Ganzes bilden und alle Herkunfts- und Zielorte der Radfahrer miteinander verbinden.

      2 – Direkte und schnelle Radverbindungen – Weil das Fahrrad von der Kraft der Menschen angetrieben wird, soll keine Energie auf Umwegen verschwendet werden. Den Radfahrenden sollen möglichst direkte Routen mit möglichst geringen Umwegen angeboten werden, denn schnelle Verbindungen und kurze Reisezeiten machen das Fahrrad zu einem wettbewerbsfähigen Verkehrsmittel.

      3 – Sichere Radwege – Insbesondere sollen Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern vermieden werden, in dem die Wege von Auto, Rad und zu Fuß Gehenden, besonders dort, wo sie sich mit stark unterschiedlichen Geschwindigkeiten bewegen, getrennt werden. Umso weniger Konflikte es zwischen den Verkehrsteilnehmer*innen gibt, umso geringer ist die Zahl der potentiellen Unfallsituationen und tatsächlichen Unfälle.

      4 – Angstfrei nutzbare Radwege für Kinder und Radfahr-Anfänger*innen – neben der technischen Sicherheit ist für die Nutzung der Radwege die gefühlte Sicherheit der Radwege von entscheidender Bedeutung. Da für viele Radfahrende diese subjektive Sicherheit auf vielen Bochumer Radwegen nicht gegen ist, haben die STADTGESTALTER dieses Planungsprinzip zu den niederländischen hinzugefügt. Damit mehr Menschen in der Stadt das Rad nutzen und nicht mit dem Rad auf die Gehwege ausweichen, müssen sie sich auf den Radwegen sicher fühlen, das ist zum Beispiel bei zu schmalen Radwegen ohne Abstand zu parkenden Autos oder auf Radweichen auf viel befahrenen Kreuzungen nicht der Fall.

      5 – Komfortable Radwege – Voraussetzung für eine zunehmende Nutzung des Fahrrades ist ein angenehmeres Radfahrerlebnis. Eine komfortable Fahrradinfrastruktur sollte sicherstellen, dass Radfahrer minimale Stopps oder Verkehrsbelästigungen erleben. Unebene Radwege, unübersichtliche Radwegeführungen, zusätzliche Anstrengung durch Höhenunterschiede, Ärger durch anderen Verkehr und Verspätungen sollten also vermieden werden.

      6 – Attraktive Radwege – Radverbindungen sollten bevorzugt durch attraktive, grüne und belebte Stadtgebiete geführt werden, wenn möglich nicht durch Gewerbegebiete oder menschenleere, verlassene Stadtgebiete. Auch sollten die Radwege selbst attraktiv gestaltet werden, so sollte zum Beispiel ein Grünstreifen als bauliche Trennung zur Straße grauen Betonteilen vorgezogen werden.

      Planungsleitlinien

      Aus den genannten sechs Planungsprinzipien haben die STADTGESTALTER folgende Planungsleitlinien für Bochum abgeleitet:

      Keine gemeinsamen Geh- und Radwege – Kombinierte Geh- und Radwege stellen für Radfahrende vergleichsweise langsame Verbindungen dar und schaffen unfallträchtige Konflikte mit zu Fuß Gehenden, widersprechen also den Planungsprinzipien direkter, schneller, sicherer und komfortabler Radwege.

      Radwegeführung vom Autoverkehr klar separiert (Baulich geschützte Radstreifen u.ä.) – Konflikte mit dem Autoverkehr sollen vermieden werden. Eine klare, wenn mögliche bauliche Separierung vom Autoverkehr ist erforderlich um die Planungsprinzipien sicherer und angstfrei benutzbarer Radwege zu erfüllen.

      Radwege werden rechts von Parkstreifen geführt – Dooringunfälle gehören zu den häufigsten und gefährlichsten Unfällen für Radfahrende. 1,46 Menschen sitzen durchschnittlich in Fahrzeugen. Damit ist die Wahrscheinlichkeit, dass auf der Fahrerseite eine unachtsam geöffnete Autotür einen schweren Radunfall verursacht, mehr als doppelt so hoch wie auf der Beifahrerseite. Auch ist ein Überfahren des Radstreifens zum Ein- und Ausparken nur dann erforderlich, wenn der Radweg links der parkenden Autos geführt wird. Die Planungsprinzipien sicherer und angstfrei benutzbarer Radwege erfüllt nur eine Führung der Radwege rechts von parkenden Autos.

