Archiv der Kategorie: Ruhrgebiet

03 Jan.

Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie – Revolution im regionalen Nahverkehr

Bis zu 40 % kürzere Fahrtzeiten zwischen den Großstädten der Ruhrstadt, Köln und Düsseldorf, Züge im 3- bis 4-Minuten-Takt. Was ist nötig für diesen Quantensprung im öffentlichen Regional- und Nahverkehr an Rhein und Ruhr?

Schon 2020 schlugen die STADTGESTALTER für Ruhrstadt und Ruhrgebiet eine Ring- und Achtlinie vor, die (fast) alle wesentlichen Hauptbahnhöfe des Ruhrgebiets ergänzt um Düsseldorf und Wuppertal miteinander verbinden sollte (Eine Ring- und Achtlinie für das Ruhrgebiet). Vorbild waren die Ringlinien in Berlin, London, Seoul oder Tokio.

Der Weg zur Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie (RRR)

Nach den vielen Diskussionen über diesen Vorschlag haben die STADTGESTALTER diesen nunmehr erweitert und konkretisiert. Zum einen wurde an die Ringlinie ein Link nach Köln angefügt, zum anderen wurden konkrete Überlegungen angestellt, wie man auf der Linie einen metropolengerechten Takt (unter 5 Minuten) erzielen kann und welche Maßnahmen sinnvoll sind, um schnelle und damit attraktive Fahrtzeiten zu erreichen.

Die so entstehende Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie (RRR) soll das Rückgrat des Nahverkehrs im Ruhrgebiet sowie auf der Rheinschiene zwischen Duisburg, Düsseldorf und Köln bilden.

Die Idee der Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie (RRR)

Der aktualisierte Vorschlag der STADTGESTALTER sieht auf der RRR-Trasse weiterhin zwei zentrale Linien vor (orange und grün). Die orange Linie beginnt und endet in Köln. Sie durchfährt die Trasse ab Düsseldorf in Form einer Acht. Dazu kommt die grüne Ringlinie (Linienplan Ring- und Achtlinie).

Beide Linien könnten in den Hauptverkehrszeiten in einem Takt unter 4 Minuten verkehren. Das Ziel ist, alle Halte aller 3 bis 4 Minuten in jeder Richtung durch einen Zug der orangen oder grünen Linie anzufahren. Auf diese Weise wären die Städte der Zentralachse der Ruhrstadt zwischen Duisburg und Dortmund direkt mit einem metropolengerechten Takt verbunden. Alle anderen Städte wären untereinander aller drei bis vier Minuten, alternierend direkt oder mit einmal Umsteigen am gleichen Bahnsteig von der orangen zur grünen Linie oder umgekehrt zu erreichen.

Durch den dichten Zugtakt auf der RRR-Trasse müssten Fernverkehrs- bzw. ICE-Züge nur noch in Köln, Duisburg, Dortmund und gegebenenfalls in Düsseldorf halten. Über die Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie ließen sich diese Fernbahnhöfe von überall im Rhein-Ruhr-Raum schnell und zuverlässig erreichen.

Wichtige Regional(express)züge, die Städte und Regionen außerhalb der Ruhrstadt anschließen, müssten, wenn es Ring- und Achtlinie gibt, ebenfalls nicht mehr das gesamte Ruhrgebiet durchqueren. Sie könnten an einem Halt der Ring- und Achtlinie starten und enden (Linienplan Ring- und Achtlinie).

Bedingungen für eine attraktive Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie (RRR)

Eine RRR-Trasse ist allerdings nur sinnvoll, wenn diese einen metropolengerechten Takt und gegenüber den heutigen Fahrtdauern erhebliche Verbesserungen bietet. Diese sind nur realisierbar, wenn die Infrastruktur der RRR-Trasse entsprechend ausgelegt und gebaut wird. In dieser Hinsicht stellen sich folgende Fragen:

Aufgeständert als Hochbahn oder ebenerdig? – Voraussetzung für schnelle Zugverbindungen auf der RRR ist, dass die Züge möglichst wenig durch anderen Zugverkehr gestört werden. Gründe für Verspätungen und mangelnde Geschwindigkeit im Regionalbahnverkehrs des Rhein-Ruhr-Raums sind heute in der Regel Konflikte mit dem Güter- oder Fernverkehr sowie Regionalbahnen, die sich die gleichen Gleistrassen teilen. Ein metropolengerechter Zugtakt unter 5 Minuten wird nur auf einer separaten RRR-Trasse möglich sein.

Für die RRR ist daher eine eigene Bahntrasse Voraussetzung. Aufgrund begrenzter Platzverfügbarkeit für zusätzliche Gleise auf den bestehenden Gleiskorridoren, wäre für eine separate RRR-Trasse eine Gleisführung überwiegend in Hochlage (Hochbahn, Elevated Train Track) anzustreben. Eine solche aufgeständerte Gleistrasse ist zwar mit deutlich höheren Investitionskosten verbunden, auf der anderen Seite garantiert sie eine kreuzungsfreie, eigenständige Gleisführung über der bestehenden Gleisinfrastruktur.

Eine eigene Trasse hat zudem den Vorteil, dass verkehrsnotwenige Weichen und Gleiskreuzungen nur im RRR-System selbst im Bereich der Hauptbahnhöfe von Duisburg, Dortmund und Düsseldorf erforderlich sind. Deshalb kann das RRR-System gleistechnisch denkbar einfach, wenig störanfällig und vollautomatisiert betrieben werden.

Die RRR kann eine große Zahl Linien auf dem bisherigen Bahnsystem ersetzen. Dadurch werden Schienen der bestehenden Bahninfrastruktur insbesondere für den Fernverkehr frei. ICE-Züge könnten zukünftig das Ruhrgebiet zuverlässiger und deutlich schneller durchfahren. Die ICE-Halte im Rhein-Ruhr-Raum könnten auf Köln, Duisburg, Dortmund und gegebenenfalls noch Düsseldorf beschränkt werden.

Entscheidendes Argument für eine eigene RRR-Trasse in Hochlage bleibt jedoch, die dadurch möglich werdende hohe Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit des RRR-Verkehrs.

Vollautomatisierte Züge oder personalgesteuerte Züge? – Eine eigenes, separates Gleis, das nur von RRR-Zügen genutzt wird, ist wiederum die Voraussetzung für die Möglichkeit, auf dem System vollautomatisierte Züge fahren zu lassen (ATO: Automatic Train Operation).

Derartige Züge lösen nicht nur das Problem des Personalmangels, sie sind auch deutlich flexibler einsetzbar. Statt wie beim RRX zwei Züge in Doppeltraktion zu fahren, können diese einzeln verkehren, um den Fahrgästen auf der RRR einen dichteren Takt anbieten zu können.

Zudem ermöglichen vollautomatisierte Züge in Bahnhöfe einzufahren und ohne Zeitverlust auf dem gleichen Weg in umgekehrter Fahrtrichtung wieder herauszufahren. Diese Möglichkeit würde den Zügen des RRR ein unkompliziertes Erreichen der RRR-Knoten-Bahnhöfe Dortmund, Duisburg und Düsseldorf aus jeder Richtung ermöglichen.

Ein weiterer Vorteil vollautomatisiert fahrender Züge ist, dass sie flexibel und bedarfsgerecht eingesetzt werden können. Stellt sich eine unerwartete Nachfrage ein, können ohne Zeitverzug zusätzliche Züge auf die RRR-Schiene gebracht werden.

Elektrifizierung mit Stromschiene oder Oberleitung? – Oberleitungssysteme sind teuer und aufwendig zu errichten. Stromschienen (Third Rail) sind wiederum ungeeignet für hohe Geschwindigkeiten (> 120 km/h). Dazu muss sichergestellt werden, dass die Gleistrassen nicht unbefugt betreten werden, um Berührungen mit Starkstrom führenden Schienen zu verhindern. Diese Anforderung wäre mit einer Gleistrasse in Hochlage jedoch leicht erfüllbar.

Auch die geringe Zahl an sonst mit Stromschienen kompliziert zu bauenden Weichen bei der RRR lässt die Verwendung einer Stromversorgung über eine zusätzliche Schiene bedenkenswert erscheinen.

Für den Einsatz von Stromschienen spricht zudem, dass sie im Betrieb wartungs- und verschleißärmer sind als Oberleitungssysteme.

Mittlere oder hohe Fahrgeschwindigkeit? – Die Entscheidung über das einzusetzende Stromversorgungssystem wird maßgeblich von der Geschwindigkeit, die gefahren werden soll, beeinflusst. Zwischen den Haltestellen ist bei der RRR im Schnitt eine Strecke von 7,5 km zurückzulegen. Bei einer Regelgeschwindigkeit von 120 km/h, dauert es rd. 140 Minuten, um alle Haltestellen der Ringlinie abzufahren, bei 150 km/h beträgt die Fahrtzeit nur noch 126 Minuten, verringert sich also um 14 Minuten (10 %). Somit würde eine höhere Fahrgeschwindigkeit würde für die Fahrgäste also bei vielen Fahrverbindungen einen nicht unerheblichen Fahrzeitgewinn bedeuten, aber auch erhebliche zusätzliche Investitionskosten. Neben der erforderlichen Oberleitung werden die Züge teurer und schwerer. Mit höherem Gewicht erhöhen sich die Achslasten und damit die statischen Anforderungen an die Hochtrasse.

Eigene Haltestellen oder Nutzung vorhandener Bahnsteige? – In vielen Fällen wird die Nutzung vorhandener Bahnsteige an den Haltebahnhöfen der RRR-Strecken nicht möglich sein, da diese bereits durchgehend durch andere Zugverbindungen belegt sind. Es erscheint daher sinnvoll neue RRR-Haltestellen zu errichten. Auch weil der Neubau eigener Haltestellen in Höhenlage ermöglicht, diese nach den modernsten Standards zu bauen.

So können neue Halte mit Glaswänden an den Bahnsteigkanten ausgestattet werden, an denen sich Schiebetüren (Bahnsteigtüren, Platform Screen Doors) zeitgleich mit den Zugtüren erst öffnen, nachdem ein Zug eingefahren ist (Bild: Haltestellendesign, REM Montreal). Dieses in Asien mittlerweile weitverbreitete und bei neuen Linien übliche System ermöglicht Zugeinfahrten mit hohen Geschwindigkeiten und damit signifikante Fahrtzeitgewinne.

Der Ein- und Ausstieg über festgelegte Türen vereinfacht darüber hinaus den Ein- und Ausstieg der Fahrgäste. Die Fahrgäste stehen bei Einfahrt des Zuges an auf dem Bahnsteig vormarkierten Orten bereits aufgereiht an den Bahnsteigtüren. Wildes Hin- und Herlaufen auf dem Bahnsteig bei Zugeinfahrt entfällt. Die Haltezeiten der Züge können deutlich verkürzt werden.

Weiterhin kann der Zugang zu den Bahnsteigen über Barrieren erfolgen, die sich erst öffnen, wenn der Fahrschein über ein elektronisches Lesegerät kontrolliert wurde (Ticket Barrier). In den Zügen ist damit keine Ticketkontrolle mehr erforderlich,

Viele oder wenige Haltestellen? – Viele Haltestellen bedeutet, es können mehr Fahrgäste die Züge benutzen. Es entfallen Umstiege, um RRR-Halte zu erreichen. Durch mehr Halte verlängert sich allerdings auch die Fahrtzeit der Züge. Diese müssen an jedem Halt auf 0 km/h abgebremst werden, halten 30 bis 60 Sekunden und müssen wieder beschleunigen. Dauern Fahrten zu lange, wird die Nutzung der RRR unattraktiv. Also muss ein attraktives Verhältnis zwischen der Anzahl der Halte und einer attraktiven Fahrtdauer gefunden werden.

Halte sollten bevorzugt da eingerichtet werden, wo zu anderen Linien des Nah- und Fernverkehrs umgestiegen werden kann bzw. viele Menschen im Umkreis wohnen, arbeiten oder wichtige Ziele in der Nähe des Halts liegen (z.B. Innenstadt oder Flughafen).Kurze Züge und dichte Takte oder lange Züge und längere Takte? – Zugreisende lieben dichte Takte und kurze Züge. Die Fahrgäste wollen nicht mit vielen Fahrgästen auf überfüllten Bahnsteigen über lange Zeit auf den nächsten Zug warten müssen. Kurze Takte bedeuten geringere Warte- und Umsteigezeiten an den RRR-Haltestellen.

Erfordert der RRX 215 Meter lange Haltestellen, da ein Zug aus zwei je 105 Meter langen Zugteilen besteht, wäre beim RRR eine Zuglänge von nur 120 Metern erforderlich. Dabei entspräche die Kapazität eines RRR-Zuges der eines RRX-Zugteils (800 Fahrgäste, davon 400 auf Sitzplätzen). Ein RRR-Zug müsste, anders als der RRX, allerdings nicht als Doppelstockzug ausgeführt werden. Denkbar wäre auch RRX-Züge mit nur einem Zugteil auf der RRR fahren zu lassen, sofern diese über Oberleitungen verfügt und die aufgeständerte RRR-Trasse auf die vergleichsweise hohe Achslast des RRX ausgelegt wird.

Aufgrund der geringeren Zuglängen könnten die RRR-Halte entsprechend kürzer gebaut werden. Der Zugtakt könnte gegenüber dem RRX von 15 Minuten pro Stunde (RRX Endausbau) auf 3-4 Minuten in den Hauptverkehrszeiten und 7-8 Minuten in den Nebenverkehrszeiten verdichtet werden.

Zwar wären die Züge des RRR nur halb so lang wie die des RRX und böten nur halb so vielen Fahrgästen Platz, sie würden aber doppelt bis vier Mal so häufig fahren. Die Wartezeiten reduzieren sich dadurch beträchtlich: Von durchschnittlich 7,5 Minuten auf 1,5 Minuten in der Hauptverkehrszeit und 3,5 Minuten sonst. Das würde die Attraktivität der RRR-Linien erheblich erhöhen und deutlich mehr Menschen an Rhein und Ruhr bewegen, vom Auto auf den ÖPNV umzusteigen.

Errichtung durch Deutsche Bahn (DB InfraGO) oder einen anderen Investor? – Unter den aktuellen Bedingungen erscheint es unmöglich, dass die Deutsche Bahn (DB InfraGO) ein Megaprojekt wie die Errichtung der RRR stemmen kann.

Für eine Realisierung sollte also nach anderen Lösungen gesucht werden. Ein Blick nach Kanada zeigt, was alternativ möglich ist. In Montreal wurde der Réseau express métropolitain (REM) von einem kanadischen Pensionsfond (CDPQ) errichtet. Dieser ist für zunächst 99 Jahre auch Betreiber des Nahverkehrssystems.

