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29 Aug.

Zehn neue Linien für das Bochumer Nahverkehrsnetz

Der öffentliche Nahverkehr in Bochum hat bei vielen Einwohner*innen den Ruf langsam, unpünktlich und wenig komfortabel zu sein. Um die Klimaschutzziele zu erreichen, will die Stadt einen großen Teil des Stadtverkehrs auf Bus und Bahn verlagern. Das kann aber nur mit attraktiven, schnellen und dicht getakteten Nahverkehrslinien gelingen. Die STADTGESTALTER legen jetzt einen Plan vor, der 10 Linien vorschlägt, mit denen das bestehende Netz ergänzt werden könnte.

39% beträgt der Anteil des Bochumer Stadtverkehrs am insgesamt in der Stadt von Menschen erzeugten Treibhausgases (CO2). Die Stadt hat sich das Ziel gesetzt bis 2035/40 klimaneutral sein. Jedoch werden derzeit noch 54% aller Wege in Bochum mit dem Auto zurückgelegt, das ist etwa doppelt so viel wie in modernen Großstädten sonst üblich. Der Anteil des ÖPNV liegt aktuell nur bei 15,3%. Ziel ist es diesen zu verdoppeln (Positionspapier „Städte, Landkreise und Verkehrsverbünde begrüßen das Ziel der Verdoppelung der Fahrgäste des ÖPNV bis 2030!“).

Für die Bochum Strategie werden Leitprojekte des öffentlichen Nahverkehrs gesucht

Auch eine Kernaktivität der Bochum-Strategie nennt sich “Vorfahrt ÖPNV – Leitprojekte öffentlicher Nahverkehr”. Bisher findet sich unter dieser Kernaktivität jedoch kein echtes Leitprojekt. Bei dem bei den Einwohnern*innen umstrittenen Projekt “Netz 2020” handelt es sich um eine überfällige Reform des Liniennetzes, mit der jedoch kein echter Ausbau des Nahverkehrsnetzes verbunden ist.

Das aktuelle Schnellverkehrsnetz ist unattraktiv

Damit mehr Menschen vom Auto auf Bus und Bahn umsteigen, muss die Stadt ein attraktives öffentliches Nahverkehrsnetz anbieten. Menschen nehmen den ÖPNV, wenn sie mit Bus und Bahn ähnlich schnell und komfortabel von A nach B kommen wie mit dem Auto. Das ist in Bochum nur auf wenigen Wegen möglich. Es fehlt ein flächendeckendes Netz an Straßen-, Stadtbahnen, S- und Regionalbahnen. Große Teile und wichtige Punkte der Stadt (z.B. RUB, Hochschule Bochum Ruhr-Park, Wattescheid Bf) sind nicht oder nur unzureichend an das Schnellverkehrsnetz angebunden.

Ein Schnellverkehrsnetz, das im Wesentlichen aus nur drei Straßenbahntrassen, einer Stadtbahnlinie, einer Regionalbahnlinie nach Norden und einer Bahntrasse von Ost nach West besteht, kann die Anforderungen, die eine Großstadt mit 370.000 Einwohnern an den ÖPNV stellt, nicht erfüllen. Wichtige Verbindungen fehlen, alle Linien führen sternförmig zum Hauptbahnhof, so dass die ÖPNV-Benutzer*innen immer erst zum Bahnhof fahren muss und dann weder davon weg. Das bedeutet häufig lange Umwege. Große Teile des Stadtgebietes, werden bisher nur durch langsame, unkomfortable und schlecht getaktete Buslinien erschlossen.

Insgesamt ist das Netz unattraktiv. Die Nutzung von Bus und Bahn stellt nur selten eine konkurrenzfähige Alternative zur Autonutzung dar. Regelmäßig ist man im Stadtgebiet mit dem Auto deutlich schneller und komfortabler von A nach B unterwegs.

Ausbau des Schnellverkehrsnetzes – Vorschlag STADTGESTALTER

Um mehr Kunden für den Nahverkehr zu gewinnen, ist es also erforderlich, dass bestehende Nahverkehrsnetz um wichtige schnelle Linien zu ergänzen.

Die STADTGESTALTER schlagen daher vor, das Bochumer Nahverkehrsnetz um zehn zusätzliche Linien zu ergänzen, zwei Straßenbahnlinie, sechs Seilbahnlinien, eine Regiotram- und eine neue Regionalbahnlinie:

Schnellverkehrsplan 2050, Vorschlag STADTGESTALTER

Straßenbahnlinien
308 – Verlängerung der Straßenbahnlinie 308 bis zum Regionalbahnhof Castrop-Rauxel Merklinde
304 – Neue Straßenbahnlinie 304 vom Hauptbahnhof über die bestehenden Straßenbahngleise bis Weitmar Kirche und dann neu über Weitmar Mark bis Stiepel.

Regiotram
RT1 – Verbindung vom Hauptbahnhof über Jahrhunderthallte, Günnigfeld, Lorheide Stadion, Leithe, Essen-Kray bis Essen Universität bzw. Essen Hauptbahnhof (Bahnanbindung für Leithe und Günnigfeld).