      Bauliche An- bzw. optische Hervorhebung von Radwegen an potentiellen Konfliktpunkten mit anderen Verkehrsmitteln – Insbesondere an Einmündungen, Grundstückszufahrten kommt es häufig zu Konflikten mit anderen Verkehrsmitteln. Eine bauliche An- bzw. optische Hervorhebung, hilft an solchen Konfliktpunkten Unfälle zu vermeiden. Den Verkehrsteilnehmer*innen wird signalisiert, dass sie hier langsam und besonders achtsam fahren müssen. So lassen sich die Planungsprinzipien sicherer und angstfrei benutzbarer Radwege erfüllen.

      Eigene Ampelschaltungen angepasst auf die Bedürfnisse der Radfahrer*innen – Ampelschaltungen für Autofahrende, insbesondere zum Rechtsabbiegen, sind häufig für Radfahrende nicht sinnvoll. Die Räumungszeiten von Kreuzungen sind zudem bei Radfahrenden kürzer als bei zu Fuß Gehenden. Diesen Umständen sollte durch eigene Ampelschaltungen für Radfahrende Rechnung getragen werden. Auf diese Weise wird die Radwegeführung den Planungsprinzipien direkter, schneller und komfortabler Radwege gerecht.

      Stadtweit einheitliches Radwege-Design – Radfahren ist umso einfacher, je voraussehbarer die Radwegeführung ist. Erfolgt die Anlage der Radwege stadtweit an allen Straßen und Kreuzungen stringent und einheitlich nach den gleichen Planungsleitlinien, werden dadurch die Planungsprinzipien komfortabler aber auch sicherer und angstfrei nutzbarer Radwege erfüllt. Allen Verkehrsteilnehmern ist die gängige Radwegeführung bekannt, sie stellen sich darauf ein und es fällt ihnen leicht diese zu beachten. Fahrfehler aufgrund von Fehleinschätzungen ständig wechselnder Verkehrsführungen werden vermieden.

      Bestandteile guter und sicherer Radinfrastruktur

      Grundsätzlich besteht eine flächendeckende Radinfrastruktur aus folgenden Bestandteilen, auf die die bereits dargestellten Planungsprinzipien und -leitlinien anzuwenden sind:

      Radwege an allen Hauptverkehrsstraßen
      Radschnellwege als Schlüsselverbindung zwischen wichtigen Orten im Stadtgebiet
      Fahrradstraßen auf Radrouten, die vorrangig von Radfahrer*innen befahren werden
      Geschützte Kreuzungen/ Kreisverkehre auf Hauptstraßen
      Sichere Radwegeführung über Einmündungen von Nebenstraßen
      Gemeinsame/parallele Zebrastreifen für Fußgänger- und Radfahrer*innen, die beiden Vorrang einräumen
      Fahrradparkhäuser an Bahnhöfen und wichtigen ÖPNV-Haltestellen
      Fahrradparkeinheiten auf PKW-Parkplätzen in Wohnstraßen, die von den Bewohner*innen beantragt werden können

      Gestaltung von geschützter Kreuzungen, Kreisverkehre und Einmündungen

      Von allen genannten Bestandteilen, sollte besondere Beachtung der Gestaltung geschützter Kreuzungen, Kreisverkehre und Einmündungen geschenkt werden. Dazu schlagen die STADTGESTALTER vor den Gestaltungsvorschlägen des Projektes InnoRad zu folgen, bei dem der ADFC Bayern und München basierend auf dem Modell der niederländischen Kreuzung bespielhafte Standards entwickelt haben.

      Bei der Einmündung von Nebenstraßen, in der Regel in Tempo 30 Zonen, sollen Rad- und Gehweg, baulich angehoben und optisch hervorgehoben über die einmündende Fahrbahn (6) geführt werden. Dadurch werden sie gegenüber dem Autoverkehr bevorrechtigt. Die Autofahrenden erkennen, sie kreuzen einen Rad- und einen Gehweg, verlangsamen aufgrund der baulichen Anhebung die Geschwindigkeit, gewähren Vorfahrt und queren dann vorsichtig nacheinander beide Wege.