Generell würde ein eigenständiges Schienennahverkehrssystem, dass dem Monopol der Deutschen Bahn entzogen ist, den Unternehmen, die Bahninfrastruktur schaffen, helfen. Die einseitige Abhängigkeit von der Deutschen Bahn würde zumindest in NRW teilweise beendet. Dass die Umsetzung wie Durchführung von Schienenverkehrsprojekten nicht mehr nur von einem Unternehmen und dessen Finanzkraft wie Organisationsvermögen abhängt, wäre auch für die Kunden vorteilhaft.

Schlussfolgerung – Mit einer überwiegend aufgeständerten, eigenen RRR-Trasse, mit modern gestalteten Haltestellen und einem vollautomatisierten Zugsystem lassen sich bereits bei einer Fahrtgeschwindigkeit von 120 km/h Fahrtzeitverkürzung von bis zu 40 % realisieren (Fahrtzeiten und Haltestellen der RRR). Wären die RRR-Züge mit Geschwindigkeiten bis 150 km/h unterwegs, würde der Fahrzeitgewinn nochmals deutlich steigen.

Fast 5,8 Mio. Menschen wohnen in den Städten und Gemeinden, die die Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie durchquert. 10,1 Mio. Menschen leben in der Metropolregion Rhein-Ruhr. Über eine halbe Millionen Fahrgäste pro Tag wären auf der RRR zu erwarten.

Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie vs. Zielnetz 2040

Im Ergebnis lassen sich mit der RRR also deutlich dichtere Zugtakte und kürzere Fahrtdauern erreichen als mit dem durchaus ambitionierten Zielnetz 2040, das der VRR 2023 vorgestellt hat (Zielnetz 2040), dessen Realisierung allerdings bisher nicht nennenswert vorangekommen ist.

Eine Ergänzung des bestehenden Netzes, wie sie das Zielnetz 2040 vorsieht, steigert die Komplexität des Gesamtsystems und lässt weiterhin keinen vollautomatisierten Zugverkehr zu. Auch ist eine Modernisierung der Haltestellen auf den heute bereits in Ostasien üblichen Standard nicht vorgesehen. 2024 waren im VRR nur rund 68 % der Regionalexpresszüge pünktlich unterwegs, 6,5 % der Züge fielen aus (VRR Qualitätsbericht SPNV). Ohne Automatisierung bei steigender Netz-Komplexität ist auch in Zukunft keine Verbesserung bei der Zuverlässigkeit im regionalen Nahverkehr zu erwarten.

Ein Nahverkehrsnetz, das auf einer Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie basiert, ist zuverlässiger, pünktlicher, schneller, dichter getaktet, für die Fahrgäste einfacher verständlich, komfortabler und damit in vielfacher Hinsicht mehr an den Bedürfnissen der Fahrgäste orientiert als das Zielnetz 2040.

Will die Rhein-Ruhr-Region 2040 oder 2044 die olympischen Spiele ausrichten, kann das nicht gelingen, wenn man vom Kölner Hauptbahnhof bis zur Schalke Arena zu den Schwimmwettbewerben mit Bus und Bahn 1:39 Stunden benötigt und diese “schnelle” Verbindung auch nur einmal die Stunde möglich ist (Ruhrgebietsstädte bei Olympiabewerbung ausgebootet). Die RRR würde dagegen eine Verbindung bei direkter Umstiegshaltestelle zur Straßenbahnlinie 302 in rund einer Stunde Fahrtzeit ermöglichen.

Unbedingte Voraussetzung für die positive Entwicklung der Metropole Ruhrstadt (Was wäre, wenn? – Gäbe es die Ruhrstadt seit den 80ern) ist ein öffentlicher Nahverkehr, der mit dem mithalten kann, was in dieser Hinsicht in europäischen und ostasiatischen Metropolen üblich und schon heute Standard ist.

Vollautomatisierte Züge gehören im Regional- und Nahverkehr in ostasiatischen Metropolen schon heute zur Normalität, teilweise werden sie ebenfalls in Europa und Nordamerika eingesetzt. Die Komplexität des Bahnnetzes an Rhein und Ruhr ließe eine Vollautomatisierung auch in 30 Jahren nicht zu. Das Zielnetz 2040 kann daher zu einem Nahverkehrsnetz basierend auf einer vollautomatisierten Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie schon aus diesem Grund nicht konkurrenzfähig sein.

Foto im Titelbild: Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ)

13 Dez.

Ruhrgebiet – Der krasse Unterschied zwischen Selbst- und Außenwahrnehmung

Nirgendwo in Deutschland unterscheiden sich Selbstwahrnehmung und Außenwahrnehmung mehr als im Ruhrgebiet. Dinge, die anderswo im Land zu einem Störgefühl führen, werden im Ruhrgebiet als nicht problematisch empfunden. Was bewirkt und was für Folgen hat das?

Der Bundeskanzler hält das nördliche Ruhrgebiet für verwahrlost, im Ruhrgebiet finden viele den Zustand und die Lage nicht so nicht schlimm, weil “Woanders ist auch scheiße.” Von außen wird das Ruhrgebiet oft ganz anders gesehen, als es die Bewohnerinnen und Bewohner selbst wahrnehmen.

Auch gibt es einen Unterschied in der Wahrnehmung zwischen nördlichem und südlichem Ruhrgebiet, also den Städten und Stadtteilen, die sich nördlich der A40 befinden und jenen, die südlich liegen. In Bochum also zwischen Stadtteilen wie Wattenscheid, Riemke, Hamme und Gerthe im Vergleich zu Linden, Weitmar, Eppendorf und Stiepel.

Im Ruhrgebiet sieht man traditionell nur sich selbst

In den Städten des Ruhrgebiets schaut man traditionell nur auf sich selbst. Wie es außerhalb des Ruhrgebiets läuft, interessiert nicht. Man vergleicht sich ungern mit Städten von außerhalb, das könnte zu unangenehmen Ergebnissen führen könnte.

So erklärt der neue Oberbürgermeister von Bochum, dass er die Bürger und Bürgerinnen der Stadt befragen will, wie sie das Leben in der Stadt bewerten, wo sie Dinge kritisch sehen und wo sie Verbesserungen für nötig halten. Grundsätzlich keine schlechte Idee, doch Außenstehende zu fragen, was sie von der Stadt halten, warum sie nicht herziehen wollen oder weggezogen sind, traut er sich nicht.

Dabei ist für die positive Entwicklung einer Stadt gerade entscheidend, wie steht sie im Vergleich zu anderen Städten da. Die Ruhrgebietsstädte müssten sich fragen, warum gehen Unternehmen, Geschäfte, Menschen oft lieber in andere Städte und siedeln sich ungern im Ruhrgebiet an? Würden Städte wie Gelsenkirchen, Bochum, Essen oder Duisburg ihre Außenwahrnehmung abfragen, würde man auch auf unangenehme Wahrheiten gestoßen und müsste sich damit auseinandersetzen. Das ist unangenehm, also fragt man lieber nicht nach.

Meister des Schönredens und Rausredens

Über Jahrzehnte haben sich die Städte ihre Lage schöngeredet und sind Meister darin geworden, Ausreden zu finden, warum man nicht vorankommt. Schuld an der Misere sind immer andere. Der niemals endende Strukturwandel ist Ursache von allem und jedem , ebenso wie viel zu wenig Geld von Land und Bund. Warum man es in über 60 Jahren nicht geschafft hat, sich als weltweit sichtbare Ruhrstadt-Metropole aufzustellen und zu profilieren, wird nicht hinterfragt. In Städten, in denen es nicht ganz so schlecht läuft, wie Essen, Dortmund und Bochum, verweist man gerne auf Gelsenkirchen, Oberhausen und Duisburg, gegenüber denen man doch besser dastehe.

Lokale Presse und Politik verkaufen kleine Fortschritte gerne als großen Wurf zur Weltstadt. Eine Einordnung im Vergleich zu modernen und fortschrittlichen Städten wird in der Regel weggelassen. In solchen Städten lange selbstverständliche Einrichtungen und ganz normale Entwicklungen wie der Bau eines größeren E-Ladeparkplatzes, die Eröffnung von neuen Supermärkten in Stadtteilen, die Verlegung von Glasfaserkabeln, die Anlage eines neuen Radwegs oder die Sanierung von U-Bahnaufzügen werden zu Meilensteinen der Stadtentwicklung aufgebauscht.

Nur zu gerne berichtet man darüber, dass sich auch das Ruhrgebiet in Richtung Zukunft entwickelt. Nichts liest man dagegen darüber, dass das nur mit einem Entwicklungstempo von 20 km/h geschieht, während moderne, fortschrittliche Städte mit Tempo 200 unterwegs sind. In der Selbstwahrnehmung ist man der Meinung, es tut sich was, in der Außenwahrnehmung werden die Ruhrgebietsstädte weiter als abgehängt wahrgenommen, weil sich zu wenig tut.

Auf Erfolge wie Mark 51°7 in Bochum stolz zu sein, ist nichts Falsches. Zur Wahrheit gehört aber auch, dass diese positive Entwicklung nur mit einer in Deutschland beispiellosen Subvention von über 100 Mio. Euro möglich war. In der Selbstwahrnehmung sieht sich Bochum als erfolgreich in der Wirtschaftsentwicklung, von außen betrachtet, erkennt man die Entwicklungsleistung der Stadt an, weiß aber auch, ohne die gigantische Steuergeldspritze, sähe es auf Mark 51°7 heute sehr bescheiden aus.

Störgefühl fehlt

Dass man sich über Jahre viele Dinge schöngeredet hat, führt dazu, dass es im Ruhrgebiet, oft an einem Störgefühl fehlt, wenn Dinge schieflaufen. Wenn der Stadthaushalt in zwei Jahren mit über 200 Mio. überzogen werden soll, würde das sonst bei Medien und Gesellschaft große Diskussionen auslösen. In Bochum bei 2 Mrd. Schulden, wird getan, als wäre nichts passiert. Erst wenn das böse Erwachen mit einem Haushaltssicherungskonzept kommt, wird man sich überrascht zeigen, wie es dazu kommen konnte.

Wenn 55 Mio. in ein Stadion mit 16.600 Menschen Fassungsvermögen investiert werden (Lohrheidestadion), ohne dass die Stadt einen Plan hat, welche Veranstaltungen das Stadion füllen sollen, würde das üblicherweise zu lautstarken Protesten und viel Kritik führen. In Bochum geschieht das selbst dann nicht, wenn sich zeigt, dass mehr als 3.000 Menschen pro Veranstaltung nicht kommen.

So hat man in Bochum auch ein Musikforum gebaut, an dem es jeden Tag musikalische Veranstaltungen geben sollte. Jetzt findet dort kaum mehr als zweimal die Woche ein Konzert der Bochumer Symphoniker statt. Obwohl das Versprochene nicht ansatzweise erreicht wurde, tut man trotzdem so, als sei das Konzerthaus eine Erfolgsgeschichte.

Ein Außenstehender fragt sich, wie kann es zu solchen Fehlentscheidungen und Falschwahrnehmungen kommen, warum gab es bei der Projektierung kein Störgefühl. Im Ruhrgebiet neigt man dazu, sich die eigene Wahrnehmung zurechtzubiegen. Man vergisst schnell, mit welchem Ziel man angetreten ist, und gibt sich mit dem Wenigen zufrieden, das erreicht wurde: Jetzt ist das Stadion oder Konzerthaus halt da und sieht doch ganz schön aus, also müssen die Projekte schon deswegen ein Erfolg sein.

Während die Politik im Ruhrgebiet davon überzeugt ist, dass sie mit einer Olympiabewerbung mit anderen Metropolen mithalten kann, wird das Ruhrgebiet von außen in vielen Teilen als wenig vorzeigbare Ansammlung von abgehängten Städten gesehen, die es nicht schaffen, sich als Metropole zu organisieren und die dafür erforderliche metropolengerechte Infrastruktur zu schaffen. Unterschiedlicher als in diesem Fall können Selbst- und Außenwahrnehmung kaum sein.

In der Außenwahrnehmung lösen kaputte Straßen und Gehwege, massenhaft zugeparkte Gehwege und Kreuzungen, Marktplätze, die eigentlich Parkplätze sind, Leerstände, ein unzuverlässiges ÖPNV- und Radwegenetz mit großen Lücken, zugeparkte Straßen ohne Bäume, laute Hauptverkehrsstraßen gesäumt von Immobilien mit sichtbar hohem Sanierungsbedarf erhebliche Störgefühle aus. Das entspricht 2025 nicht mehr dem Standard bei Stadtgestaltung und Stadtentwicklung, den man üblicherweise in europäischen Städten vorfindet. In der Selbstwahrnehmung des Ruhrgebiets werden die Zustände von vielen als völlig normal wahrgenommen. Jede und jeder kennt noch eine Stadt oder einen Stadtteil, wo es noch schlimmer aussieht. Einen Anlass für nötige Veränderungen wird oft nicht gesehen.

Skurril wird es, wenn lokale Medien die Menschen fragen, welche Geschäfte sie sich in den von Leerständen und negativen Entwicklungen geprägten Innenstädten des Ruhrgebiets wünschen. Es wird so getan, als müssten die entsprechenden Unternehmen nur angefragt werden, dann würden die schon kommen. Die zugrunde liegende Selbstwahrnehmung hinsichtlich der Attraktivität der Innenstädte ist weltfremd. Dass entsprechende Geschäfte gar nicht beabsichtigen zu kommen, weil sie beim Blick von außen sehen, dass die Innenstädte des Ruhrgebiets nicht das in Sachen Stadtgestaltung, Ambiente, Flair und Verkehrsorganisation bieten, was in erfolgreichen Innenstädten selbstverständlich und für einen geschäftlichen Erfolg unverzichtbar ist, wird bewusst unterschlagen. Es ist nicht Teil der eigenen Wahrnehmung.

Wettbewerb der Städte – Perspektivwechsel nötig

Im Ruhrgebiet fehlt das Verständnis, dass sich die Städte in Deutschland und Europa, ja sogar der Welt in einem Wettbewerb um Unternehmen, Geschäfte und Menschen befinden. Jedes Geschäft und Unternehmen kann es sich aussuchen, in welcher Stadt es sich ansiedelt. Gleiches gilt für die Menschen, immer mehr können die Stadt auswählen, in der sie wohnen und leben wollen. Für diese Lebensort- oder Standortentscheidungen spielt die Außenwahrnehmung einer Stadt die entscheidende Rolle, die Selbstwahrnehmung ist dagegen gänzlich unwichtig.