Regionalbahn
RB46X – Ergänzung der bestehenden Linie RB46 durch eine neue Linien RB46X, die vom Hautbahnhof nach Recklinghausen und Münster fährt (Ohne Umsteigen von Bochum nach Recklinghausen und Münster). Die Idee ist, die bisherige Linie des RB46 vom Bochumer Hauptbahnhof bis Riemke mit einem Zug zu befahren der aus zwei eigenständigen Zugteilen besteht (Doppeltraktion). Am Bahnhof Riemke sollen dann beide Zugteile getrennt werden. Ein Zug fährt weiter – wie bisher – nach Gelsenkirchen, der andere nach Recklinghausen

Seilbahnlinien
SX1 – Eine leistungsfähige Verbindung vom Hauptbahnhof über den Hauptfriedhof zum Ruhr Park (Seilbahnlinie City-Ruhr Park), mit einer möglichen Verlängerung nach Harpen.
SX2– Eine direkte, schnelle Verbindung von RUB und Hochschule zur S-Bahnstation Langendreer West, später verlängerbar bis Werne Amt (Seilbahn – Rückgrat der Bochumer Universitäts- und Hochschullandschaft).
SX3 – Verbindung RUB und Hochschule mit Laer/ Mark 51°7. In einem zweiten Schritt könnte die Linie zum Kemnader See und über Witten-Heven zum Bahnhof Witten verlängert werden (Seilbahn – Rückgrat der Bochumer Universitäts- und Hochschullandschaft).
SX4 – August-Bebel-Platz – Wattenscheid Bahnhof – Höntrop Kirche und Höntrop Bahnhof (Zentrale (Seilbahn-)Verkehrsachse für Wattenscheid). Diese Linie kann zu einem späteren Zeitpunkt über den Südpark bis zum Eisenbahnmuseum und dem Bahnhof Dahlhausen verlängert werden,
SX5 – Eine weitere Verlängerung ist über Eppendorf, von Sundern zur RUB und ein weitere nach Hattingen möglich.
SX6 – Vom August-Bebel-Platz über Günnigfeld, Hordel und Riemke bis nach Gerthe kann mit einer weiteren Linie der Norden der Stadt erschlossen werden.

Somit schlagen die STADTGESTALTER insbesondere Seilbahnverbindungen vor, diese haben u.a. folgende Vorteile: Sie sind schneller realisierbar als Straßen- oder Stadtbahnlinien, da keine Trassen über bestehende Straßen gebaut werden müssen. Seilbahnen benötigen keine Verkehrsflächen auf Straßen. Mit Seilbahnen kommen die ÖPNV-Benutzer tendenziell schneller von A nach B, da an den Stationen keine Wartezeiten entstehen. Es steht immer eine abfahrbereite Kabine zum Einstieg bereit.

Netzabdeckung, Haltestellen des Schnellverkehrs, 600m Umkreis, rot bestehend, grün: zusätzlich

Die Stadt braucht einen Masterplan “Ausbau des Schnellverkehrsnetzes”

Bei allen vorgeschlagenen Linien handelt es sich um potentielle “Leitprojekte des öffentlichen Nahverkehrs”, die der entsprechenden Kernaktivität der Bochum-Strategie zugeordnet werden können. Mit der Verwirklichung aller zehn Linien würde hinsichtlich des Bochumer Nahverkehrsnetzes ein Optimalzustand erreicht, der geeignet ist, eine Fahrgaststeigerung zu bewirken, mit der sich der ÖPNV-Anteil im Modal Split ziemlich sicher auf 25-30% erhöhen ließe.

Die Realisierung der Linien ist jedoch bereits aus finanziellen Gründen nur Schritt für Schritt über einen Zeitraum von mehreren Jahrzehnten möglich. Zwar werden bei Bahnprojekten bis zu 90% der Kosten vom Land NRW übernommen, doch finanziert das Land nicht nur Bochumer Projekte, so dass eine Förderung neuer Linien nur hintereinander mit zeitlichem Abstand möglich ist.

Im Rahmen der Bochum Strategie benötigt die Stadt also einen Masterplan, der festlegt, wie, in welcher Reihenfolge und wann die Leitprojekte des öffentlichen Nahverkehrs finanziert und umgesetzt werden können und sollen.

Zu diesem Zweck haben die STADTGESTALTER die dargestellt Linien in vier Prioritätskategorien einsortiert. Dabei wurden die vordringlich erforderlichen Linien der Priorität 1 zugeordnet. Linien mit hoher Priorität der Kategorie 2, Linien mit weniger oder nachrangiger Priorität in die Kategorien drei und vier:

Priorität 1
August-Bebel-Platz – Wattenscheid Bf. – Höntrop Bf (SX4)
BO-Hbf – Günnigfeld – Leithe – Essen (RT1)
BO-Hbf – Ruhr Park (SX1)
BO-Hbf – Recklinghausen (RB46X)
RUB/Hochschule – Langendreer (West) (SX2)

Priorität 2
BO-Hbf – Weitmar Mark – Stiepel (304)
RUB/Hochschule – Laer/ Mark 51°7 (SX3)
RUB/ Hochschule – Kemnader See – Witten Bf (SX3)
Gerthe – DO-Merklinde (308)

Priorität 3
Höntrop Bf – Südpark – Eisenbahnmuseum – Dahlhausen (SX4)
Höntrop Bf – Eppendorf – Sundern – Stiepel Nord – RUB (SX5)
August-Bebel-Platz – Günnigfeld – Hordel – Hofstede – Riemke – Handwerksweg (Gerthe) (SX6)

Priorität 4
Sundern – Hattingen Mitte (SX5)
Ruhr Park – Harpen (SX1)
Langendreer (West) – Werne Amt (SX2)

Sämtliche Linienprojekte müssen zunächst auf ihre technische und finanzielle Umsetzbarkeit geprüft werden. Auch sollte untersucht werden, ob es weitere Linien gibt, die das Netz sinnvoll ergänzen könnten. In jedem Fall muss bei der Prüfung der Machbarkeit das Nahverkehrsnetz als Ganzes betrachtet werden, denn nur ein neues flächendeckendes Netz an Schnellverkehrsverbindungen kann so attraktiv sein, dass sich insgesamt die Fahrgastzahlen deutlich erhöhen. Einzelne Linien alleine, für sich betrachtet, sind dazu nicht in der Lage.