      Bei Kreuzungen und Kreisverkehren sollen die Radfahrenden am fließenden Autoverkehr vorbeigeführt werden. Rechtsabbiegen ist für Radfahrende ohne Ampel möglich. Komfortables und zügiges Linksabbiegen wird durch Ampelschaltungen ermöglicht, die gegen den Uhrzeigersinn hintereinander auf den Rad- und Fußgängerüberwegen grün gewähren. Sobald die Radfahrenden und zu Fuß Gehenden die erste Straße gequert haben, schaltet die Ampel für die folgende Querung nach links auf Grün. Das langwierige Warten auf die nächste Grünphase entfällt.

      Gefährliche Radweichen, bei denen sich die Radfahrenden von einer Fahrspur zur nächsten durch den fließenden Verkehr hangeln müssen, entfallen. Ein Übersehen des Radverkehrs beim Rechtsabbiegen von LKWs wird durch die bauliche Separierung (2) der Rechtsabbieger vom Radverkehr und durch klare Sichtbeziehungen zwischen Auto- und Radverkehr verhindert. Der Radweg wird durch eine Insel vom Autoverkehr auf der Kreuzung geschützt (2).

      Für den Autoverkehr sieht die Kreuzungsgestaltung einen Wartebereich direkt vor dem Überweg für den Rad- und Fußverkehr vor (3). Hier können Autos halten um Radfahrenden und Fußgänger*innen gegebenenfalls Vorfahrt zu gewähren. Für Radfahrende und zu Fuß Gehende sind vor jedem Überweg eigene Aufstellflächen (1 und 5) vorgesehen, so dass sie sich beide an der Kreuzung nicht gegenseitig im Weg stehen. Radfahrenden haben den zu Fuß Gehenden im Kreuzungsbereich Vorfahrt zu gewähren. Dies wird durch entsprechende Zebrastreifen auch auf den Radwegen klar signalisiert. Die Überquerung der Fahrbahnen je Fahrtrichtung erfolgt getrennt. Zwischen den Fahrbahnen unterschiedlicher Richtung ist eine Mittelinsel vorgesehen (4).

      Das dargestellte Kreuzungsdesign berücksichtigt sämtliche Planungsprinzipien. Für Radfahrende ist die Kreuzung sicher, angstfrei, komfortabel und aufgrund der entsprechenden Ampelschaltung auch schnell zu queren. Dazu ist die Kreuzungsgestaltung platzsparend, denn eigene Linksabbiegerspuren für Radfahrende entfallen. Zudem hat sie sich in den Niederlanden tausendfach bewährt.

      Erarbeitung von Planungsleitlinien und -standards gemeinsam mit den Verkehrs- und Radverbänden

      Die von den STADTGESTALTERn vorgelegten Planungsleitlinien und -standards sind als Diskussionsgrundlage zu verstehen. Die STADTGESTALTER schlagen vor, dass die Verkehrsplanung gemeinsam mit den Verkehrs- und Radverbänden der Stadt derartige Prinzipien, Leitlinien und Standards erarbeitet, die anschließend vom Stadtrat beschlossen und damit zur Grundlage aller zukünftigen Radverkehrsplanungen werden. Bei der Entwicklung der Planungsgrundsätze sind besondere die Erfahrungen mit den bisherigen Radwegegestaltungen in Bochum zu berücksichtigen. Ebenso sollten positive Radwegegestaltungen aus anerkannten Radfahrstädten als Beispiele zur Nachahmung dienen.

      In Zukunft sollten in Bochum Radwegeplanungen auf Anhieb gelingen und keine ständigen Nachbesserungen erfordern.

      10 Jan.

      Sollte Bochum zur 15-Minuten-Stadt werden?

      Ohne das Auto nutzen zu müssen in einer Viertelstunde zur Arbeit, zum Einkaufen, zum Arzt oder in die Kita zu gelangen, das ist die Vision der 15-Minuten-Stadt. Immer mehr Städte weltweit verfolgen dieses Ziel und bauen ihre Städte entsprechend um. Wäre die 15-Minuten-Stadt auch ein geeignetes Leitbild für Bochum und das Ruhrgebiet?

      In einer sogenannten 15 Minuten-Stadt sind alle wichtigen Anlaufstellen für die Stadtbewohner*innen innerhalb von rund 15 Minuten erreichbar, ohne dass sie das Auto nutzen müssen. Wäre das möglich, nähme der Autoverkehr auf den Straßen drastisch ab. Die Straßen könnten stattdessen bevorzugt für Fußgänger und Fahrradfahrer Platz bieten und die Innenstadt könnte weit möglichst autofrei werden. In der Stadt nähme der Verkehrslärm deutlich ab, die Luftverschmutzung würde erheblich reduziert und die Lebensqualität der dort wohnenden Menschen würde immens steigen.