Das Ruhrgebiet benötigt also einen Perspektivwechsel. Menschen, Politik und lokale Medien müssen sich sehr viel mehr dafür interessieren, wie die Ruhrstädte von außen wahrgenommen werden. Es muss hinterfragt werden, wo steht man als Stadt im Vergleich zu dem dar, was zeitgemäß und in anderen Städten üblich ist. Wie sind Entwicklungen und Zustände im Ruhrgebiet einzuordnen, wenn man sich erfolgreiche und fortschrittliche Städte als Maßstab nimmt? Was muss sich ändern, damit man im Wettbewerb der Großstädte mithalten kann? Was kann man von anderen Städten lernen?

07 Dez.

Ruhrgebietsstädte bei Olympiabewerbung ausgebootet

Nachdem die NRW-Landesregierung erkannt hat, dass die Ruhrgebietsstädte für die Olympiabewerbung wenig vorzeigbar sind, hat man sie kurzerhand durch Köln ersetzt. Wieder steht man im Ruhrgebiet als Verlierer da.

Nachdem die Ruhrgebietsstädte sich schon bei der Ausrichtung der Fußball-EM und den World University Games (World University Games zeigen, Ruhrgebiet kann sich Olympiabewerbung sparen) nicht mit Ruhm bekleckert hatten und die schweren Defizite bei urbaner Infrastruktur, Stadtgestaltung (“Drecksloch Gelsenkirchen”) und Organisationsvermögen mindestens europaweit sichtbar wurden, hat sie die NRW-Landesregierung bei der Olympiabewerbung jetzt kurzerhand ausgebootet.

Ruhrstadt von der “Leading-City” zur “Loosing City”

Mit den Verliererstädten aus dem Ruhrgebiet sah man keine Chance für eine erfolgreiche nord-rheinwestfälische Olympiabewerbung, schnell kamen die Verantwortlichen in Düsseldorf zu der Einschätzung, NRW käme bei der Olympiabewerbung auch gut ohne sie klar. Also ist bei der überarbeiteten Olympiabewerbung nicht mehr das Ruhrgebiet ein Mittelpunkt der Bewerbung, sondern Köln wird “Leading City” (WDR vom 01.12.2025). Damit wird das Olympiastadion und das olympische Dorf nicht in Essen, sondern in Köln errichtet (WAZ 31.05.2025). Außer Schwimmen in der Schalke-Arena und die Ruder- und Kanuwettbewerbe in Wedau, werden die Ruhrgebietsstädte im Wesentlichen mit drittklassigen Olympiabewerben, insbesondere Fußball abgespeist. Dabei ist, nachdem schon bei den World University Games die Schwimmwettbewerbe kurzerhand von Düsseldorf nach Berlin verlegt wurden, weil die Ausrichtung in der Rhein-Ruhr-Region nicht gelang, keinesfalls sicher, dass die olympischen Schwimmwettbewerbe am Ende wirklich in Gelsenkirchen stattfinden werden.

Wieder rächt sich, dass die Städte des Ruhrgebietes nicht als Ruhrstadt auftreten und es nicht schaffen sich als Metropole zu organisieren. Eine funktionierende, metropolengerecht organisierte weltweit bekannte Ruhrstadt mit 3,43 Mio. Einwohnern und Einwohnerinnen hätte sicher Chancen bei einer Olympiabewerbung, eine bunte Ansammlung von schlecht organisierten, dysfunktionalen Ruhrgebietsstädten mit ausgeprägtem Kirchturmdenken und massiven Mängeln in allen Bereichen der Stadtentwicklung und bei der urbanen Infrastruktur leider nicht.

Ruhrgebietsstädte reagieren hilflos

Auch die Reaktion der Ruhrgebietsstädte auf die Degradierung der Ruhrstadt zur „Loosing-City“ zeigt das fehlende Selbstbewusstsein als viertgrößte Metropole in Kerneuropa. Statt Empörung und einer deutlichen Reaktion, nahmen die Städte des Ruhrgebiets die Verweisung vom Tisch, wo die Erwachsenen spielen und entscheiden, klaglos hin. Städte wie Berlin, München, Amsterdam oder Barcelona hätten so sicher nicht mit sich umgehen lassen. Aber so richtig interessiert an der Bewerbung war man im Ruhrgebiet offenbar ohnehin nicht, davon überzeugt, dass man die Spiele gemeinsam schultern und organisieren könnte, auch nicht. Die nötige Bereitschaft sich in die Bewerbung reinzuhängen, war offensichtlich ebenfalls nicht vorhanden.

Seit jeher hat man sich im Ruhrgebiet daran gewöhnt, dass andere für einen entscheiden, andere den Ton angeben und die Dinge in die Hand nehmen und man sich demütig mit einem Platz unter “ferner liefen” zufriedengibt (Kommunen der Ruhrstadt verlieren Anschluss) und sich damit beruhigt, dass “woanders auch scheiße” ist.

Wird über das Ruhrgebiet berichtet, dann zumeist über das ständige Beklagen von fehlenden Finanzmitteln, die Forderungen nach mehr Subventionen für den niemals enden wollenden Strukturwandel, die Ablehnung von nötigen Veränderungen wie Modernisierungen und ausschweifende Erklärungen, warum andere an der misslichen Lage schuld sind, nur man selbst nicht. Dass die Städte des Ruhrgebiets sich zusammentun, konsequent gemeinsam an einem Strang ziehen und sich als moderner Metropole in Europa und der Welt profilieren wollen, nimmt man in Deutschland und Europa dagegen nicht wahr.

Chance mal wieder verpasst

Dazu wäre eine gemeinsame Olympiabewerbung als Ruhrstadt eine große Chance gewesen, aber wieder haben die Verantwortlichen in Politik und Verwaltung es nicht hinbekommen. Erneut gehen die Städte des Ruhrgebiets gedemütigt als Verlierer vom Platz. Ob die Ruhrgebietsstädte endlich daraus lernen, dass sie im Wettbewerb der Metropolen nur eine Chance haben, wenn man sich als Ruhrstadt versteht und zusammentut, darf bezweifelt werden, zu sehr hat man die Rolle der benachteiligten, vernachlässigten Städte, die selbst an ihrer Lage nichts ändern können, verinnerlicht.

Bürgerentscheid könnte Quittung sein

Am 19.04.2026 sollen auch in Bochum die Bürger und Bürgerinnen in einem Bürgerentscheid über die Olympiabewerbung entscheiden, also darüber, ob Bochum Austragungsort von ein paar unwichtigen Vorrundenspielen des olympischen Fußballturniers sein soll, zu dem die meisten männlichen Fußballstars ohnehin nicht kommen und dem Modernen Fünfkampf, einer Randsportart die eigentlich nur durch Skandale (Reiten wird nach Olympia-Skandal ausgetauscht) und Chaos (Streit im Fünfkampfverband: „Korruption durch und durch“) auffällt und bei der deswegen fraglich ist, ob der Wettbewerb 2040 überhaupt noch zum olympischen Programm gehört (Von FIFA bis Fünfkampf: Akutes Verbandsversagen).

Gut möglich, dass die Bochumer und Bochumerinnen den Entscheid nutzen, der Olympiabewerbung eine endgültige Absage zu erteilen, um Politik und Verantwortlichen zu zeigen, dass man sich so im Ruhrgebiet nicht behandeln lässt, an einer Alibi-Teilnahme kein Interesse besteht und auch sonst das Geld für eine Ausrichtung der Spiele anderswo besser ausgegeben werden könnte.

08 Nov.

Schlechtes Stadtbild – Was sind Merkmale, Ursachen und Folgen?

Ursache für ein negatives Stadtbild sind nicht Menschen mit Migrationshintergrund. Ihr Zuziehen ist die Folge. Warum die Schaffung eines zeitgemäßen und ansehnlichen Stadtbilds für Bochum und das Ruhrgebiet unbedingte Priorität haben sollte.

Bundeskanzler Friedrich Merz erklärte Mitte Oktober, dass es in deutschen Städten ein Problem mit dem Stadtbild gäbe, dass sich durch weniger Migration lösen ließe. Bochum zeigt zwar, dass die Stadt große Probleme mit dem Stadtbild hat, allerdings sind nicht Menschen, die eine migrantische Familiengeschichte haben, die Ursache.

Durch welche Merkmale zeichnet sich ein negatives Stadtbild aus?

Die Probleme im Stadtbild sind andere. Doch welche Kriterien sind maßgeblich dafür, dass ein Stadtbild als negativ wahrgenommen wird? Sieht man sich die Stadtteile und die Innenstadt von Bochum genauer an, werden die Defizite, die für ein negatives Stadtbild sorgen, deutlich sichtbar.

Defizite in der Stadtgestaltung – Vierspurige Straßen durch Stadtteilzentren, zentrale Stadtteilplätze, die wie in Riemke, Gerthe oder Hamme eigentlich Parkplätze sind oder Plätze die Kreuzungen oder Straßen sind, wie der August-Bebel-Platz, der Schwanenmarkt, oder der Kurt-Schumacher-Platz sowie Straßenzüge ohne jeden Baum, gesichtslose Gebäude mit trostlos gestalteten Fassaden sind sichtbare Zeichen für ein negatives Stadtbild.

Dazu kommt eine Stadtgestaltung, die aus der Zeit gefallen ist. Galt etwa die Gestaltung des August-Bebel-Platzes bei Entstehung des Platzes noch als modern, wird sie heute als nicht mehr zeitgemäß und überholt angesehen. Dass die Gestaltung solcher Orte sich nicht mit der Stadtentwicklung verändert hat, lässt das Stadtbild dort heute rückständig erscheinen.

Mangelhafte Instandhaltung – Herunter gekommene bis verwahrloste Häuserzeilen, Straßen mit einer Vielzahl von Gebäuden, die schwer sanierungsbedürftig sind, wie z.B. an der Hochstraße und anderen Bochumer Hauptverkehrsstraßen, sind ebenfalls typisch für ein negatives Stadtbild. Ebenso wie kaputte Gehwege oder Straßen.

Fehlende Ordnung und Sauberkeit – Verdreckte Bahnhöfe, Straßen und Gehwege, überquellende Abfallbehälter in städtischen Grünanlagen, illegale Müllabladeplätze, weit verbreitete Graffiti-Schmierereien, zugeparkte Gehwege und Kreuzungen, sind weitere deutliche Merkmale für ein negatives Stadtbild.

Fehlende moderne Infrastruktur – Vermissen Menschen im Stadtbild neuzeitliche Architektur, eine für moderne Städte typische Radinfrastruktur oder Straßenbahnen, fehlen hippe Geschäfte oder Cafés und prägen stattdessen Leerstände und Billigketten das Bild, erscheint das Stadtbild altmodisch und überholt.

Ursachen und Folgen eines negativen Stadtbilds

Stellt man ein negativ geprägtes Stadtbild fest, stellt sich im zweiten Schritt die Frage, wie es dazu kommen konnte. Dazu sind mehrere Gründe zu nennen. Ein wichtiger Punkt ist ein Desinteresse an zeitgemäßer Stadtgestaltung. Oft werden Veränderungen wie bei der Diskussion zur Umgestaltung des August-Bebel-Platzes abgelehnt, in der falschen Annahme, dass eine Gestaltung, die in früheren Zeiten mal als modern und zeitgemäß galt, auch die Anforderung von heute erfüllen müsste. Auch war gerade den Städten im Ruhrgebiet lange generell nicht wichtig, wie es in der Stadt aussieht. Die Prioritäten lagen woanders. Wichtiger war z.B. ausreichend Parkraum und Platz für Autos zu schaffen. Die damit verbundenen negativen Auswirkungen auf das Stadtbild wurden ignoriert.

Ein wenig ansehnliches Stadtbild wiederum führt dazu, dass Geschäfte und Unternehmen wegbleiben, ebenso wie Menschen, die hohe Ansprüche an ein vorzeigbares Stadtbild stellen. Es fehlt an zahlungskräftiger Kundschaft. Leerstände, Billigketten und Gebäude mit sichtbarem Sanierungsstau sind die weitere Folge. Es bleiben und kommen jene, die sich hohe Ansprüche an das Stadtbild nicht leisten können, für die ausschlaggebend für die Wahl des Wohnortes ist, dass dieser günstig ist. Dieses Kriterium trifft wiederum in besonderem Maß auf Menschen zu, die aus anderen Ländern geflüchtet bzw. zugewandert sind.

Vierteln mit negativem Stadtbild sieht man an, dass nicht mehr in ausreichendem Maß investiert wird. Das liegt zum einen an der wirtschaftlich schwierigen Situation der Bewohnerinnen und Bewohnerinnen sowie der mangelnden Bereitschaft der Politik in ein positives Stadtbild zu investieren. Siehe Wattenscheid, wo man lieber ein überdimensioniertes Stadion saniert bzw. neu gebaut hat, statt die Innenstadt grundlegend neu und zeitgemäß zu gestalten.

Migration und Stadtbild

In der Folge sind es oft ausschließlich Menschen mit migrantischen Wurzeln, die investieren und neue Geschäfte und Gastronomiebetriebe aufmachen, besonders da ihre Chancen auf eine attraktive angestellte Beschäftigung deutlich geringer sind und sie bereit sind höhere wirtschaftliche Risiken einzugehen.

Ein negatives Stadtbild führt also nicht nur dazu, dass mehr Migranten zuziehen, weil das Wohnen in sichtbar unterentwickelten Stadtvierteln vergleichsweise günstig ist, sondern auch dazu, dass sie im Stadtbild präsenter werden, nicht nur, weil sie dort leben, sondern auch, weil sie dort eigene Strukturen schaffen.

Diese Entwicklung wiederum wird von den Menschen, die seit Jahrzehnten in den betroffenen Stadtteilen leben, als Überfremdung wahrgenommen. Besonders dann, wenn beide Seiten nicht miteinander, sondern nebeneinander in voneinander getrennten gesellschaftlichen Welten leben. Man kennt einander kaum, der Austausch ist gering, die Vorurteile und Vorbehalte entsprechend groß. Im schlimmsten Fall kommt es zu Sicherheitsbedenken und Angst.

In durch ein negatives Stadtbild geprägten Stadtteilen wie beispielsweise Wattenscheid-Mitte kommt es zu einer Abwärtsspirale, die die soziale Schieflage immer weiter verschärft (Wattenscheid-Mitte – Ist der Niedergang noch zu stoppen?).

Ein negatives Stadtbild ist also die wesentliche Ursache für viele arme Menschen und damit auch viele Menschen mit Migrationshintergrund im Stadtbild, diese sind aber nicht die Ursache für das negative Stadtbild, wie Merz es falsch behauptet hat. Der Bundeskanzler hat Ursache mit Wirkung verwechselt.