Masterplan “Schnellverkehrsnetz Bochum 2050”

Das von den STADTGESTALTERn entwickelte Schnellverkehrsnetz soll zeigen, wie in Bochum das Nahverkehrsnetz 2050 aussehen könnte und welche wichtigen Linien derzeit fehlen. Der Vorschlag ist als Ausgangspunkt für die Entwicklungen eines Masterplans und Ideensammlung zur Entwicklung eines attraktiven Schnellverkehrsnetz zu verstehen.

Der Prozess, einen solchen Masterplan “Schnellverkehrsnetz Bochum 2050” zu entwickeln, sollte umgehend beginnen. Die Planung und Umsetzung von Nahverkehrsprojekten dauert in der Regel 5 Jahre und länger. Will Bochum 2035/40 klimaneutral sein, bleibt keine Zeit noch länger mit dem Ausbau des Nahverkehrsnetzes zu warten.

07 Aug.

VRR: Fahrgäste gefangen im Tarifdschungel

Um Gelegenheitsfahrer vom Bus- und Bahnfahren abzuschrecken hat der VRR einen einzigartigen Tarifdschungel geschaffen. Jetzt gibt es weitere Ideen das Tarifdickicht noch undurchdringlicher zu machen. Offen ist weiterhin, wann Fahrgäste für den Fahrscheinkauf eine Schulung nachweisen müssen, mit der sie die Fähigkeit erworben haben im VRR-Tarifdschungel den richtigen Fahrschein zu lösen. Eine Glosse.

80 Seiten dick ist der so genannte “Überblick” des VRR über das Tarifsystem (Der Tarif im Überblick). Das komplette Tarifsystem wird in allen Einzelheiten in einem dreibändigen Kompendium erklärt, das vom Lehrstuhl für die wissenschaftliche Erforschung des VRR-Tarif- und Fahrscheinsystems der Hochschule Gelsenkirchen herausgebracht wird. Der Lehrstuhl erforscht die Untiefen des VRR-Tarifdschungels und bietet einen 6-semestrigen Studiengang an, der mit dem Bachelor of “VRR-Tarif und Ticket-Art“ abgeschlossen werden kann. Nur mit diesem Abschluss dürfen Tarifexpert*innen sich neue Preisstufen, Ticketvarianten und Tarife für den VRR ausdenken. Der Abschluss ist ebenfalls Voraussetzung für die Leitung eines VRR-Kundencenters.

Kunden verzweifeln am Tarifsystem des VRR

Für die Kunden will der VRR jetzt dreiwöchige Tarif-Schulungen anbieten, denn in umfangreichen wissenschaftlichen Untersuchungen wurde festgestellt, dass nur sehr wenige Menschen in der Lage sind, im VRR-Tarifdschungel die richtige Fahrkarte zu lösen. Von 100 Kunden schaffen es nur drei in 9 von 10 Fällen innerhalb von 30 Minuten den für sie günstigsten Fahrpreis im VRR zu finden. Von 100 Testpersonen mussten zehn nach ausgiebigen Tests psychologisch betreut werden, da sie an dem System des VRR verzweifelten und vor den Fahrkartenautomaten mit Weinkrämpfen zusammenbrachen.

Immer neue Tarife und Preisstufen

Der VRR und seine Nahverkehrsunternehmen aber sind offenbar stolz darauf, ihren Kunden das komplizierteste Der VRR und seine Nahverkehrsunternehmen aber sind offenbar stolz darauf, ihren Kunden das komplizierteste Tarifsystem der Menschheitsgeschichte anzubieten. Tarifexpert*innen haben jetzt eine Reihe weiterer Vorschläge vorgelegt um den Tarifdschungel noch undurchdringlicher zu machen. So soll das Bärenticket in drei weitere Fahrscheine differenziert werden. Für besonders reiselustige Frührentner*innen zwischen 55 und 60 Jahren soll das Pandaticket angeboten werden. Menschen mit schlohweißen Haaren ab 65 sollen zukünftig das Eisbärenticket erwerben können. Für Menschen ab 60, die beim Schwarzfahren erwischt werden, ist sollen zum Nachlösen eines Schwarzbärenticket gezwungen werden, bei dem der reguläre Fahrpreis mit ihrem Lebensalter multipliziert wird. Hochbetagten sollen ab einem Alter von 99 alle Fahrten erstattet werden, wenn sie das 100 Lebensjahr vollendet haben (Century-Ticket).

Auch bei den Jüngsten solle es das Schokoticket demnächst in weiteren Geschmacksrichtungen geben. Angedacht sind unter anderem Traube-Nuss, Müsli-Muffin und Keks-Karamel. So finden auch Schokoticket-Nutzer mit Nuss-Allergie oder vegan lebende Schüler*innen demnächst das für sie passende Ticket.

Besonders innovativ soll das Halbwegticket sein. Alle, die weil ihnen schlecht wird, sie was vergessen haben oder aus sonst einem Grund eine beabsichtigte Fahrt unplanmäßig auf halber Strecke frühzeitig beenden müssen, soll das Ticket eine Fahrpreisreduktion von 21,23% ermöglichen.

Neu würde auch der Schwarzfahrjoker sein, den es in allen Tarifstufen ab 10 Euro geben soll. Bei Vorlage des Jokers, kommt der ertappte Kunde beim Schwarzfahren einmal straffrei davon.