      Leitbild 15-Minuten-Stadt

      Trend in der Verkehrs- und Stadtplanung hin zur 15-Minuten-Stadt

      Städte wie Bocholt, Nantes, Paris, Oslo, und Madrid befinden sich schon auf dem Weg zu 15-Minuten-Städten. Die 15-Minuten-Stadt trägt dem Bedürfnis der Menschen Rechnung einen Großteil ihrer Zeit nicht mehr im Verkehr und Stau, auf dem Weg irgendwohin, verbringen zu wollen, sondern lieber dort, wo sie in der Stadt wohnen. Dazu haben immer mehr Menschen den Eindruck, dass die Emissionen im Straßenverkehr die Lebensqualität in den Städten sinken lassen, für gesundheitliche Probleme verantwortlich sind und daher dringend verringert werden sollten (Der Standard vom 26.10.2020).

      Anforderungen an die 15-Minuten-Stadt

      Um das Konzept der 15-Minuten-Stadt umzusetzen, müssen Stadt- und Verkehrsplanung zusammen gedacht werden, denn in einer 15-Minuten-Stadt sollen für jeden Lebensmittelgeschäfte und Ärzte, Erholungsräume und Fitnessstudio, Arbeitsplatz und Schulen in einem Radius von 3 bis 4 km mit dem Rad oder 1 bis 1,5 km zu Fuß um seinen Wohnort liegen. Aktuell ist das für die meisten Menschen, die im Ruhrgebiet leben, eine Illusion. Besonders der Arbeitsort ist für viele Menschen nicht in 15 Minuten zu erreichen.

      Die 15-Minuten-Stadt erfordert zum einen, dass die Wegenetze für den Rad- und Öffentlichen Nahverkehr erheblich verbessert und ausgebaut werden, so dass man auch ohne Auto schneller zum Ziel kommt. Mindestens ebenso wichtig ist, dass sich die täglichen Anlaufpunkte der Menschen in direktem Umfeld der Menschen befinden und sie zur Erreichung der Geschäfte, des Arztes oder des Arbeitsplatzes nicht ins Auto steigen müssen. Insbesondere Büros und Wohnorte müssen also enger miteinander verknüpft werden, es muss eine nutzungsdurchmischte, kompakte Stadtstruktur entstehen, in der Wohnen und Arbeiten wieder zusammenrücken und alle Versorgungselemente in der unmittelbaren Umgebung der Stadtbewohner*innen verfügbar sind (Handelsblatt vom 26.10.20).

      Die Entwicklung zur 15-Minten-Stadt wird zwar aktuell begünstigt durch den aufgrund der Corona-Pandemie verstärkten Trend zum Homeoffice und der Entwicklung zu einem immer größer werdenden Anteil von Robotik in den Produktionsprozessen sowie dem Wegfall vieler Industriearbeitsplätze, trotzdem wird es noch lange dauern, ehe fast jeder seinen Arbeitsplatz in die Nähe seines Wohnortes oder sogar direkt an seinen Wohnort verlegen kann. Um das zu ermöglichen ist ein tiefgreifender Stadtumbau und ein grundlegender Wandel bei der Stadtplanung erforderlich. Die bisher verfolgte Trennung von Wohn- und Gewerbegebieten würde zukünftig vermehrt zu Gunsten von durchmischten Stadtgebieten aufgeben. Neue Gebäude müssen für gewerbliche Nutzung und gleichzeitig als Wohnraum geeignet sein. Zukünftig würden Stadteile multifunktional sein, also gleichzeitig Wohn-, Büro- und Industrieviertel. Nur gewerbliche und industrielle Nutzung die nicht mit Wohnnutzungen vereinbar sind, würden weiterhin in separate Gewerbe- und Industriegebiete ausgelagert.