Zwei Aufgaben, die von der Politik mit Priorität anzugehen sind

Jedoch fällt durch die Debatte zu der unsäglichen Äußerung des Kanzlers ein Schlaglicht auf zwei Probleme, die besonders Bochum wie allen anderen Städten des Ruhrgebiets zu schaffen machen. Das negative Stadtbild und die bisherige Gleichgültigkeit der Politik in dieser Hinsicht, wirken sich massiv negativ auf die Stadtentwicklung aus. Es wird also Zeit, dass die Schaffung eines vorzeigbaren Stadtbilds von der Politik als Aufgabe anerkannt wird, der Priorität einzuräumen ist. Zweitens muss die Politik viel mehr Anstrengungen unternehmen, dass migrantische Bevölkerung und Alteingesessene besser zueinander finden, sich besser verstehen, austauschen, Vorurteile abgebaut werden, alle an einem Strang ziehen, sich gegenseitig helfen, sich als gleichberechtigte Teile der gemeinsamen Stadtgesellschaft sehen, und sich letztlich vertrauen.

23 März

Mehr Sauberkeit durch die Abschaffung aller öffentlichen Mülleimer?

Warum ist das Ruhrgebiet an vielen Ecken so vermüllt und japanische Städte blitzsauber? Liegt es daran, dass es in Japan keine öffentlichen Abfallbehälter gibt? Könnte das auch in Bochum funktionieren?

Wer aus Japan zurück ins Ruhrgebiet kommt, dem fällt besonders deutlich auf wie vermüllt und verdreckt die Städte hier sind (Sauber, ordentlich, gut gepflegt und ansehnlich: Vier Faktoren für ein attraktives Stadtbild). In japanischen Städten liegt so gut wie kein Müll auf den Straßen, in den Grünanlagen, Parks oder an Gleisanlagen, während er bei uns fast überall unschön ins Auge sticht. Auch Graffiti-Schmierereien gibt es in Japan keine. Dazu sind blitzsaubere öffentliche Toiletten an jeder Ecke in japanischen Städten eine Selbstverständlichkeit. Bei uns dagegen gibt es davon viel zu wenige (Fehlende Toiletten in Bochum – Lösung: autarke Trockentoiletten), die sich dann oft noch in einem kaum benutzbaren Zustand befinden. Damit stellt sich die Frage, was läuft in Japan warum besser und was können wir von dort lernen?

Südpark und Spielplatz Rosenfeld

Japan, das Land ohne öffentliche Mülleimer

Dazu gibt es noch einen weiteren erstaunlichen Unterschied zwischen japanischen Städten und denen des Ruhrgebiets: Im öffentlichen Raum findet man keine Abfallbehälter. Allenfalls bei öffentlichen Großveranstaltungen werden provisorische Mülleimer bereitgestellt. Sonst ist es für die Menschen selbstverständlich Müll, den sie machen, wieder mit nach Hause zu nehmen und dort zu entsorgen. Das gilt sogar für die Hinterlassenschaften der vierpfotigen Haushaltsbewohner.

Nach dem Giftgasanschlag der Aum-Sekte 1995 wurden in Japan alle öffentlichen Mülleimer abgeschafft. Mit dem überraschenden Ergebnis, dass es nicht dreckiger, sondern noch sauberer wurde (Das Verschwinden der Mülleimer). Die Erkenntnis in Japan: Mülleimer erzeugen Müll, je mehr Mülleimer aufgestellt werden, um so mehr Müll wird entsorgt. Die Kapazität reicht nie. Es gibt immer irgendwo Abfallbehälter, die überquellen. Fehlt ein Mülleimer da, wo er erwartet wird, entsteht ein Müllablageplatz. Phänomene, die auch in Bochum, besonders in städtischen Grünanlagen zu beobachten sind.

Warum ist es in Japan ohne Mülleimer sauberer?

Doch so einfach wie es auf den ersten Blick scheint, “Keine Mülleimer mehr, kein Müll mehr in der Stadt,” ist es dann doch nicht. Auch bei der Haltung zur Stadt und zur Sauberkeit gibt es deutliche Unterschiede zwischen Japan und Deutschland: Menschen in japanischen Großstädten fühlen sich für die Sauberkeit in der Stadt direkt selbst verantwortlich. Bei uns im Ruhrgebiet hat man das Sauberhalten der Städte an städtische Betriebe delegiert, die bezahlt man von seinen Steuern und Abgaben und die werden damit als verantwortlich für Sauberkeit angesehen. Bei uns gibt es jemanden, der für die Sauberkeit, die die Stadtbewohner und –bewohnerinnen erwarten, bezahlt wird, in japanischen Städten sehen sich die Menschen zunächst man selbst für die Sauberkeit der Stadt und öffentlicher Einrichtungen verantwortlich.

Es beginnt in den Schulen …

Das beginnt bereits in der Schule. Es sind die Schülerinnen und Schüler, die die Schule sauber halten. Sie übernehmen einen Großteil der Reinigungsarbeiten, an manchen Schulen sogar die Toilettendienste. Aufgrund der extremen Sauberkeit der Schulen, hält sich der Reinigungsdienst 20 Minuten viermal die Woche zeitlich in Grenzen (Sollten Kinder ihre eigenen Schulen putzen? Japan denkt ja.). Die Schulkinder lernen, dass es besser ist, alles sauber und ordentlich zu halten, wenn Sie diejenige sind, die das Chaos und den Schmutz, für den sie selbst gesorgt haben, wieder aufräumen und putzen müssen. Auch das Schulessen bereiten die Schülerinnen und Schüler selbst zu und verteilen es auch. Den Kindern wird von der ersten Klasse an vermittelt, dass sie selbst für eine saubere Schule und gutes Essen verantwortlich sind und nicht andere, die die Arbeit für sie machen, da man sie dafür bezahlt.

Selbst Verantwortung übernehmen

Auch sieht man in japanischen Städten regelmäßig Gruppen von ehrenamtlichen Saubermachern, die in ihren Nachbarschaften Müll aufsammeln. Ein Stadtputz, der in Bochum jedes Frühjahr durchgeführt wird (Frühjahrs-Stadtputz am 5. April 2025), wird oft monatlich oder sogar wöchentlich organisiert.

In japanischen Städten gilt der Grundsatz: “Wer in einer sauberen Stadt leben möchte, muss seinen Teil dazu beitragen.” Wie man besonders dem Ruhrgebiet und auch Bochum ansieht, ist dieses Verständnis bei uns nicht weit verbreitet. Man erwartet, dass die Stadt sich kümmert und sieht sich in keiner Verantwortung. Die Erwartungen und Forderungen an die Stadt sind groß, die Bereitschaft Gegenleistungen zu erbringen, oft kaum bis gar nicht vorhanden. Die Stadt wird als Dienstleister gesehen, die für einen alle Aufgaben erledigt. Man sieht sich nicht als Teil einer Stadtgesellschaft oder Gemeinschaft, in der jede und jeder seinen Beitrag leisten muss, damit Dinge wie Sauberkeit und Ordnung funktionieren.

Die Menschen, die in der Stadt leben, sind das Maß der Dinge

Aber noch ein weiterer Punkt ist entscheidend für die besondere Sauberkeit japanischer Städte. Die besondere Detailverliebtheit, Verantwortlichkeit und Kundenorientierung, die die japanische Gesellschaft auszeichnet. Auch in japanischen Städten werden Reinigungsarbeiten größtenteils von Unternehmen erledigt. Die Erwartungen der Einwohnerinnen und Einwohner als “Kunden” haben jedoch einen ganz anderen Stellenwert als bei uns. Eine Toilette, eine Straße oder eine öffentliche Einrichtung nur rudimentär zu reinigen, wäre undenkbar. Es wird immer die maximale Sauberkeit angestrebt, da diese von den Kunden, für die man arbeitet, erwartet wird.

Was die Menschen, die in der Stadt leben, wünschen und erwarten, hat bei uns dagegen nur bedingt mit dem zu tun, was die städtischen Betriebe bieten. Bei uns werden die Bedürfnisse der Kunden den Belangen der öffentlichen Betriebe und Beschäftigten untergeordnet. Es reicht, wenn die Toilette oder der Bahnhof nach einer Reinigung irgendwie sauberer ist als vorher. Dass die Menschen, die die Einrichtungen nutzen, sich im Hinblick auf den Sauberkeitsstandard oft deutlich mehr wünschen, als geleistet wird, interessiert nicht. Sie haben sich nach dem zu richten, was die öffentlichen Betriebe bereit sind zu leisten.

Entscheidend ist die Einstellung der Menschen

Abfallbehälter im öffentlichen Raum abschaffen und schon wird es in der Stadt sauberer, das wird also bei uns nicht funktionieren. Solange die Haltung, dass man als Teil der Stadtgesellschaft zunächst selbst für die Sauberkeit der Stadt verantwortlich ist und seinen Teil zur Müllfreiheit der Stadt beizutragen hat, nicht gesellschaftlich verankert ist, bleiben die öffentlichen Mülleimer unverzichtbar.

Das Beispiel Japan zeigt allerdings, wer eine saubere Stadt möchte, muss zunächst die Einstellung der Menschen zu ihrer Stadt ändern und das von klein auf. Der jährliche Bochumer Stadtputz ist dazu ein guter Anfang. Es sollte allerdings viel mehr Aktionen geben, die Menschen dazu zu bewegen, sich für die Sauberkeit ihrer Stadt aktiv zu engagieren. Wie in Japan müsste dazu die Bereitschaft, Verantwortung für die Sauberkeit der eigenen Stadt und Schule zu übernehmen, bereits in den Schulen intensiv gefördert werden. Erst wenn bei allen Bewohnern und Bewohnerinnen der Stadt die Einsicht vorhanden ist, dass zunächst mal die für die Beseitigung des Mülls verantwortlich sind, die ihn selbst machen, wird man die öffentlichen Mülleimer abschaffen können.

Was man langfristig tuen könnte

Zu überlegen wäre, dass die Stadt sich langfristig das Ziel setzt, Schritt für Schritt die Abfallbehälter in der Öffentlichkeit abzubauen und sie konsequent und immer wieder die Menschen dazu auffordert, jeden Müll selbst zu entsorgen, damit dieses Ziel erreicht werden kann. Bereits die Entscheidung, dass man als Stadt die öffentlichen Abfallbehälter auf lange Sicht abschaffen möchte, könnte ein erster Schritt sein die Einstellung der Menschen zu ändern und sie dazu anregen, über das Thema Sauberkeit in der Stadt nachzudenken und darüber zu diskutieren, was der Beitrag sein sollte, den sie selbst leisen könnten, um das Ziel zu erreichen.

20 Okt.

Was wäre, wenn? – Gäbe es die Ruhrstadt seit den 80ern

Wie sähe das Leben der Menschen in der Ruhrstadt aus, wäre diese vor 40 Jahren geschaffen worden? – Ein Gedankenspiel

Man stelle sich vor, die 15 Stadtgemeinden der Ruhrstadt (Stadtgemeinden der Ruhrstadt) hätten sich in den 80ern Jahren ernsthaft zusammengetan, um mit 3,43 Mio. Menschen die viertgrößte Metropole Europas (ohne Türkei und Russland) zu bilden. Was wäre anders zu heute, wie würde sich das Leben der Menschen in der Ruhrstadt zu dem heute unterscheiden?

Verwaltungsorganisation

Vieles wäre in der Ruhrstadt einfacher und effizienter organisiert. So gäbe es statt 15 Internet-Portalen, auf denen man sich zum Beispiel ummelden, einen Termin für einen Reisepass oder Führerschein beantragen oder den Hund anmelden oder eine Bewohnerparkausweis sowie eine Baugenehmigung beantragen kann, in der Ruhrstadt nur eines. Die entsprechenden Ämter und Einrichtungen wären zentral organisiert, in jeder der Stadtgemeinden gäbe es die nötigen Zweigestellen. Vieles gäbe es nur ein- nicht fünfzehnmal. Statt 15 Lösungen, die 15 unterschiedliche Abläufe und EDV-Lösungen erfordern, gäbe es nur eine. Auch eine Amtsleitung würde 15 ersetzen. Die Stadtgemeinden würden viel Geld sparen, die Verwaltungsverfahren liefen schneller, die Abläufe wären in allen Stadtgemeinden gleich, wer innerhalb der Ruhrstadt umzieht, müsste sich nie umgewöhnen.

Finanz- und Haushaltssituation

In den Haushalten der Städte würden Millionen an Bürokratiekosten eingespart. Auf sämtliche Stadtgemeinden der Ruhrstadt hochgerechnet könnte das Einsparpotential bei über einer Milliarde Euro pro Jahr liegen. Die Haushaltssituation der Stadtgemeinden wäre eine völlig andere. Machen die Städte heute Schulden, hätten die Stadtgemeinden durch eine effiziente Zusammenlegung ihrer Verwaltungseinheiten die Bürokratie und Verwaltungskosten um 20-30% reduzieren können.

Für Bochum würde die Entlastung allein beim Personalaufwand – also ohne Sachaufwand – bei 80 –150 Mio. Euro pro Jahr liegen. Statt einem Haushaltdefizit im Jahr 2025/26 von 80 und 100 Mio. würde jedes Jahr ein deutliches Plus erwirtschaftet, was in die Stadtgemeinden der Ruhrstadt investiert werden könnte.

Zur Haushalts- und Verschuldungskrise zu Beginn der 2000er- Jahre wäre es nie gekommen. Bochum hätte nie 1,7 Mrd. Schulden angehäuft. Eine zweite Haushaltsnotlage, wie sie aktuell unumgänglich erscheint, wäre kein Thema. Statt wie in Bochum jedes Jahr 40 bis 70 Mio. Euro Zinsen für die angehäuften Schulden zu zahlen, könnte auch dieses Geld jedes Jahr in die Stadt investiert werden.

Investitionen in städtische Infrastruktur

Durch die zusätzlich möglichen Investitionen sähen Stadtgemeinden der Ruhrstadt sähen deutlich anders aus. Stattdessen sieht man ihnen heute an, dass überall Geld fehlt und deshalb städtische Infrastruktur wie Straßen, Plätze, Brücken, Schulen und andere städtische Gebäude nicht oder oft nur notdürftig repariert und Instand gehalten werden.

Statt die Schulden jedes Jahr um Millionen anwachsen zu lassen, hätte allein in Bochum in 40 Jahren mindestens eine Milliarde mehr in die städtische Infrastruktur investiert werden können. Die Ruhrstadt stünde in Sachen Stadtentwicklung heute auf Augenhöhe mit den anderen Großstädten und Metropolen Europas, zu dem unübersehbaren Rückstand von 10-20 Jahren wäre es nicht gekommen (Kommunen der Ruhrstadt verlieren Anschluss).