Auch die Preisstufe A soll reformiert werden. Bisher gibt es im VRR-System die Preisstufe A3, die alle “Großstädte mit sehr dichtem und qualitativ besonders hochwertigem Nahverkehrsangebot” umfasst. Da das Angebot des VRR jedoch in keiner Stadt sehr dicht und qualitativ besonders hochwertig ist, kann in diese Stufe eigentlich keine Stadt des VRR-Gebiets eingeordnet werden. In der neuen Preisstufe A sollen die Kommunen daher neu eingeteilt werden, in A1: Es gibt nur Busse und die kommen selten und nur hin und wieder pünktlich, A1½: es gibt dazu auch einen Bahnanschluss, A2: Busse und Bahnen kommen auch schon mal häufiger, A3: Es wird etwa 50% von dem angeboten, was sonst in europäischen, amerikanischen und asiatischen Großstädten und Metropolen Standard ist.

Nur kein einfaches Tarifsystem

Der Einführung eines Smartcard-Tickets, wie es das in fast allen fortschrittlichen Metropolen der Welt gibt, verweigert sich der VRR auch weiterhin. Eine Karte als E-Fahrschein, auf die man Geld laden kann und deren Guthaben die Kunden dann Fahrt für Fahrt abfahren, indem man sie bei Fahrtbeginn und -ende an einen Kartenleser hält, lehnen die Tarifexpert*innen des VRR weiterhin ab. Aus VRR-Kreisen ist zu hören, ein solches System sei für die Kunden des VRR aufgrund seiner Einfachheit unverständlich, da diese auf das absurd komplizierte VRR-Tarifsystem konditioniert seien. Zudem würde ein einfaches System viel zu viele Kunden veranlassen auf Bus und Bahn umzusteigen. Volle Busse und Bahnen wolle man den Fahrgästen des VRR jedoch nicht zumuten.

Die Nachteile der Smartkarten hätten sich zudem in der Corona-Krise gezeigt. Mit einem Smartcard basierten Fahrscheinsystem hätten die Nahverkehrsunternehmen des VRR deutlich weniger coronabedingte Einnahmeverluste eingefahren und hätten so auf Millionen staatlicher Hilfen zum Ausgleich dieser Verluste verzichten müssen. Denn während im VRR-Gebiet der Fahrkartenkauf im Bus oder den Kundencentern über Monate nicht oder nur sehr eingeschränkt möglich war und daher viele Kunden ohne zu zahlen oder gar nicht mit Bus und Bahn unterwegs waren, hätten in Nahverkehrssystemen mit Smartkarte viele Gelegenheitsfahrer*innen ihre E-Fahrscheine (Smartkarten) auch während der Krise weiter an den Automaten und online aufgeladen und so den ÖPNV weiter benutzt.

Doch jetzt gibt es revolutionäre Überlegungen zukünftig gleich ganz auf das Tarif- und Fahrscheinsystem zu verzichten. Aufgrund der coronabedingten Erfahrungen mit einem Betrieb von Bussen und Bahnen fast ohne Fahrgäste, werden erste Stimmen laut, ob man den Nahverkehr im VRR-Gebiet vielleicht zukünftig ganz ohne Fahrgäste betreiben sollte, denn dann könnten Fahrscheine und Tarife gleich ganz entfallen.

Eine einfaches Tarifsystem im VRR, die Hoffnung ist tot

Bus- und Bahnkunden dürfen gespannt sein, was die nächsten Jahre bringen. Hoffnung, dass sich wirklich was ändert, gibt es allerdings nicht. Die Pressemeldung, in der die Führung des VRR jedes Jahr verkündet, dass das Fahrschein- und Tarifsystem bald wesentlich vereinfacht würde, wird zukünftig jeweils am ersten April veröffentlicht.

Der VRR und seine Nahverkehrsunternehmer sind Dinosaurier, die sich in ihrem eigenen Tarifdschungel verirrt haben. Die Erfahrung zeigt, der nächste Evolutionsschritt ist erst möglich, wenn die Dinosaurier ausgestorben sind.

28 Feb.

Aufarbeitung des Schneechaos in Bochum

Fast 14 Tage ist es her, da endete eine Woche Schneechaos in Bochum. Über eine Woche funktionierten Bus und Bahn sowie die Müllentsorgung – sofern überhaupt – mehr schlecht als recht. Wie konnte es dazu kommen? Was muss zukünftig anders laufen, damit die Stadt auch bei Schnee und Eis besser funktioniert?

Am Freitag, den 05.02 war es am Mittag noch 10 Grad warm, danach sank die Temperatur bis zum Samstagabend auf 0 Grad, Schneefall begann und weitere 18 Stunden später betrug die Temperatur –5 Grad (Wetter Februar 2021). Dieser in unseren Breiten seltene Temperatursturz, verbunden mit dem zwischenzeitlich einsetzenden Schneefall führte zu einer dichten Schnee- und Eisdecke die sich eine Woche über die Straßen der ganzen Stadt legte und einen vernünftigen öffentlichen Nahverkehr wie eine Müllabholung fast unmöglich machte.

Der für die Räumung der Straßen zuständige USB schaffte es bis zum Ende der Frostwoche nicht alle wichtigen städtischen Straßen und Radwege zu räumen. Die Eis- und Schneeschicht, die sich in der Nacht von Samstag auf Sonntag auf dem Straßenbelag gebildet hatte, ließ sich kaum mehr beseitigen. In anderen Städten und auch in den Niederlanden dagegen waren alle wichtigen Straßen und Radwege nach ein bis zwei Tagen wieder schneefrei und befahrbar.

Wie konnte es in Bochum zu dem Schneechaos kommen?