      Damit jeder Einwohner von seinem Wohnort aus alle wichtigen Einkaufsmöglichkeiten, Kindergärten, Schulen, Behörden, Ärzte, Parkanlagen, Kultur- und Sportangebote in 15 Minuten erreichen kann, muss jedes Stadtviertel wie eine eigene, kleine Stadt funktionieren. Das Leitbild der 15-Minuten-Stadt ist aus Sicht der Stadtplanung also mit dem Ziel verbunden, die Stadtteile wieder zu Versorgungszentren zu entwickeln, wo alle Bedürfnisse der Einwohner in einem Umkreis von 3-4 km gedeckt werden können.

      Aus Verkehrs- wird Lebensraum – Die Folgen der 15-Minuten-Stadt

      Mit Verwirklichung der 15-Minuten-Stadt werden die Straßen der multifunktionalen Stadtviertel nicht mehr bevorzugt den Autos gehören, sondern primär zu Orten der Begegnung und Erholung. Das Auto würde in der Stadt seine Bedeutung als Fortbewegungsmittel verlieren. Die Anschaffung würde sich für die meisten Menschen nicht mehr lohnen. Großteils würde eine Nutzung der Straßen und Parkflächen für Autos entfallen, die Flächen könnten anderen Nutzungen zugeführt werden, die die Lebensqualität der Stadtbewohner*innen erhöhen.

      Für viele Stadtbewohner*innen ergäbe sich ein zweiter, finanzieller Effekt, die Kosten für die Anschaffung und Unterhaltung eines Autos entfielen. Es würden hohe Beträge frei, die für andere Ausgaben wie die Anschaffung von selbst genutztem Wohneigentum, Mieten oder zusätzlichem Konsum nutzbar würden.

      Dazu wären mit der 15-Minuten-Stadt erhebliche Effekte hinsichtlich Umwelt und Klima verbunden. Insbesondere Verkehrslärm und Luftverschmutzung würden auf einen Bruchteil vermindert. Der CO2-Ausstoß, der in der Stadt im Wesentlichen vom Stadtverkehr verursacht wird (in Bochum 39%), würde massiv sinken. Die 15-Minuten-Stadt würde zudem ein großer Schritt auf dem Weg zur klimaneutralen Stadt bedeuten. Auch können überflüssig gewordene Verkehrsflächen begrünt werden, was sich wiederum positiv auf das Stadtklima auswirkt.

      Mit dem Leitbild der 15-Minuten-Stadt stellt die Stadt den Menschen und seine Lebensqualität in den Vordergrund. Vorrangiges Ziel ist es neuen Wohn- und Lebensraum zu schaffen, die Stadt muss nicht mehr autogerecht sein, eine Autonutzung ist nur noch in wenigen Fällen erforderlich.

      Leitbild der 15-Minuten-Stadt für Bochum und das Ruhrgebiet

      Seit dem Jahr 2019 verfolgt die Stadt Bochum ein Leitbild Mobilität. Die darin festgelegten Ziele beziehen sich im Wesentlichen auf den städtischen Verkehr, jedoch nicht auf die Stadtplanung. Das Leitbild greift damit zu kurz, ohne die Einbeziehung der Stadtplanung wird es nicht möglich sein die anvisierten Ziele auf den Feldern, Lebensqualität und Umweltschutz zu erreichen. Erforderlich ist ein grundlegender stadtplanerischer Ansatz, der nicht nur Verkehrsmittel und Verkehrsplanung betrachtet, sondern ein umfassenderes Leitbild für die gesamte Stadtplanung verfolgt, das auf die Vermeidung von Verkehr und die drastische Verkürzung von Wegen ausgerichtet ist. Ein solches  Leitbild stellt das Idealbild der 15-Minuten-Stadt dar. Somit erscheint es sinnvoll, das Leitbild Mobilität der Stadt Bochum um das Leitbild der 15-Minuten-Stadt zu erweitern.

      Zusätzlich ist zu bedenken, dass die Stadt Bochum nur ein Teil der Stadtagglomeration Ruhrgebiet ist. Das Leitbild der 15-Minuten-Stadt allein für das Gebiet der Stadt Bochum zu verfolgen, wird daher nicht ausreichend sein. Für Stadtbewohner*innen, die am Rand der Stadt wohnen, liegt der Umkreis von 3 bis 4 km, in dem fast alle täglichen Anlaufpunkte liegen sollten, nicht nur im Stadtgebiet von Bochum, sondern auch in benachbarten Ruhrgebietsstädten. Demnach sollte das ganze Ruhrgebiet flächendeckend zu einer 15-Minuten-Metropole weiterentwickelt werden, denn unabhängig von jedweder Stadtgrenze sollte jeder Bewohner des Ruhrgebiets von seinem Wohnort aus, ohne das Auto nutzen zu müssen, alle wichtigen Einkaufsmöglichkeiten, Kindergärten, Schulen, Behörden, Ärzte, Parkanlagen, Kultur- und Sportangebote in 15 Minuten erreichen können.