Metropolengerechte Verkehrsorganisation

Nach 40 Jahren Ruhrstadt gäbe es vermutlich auch ein metropolengerechten Nahverkehrsnetz. Dieses würde zentral für die gesamte Ruhrstadt geplant und von nur einem Nahverkehrsbetrieb betrieben. Auch das würde den Stadtgemeinden viele Millionen sparen, würde die Ruhrstadt gegenüber anderen Metropolen und Großstädten wirtschaftlich konkurrenzfähiger machen und dazu den Tourismus fördern (Ruhrgebiet: Mieser Nahverkehr schreckt Touristen ab).

Eine gute Verkehrsorganisation, also besonders metropolengerechter ÖPNV, ein gutes Radverkehrsnetz und weniger Staus sind heute ein wesentlicher Standfaktor, um Unternehmen wie Menschen zu einer Ansiedlung zu bewegen.

Statt zu schrumpfen würden die Stadtgemeinden der Ruhrstadt wachsen. Sie könnten Einwohner und Einwohnerinnen wie Unternehmen, auch solche mit hoher Steuereinnahmekraft, gewinnen. Das würde wiederum zu höheren Steuereinnahmen der Ruhrstadtgemeinden führen, wodurch wiederum zusätzliche Investitionen ermöglicht würden.

Wirtschaftliche Entwicklung und Unternehmensansiedlungen

Die Ruhrstadt würde sich zudem durch eine zentrale Wirtschaftsförderung und Wirtschaftsentwicklungsgesellschaft auszeichnen. Es gäbe für Unternehmen statt 15 teilweise miteinander konkurrierenden städtischen Entwicklungsgesellschaften plus die des Regionalverbands Ruhr (RVR) nur eine, mit Zweigestellen in allen 15 Stadtgemeinden. Ein Unternehmen, das in der Ruhrstadt investieren will, müsste nur einmal anfragen und würde schnell und zielgerichtet bedient, es müsste sich nicht erst bei dutzenden Gesellschaften und Einrichtungen der verschiedenen Städte durchfragen, um einen optimalen Standort zu finden. Das würde jede Unternehmensansiedlung entscheidend erleichtern. Die Ruhrstadt würde auch solche Unternehmen gewinnen, die es ablehnen, sich die unnötig verkomplizierte Bürokratie von 15 konkurrierender Stadtgemeinden zuzüglich RVR anzutun.

Als viertgrößte Stadtmetropole Europas würde die Ruhrstadt zudem ganz anders wahrgenommen. Gerade für große Unternehmen kommt oft nur eine Ansiedlung in Metropolen, mit vielen Menschen und entsprechenden Potentialen an Beschäftigten und Kunden in Frage. 30 Jahre nach ihrer Gründung könnte die Ruhrstadt heute in der Liga der europäischen Metropolen mit Berlin, Paris, Madrid oder London eine entscheidende Rolle mitspielen, würde sich gegenüber den deutlich kleineren Großstädten jedenfalls deutlich abheben.

Tourismus und Kultur

Für Tourismus und Kultur würde das gleiche gelten. Das Kulturleben einer der größten Metropolen Europas würde auf einen anderen Level wahrgenommen als die kaum erfolgversprechenden Bemühungen der 15 Stadtgemeinden sich in der unübersehbaren europäischen Kulturlandschaft bemerkbar zu machen.

In der Ruhrstadt wären die zentralen kulturellen und touristischen Einrichtungen in einem einzigen Verband zusammengeführt und würden gemeinsam von den Stadtgemeinden finanziert und zentral touristisch vermarktet.

Wer Industriekultur erleben will, für den wäre klar, dafür gibt es keinen besseren Ort in Europa als die Ruhrstadt. Nach 40 Jahren Ruhrstadt hätte sich die Metropole einen entsprechenden Ruf erarbeitet, der Tourismus auf einem deutlich höheren Niveau erlauben würde. Eine Metropole wie die Ruhrstadt könnte selbstbewusst auch Events wie Olympische Spiele ausrichten.

Wahrnehmbarkeit und Identifikation

Umgekehrt würde jeder in der Welt sofort wissen, wo man herkommt, wenn jemand sagt, er oder sie lebe in der Ruhrstadt. Bochum kennt schon in Europa kaum mehr jemand. Die viertgrößte Metropole Europas hätte einen festen Platz auf der Weltkarte.

Das würde aber an der Identifikation der Menschen, als Bochumer oder Bochumerinnen nichts ändern, jede/r wäre Bewohner von einer Stadtgemeinde und ebenso der Ruhrstadt. Lokale Stadtgestaltung und Stadtentwicklung der einzelnen Stadtgemeinden wären auch weiterhin in deren Hand. Die Unterschiedlichkeiten der 15 Ruhrstadtgemeinden würden gerade die Vielfalt der Ruhrstadt ausmachen. Jede der Stadtgemeinde hätte ihre Eigenheiten und ihr besonderes Profil, gerade das würde den Charakter der Ruhrstadt ausmachen.

Verpasste Chancen durch Politikversagen

Überlegt man also, was möglich gewesen wäre, hätte die Politik sich in den 80er Jahren entschlossen, alles dafür zu tun auf eine gemeinsame Ruhrstadt hinzuarbeiten, zeigt sich das ungeheure Versagen einer gesamten Politikgeneration. Insbesondere die finanziellen Konsequenzen der versäumten Schaffung der Ruhrstadt haben für die Menschen, die in der Ruhrstadt leben, fatale Auswirkungen.

In der Politik der Ruhrstadt wartet man noch heute auf den weißen Ritter, der vorschreibt, die Ruhrstadt zu schaffen – vergeblich. (Ruhrstadt – Die Metropole, die keine sein will, aber trotzdem eine ist). Selbst- und eigenständig die Zukunft in die Hand zu nehmen und die nötigen Dinge auf den Weg zu bringen, dazu war und ist die Politik nicht fähig. Verfolgt man, was die Politik in Sachen Ruhrstadt von sich gibt, mangelt es gar nicht am Willen, was fehlt, ist die Bereitschaft und Kompetenz sich ein großes gemeinsames Ziel zu setzen und dieses konsequent zu verfolgen. Mehr als die Vorschläge der Stadtverwaltungen abzunicken, schaffen die Politiker und Politikerinnen der Ruhrstadt bisher leider nicht. Engstirniges, nur auf die eigene Stadtgemeinde gerichtetes Kirchturmdenken verhindert bisher jede ernsthafte gemeinsame Anstrengung die nötigen Ruhrstadtstrukturen zu schaffen.

Auch die Verwaltungen sehen es nicht als ihre Aufgabe, das Erforderliche zu tun, um eine Ruhrstadt zu schaffen. Sich selbst neu erfinden, Abläufe grundlegend zu verändern, Strukturen völlig neu aufzubauen, Teile der Verwaltung überflüssig zu machen, das wird keine Verwaltung von sich aus tun. Ohne den erklärten Willen und ohne klare Vorgaben der Politik wird sich in Sachen Ruhrstadt auch in den nächsten Jahrzehnten nichts nach vorne bewegen.

Ruhrstadt ist einziger Ausweg aus der Struktur- und Schuldenkrise

Angesichts der den Stadtgemeinden erneut bevorstehenden Schuldenkrise, wäre es gegenüber den Menschen der Ruhrstadt allerdings unverantwortlich, wenn man nicht wenigstens jetzt, wenn auch mit vier Jahrzehnten Verspätung, endlich die nötigen Maßnahmen ergreift, die für einen Aufschwung erforderlichen Metropolstrukturen zu schaffen. Die Bewohner und Bewohnerinnen verlieren durch die Ruhrstadt nichts, sie können nur gewinnen.

Das seit sechs Jahrzehnten andauernde beständige Beklagen von zu wenig Hilfe und Fördermitteln, ohne die kein Strukturwandel und keine positive Entwicklung in den Gemeinden der Ruhrstadt möglich wäre, erscheint scheinheilig, solange man selbst nicht bereit ist, das Nötige zu tun, um eine positive wirtschaftliche Entwicklung zu bewirken. Denn alle wissen, eine positive Stadt- und Wirtschaftsentwicklung wird ohne die Metropolenstrukturen der Ruhrstadt nicht möglich sein. Will man einen weiteren Niedergang verhindern, ist die Schaffung der Ruhrstadt der einzige Ausweg, den die Ruhrstadtgemeinden aus eigener Kraft bewerkstelligen können.

Diesen weiter zu ignorieren, also weiterhin untätig zu bleiben, ist insbesondere gegenüber den Generationen, die zukünftig in den Gemeinden der Ruhrstadt gut leben wollen, nicht zu verantworten.

18 Aug.

Mit welchem Verkehrsmittel kommt man in Bochum am schnellsten ans Ziel?

Anhand von 100 Strecken zwischen 0,5 und 30 km haben die STADTGESTALTER untersucht mit welchem Verkehrsmittel, Auto, Rad, E-Bike oder ÖPNV man am schnellsten durch Bochum kommt. Das Ergebnis für den ÖPNV ist erschreckend, die Nutzung von Bus und Bahn ist auf den meisten Strecken unzumutbar.

Wie gut kommt man mit Auto, Rad, E-Bike oder ÖPNV in Bochum von A nach B oder von Bochum in eine der Nachbarstädte? Um diese Frage zu beantworten haben die STADTGESTALTER Bochumer und Bochumer*innengefragt, welche Wege sie oft zurücklegen.

Untersuchung von 100 Wegstrecken

So kamen 100 Wege zusammen. Entsprechend des Modal Splits in der Stadt (Mobilitätssteckbrief Bochum), teilen sich diese Wege wie folgt auf: 22 Strecken bis 1 km Länge, 27 Wege von über 1 bis 3 km, 24 Strecken von über 3 bis 5 km, 18 Wege von über 5 bis 10 km und 19 Wege mit einer Länge von über 10 km. Mit Hilfe des Routenplaners von Google Maps wurde anschließend ermittelt, wie lang man für die entsprechenden Wege mit Auto, Rad und ÖPNV benötigt.

Dabei sind für die Verkehrsmittel folgende Besonderheiten zu beachten:

Auto – Der Routenplaner gibt die Zeit für die Autofahrt vom Start zum Zielpunkt wieder, In der angegebenen Fahrtdauer nicht enthalten ist die Zeit des Weges bis zum Parkplatz, um loszufahren, beispielsweise von der Haustür zur Garage und nicht die Zeit vom Parkplatz am Ziel zum eigentlichen Zielort, zum Beispiel vom Parkplatz in der Innenstadt zum Geschäft, das man aufsuchen möchte. Ebenfalls nicht berücksichtigt ist die Zeit, die für eine eventuelle Parkplatzsuche benötigt wird oder Zeit für mögliche Staus und Verkehrsbehinderungen. Betrachtet man den Weg von Tür zu Tür, würden sich die ermittelten Zeiten somit um 2-10 Minuten erhöhen.

Rad – Hier wurde ebenfalls keine Zeiten außerhalb der reinen Fahrtzeit berücksichtigt, die zum Beispiel erforderlich sein könnten, um das Rad aus dem Keller oder einer Garage zu holen.

E-Bike – Zur Ermittlung der Fahrtzeiten mit einem Fahrrad mit elektrischem Hilfsmotor wurde zugrunde gelegt, dass man mit dem E-Bike nach Untersuchungen des Umweltbundesamtes im Schnitt etwa 83% der Fahrtzeit benötigt, die mit einem Rad ohne elektrische Unterstützung erforderlich ist (Pedelec und E-Bike fahren ).

ÖPNV – Die ermittelten ÖPNV-Zeiten beziehen sich immer auf den Fahrplan im Zeitraum von 8 bis 18 Uhr an den Wochentagen Montag bis Freitag. Als Fahrzeit wurde jeweils die kürzeste angegebene Fahrdauer übernommen. Es ist also möglich, dass sich zu anderen Zeiten teilweise deutlich längere Fahrzeiten ergeben. Mögliche Verkehrsstörungen und Verspätungen blieben auch beim ÖNV unberücksichtigt. In den Fällen, wo für Strecken vom Routenplaner keine ÖPNV-Verbindung angegeben werden konnte, wurde die Dauer des Fußwegs zugrunde gelegt.

Die Auswertung

Für jede der 100 Wegstrecken ergaben sich so vier Fahrzeiten für Auto, Rad, E-Bike und ÖPNV. Die Auswertung der Fahrtdauern erfolgt nach Wegelängen:

Auswertung Fahrtdauern

Bis 1 km – Bei diesen sehr kurzen Strecken ist erwartungsgemäß das E-Bike das schnellste Verkehrsmitte, gefolgt vom Auto. Aber auch das normale Rad schneidet gut ab. Der ÖPNV erweist sich für sehr kurze Strecken allerdings zumeist als ungeeignet. In der Hälfte der Fälle ist keine ÖPNV-Verbindung verfügbar, der Routenplaner verweist auf den Fußweg. In allen anderen Fällen benötigt man mit dem ÖPNV 5 bis 15 Minuten länger als mit Auto oder Rad, das ist gerade bei so kurzen Strecken kaum zumutbar.

Wege bis 1 km, Modal Split, siehe rechts

Über 1 km bis 3 km – Auch bei diesen Wegelängen ist in der Regel das E-Bike das schnellste Verkehrsmittel, dicht gefolgt vom Auto. Das normale Rad ist nur 1 bis 3 Minuten langsamer. Was kaum ins Gewicht fällt, da mit dem Rad regelmäßig die Fußwege zum und vom Parkplatz entfallen, die beim Auto in den Fahrtzeiten nicht enthalten sind. Die Fahrzeiten beim ÖPNV sind durchweg 5 bis 31 Minuten länger als bei Auto oder E-Bike. In 16 von 24 Fällen beläuft sich die zusätzlich nötige Fahrtzeit auf über 10 Minuten, während die maximal Fahrtzeit bei Auto bzw. E-Bike ohnehin bei nur 5 Minuten liegt. Wieder ist der ÖPNV in keiner Weise konkurrenzfähig.

Wege über 1 bis 3 km, Modal Split, siehe rechts

Über 3 bis 5 km – Bei diesen Streckenlängen ist regelmäßig das Auto das schnellste Verkehrsmittel. Würde man zusätzlich die Wegedauern vom Startort zum Parkplatz und vom Parkplatz zum Zielort berücksichtigen, könnte man in den meisten Fällen das E-Bike mithalten, die reinen Fahrtzeiten sind im Schnitt nur 4 Minuten langsamer, mit normalem Rad sind es 7 Minuten, mit dem ÖPNV allerdings inakzeptable 22 Minuten. Auch in diesem Streckenbereich stellt der ÖPNV keine nutzenswerte Alternative dar.