Als die Außentemperatur null Grad erreicht hatte, fiel der Schnee zunächst nicht in Flocken, stattdessen regnete es Eiskörner auf die noch warmen Straßen, die dort schmolzen. Es bildete sich ein Wasserfilm, der zunächst mit zunehmendem Schneefall vom Schnee überdeckt wurde und dann, als der zunehmende Frost den Boden erreichte, mit dem Schnee zusammenfror. Es entstand eine mit Schnee bedeckte Eisschicht, die auf den Straßen zusätzlich von den Autos verdichtet wurde. Durch das Befahren vermischte sich der Wasserfilm zudem noch mit dem Schnee, ehe das Gemisch dann gefror.

Auf diese Weise bildete sich eine dicke Schnee- und Eisplatte, die sich mit den leichten Räumfahrzeugen des USB und dem üblichen Salzeinsatz nicht mehr beseitigen ließ. Auf der Schicht konnten keine Busse mehr fahren, die Schienen der Straßenbahnen ließen sich nicht mehr freilegen. Die Müllabfuhr kam auf den Straßen nicht voran. Die Mülltonnen über den Schnee zum Fahrzeug zu zerren, statt über den Asphalt zu rollen, war nur mit einem Vielfachen an Zeitaufwand möglich. ÖPNV und Müllentsorgung kamen zwischenzeitlich praktisch zum Erliegen.

Warum blieb das Schneechaos in anderen Städten aus?

In Städten, in denen alle wichtigen Straßen- und Radwege schon nach ein bis zwei Tagen vollständig geräumt waren, war es zur Bildung der Eis- und Schneedecke dagegen erst gar nicht gekommen. In Nimwegen beispielsweise wurden in 12-Stunden Schichten beständig alle wichtigen Verkehrsverbindungen mit Räumfahrzeugen abgefahren, damit die Hauptstraßen nicht von einer Eis- und Schneeschicht zugedeckt werden konnten (WAZ vom 12.02.2021).

Zwar wurden in Bochum die wichtigsten Straßen (Streustufe 1 und 2) vom USB bereits am Samstagabend präventiv gestreut, jedoch wurden erst am Sonntag, 7. Februar, ab 4:00 Uhr die Straßen in den Stufen 1 insgesamt viermal und in der Stufe 2 zweimal bearbeitet (Mitteilung 20210615). Dies stellte sich im Nachhinein als nicht ausreichend heraus, die Bildung der Eis- und Schneeplatte konnten diese Maßnahmen nicht verhindern. Zudem wird das Streuen am Samstag zunächst eine zusätzliche Verflüssigung von Schnee bewirkt haben, wodurch aufgrund des starken und schnellen Temperatursturz noch mehr Eis entstand.

Schon direkt mit Beginn des Schneefalls hätte für den Winterdienst alles an Personal und Räumfahrzeugen aufgeboten werden müssen, um jede Bildung einer Eis- und Schneeschicht auf den Straßen und Wegen bereits im Ansatz zu verhindern. Das jedoch gelang in Bochum nicht. Es waren zu wenig Räumfahrzeuge auf der Straße. Der Schnee konnte sich fast ungehindert auf den Straßen aufhäufen und in der beschriebenen Weise bis Montagmorgen zu der fatalen Eis- und Schneeplatte zusammenfrieren. Nachdem sich die Platte gebildete hatte, bestand bei den anhaltenden Frosttemperaturen von bis zu -15 Grad für den USB keine Chance mehr mit dem vorhandenen Gerät und den verfügbaren Mitteln die zusammengefrorene Eis- und Schneeplatte zu beseitigen.

Wie lässt sich ein Schneechaos zukünftig verhindern?

Es stellen sich also folgende Fragen:

  • Wurde beim USB nicht erkannt, welche fatalen Folgen es haben würde, wenn der fallende Schnee nicht sofort geräumt würde, um die Bildung der Eis- und Schneeplatte zu verhindern?
  • In wieweit fehlte es dem USB an den erforderlichen Personal- und Räumkapazitäten, um den Schnee frühzeitig zu räumen?
  • Was ist zu tun um zukünftig ein Schneechaos zu verhindern? In wieweit müssen die Räumabläufe beim USB geändert werden und zusätzliche Räumkapazitäten geschaffen werden?

Am 09.03.2021 wird der USB im Ausschuss des Stadtrats für Umwelt, Natur und Ordnung auf diese Fragen antworten müssen.

Bei der Bewertung der Antworten wird zu berücksichtigen sein, dass eine Wettersituation, wie wir sie in der zweiten Februarwoche erlebt haben, eigentlich nur aller 20 Jahre zu erwarten ist und daher in unseren Regionen die Erfahrungen mit solchen Situationen nur begrenzt vorhanden seien können. Dazu erscheint ein Vorhalten von schwerem Räumgerät und entsprechendem Personal für Ereignisse, die nur aller 20 Jahre zu erwarten sind, nicht unbedingt sinnvoll und unwirtschaftlich.

Die Kommunikation von USB und BOGESTRA ist verbesserungswürdig

Dazu wurde während des Schneechaos immer wieder der mangelnde Informationsfluss zwischen USB wie BOGESTRA und Bürger*innen bemängelt. Eine weitere Aufgabe von USB wie BOGESTRA ist es somit zu überlegen, wie sich die Kommunikation mit den Kunden verbessern lässt. Ein Zugeständnis, dass eine Räumung der Straßen durch die entstandenen Schnee- und Eisplatten praktisch unmöglich geworden war, gab es nie. Die Verbreitung und Aktualität der Informationen der BOGESTRA insbesondere zum Ersatzverkehr erscheint verbesserungswürdig. Gleiches gilt hinsichtlich der Nachholtermine zur Abholung des Mülls durch den USB.