      08 Juni

      Von anderen Städten lernen, gute Lösungen übernehmen

      Bochum versucht als Universitätsstadt in vielen Bereichen zu den führenden Großstädten des Landes aufzuschließen. Besonders in Sachen Lebensqualität, Wirtschafts- und Stadtentwicklung oder auch bei modernem Verkehr. In vielen Bereichen kann die Stadt von anderen Städten lernen.

      Sich Ideen von anderen Städten abschauen

      Wie im normalen Leben, schauen sich auch Städte Dinge von anderen ab. Man muss keine Sachen neu erfinden, wenn es in anderen Städten schon Lösungen gibt, die zeigen wie man Probleme erfolgreich lösen kann. Hängen in anderen Städten Blumenampeln an Laternen, dann ist es auch bei uns möglich auf diese Weise Straßen grüner, schöner und lebenswerter zu machen.

      Mal geht es um kleinere Dinge, die man sich abschauen kann, manchmal um größere und komplexere. So kann man sich ebenfalls fragen, warum laufen die Innenstädte in manchen anderen Städten besser als bei uns. Schaut man sich dann gezielt die funktionierenden Innenstädte in anderen Städten an, findet man regelmäßig viele Dinge, die den Erfolg dieser Innenstädte ausmachen, die man dann auf Bochum übertragen kann: Mehr Spielplätze, urbane attraktive Plätze mit hoher Aufenthaltsqualität, bessere Erreichbarkeit zu Fuß oder mit dem Rad, mehr Grün, können da Beispiele sein.

      In anderen Städten nach Ideen suchen

      Um eine Stadt besser zu machen und voran zu bringen, ist es also sinnvoll, sich viele andere Städte anzuschauen und gezielt nach Dingen zu suchen, die man für Bochum übernehmen könnte. Auf diese Weise findet man auch Ideen für Dinge, bei denen man zunächst gar nicht gedacht hätte, dass es dafür auch bessere Lösungen gibt. So kann man in Skandinavien sehen und erleben, wie Stadtbüchereien ganz anders und viel besser organisiert werden können (Zukunftsweisende Neuausrichtung der Stadtbücherei). Auch Kreisverkehre gab es in Bochum lange nicht, bis die Stadt gesehen hat, wie gut diese bei richtigem Design und an geeigneter Kreuzung in anderen Städten funktionieren. Also baut auch Bochum immer mehr Kreisverkehre.

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      26 Apr.

      Ausgaben für Radverkehr von Stadt unseriös ermittelt

      Die Stadt hat eine Rechnung aufgestellt, wie viel die Stadt Bochum angeblich pro Einwohner für den Radverkehr ausgibt. Bei näherer Betrachtung erweist sich die Berechnung jedoch als unseriös.

      Die Linke hatte schon im Juli 2019 angefragt, wie viel die Stadt Bochum im Jahr für den Radverkehr ausgibt (Anfrage 20191921). 9 Monate benötigte die Verwaltung um die Frage zu beantworten (Mitteilung 20200174).

      Die Kostenberechnungen sind zu wesentlichen Teilen nicht nachvollziehbar und unseriös

      Die unakzeptabel lange Bearbeitungszeit, hat leider nicht dazu geführt, dass die Verwaltung die Zeit genutzt hat eine qualitativ vertretbare und nachvollziehbare Antwort zu fertigen:

      Die Zuordnung der Kosten auf den Radverkehr erscheint wahllos. So werden 38.000 Euro für Straßenreinigung und 3% der Gesamtkosten für den Winterdienst dem Radverkehr zugeordnet (14.250 Euro). Radfahrer fragen sich, wo in Bochum Radwege regelmäßig und vernünftig gereinigt werden sowie im Winter gestreut oder von Schnee befreit werden.