Wege über 3 bis 5 km, Modal Split, siehe rechts

Über 5 bis 10 km – In diesem Wegebereich ist das Auto nur in einem Fall nicht das schnellste Verkehrsmittel. Das E-Bike ist im Schnitt 7 Minuten langsamer, das Rad ohne E-Unterstützung 12 Minuten. Während man mit dem Auto 10 bis 21 Minuten für die Strecken benötigt, ist mit dem ÖPNV im Schnitt eine Fahrtzeit von über einer halben Stunde (31 Min.) mehr einzukalkulieren. Nimmt man Bus und Bahn ist man im schlechtesten Fall 55 Minuten länger unterwegs als mit dem Auto. Auf den Streckenlängen, wo der ÖPNV eigentlich eine Alternative zum Auto darstellen müsste, ist er somit ebenfalls keine.

Wege über 5 bis 10 km, Modal Split, siehe rechts

Über 10 km – Geht es über die Stadtgrenze hinaus, liegt das Auto weit vorne. Rad und E-Bike sind für Strecken über 10 km keine Alternative, das sollte eigentlich der ÖPNV sein, Doch der ist im Schnitt 35 Minuten langsamer als das Auto und damit sogar noch 9 Minuten langsamer als das E-Bike. Die Fahrtzeit mit dem ÖPNV ist im Schnitt mehr als doppelt so lang wie mit dem Auto (27 zu 62 Minuten). Nur in einem Fall ist der ÖPNV konkurrenzfähig, in allen anderen Fällen sind die Fahrtzeiten unzumutbar bis inakzeptabel.

Wege über 10 km, Modal Split, siehe rechts

Die Ergebnisse

Betrachtet man alle Streckenlängen zusammen, ist im Ergebnis die Leistung des ÖPNV in 54 % der Fälle unzumutbar bis inakzeptabel, das bedeutet die Fahrtzeiten liegen mehr als 15 Minuten über der des schnellsten Verkehrsmittels. E-Bike und Rad haben Vorteile bei den kurzen Strecken. Das E-Bike kann mit dem Auto bis 5 km gut mithalten, ist oft sogar schneller. Also ist das E-Bike auf immerhin 63% der Wege, die in Bochum gefahren werden, eine gute Alternative. Ab 5 km liegt das Auto vorn, nur bis 10 km kommt das E-Bike noch bedingt mit.

Auswertung Fahrtdauern

Die Ursachen

Es stellt sich somit die Frage nach den Ursachen für diese Ergebnisse, insbesondere den Gründen für das desaströse Abschneiden des ÖPNV. Diese sind vielfältig:

Auto– Anders als in Großstädten sonst, gibt es in Bochum nach wie vor Schleichwege durch Wohngebiete. Durchgangsverkehr wird in Wohngebieten in Bochum immer noch geduldet. Schnell fließender Autoverkehr hat Priorität gegenüber hoher Wohn- und Lebensqualität,

Zudem wurde das ganze Stadtgebiet mit Autobahnen und Hauptverkehrsstraßen überzogen, die auch heute noch zu Lasten der Lebensqualität der Bewohner*innen mit Milliardenaufwand weiter ausgebaut werden (u.a. Westkreuz, Opelspange, 6-spuriger Ausbau A43 und A40.).

Im Ergebnis steht für das Auto ein erstklassiges Straßennetz zur Verfügung, das eine sehr schnelle Fortbewegung mit dem Auto ermöglicht.

Rad- und E-Bike – Insbesondere bei den Fahrtdauern auf den Strecken zwischen 3 und 10 km wird sichtbar, dass die Stadt nicht über ein durchgängiges Radverkehrsnetz verfügt. Schnelle durchgängige Radverkehrsverbindungen fehlen ebenso wie eigene Ampelschaltungen für Radfahrende und Grünpfeile. Menschen mit dem Rad auf Gehwege oder schlechte Radwege zu verweisen, wie es in Bochum üblich ist, verhindert hohe Fahrgeschwindigkeiten mit dem Rad.

Um das Rad auch für Wege über 10 km attraktiv zu machen wären geeignete Radschnellwege nötig. Diese sind nicht zu erwarten. Die Fertigstellung des RS1 ist aufgrund der Inkompetenz der Verantwortlichen in den nächsten 10-20 Jahren nicht zu erwarten. Die geplante indirekte Streckenführung steht zudem schnellen Fahrtzeiten entgegen, neue Radschnellwege werden gar nicht erst geplant.

ÖPNV – Ursache für das desaströse Abschneiden von Bus- und Bahn ist das schlechte Nahverkehrsnetz in Bochum sowie der Ruhrstadt. Im wesentlich basiert der Nahverkehr auf langsamen, eher selten verkehrenden Buslinien, die jede Gießkanne abfahren. Das Straßen- und Stadtbahnnetz deckt das Stadtgebiet nur rudimentär ab. Wirklich schnell sind auch die Straßenbahnlinien nicht.

Ein substanzieller Netzausbau wird seit Jahrzehnten von der Politik, in Bochum den Mehrheitsfraktionen von SPD und Grünen, blockiert. Alle Initiativen in diese Richtung werden systematisch abgelehnt (Zehn neue Linien für das Bochumer Nahverkehrsnetz).

Die Ruhrstadt-Metropole verfügt über kein metropolengerechtes Nahverkehrsnetz. Es ist bei der Politik keine Bereitschaft zu erkennen, dieses zu schaffen.

Auch die BOGESTRA, die Busse und Bahnen in Bochum betreibt, ist offensichtlich nicht an einem Ausbau des Nahverkehrsnetzes und einer Beschleunigung der Linien interessiert. Forderungen in dieser Hinsicht werden an die Politik nicht gestellt. Die offensichtlichen Mängel und Defizite werden nicht benannt. Es werden keine Lösungsvorschläge gemacht.

Der ÖPNV ist in Bochum nicht im Ansatz konkurrenzfähig zu Auto, Rad oder E-Bike. Wer ihn benutzt, wohnt regelmäßig entweder direkt an einer Bahnhaltestelle oder tut dies nicht freiwillig, sondern ist gezwungen Bus und Bahn zu nehmen, in der Regel weil die Nutzung eines Autos oder Rads nicht möglich ist. Für die Menschen in Bochum gibt es sonst eigentlich keinen Grund sich den unzumutbar langsamen ÖPNV anzutun.

Aufgrund der geschilderten Situation ist zu erwarten, dass die Zahl der ÖPNV-Nutzenden zukünftig weiter abnehmen wird. Das desaströse ÖPNV-Angebot stellt einen hohen Anreiz dar, auf Auto oder E-Bike umzusteigen.

Die Untersuchung zeigt, die Verkehrspolitik in Bochum und der Ruhrstadt steht vor einem Scherbenhaufen. Seit Jahrzehnten wird zwar viel von Verkehrswende geredet, tatsächlich sind die Ergebnisse der Verkehrspolitik jedoch ernüchternd. Die mangelnde Bereitschaft die Dinge umzusetzen, die man besonders in Wahlkämpfen immer wieder lautstark ankündigt, rächt sich.

21 Juli

Einwohnerverlust seit 1960 kostet Bochum 237 Mio. Euro im Jahr

Während in den meisten deutschen Großstädten die Einwohnerzahl seit 1960 gestiegen ist, ist sie in Bochum um 86.000 Menschen gesunken. Das führt zu hohen Ausfällen bei Steuereinnahmen wie Zuweisungen. Bochum muss attraktiver werden, um mehr Menschen für die Stadt zu gewinnen.

Eine Stadt lebt von ihren Einwohnern und Einwohnerinnen, das gilt nicht nur im Hinblick auf Attraktivität, sondern auch in finanzieller Hinsicht. Mehr Menschen in der Stadt zahlen mehr Steuern, wegen ihnen bekommt die Stadt mehr Finanzmittel vom Land. Zwar kosten zusätzliche Einwohner*innen auch mehr Geld, denn die Stadt benötigt zum Beispiel größere Schulen oder mehr Wohnungen, aber viele städtischen Fixkosten steigen nicht. Es ist nur ein Stadtrat erforderlich und es ist fast die gleiche Infrastruktur an Straßen, Kanälen, Strom- Gas und sonstigen Versorgungsleitungen nötig, unabhängig davon, wie viel Menschen in der Stadt leben.

Einwohnerentwicklung Bochum

Einwohner und Einwohnerinnen gewinnen war lange kein Ziel

Doch lange hat sich Bochum wenig darum gekümmert, wie viele Menschen in der Stadt leben. So ist die Einwohnerzahl von 1960 bis 2022 um 86.000 Menschen (- gesunken. Zum Vergleich 81 Großstädte gibt es in Deutschland, In 55 Städten ist die Zahl der dort lebenden Menschen im gleichen Zeitraum gestiegen oder gleichgeblieben, nur in 27 gesunken, darunter alle 10 Stadtgemeinden der Ruhrstadt.

Einwohnerentwicklung deutscher Großstädte seit 1960/61

Auf einem Jahrzehnt des Wandels, in den 60er Jahren, in dem die Ruhr-Universität und Opel nach Bochum kamen, folgten vier Dekaden des Stillstands, in denen die Stadt versuchte den Strukturwandel zu verhindern bzw. zu ignorieren. Während die Großstädte außerhalb des Ruhrgebiets in die Zukunft investierten und den Strukturwandel aktiv vorantrieben, hoffte man in Bochum auf neue Industrie.

Entsprechend nahm die Zahl der wachsenden Großstädte im Laufe der Jahrzehnte deutschlandweit deutlich zu. Im Zeitraum 2000 bis 2022 verloren nur 14 Großstädte nennenswert Einwohner*innen, davon die fast die Hälfte Stadtgemeinden der Ruhrstadt, Bochum gehörte weiter dazu, die Einwohnerzahl nahm um 25.405 Menschen (6%) ab.

Einwohnerentwicklung deutscher Großstädte seit 2000

Die Folgen des Einwohnerverlustes

Menschen und Unternehmen machten weiterhin einen Bogen um Bochum und zogen andere Großstädte vor, um dort zu leben oder sich anzusiedeln. Stadtgestaltung, ein gutes Stadtbild und hohe Attraktivität waren bis Mitte der 2010er Jahre kein Thema in Bochum. Die in dieser Hinsicht immer größer werdenden Defizite und Mängel wurden mit “Woanders ist auch scheiße.” relativiert. Die Stadt träumte rückwärtsgewandt weiter von einer Re-Industrialisierung, der Strukturwandel kam nicht voran.

Der Verlust von 86.000 Menschen ging einher mit dem Verlust von 86.000 Konsumenten, die in Innenstädten und Stadtteilzentren heute als Kunden fehlen und 86.000 potentiell Steuerzahlenden, die bei der Stadt als Einnahmequelle ausfielen. Legt man die Steuereinnahmekraft und die Zuweisungen des Landes pro Kopf zugrunde, nahm die Stadt 2021 2.725 Euro pro Kopf an Steuern und Zuweisungen ein. 86.000 Einwohner und Einwohnerinnen mehr würden für Bochum heute jedes Jahr als 237,8 Mio. mehr Einnahmen pro Jahr bedeuten.

Ausfall durch Einwohnerverlust, Stadt Bochum

Der Fehler, dass die Stadtpolitik über Jahrzehnte Stadtgestaltung, Stadtbild und Attraktivität vernachlässigt hat, kommt Bochum heute teuer zu stehen.

Weiteres Problem: Geringe Steuereinnahmekraft

Zwar kann Bochum in den letzten Jahren die Einwohnerzahl halten, jedoch ist der Grund nicht der Umzug von Menschen mit gutem Einkommen und hoher Steuerkraft, sondern insbesondere der Zuzug von Flüchtlingen. Die Steuereinnahmekraft liegt daher über 20,4% unter dem in Deutschland üblichen. 1.232 Euro Steuereinnahmen erwirtschaften die Menschen in Bochum pro Kopf für die Stadt, im deutschen Schnitt sind es 1,.547 Euro in Mainz, Frankfurt und München sogar über 3.000 Euro (Deutschlandatlas – Steuereinnahmekraft).

Steuereinnahmekraft deutscher Großstädte (31.12.2021)

Menschen mit hohem Anspruch an Stadtgestaltung, Stadtbild und Attraktivität und tendenziell hoher Steuerkraft ziehen eher nicht nach Bochum, es sind insbesondere die Menschen, für die es vorrangig ist, günstig zu leben und die sonst kaum Ansprüche stellen können.

Defizite bei Schulen und Bildung

Jedoch tut die Stadt viel zu wenig, um diesen Menschen mehr Chancen und gute Zukunftsperspektiven durch höhere Bildung und bessere Qualifizierung zu verschaffen. Das städtische Schul- und Bildungswesen ist unterentwickelt, die Schulentwicklungsplanung ist unbrauchbar (Schulentwicklungspläne erweisen sich immer wieder als unbrauchbar), der Zustand und Ausstattung der Schulen sind beklagenswert. Bildung und Qualifizierung der Menschen hat in der Bochumer Politik keine Priorität. Auch das ist ein wesentlicher Grund für die niedrige Steuereinnahmekraft.

Zwar hat sich die Hochschullandschaft in Bochum seit den 60er-Jahren massiv zum Positiven verändert – weit über 50.000 Studierende sind an Bochumer Hochschulen eingeschrieben – doch schaffte es die Stadt weiterhin nicht in ausreichendem Maße die Absolventen in Bochum zu halten. Zum einen fehlen weiterhin Beschäftigungsmöglichkeiten in Bochum, zum anderen ziehen auch die Studierenden andere Städte zum Leben vor. Liegen Jobangebote neben Bochum auch aus Städten wie Mainz, Freiburg oder Erlangen vor, ziehen die meisten weg (Warum wollen viele (Hochqualifizierte nicht im Ruhrgebiet leben und arbeiten?).

Weiterhin tut sich die Stadtpolitik in Bochum schwer, die Stadtstrukturen grundlegend zu verändern. Der Fokus der Politik liegt weiterhin auf der Versorgung der Menschen, insbesondere der sozial Benachteiligten. Wie diese Politik, bei schwindender Einwohnerzahl und abnehmender Steuereinnahmekraft im Vergleich zu den deutschen Großstädten sonst finanziert werden soll, darüber wird sich kaum Gedanken gemacht. Trotzdem die negativen Folgen der verfehlten Politik –  insbesondere die Last der fehlenden Einwohner*innen – die Stadt heute hart trifft, ist die Bereitschaft einer grundsätzlichen Neuausrichtung weiter eher gering. Zwar sehen die Ziele der Bochum-Strategie die nötige Umorientierung mittlerweile vor (Präsentation Bochum-Strategie), doch geht die Umsetzung in der Realität nur zähflüssig voran.