Bemühungen des USB um ein Schneechaos zukünftig zu vermeiden sind bisher nicht zu erkennen.

Dass sich die Einschränkungen infolge von solch besonderen Schneeereignisse zukünftig gänzlich vermeiden lassen, ist nicht zu erwarten, dass jetzt Maßnahmen ergriffen werden, die für die Zukunft eine bessere Bewältigung solcher Ereignisse ermöglichen, hingegen schon. Die Erklärung der Verwaltung bzw. des USB, wie es zu dem Schneechaos kommen konnte, ist in dieser Hinsicht unzureichend, denn sie enthält keinerlei Ansätze wie der USB für den Fall, dass eine ähnliche Wetterlage erneut eintritt, chaotische Zustände, wie sie in der ersten Februarwoche zu beobachten waren, vermeiden will (Mitteilung 20210615).

Aufgabe der Politik ist es den USB aufzufordern darzulegen, wie das Unternehmen sich in Zukunft besser für solche Schneeereignisse rüsten will, Zudem muss die  Politik ggf. erforderliche Entscheidungen treffen, die nötig sind, damit der USB ab dem nächsten Winter besser auf solche Ereignisse vorbereitet ist.

24 Jun.

Wo steht Bochum nach dem Ende des Lockdown?

Geht man in diesen Tagen durch die Bochumer Innenstadt, dann schaut es fast so aus, als sei alles so wie vor der Krise, nur die vielen Menschen mit Masken weisen darauf hin, dass die Normalität doch noch nicht zurückgekehrt ist. Was sind die Folgen der Corona-Krise für Bochum? Was kommt noch auf die Stadt zu?

Halten Einzelhandel, Gastronomie und Veranstalter durch?

Mit Maske Bummeln und Shoppen gehen? Da halten sich doch viele zurück. Nicht wenige, die bisher mit Online-Shopping wenig am Hut hatten, haben in der Krise das Einkaufen im Internet zu schätzen gelernt. Diese Effekte werden sich nur begrenzt zurückdrehen lassen. Die negative Entwicklung im Einzelhandel vor Ort in Bochum wird sich beschleunigen. Es wird zu weiteren Geschäftsaufgaben kommen. Zwar tut sich vieles in der Bochumer Innenstadt, das positive Effekte haben wird, wie die Erneuerung der Plätze, wie Husemannplatz und hoffentlich auf Rathausplatz, Markthalle, Haus des Wissens und die Anbindung der City an den Radschnellweg. Doch bis diese Projekte umgesetzt sind und Früchte tragen, dauert es noch bis mindestens 2023.

Es wird sich rächen, dass die Politik in Bochum in Sachen Innenstadtaufwertung viel zu spät den Schalter von autogerechter zu lebenswerter Innenstadt umgelegt hat. Die positiven Effekte der lauenden Innenstadtprojekte wird für einige, hoffentlich nicht für viele, Einzelhändler zu spät kommen.

Die Folgen für Gastronomen und Veranstalter werden noch deutlich dramatischer ausfallen. Ein Drittel des Umsatzes in der Innenstadt wird schon heute von der Gastronomie erwirtschaftet. Die weiter bestehenden Maßnahmen, beschränken die Zahl der Kunden und halten sie vom Besuch von Kneipe und Restaurants ab. Es fehlen die Veranstaltungen, nicht nur im Bermudadreieck, die sonst Innenstadtbesucher auch in die Gastronomie locken. Zu erwarten ist, dass auch hier eine Reihe von Betrieben aufgeben wird. Noch nicht absehbar ist, ob sich langfristig neue Betriebe mit gleicher Anziehungskraft finden werden, wenn sich die Lage wieder vollständig normalisiert hat. Auch ist offen, ob Strukturen, wie sie das Bermuda3Eck aufweist, durch den wirtschaftlichen Einbruch nachhaltig geschädigt werden. Können entstehende Leerstände wieder in gleicher Qualität besetzt werden, werden sich Lücken auftun oder werden diese vermehrt durch Betriebe ersetzt, die der Anziehungskraft des 3Ecks nicht zuträglich sind, Stichwort Shisha Bars?

Wird es bald wieder Veranstaltungen wie Bochum Total geben, die den Ruf von Bochum in der Vergangenheit sehr positiv geprägt haben 2021 wieder geben oder fehlt den Veranstaltern in Zukunft die wirtschaftliche Kraft diese zu stemmen?

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29 Feb.

Bei Busumleitung Kassenberger Straße nachbessern

Seit dem 21.02.2020 ist der Bereich der Stützmauer auf der Kassenberger Straße in Höhe der Hausnummer 9 bis zum Jahresende zur Einbahnstraße geworden. Grund hierfür sollen Sicherungs- und Erneuerungsarbeiten an der dort befindlichen Stützmauer sein.

Dies bedeutet, dass der Linien- und Autoverkehr aus Bochum Dahlhausen kommend in Richtung Oberdahlhausen und Eppendorf über die Hasenwinkeler Straße umgeleitet wird und somit nun die gesamte Belastung auf dieser Strecke liegt. Die Bushaltestellen Im Berge, Am Birkenwald, Gaußstraße und Meinholtweg werden also von keiner Linie (345, 355 und NE5) angefahren und Personen, die auf den öffentlichen Nahverkehr angewiesen sind, müssen entweder zu Fuß zur nächsten angefahrenen Haltestelle (Scharpenseelstraße) laufen, oder mit dem Bus zur Haltestelle Bochum Dahlhausen Bf fahren und dort warten, bis der Fahrer seine Pause beendet hat, um die Umleitungsstrecke zu fahren.

Nicht zum ersten Mal Unverständnis bei den Anwohnern

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02 Jan.