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      01 März

      Stadt und Politik blockieren Radwegeausbau

      2014 und erneut 2017 hat der Rat der Stadt Bochum die Stadtverwaltung beauftragt das Radverkehrskonzept von 1999 fortzuschreiben. Die städtische Verkehrsplanung hat diesen politischen Auftrag ignoriert und die Umsetzung dieser Ratsbeschlüsse über nunmehr 6 Jahre verweigert. Die rot-grüne Mehrheit in der Bochumer Politik hat die Verwaltung gewähren lassen, da sie offensichtlich ohnehin nicht ernsthaften an einem Ausbau des Radwegenetzes interessiert ist.

      Die Weigerung das Radverkehrskonzept fortzuschreiben war nur mit politischer Unterstützung möglich

      Dass die Stadt Bochum seit 1999 ein Radverkehrskonzept besitzt und dieses über 20 Jahre nicht ernsthaft umgesetzt wurde, ist bekannt und in der Stadt unübersehbar. Ein Radwegenetz ist in Bochum allenfalls bruchstückhaft vorhanden (Die Umsetzung des Radverkehrskonzepts wird in Bochum seit 20 Jahren verschleppt). Doch dass die Verwaltung die Fortschreibung des Radverkehrskonzeptes und die Umsetzung der entsprechenden Ratsbeschlüsse verweigert ist neu und hat eine neue Qualität.

      2013 bereits hat die Stadt das Klimaschutzteilkonzept „Klimafreundlicher Verkehr“ erarbeiten lassen, dass u.a. die Maßnahme “Radverkehrskonzept überarbeiten und fortschreiben” vorsieht (Maßnahme 5 Klimaschutzteilkonzept „Klimafreundlicher Verkehr“). Die Realisierung des Konzepts wurde im Februar 2014 vom Stadtrat beschlossen. Die Maßnahme wurde jedoch bis heute nicht umgesetzt, der Beschluss von der Verwaltung ignoriert, die Bearbeitung verweigert.

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      02 Feb.

      Trauriges Jubiläum – 20 Jahre Radkonzept, kaum Zählbares passiert

      Bereits 1999 hat der Rat der Stadt Bochum ein Radverkehrskonzept beschlossen, das in den folgenden Jahren umgesetzt werden sollte. Schon dieses Konzept sah vor, dass alle wichtigen Straßen der Stadt sichere Radwege erhalten sollten.

      2001 – Nachdem hinsichtlich der Umsetzung nichts wirklich passierte, beschloss der Ausschuss für Stadtentwicklung und Verkehr am 28.02.2001 einstimmig, dass die Verwaltung regelmäßig einmal jährlich über die Umsetzungsmaßnahmen berichten sollte. Aber dieses Anliegen ignorierte die Verwaltung. Mangels Interesse an der Umsetzung des Konzeptes hakte allerdings auch die Politik, insbesondere die Mehrheit von Rot-Grün, nicht nach.

      2011 – Erst 10 Jahre später erinnerte sich Rot-Grün an das Konzept und beantragte erneut (Antrag 20111254), dass die Verwaltung die Politik über den Fortgang der Umsetzung des Radkonzeptes jährlich zu informieren habe. Doch die Verkehrsplanung ignorierte auch diesen Beschluss.

      2013 – Die Stadt lässt ein Klimaschutzteilkonzept „Klimafreundlicher Verkehr“ erarbeiten, das die Politik beschließt, darin wird als Maßnahme Mob5 festgelegt „Radverkehrskonzept überarbeiten und fortschreiben„. Wie viele andere Maßnahmen aus diesem Konzept wird auch diese nicht umgesetzt.

      2014 – Im Vorlauf der AGFS-Bewerbung (Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte) versprach die Verkehrsplanung für 2014 die Erstellung eines Konzeptes für die innerstädtische Radverkehrswegweisung und ein Radverkehrsanlagenkataster (Mitteilung 20141764). Doch wie immer blieb es bei dem leeren Versprechen, auch diese Zusagen wurden nicht eingehalten.

      2016 fragte die Fraktion “FDP und Die STADTGESTALTER” nach dem Sachstand der Umsetzung des Radwegekonzeptes (Anfrage 20160173). Wider versprach die Stadtverwaltung nunmehr “eine regelmäßige konzentrierte Berichterstattung zu den Themen des Radverkehrs wieder einzuführen.” (Mitteilung 20161233). Doch auch diesmal blieb es bei dem Versprechen, die Verkehrsplanung hielt sich wie gewohnt nicht an ihre Zusagen. Weiterlesen →

      31 März

      Keine weiteren Provisorien und unausgegorenen Verkehrsversuche mehr

      Die Stadt Bochum scheint Schilderwälder, Absperrungen und wirre Regeln zur Verkehrsführung zu lieben. Statt einfachen Lösungen, steht die Stadt offenbar auf teure und aufwändige Provisorien, die Fremden teilweise so vorkommen müssen, als hätten schildersüchtige Praktikanten die Verkehrsplanung übernommen.