Für grundlegende Veränderungen fehlt der Mut

Es fehlt weiterhin der Mut und die nötige Geschwindigkeit, die Stadt so zu verändern, wie dies in erfolgreichen Großstädten schon über Jahrzehnten zu beobachten ist. Bochum tut sich nach wie vor schwer von anderen Städten zu lernen und will den Blick, den Menschen von außen auf die Stadt haben, immer noch viel zu selten wahrhaben.

Um Einwohner und Einwohnerinnen sowie Unternehmen für die Stadt zu gewinnen und die Steuereinnahmekraft pro Kopf zu erhöhen, muss die Stadt deutlich attraktiver werden. Insbesondere müssen die gravierenden Mängel bei Stadtgestaltung und Stadtbild beseitigt werden. Zweitens sollte die Schaffung von besseren Zukunftsaussichten für die Menschen Priorität bekommen, die bisher in dieser Hinsicht benachteiligt sind. Dazu sind erhebliche Investitionen in die Verbesserung der städtischen Schul- und Bildungslandschaft nötig.

14 Juli

Ruhrstadt – Die Metropole, die keine sein will, aber trotzdem eine ist

Wer in das Stadtgebiet von Duisburg bis Dortmund kommt, geht davon aus, er befinde sich in einer Metropole. Aber warum ist diese viertgrößte Metropole Europas auf keiner Karte verzeichnet, so schlecht organisiert und scheint man in Sachen Stadtentwicklung noch in den 80ern festzustecken?

Die Ruhrstadt ist mit 3,43 Mio. Menschen die viertgrößte Metropole Europas (ohne Türkei und Russland), nur in Paris (10,1 Mio.), London (8,86 Mio.) und Berlin (3,77 Mio.) leben mehr Menschen.

Ruhrstadt – viertgrößte Metropole Europas

Der urbane Raum (zusammenhängendes Stadtgebiet) in der Mitte des Ruhrgebiets besteht aus 15 Städten, deren Siedlungsstruktur nahtlos ineinander übergeht. Es handelt sich um eine polyzentrische Metropole mit 15 Stadtzentren aber einheitlichem Stadtgebiet. Die gleiche Struktur zeichnet u.a. auch London, Berlin und Tokio aus. Anders als Paris oder Madrid verfügen polyzentrische Metropolen nicht über ein dominierendes zentrales Stadtzentrum, sondern über mehrere etwa gleichrangige Zentren. So besteht Tokio (9,6 Mio.) aus 23 Städten, die sich auch als solche bezeichnen, London besteht aus 33 Zentren, davon bezeichnen sich zwei explizit als Städte (City of London und City of Westminster). Auch die Metropole Berlin stellt einen Zusammenschluss von Land- und Stadtgemeinden (Berlin, Neukölln, Spandau, Wedding, Reinickendorf usw,) mit jeweils eigenem Zentrum dar.

Ruhrstadt im Vergleich zu anderen Metropolen

Funktional besitzen Metropolen sehr unterschiedliche Verwaltungsstrukturen. Während in London die zentrale Verwaltung der Metropole sehr stark ist und die ehemaligen Land- und Stadtgemeinden nur noch in relativ wenigen Bereichen eigenständige Entscheidungen treffen, haben diese in Berlin größere Freiräume (z.B. eigene Gerichte und Kompetenzen bei der Verkehrsplanung). In der Metropole Tokio wiederum agieren die Städte weitgehend unabhängig, die Metropolverwaltung (Präfektur) hat nur sehr begrenzte zentrale Zuständigkeiten. Dagegen verfügen die Unité urbaine Paris wie die Ruhrstadt über keine zentrale metropolitane Verwaltungseinheit.

In der geografischen Ordnung wäre das Ruhrgebiet, mit dem “Großraum Ruhrstadt” gleichzusetzen. Die Metropolregion Ruhrgebiet verfügt mit dem RVR in Teilbereichen über eine zentrale, aber sehr schwache Verwaltungsstruktur. Der “Großraum Ruhrstadt” ist gemessen an der Bevölkerungszahl mit 5,15 Mio. Einwohner*innen gegenüber der Île-de-France (12,5 Mio.), der Metropolregion London (14.4 Mio.), der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg (6,2 Mio.) oder gar der Metropolregion Tokio (37,2 mio.) jedoch vergleichsweise klein.

Die positiven Effekte einer Metropole

Metropolen verfügen besonders in drei Bereichen über große Vorteile gegenüber Großstädten:

  • Möglichkeit der Nutzung von Skaleneffekten zur Steigerung der Kosteneffizienz (z.B. bei Verwaltung und städtischen Unternehmen)
  • Schaffung einer einheitlichen, hoch effizienten Infrastruktur aus einem Guss (z.B. ÖPNV, Ver- und Entsorgung)
  • Steigerung der Konkurrenzfähigkeit durch höhere Sichtbarkeit aufgrund der Größe und Vielfältigkeit (Marke, Image)

Nutzt man diese drei Effekte, bedeutet das für die Metropole gegenüber herkömmlichen Großstädten sowohl erhebliche Mehreinnahmen wie deutliche Kostensenkungen.

Ruhrstadt kann Metropoleneffekte nicht nutzen

Die Ruhrstadt ist bisher jedoch nicht in der Lage sich so zu organisieren, um die entsprechenden Metropoleneffekte auszunutzen:

Auf der europäischen Landkarte findet die Ruhrstadt nicht statt. Wer nicht vorhanden und sichtbar ist, wird als Standort für Wirtschaftsansiedlungen und als Tourismusziel eher selten in Betracht gezogen.

Eine dysfunktionale Infrastruktur, wie sie die Ruhrstadt insbesondere im ÖPNV vorzuweisen hat, schreckt Investoren ab, während sonst die hocheffiziente Organisation z.B. beim ÖPNV Metropolen attraktiv macht und Menschen wie Unternehmen anlockt. Den Vorteil von Metropolen, alle erdenklichen urbanen Angebote auf dichtem Raum schnell erreichbar anzubieten, kann die Ruhrstadt nicht bieten. 

Der nicht im Ansatz metropolengerechte ÖPNV sorgt in der Ruhrstadt dagegen dafür, dass die Wege in der Ruhrstadt weiterhin lang sind. So braucht man für eine Rundtour zu den 11 Highlights der Ruhrstadt mit Bus und Bahn 8,5 Stunden. So schreckt man Städtereisende ab. (Mieser Nahverkehr schreckt Touristen ab).

Auch in Sachen Kosteneffizienz dient die Ruhrstadt nur als Negativbeispiel, Fast alle Stadtgemeinden erfüllen ihre Aufgaben durch eigene, autarke Verwaltungen und Unternehmen. Zusammenarbeit mit anderen Städten der Ruhrstadt ist weiterhin die Ausnahme. Lobenswerte Initiativen in diese Richtung scheitern immer wieder kläglich am Kirchturmdenken von Politik, Gewerkschaften und anderen (Fusion von Bogestra und Ruhrbahn quasi gescheitert). Das kostet die Stadtgemeinden der Ruhrstadt völlig unnötig Milliarden.

Niemand fühlt sich zuständig und verantwortlich

Die Verwaltungs- und Infrastruktur der Ruhrstadt effizient und kostengünstig zu gestalten, ist bisher kein Ziel der Politik in der Ruhrstadt. Diese fokussiert sich darauf Geld von Bund und Land zu fordern, um ihre finanziellen Defizite auszugleichen (Benachteiligt die Ampel das Ruhrgebiet?). Statt selbst die Initiative zu ergreifen und die Ruhrstadt zu einer effizient funktionierenden Metropole umzubauen, hat man jeden Stolz verloren und ist sich nicht zu schade auf Betteltour zu gehen, um die finanziellen Folgen seiner eignen Unfähigkeit von anderen bezahlen zu lassen. (Lässt der Bund das Ruhrgebiet im Stich? Neue Vorwürfe).

Für Stadtgestaltung und –entwicklung, also auch für den Aufbau einer metropolengerechten Verwaltungs- und Infrastruktur, sieht sich die Politik im Ruhrgebiet parteiübergreifend seit jeher nicht zuständig (Kommunen der Ruhrstadt verlieren Anschluss). Alles, was Stadtentwicklung betrifft, überlässt man den Verwaltungen, die gemäß ihrem rechtlichen Auftrag nur die eigene Stadtgemeinde im Fokus haben und zu deren gesetzlichen Aufgaben nicht die Schaffung von Metropol-Strukturen zählt.

Die Aufgabe, eine metropolengerechte Verwaltungs- und Infrastruktur zu Schafen obliegt allein der Politik, die sich aber bisher als unfähig erweis, dieser Aufgabe gerecht zu werden. Die Politik nennt die Schaffung entsprechender Strukturen zwar immer wieder als Ziel, Initiativen diese aufzubauen haben dagegen Seltenheitswert.

Dabei hindert kein Gesetz die Stadtgemeinden der Ruhrstadt, die städtischen Unternehmen zu verschmelzen oder Infrastrukturplanungen wie zum Nahverkehrsplan oder Wärmeplan Ruhrstadt übergehend in entsprechenden Gesellschaften durchzuführen, um dann daraus abgeleitete Pläne gemäß der gesetzlichen Vorschriften auf Stadtgemeindeebene einzureichen. Selbst die Übernahme von Aufgaben für mehrere Städte durch das Amt einer Stadt wäre rechtlich in vielen Fällen möglich und wird im Ausnahmefall auch bereits praktiziert. So ist das Umweltamt in Hagen auch für Bochum und Dortmund zuständig.

Politik tut so, als gäbe es die Ruhrstadt nicht

Vieles wäre möglich, scheitert aber an der fehlenden Bereitschaft der Politik, entsprechende Strukturen zu schaffen, bzw. daran, dass man die Zuständig- und Verantwortlichkeit dafür ablehnt. Das Narrativ der Politik, es wäre Aufgabe des Landes rechtlich das Gebilde einer Metropole Ruhrstadt mit entsprechenden Verwaltungsstrukturen zu schaffen, ist falsch, dies ist Aufgabe der Politik in den Stadtgemeinden der Ruhrstadt. Das Land kann mit der Anpassung von gesetzlichen Regelungen die Stadtgemeinden maßgeblich unterstützen und ihnen helfen, die nötigen Veränderungen müssen aber die Stadtgemeinden selbst anschieben.

Die Metropole Ruhrstadt gibt es de facto bereits, sie muss nicht erst vom Land geschaffen werden, ehe die Stadtgemeinden meinen tätig werden zu müssen. Es ist schon heute ihre Aufgabe, die für ein Funktionieren der Ruhrstadt nötige Verwaltungs- und Infrastruktur zu schaffen. Die Verantwortlichkeit für die überall in der Ruhrstadt sichtbaren Versäumnisse auf andere zu schieben, ist nicht gerechtfertigt.

Den Politikern und Politikerinnen der Ruhrstadt muss klar werden, dass sie bereits heute verantwortlich für eine Ruhrstadt mit metropolengerechten Strukturen sind, denn die Metropole ist faktisch bereits vorhanden und muss effizient im Sinne der Bürger*innen funktionieren. Weiterhin so zu tun, als gäbe es die Metropole Ruhrstadt, nicht, um sich den daraus resultierenden Aufgaben und Verantwortungen zu entziehen, ist keine Option.

Die Ruhrstadt ist in Sachen Stadtentwicklung an den anderen Metropolen Europas zu messen. Die Messlatte liegt also sehr viel höher als die Politik meint.

Stadtplanung und -gestaltung muss in der Hand der Stadtgemeinden bleiben

Bei der Gestaltung der Ruhrstadt ist jedoch zu beachten, dass polyzentrische Metropolen sich regelmäßig dadurch auszeichnen, dass sich ihre Zentren voneinander stark unterscheiden. Das bedeutet eine große Attraktivität und Vielfalt innerhalb der Metropole. Dagegen sehen die Zentren der Ruhrstadt beliebig und fast alle gleichförmig trostlos und öd aus. Das Desinteresse der Politik an Stadtentwicklung im Ruhgebiet hat dazu geführt, dass auf eine individuelle Stadtgestaltung in den letzten 70 Jahren wenig bis gar kein Wert gelegt wurde, man hat einfach ohne groß nachzudenken das nachgemacht, was alle Nachbarstädte auch getan haben.

Aufgabenverteilung Ruhrstadt – Stadtgemeinden

In einer Metropole sollten nicht wahllos sämtliche Aufgaben einer zentralen Metropolenverwaltung übertragen werden, sondern nur so viele wie eben nötig und sinnvoll. Gerade die Aufgaben, die es den Stadtgemeinden ermöglichen ihre Stadt individuell zu gestalten, müssen bei den einzelnen Stadtgemeinden verbleiben. Es sollte sogar ausdrückliches Ziel der Ruhrstadt sein, dass jede Stadtgemeinde ihren eigenen Charakter weiterentwickelt, der auf die Faktoren Lebensqualität Vielfalt und Attraktivität der Metropole Ruhrstadt einzahlt.

Der Weg zur Ruhrstadt

Bisher ist nicht absehbar, dass alle 15 Stadtgemeinden der Ruhrstadt gewillt sind, Aufgaben an gemeinsame, metropolenübergreifende Einrichtung zu übertragen. Daher haben die STADTGESTALTER bereits vorgeschlagen, dass Stadtgemeinden, die dazu bereit sind, zunächst eine Kern-Ruhrstadt bilden, der sich in der Zukunft andere Stadtgemeinden anschließen können (Vom Ruhrgebiet zur Ruhrstadt – ein neuer Lösungsvorschlag).

31 März

Kommunen der Ruhrstadt verlieren Anschluss

Die 15 Städte der Ruhrstadt rutschen im Kommunalranking immer weiter ab. Alle Städte liegen im Ranking im letzten Sechstel. Zwar entwickeln sich auch in den Städten des Ruhrgebiets Dinge positiv, doch die Entwicklungen verlaufen zu langsam. So wird der Entwicklungsrückstand zu anderen Großstädten und Metropolen Deutschlands und Europas immer größer.

Immer wieder verkünden die 15 Kommunen der Ruhrstadt, dass sie sich jetzt positiv in Richtung Zukunft entwickeln und den Strukturwandel endlich schaffen werden. Schaut man sich jedoch die nackten Zahlen an, sind die Bemühungen wenig erfolgreich. Im Kommunalranking NRW 2023, das die Stadtentwicklung aller 396 NRW-Kommunen in den Bereichen Lebensqualität, Wohnen, Arbeiten und Wirtschaft bewertet, fallen die Kommunen der Ruhrstadt weiter ab. Im Schnitt um über 12 Plätze seit 2020. Von den letzten zehn Plätzen werden fünf von Ruhrstadt-Kommunen belegt. Keine Stadt liegt besser als Platz 335 (Essen). Alle 15 Städte liegen im letzten Sechstel der Städte und Gemeinden NRWs.