Eine Ring- und Achtlinie für das Ruhrgebiet

Das Ruhrgebiet braucht dringend ein leistungsfähiges öffentliches Nahverkehrsnetz wie es sonst in europäischen Großstädten und Metropolen schon lange Standard ist. Über dieses Ziel sind sich eigentlich alle einig. Um das Ziel zu erreichen wird allerdings wenig bis gar nichts getan.

Der Takt des RRX ist nicht metropolengerecht

Zwar soll bis 2035 die Infrastruktur für ein besseres Regionalbahnnetz aufgebaut werden (VRR-Nahverkehrsplan 2014), damit in 15 Jahren sogenannte RRX-Züge die großen Städte des Ruhrgebietes im 15 Minuten-Takt verbinden. Doch der Standard der heute in Metropolregionen üblich ist, wird auch mit dieser Verbesserung des Nahverkehrsnetzes nicht halbwegs erreicht. In Metropolen liegen die Takte der Züge, die die Hauptstationen verbinden, bei 5 Minuten und weniger. Sollen die Einwohner des Ruhrgebietes zukünftig einen wesentlichen Teil (25-30%) ihrer Weg mit dem ÖPNV zurücklegen, dann muss auch im Ruhrgebiet in 20 Jahren ein solcher Takt erreicht werden

Auch werden die RRX-Linien nicht alle Städte des Ruhrgebietes direkt miteinander verbinden, viele Städte hängen an unterschiedlichen Linien und werden sich auch weiterhin nicht ohne Umsteigen und nicht in einem dichtem Takt erreichen lassen. Die Haupt RRX-Linie durchquert das Ruhrgebiet in Ost-West-Richtung. Städte, die nicht an der Achse Köln bis Hamm liegen, sind nur mit Abstrichen zu erreichen.

Es fehlt eine Ringlinie, die die fast alle Großstädte des Ruhrgebiets verbindet Weiterlesen →

07 Apr.

Seilbahn – Rückgrat der Bochumer Universitäts- und Hochschullandschaft

Für den Bochumer Süd-Osten erstellt die Aachener Ingenieugruppe IVV gerade ein Nahverkehrskonzept; Das Ziel: Ruhr-Universität und Hochschule sollen mit Langendreer, Ostpark und Mark 51°7 direkt vernetzt werden.

Machbarkeitsstudie ob Bus, Straßen- Stadt- oder Seilbahn

Stadt, RUB, Hochschule Bogestra,und Bochum Perspektive haben die Machbarkeitsstudie in Auftrag geben. Geprüft wird auch, ob die Vernetzung mit Bussen, Straßen, Stadt- oder Seilbahn erfolgen soll.

Gleichzeitig verfolgen die gleichen Akteure den Rahmenplan Campus Bochum, mit dem insbesondere der RUB-Campus urbaner gestaltet werden soll und die Wissenschaftsstandorte in der Stadt besser miteinander verknüpft werden sollen (Mitteilung 20190440).

RUB sucht nach einer direkten und leistungsfähigen Verbindung der Campusstandorte

Die Ruhr-Universität verfolgt bei der Campusentwicklung die Strategie sich an drei so genannten Wissenspolen weiter zu entwickeln (RUB Campusentwicklung). Diese Standorte sind der RUB-Campus, das Innovationsquartier auf Mark 51°7/Laer und die Innenstadt, dort das Bochumer Fenster, Blue Square und das sog. Archäologie-Dreieck.

Diese drei Standorte der RUB sowie die Standorte der weiteren Bochumer Hochschule sollen möglichst optimal miteinander vernetzt werden, ebenso wie eine komfortable Verbindung von RUB/Hochschule sowie Innovationsquartier zur TU-Dortmund angestrebt wird. Denn Grundlage für eine erfolgreiche Weiterentwicklung von Bochum als Universitätsstadt ist die Vernetzung aller Universitäts-und Hochschulstandort. Weiterlesen →

12 Jan.

Seilbahnen für das Ruhrgebiet

Nach Bochum, Wuppertal, Oberhausen, Düsseldorf, Ratingen, München, Stuttgart, Köln, Wiesbaden und Bonn sowie einigen anderen Städten wird jetzt auch in Dortmund über urbane Seilbahnen nachgedacht (Eine Seilbahn sollte Dortmunds Lösung bei der Verkehrswende sein, RN vom 07.01.19).

NRW will den ÖPNV- und Radverkehr ausbauen um den Autoverkehr zu halbieren

Der Druck auf die Städte über Alternativen zum Autoverkehr nachzudenken wird beständig größer. Das gilt besonders für das Ruhrgebiet. Die Straßenflächen sind erschöpft, weitere Flächen für zusätzliche Straßen oder Parkraum sind nicht vorhanden. Die Menschen stören sich an den Folgen des Verkehrs: Staus, zu viel Verkehrslärm, zugeparkte Geh- und Radwegen, zu viele Einschränkungen für Fußgänger und Radfahrer. Dazu kommt, der dringende Bedarf die Ziele der Luftreinhaltepläne zu erreichen um Fahrverbote zu vermeiden.

Doch gerade im Ruhrgebiet fehlt es an Alternativen zum Auto. Der ÖPNV wurde über Jahrzehnte vernachlässigt.In den meisten Kreisen und Städten des Ruhrgebietes werden immer noch über 60% der Wege mit dem Auto zurückgelegt, im Durchschnitt 53% (Umweltbericht Ruhr 2017) in deutschen Großstädten außerhalb des Reviers sind es in der Regel nur 30-40%.