      Hans-Böckler-Straße – Eigentlich sind Rathausplätze in europäischen Großstädten, die zentral in der Innenstadt liegen, Orte, wo das städtische Leben tobt. Nicht so in Bochum, da fließt über den Rathausplatz der Verkehr und dient als Abkürzungsstrecke für den Autoverkehr. Andere umkurven das Rathaus immer wieder mit dem Auto auf der Suche nach einem freien oberirdischen Parkplatz, während die unterirdischen Parkhäuser halb leer stehen. Entsprechend ist der Rathausplatz in Bochum öd und leer, das Verkehrschaos vor dem Rathaus gefährlich. Die Verwaltung sieht Handlungsbedarf, die Kreuzung auf dem Platz sei nicht sicher für Radfahrer und Fußgänger (Mitteilung 20160171).

      Entsprechend beantragte die Fraktion “FDP & Die STADTGESTALTER”die Verkehrsberuhigung des Rathausplatzes (Antrag 20170549). Doch die SPD traute sich nicht den Autoverkehr auf dem Platz wirksam einzuschränken. Lieber einen trostlosen Platz als die freie Fahrt der Autofahrer zu beschränken ist weiterhin die Devise. Eine Handlungsmaxime aus den 80ern, die wesentlich zum Niedergang der Innenstadt beigetragen hat. Weiterlesen →

      30 Dez.

      310 bis Urbanusstraße erhalten

      Der neue Nahverkehrsplan sieht für den Bochumer Osten einige wichtige Verbesserungen vor. So werden die heutigen Straßenbahnen 302 und 310 2020 im 7,5 bzw. 15 Minuten-Takt direkt durch Langendreer fahren. Die Wohngebiete Sonnleite, Kaltehardt, Papenholz und Neggenborn sollen dagegen ihren direkten Anschluss mit der Straßenbahn an die Innenstadt und das Straßenbahnnetz verlieren. Die Trasse der heutigen Straßenbahnlinie 310 soll ab Unterstraße still gelegt werden.

      Zu erhaltene Straßenbahntrasse (heute Linie 310, zukünftig 302) mit Einzugsbereich

      Zukünftig müssen die betroffenen Bewohner zunächst mit einem Bus zur Straßenbahn-, S-Bahn- oder U35-Haltestelle fahren, umsteigen und kommen so nur noch indirekt in die Stadt (Zukünftiges Busnetz).

      Die Straßenbahntrasse von Unter- bis Urbanusstraße sollte erhalten bleiben

      Auf eine Anregung des Langendreer Bürgers und leidenschaftlichen Nahverkehrsfreundes Ferdi Büscher hin hat die Fraktion „FDP & Die STADTGESTALTER“ im Stadtrat vorgeschlagen, die jetzige Straßenbahntrasse 310 bis zur Haltestelle Urbanusstraße (Trassenplan), ab Unterstraße mit den Zwischenhalten Sonnleite und Kaltehardt zu erhalten (Antrag 20173262 und Plan). Im Einzugsgebiet dieses Straßenbahnastes wohnen rund 3.000 Bochumer. Für die Erhaltung der Trasse würden der Stadt kaum Kosten entstehen. Zwar müssten in den nächsten Jahren die Haltestellen bis zur Urbanusstraße barrierfrei ausgebaut werden, diese Maßnahme würde das Land allerdings zu 95% bezuschussen.

      Linienplan Schienenverkehr bei Erhalt der Trasse bis zur Unterstraße

      Die etwas mehr als einen Kilometer lange, vorhandene, vollfunktionsfähige Straßenbahntrasse stillzulegen, ist nicht sinnvoll. Würde die Stadt diese Strecke neu bauen, müsste dafür eine Summe von rund 12 Mio. investiert werden. Dieser Neuwert würde mit der Stilllegung und dem Rückbau der Schienentrasse unwiderbringlich vernichtet. Weiterlesen →