Kommunalranking 2023 – Ergebnis Kommunen der Ruhrstadt

Rückstand wird größer

Die Kommunen der Ruhrstadt finden den Anschluss an die Stadtentwicklung deutscher und europäischer Städte und Gemeinden nicht. Sie holen nicht auf, der Rückstand wird größer. Zwar gibt es positive Entwicklungen zu verzeichnen, doch es sind zu wenige und sie vollziehen sich zu langsam. Die Entwicklungsgeschwindigkeit in den Städte außerhalb des Ruhrgebiets ist höher,  positive Entwicklungen zeigen sich in größerer Breite.

Die Entwicklung wirft die Frage auf, warum es den Kommunen des Ruhrgebiets nicht gelingt, den Rückstand aufzuholen. Verantwortlich für die Entwicklung des Ruhrgebiets ist die Politik. Offensichtlich ist diese nicht so erfolgreich, wie dies nötig wäre. Sie scheint den Herausforderungen des Strukturwandels nicht gewachsen zu sein. Die Ursachen dafür liegen in der Historie des Ruhrgebiets begründet. Das mit der Industrialisierung gewachsene Politikverständnis ist nicht mehr zeitgemäß. Mit ihm lässt sich der Strukturwandel nicht bewältigen.

Industrie bestimmt und verhindert Stadtentwicklung

Traditionell bestimmten die Industrieunternehmen im Ruhrgebiet die Struktur- und Stadtentwicklung der Region, also bis Ende der 50er Jahre die Montanindustrie. Anders als Stadtentwicklung in Städten sonst, sahen es Stadtgesellschaft und Politik nicht als ihre Aufgabe Stadtstrukturen für die Zukunft zu entwickeln. So gab das Stahlunternehmen vor, wo das neue Stahlwerk in der Stadt errichtet werden, die Bahnlinie hingebaut und die Wohnsiedlung für die Beschäftigten entstehen sollte. Darüber hinaus wurde nicht das Ziel verfolgt, Stadtstrukturen zum Nutzen der Stadtbewohner*innen zu entwickeln, der Nutzen für die Industrie war für alle Entscheidungen das ausschlaggebende Kriterium.

So verhinderte die Montanindustrie auch wichtige städtebauliche Projekte, wie die elektrische Rheinisch-Westfälischen Städtebahn, die von Köln bis nach Dortmund verlaufen und alle wichtigen Städte des Ruhrgebiets verbinden sollte (Kohle bremste Ruhr-Schnellbahn aus). Der Plan wurde schon 1922 entwickelt und hätte das Rückgrat eines modernen Nahverkehrsnetz des Ruhrgebiets sein können, das es bis heute nicht gibt. Die Kohleindustrie wehrte sich gegen das Projekt Elektroloks verbrauchten Strom statt Kohle, man schob vor, die Bahn würde Bergschäden verursachen und damit dem Kohleabbau schaden. Der Widerstand war erfolgreich, das Projekt wurde eingestampft, Zukunft verhindert. Danach dauerte es noch bis 1957, bis die erste Bahnstrecke im Ruhrgebiet elektrifiziert wurde. Da verfügten andere Großstädte und Metropolen Deutschlands und Europas schon über ein elektrisch betriebenes Schnellbahnnetz.

Wichtige Entwicklungen, wie der Aufbau eines leistungsfähigen Nahverkehrsnetzes, fanden im Ruhrgebiet bis heute nicht statt. Sie waren nicht im Sinne der Industrie, also wurden sie nicht vorangetrieben. Die Städte selbst verfolgten keine eigenständige Stadtentwicklungsziele.

Patriarchalisches Politikverständnis

Das änderte sich bis Ende der 50er Jahre nicht. Das Selbstverständnis der Politik war patriarchalisch, man verstand sich als zuständig, die Bevölkerung umfassend mit Wohnraum, Gesundheitseinrichtungen oder Einkaufs- und Freizeitmöglichkeiten zu versorgen (Politischer Strukturwandel?). Die Industrie versorgte die Menschen mit Arbeit, teilweise mit Wohnraum, die Politik stellte die sonstige Versorgung sicher und stritt mit den Unternehmen über höhere Löhne und bessere Arbeitsbedingungen. Sonst sah man sich in Sachen Stadtentwicklung weiterhin als Erfüllungsgehilfe der Industrieinteressen. Die Abhängigkeit der Menschen von Arbeitgeber und Vermieter sowie der Politik als Versorger, war bewusst gewollt und sicherte der Politik die Wählerstimmen. Eine Beteiligung der Stadtgesellschaft an politischen Entscheidungen und eine Stadtentwicklung im Sinne der Menschen, waren keine politischen Ziele.

Erhaltung überkommener Strukturen statt Investitionen in die Zukunft

Bergbau- und Stahlkrise verfestigen die politischen Strukturen. Als schon 1957, nur 8 Jahre nach Gründung der Bundesrepublik, jede zweite Zeche keine Gewinne mehr erwirtschaftete (Teure Steinkohle – Der Kampf um Subventionen), war die Montanindustrie an einer künstlichen Erhaltung ihrer Unternehmen mittels massiver staatlicher Subventionen interessiert. Das gleiche Ziel verfolgten die Beschäftigten. Also tat man zunächst alles, um den Strukturwandel zu verhindern. Schließlich kam man doch zu der Einsicht, dass der Niedergang von Kohle und Stahl sich nicht aufhalten ließ. Von da an war das Ziel, diesen so sozialverträglich wie möglich zu gestalten. Bund und Land wandten zu diesem Zweck 200 bis 300 Mrd. Euro Subventionen auf (Teure Steinkohle – Der Kampf um Subventionen), die für die Schaffung zukunftsweisender Ruhrgebietsstrukturen fehlten.

Die Politik sah sich vornehmlich auf die Verwaltung des und dem Schutz vor dem Strukturwandel verpflichtet (Politischer Strukturwandel?). Im Ergebnis gelang es der Politik zwar, die überkommenen Strukturen so lange wie irgend möglich zu erhalten, der Preis aber war hoch. Zum Ende der Dominanz der Industrie war das Ruhrgebiet in keiner Weise auf die Herausforderungen der Zukunft vorbereitet und eingestellt. Es wurde versäumt zukunftsfähige Stadtstrukturen aufzubauen, diese sind bis heute nur unzureichend vorhanden.

Die Bildungsblockade und ihre Folgen.

Ein weiteres Problemfeld im Ruhrgebiet sind die Folgen der sogenannten “Bildungsblockade”, die bis 1964 andauert. Bis zu diesem Jahr duldete man im Ruhrgebiet keine Hochschulen. Man befürchtete, dass eventuelle Verbindungen zwischen Arbeitern, Armee und geistigen Eliten nicht mehr kontrollierbar seien. Zudem wurde der große Bedarf an Arbeitskräften lange über Arbeitskräfte aus den deutschen Ostgebieten und Polen gedeckt, die weder lesen noch schreiben konnten (Bildungsblockade – Regionalkunde Ruhrgebiet). Man fürchtete, durch bessere Bildung würden auch die Forderungen nach höheren Löhnen zunehmen und sich dadurch die Arbeit verteuern.

Mit Gründung der Ruhr-Universität in Bochum endete zwar die Bildungsblockade im Hochschulbereich, im Ruhrgebiet wurde sehr erfolgreich eine breite Hochschullandschaft geschaffen, weiterhin aber blieb die Schulpolitik ein Stiefkind der Politik. Sozialer Aufstieg durch Bildung, bedeutete die Auflösung des traditionellen Arbeitermilieus, auf das sich die Ruhrgebietspolitik stützte. Daran bestand in der Politik kein Interesse.

Bei heute wurde das Ruhrgebiet mangels ausreichender Bildungsbemühungen zum Armenhaus der Republik (Deutschlands Armenhaus ist das Ruhrgebiet). Hätte man als Reaktion auf diese Entwicklung eine bespiellose Bildungsoffensive der Politik erwartet, sah man sich getäuscht. Die Politik im Ruhrgebiet sieht sich auch heute in der Rolle des Verwalters und Versorgers der Benachteiligten und Armen. Entsprechend wird sich auf diese Aufgaben konzentriert, während die Bekämpfung der Ursachen von Armut nebensächlich behandelt wird (Armut in abgehängten Stadtteilen nimmt bedenklich zu).

Noch immer fehlt eine zielgerichtete Stadt- und Strukturentwicklung

Eine gezielte Stadt- und Strukturentwicklung wird im Ruhrgebiet bis heute nicht verfolgt, denn das Politikverständnis im Ruhrgebiet hat sich über die Jahrzehnte kaum verändert. Immer noch sieht man es nicht als primäre politische Aufgabe an, die Stadt zu gestalten und zukunftsfähige Stadtstrukturen zu schaffen, die eine positive Entwicklung der Städte ermöglichen. Was man früher die Industrieunternehmen hat machen lassen, überlässt man heute den städtischen Verwaltungen. Die Politik sieht sich weiterhin nur in der Rolle, all das abzunicken, was vorgeschlagen wird. Immer noch sieht man die Politik in der Versorgerrolle. Wenn der Sportverein nach einen Kunstrasenplatz ruft, die Sozialeinrichtung um mehr Mittel bittet oder der Kleingartenverein mehr Parkplätze benötigt, dann sorgt man dafür. Wenn es jedoch darum geht, wie ein zukünftiges Nahverkehrsnetz des Ruhrgebiets aussehen sollte, eine zukunftsweisende Tourismusstrategie oder ein einheitliches Ruhrgebietskonzept zur Ansiedlung von Wirtschaftsunternehmen, dann hat die Politik dazu keine Idee.

Konsumentenhaltung der Stadtbewohner*innen

Von den Stadtbewohner*innen wird im Gegenzug erwartet, dass sie sich mit den Versorgungsleistungen der Politik zufriedengeben und sich nicht weiter in die Politik einmischen. Dieses über Jahrzehnte eingeübte Politikverständnis führt bei den Wähler*innen zu einer Art Konsumentenhatung ggü. der Politik. Man wählt jemanden und erwartet, dass der dann die Vollversorgung übernimmt, ohne dass man sich selbst weiter bemühen muss. Sich selbst um Dinge zu kümmern, sich einzumischen, mitzubestimmen und als Teil der Stadtgesellschaft Einfluss auf die Entwicklung der Stadt zu nehmen, ist im Ruhrgebiet unüblich, wird nicht erwartet und als nicht erforderlich empfunden.

Eine gezielte, langfristig angelegt Struktur- und Stadtentwicklungspolitik wird in den Kommunen der Ruhrstadt nach wie vor nicht verfolgt. Man nimmt die von Land und Bund angebotenen Förderprogramme mit, entwickelt Flächen, schreibt viele Konzepte und Strategiepapiere, die selten wirklich umgesetzt werden, ein konkretes Zielbild, wo die Ruhrstadt bis 2050 hin und wie sie bis dahin aussehen will, fehlt aber.

Dies führt zu einem weiteren problematischen Aspekt des im Ruhrgebiet verbreiteten Politikverständnisses. Man ist nicht bereit von anderen Städten zu lernen und erfolgreiche Konzepte von dort zu übernehmen. Die Sicht von außen auf die Städte und der Blick nach außen auf andere Städte und der Vergleich mit diesen wird in der Politik immer wieder abgelehnt. Wichtig ist und bleibt, dass alle in der Stadt von der Politik gut versorgt werden.

Würde man sich mit anderen Städten vergleichen und sich an diesen orientieren, wäre das automatisch mit einer grundlegend anderen Ausrichtung der Politik verbunden. Die Politik müsste gestalten und sich für die Stadtentwicklung verantwortlich zeigen. Sie müsste erklären, warum andere Städte sich besser entwickeln, sie müsste rechtfertigen, warum sie nicht Dinge so wie erfolgreiche Städte macht Das kennt Ruhrgebietspolitik nicht und will sie auch nicht. Im Ruhrgebiet sind an der Misere immer nicht vorhersehbare externe Entwicklungen oder andere politische Akteure schuld. Jede eigene Verantwortung für negative Stadtentwicklungen weist man weit von sich.

Ursache, dass die Kommunen des Ruhrgebiets immer weiter den Anschluss verlieren, ist also das traditionelle Desinteresse der Politik an Struktur- und Stadtentwicklung und das damit verbundene Politikverständnis, dass Politik weiterhin nicht als Gestalter der Stadtentwicklung, sondern als Versorger der Stadtbewohner*innen sieht.

Das Ruhrstadt-Dilemma

Das zeigt sich besonders augenfällig daran, dass es bis heute keine Ruhrstadt gibt. Obwohl unter allen Fachleuten, die sich wissenschaftlich wie beruflich mit Stadtentwicklung beschäftigen Einigkeit besteht, dass für eine erfolgreiche Entwicklung der Städte im Ruhrgebiet die Bildung der Ruhrstadt, ein, wenn nicht der entscheidende Faktor für positive Entwicklungen ist. Und obwohl es auch in der Politik in dieser Hinsicht angeblich nur eine Meinung gibt und jede/r Politiker*in des Ruhrgebiets immer wieder betont, dass man doch eigentlich die Ruhrstadt bräuchte, unternimmt die Politik im Ruhrgebiet keine ernsthaften Anstrengungen, die Ruhrstadt Wirklichkeit werden zu lassen. In Wahrheit ist man auch an diesem Thema desinteressiert bzw. doch nicht bereit Macht, Pfründe und Kirchturmdenken aufzugeben.

Niemand würde die 15 Ober- und Bürgermeister und Stadträte der Kommunen der Ruhrstadt abhalten, sich zusammenzusetzen und gemeinsam von der Landesregierung die Herstellung der Ruhrstadt zu fordern sowie alle Voraussetzungen für die Gründung zu schaffen (Anderer Vorschlag: Vom Ruhrgebiet zur Ruhrstadt – eine neuer Lösungsvorschlag). Einer solchen Initiative hätte die Landesregierung wenig entgegenzusetzen.

Hätte Stadt- und Strukturentwicklung in der Politik des Ruhrgebietsstädte wirklich den Stellenwert, der für eine positive Entwicklung der Kommunen der Ruhrstadt erforderlich wäre, gäbe es die Ruhrstadt lange schon. Dass es sie nicht gibt, bedeutet, die Politik ist nicht fähig bzw. willens das zu tun, was nötig ist, es fehlt das dafür erforderliche Politikverständnis.