Das Land NRW will den Pkw-Anteil in Ballungsräumen langfristig auf 25% reduzieren (ohne Zieljahr, Klimaschutzplan Nordrhein-Westfalen). Das Wuppertal Institut empfiehlt der Metropole Ruhr, dass bis zum Jahr 2035 jeweils ein Viertel aller Wege zu Fuß, mit dem Rad, mit dem ÖPNV und mit dem
Auto zurückgelegt werden sollen (Metropole Ruhr, Grüne Hauptstadt Europas).

Der gewünschte schnelle und deutliche Ausbau des ÖPNV-Netzes ist mit herkömmlichen Verkehrsmitteln nicht möglich

Wie will man diese Ziele erreichen ohne ein gut ausgebautes Nahverkehrsnetz? Weiterlesen →

01 Dez.

Bogestra und Stadt brauchen ein funktionierendes Projektmanagement

Statt Ende 2017 soll jetzt die Straßenbahn 310 in Langendreer erst Ende 2020 rollen (WAZ vom 28.11.18). Bei den Kosten liegen Stadt und Bogestra statt bei 35,7 Mio. Euro mittlerweile bei rund 62 Mio. und niemand rechnet mehr damit, dass dieser Betrag noch eingehalten werden kann. Statt 5 Jahren werden die Bauarbeiten mindestens 8 Jahre dauern. Eine unakzeptable Bauzeitverlängerung für alle Betroffenen.

Kosten- und Bauzeitüberschreitungen und Nahverkehrsprojekte mit zweifelhaftem Nutzen sind in Bochum kein Einzelfall

Ähnliches spielte sich beim Bau der Haltestelle Gesundheitscampus ab. Eigentlich sollte der Bau mal 3,6 Mio. kosten, am Ende werden es deutlich über 16 Mio. sein. Ursprünglich sollte die Bauzeit 20 Monate ohne Rückbau der Gleisprovisorien betragen, gedauert hat es 4,5 Jahre. Baukosten und -zeiten standen in keinem Verhältnis zum Nutzen der Haltestelle, die den Fahrgästen 2 Minuten Fußweg erspart (LK vom 19.04.2015).

Ein weitere Fehlplanung, die Verlängerung der U35, konnten die STADTGESTALTER nur mit Mühe verhindern (U35-Verlängerung vor dem Aus ). Hartnäckig hatte die Fraktion „FDP und Die STADTGESTALTER“ immer wieder auf die groben Berechnungsfehler in der Nutzen-Kosten-Berechnung hingewiesen, bis die Stadt schließlich den Fehler einräumte und das Projekt aufgrund von 3-stelligen Millionenkosten, die in keinem Verhältnis zum Nutzen standen, beerdigt hat. Es entstand ein 6-stelliger Schaden für Planungen und Gutachten.

Projektmanagement bei Stadt und Bogestra funktioniert nicht

Die dargestellten drei Projekte zeigen leider, dass Stadt und Bogestra nicht ansatzweise über ein Projektmanagement verfügen, das geeignet ist derartige Großprojekt plangemäß durchzuführen. Während es in der Schweiz möglich ist einen 57 km langen Tunnel durch die Basis des Gotthardmassivs zu treiben und im Kosten- und Zeitplan zu bleiben, scheitern Verwaltung und Bogestra in Bochum an bereits vergleichbar kleinen Aufgaben (Eröffnung des Gotthard-Basistunnels: eine Meisterleistung im Projektmanagement zwei Kilometer unter der Erde, 10.06.2016). Weiterlesen →

28 Okt.

Bogestra muss neu ausgerichtet werden

Eine Kernaktivität der Bochum-Strategie lautet: “Vorfahrt ÖPNV – Leitprojekte
öffentlicher Nahverkehr” (Beschlussvorlage 20182172). Der Ausbau des Nahverkehrsnetzes ist in Bochum und dem Ruhrgebiet dringend erforderlich, da der Verkehr in der Stadt zu großen Problemen insbesondere hinsichtlich Verkehrslärm, Luftverschmutzung und fehlenden Verkehrsflächen führt. In Bochum werden nur 15,7% der Wege mit Bus und Bahn zurückgelegt in deutschen Großstädten sind es sonst regelmäßig über 20% (Vergleich Modal Split in verschiedenen deutschen Städten).

Verfehlte Verkehrspolitik – Rot-Grün steht vor Scherbenhaufen

Verwaltung wie die seit Jahrzehnten die Verkehrspolitik bestimmende Koalition aus SPD und Grünen haben es versäumt Maßnahmen zu ergreifen, um andere Verkehrsmittel wie Bus und Bahn sowie das Rad attraktiv zu machen. Daher wird die Verwaltung jetzt zu ungeplantem und überstürtztem Handeln gezwungen, um die Luftverschmutzungs- und Grenzwerte schnellst möglich einzuhalten um Fahrverboten zu entgehen. Dabei ist die Herner Straße, auf der der Verkehr laut dem von der Stadt eingeholten Verkehrsgutachten um 50% abnehmen muss, damit die NOx-Grenzwerte eingehalten werden können, nur der Anfang. In den nächsten Jahren wird auch an anderen Straßen die Einhaltung der Luft- und Lärmgrenzwerte zu Notmaßnahmen führen müssen, die den Menschen in der Stadt kaum zu vermitteln sind.

Schon vor 30 Jahren hätten Maßnahmen ergriffen werden müssen, um das Nahverkehrsnetz so attraktiv zu machen, dass es für viel mehr Menschen und Wege eine Alternative zum Auto bieten könnte.Doch dieses Ziel haben Politik und Bogestra bisher allenfalls auf dem Papier verfolgt. Entsprechend wurde das Bus- und Bahnnetz in den letzten 4 Jahrzehnten nie nennenswert ausgeweitet. Weiterlesen →