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23 März

Mehr Sauberkeit durch die Abschaffung aller öffentlichen Mülleimer?

Warum ist das Ruhrgebiet an vielen Ecken so vermüllt und japanische Städte blitzsauber? Liegt es daran, dass es in Japan keine öffentlichen Abfallbehälter gibt? Könnte das auch in Bochum funktionieren?

Wer aus Japan zurück ins Ruhrgebiet kommt, dem fällt besonders deutlich auf wie vermüllt und verdreckt die Städte hier sind (Sauber, ordentlich, gut gepflegt und ansehnlich: Vier Faktoren für ein attraktives Stadtbild). In japanischen Städten liegt so gut wie kein Müll auf den Straßen, in den Grünanlagen, Parks oder an Gleisanlagen, während er bei uns fast überall unschön ins Auge sticht. Auch Graffiti-Schmierereien gibt es in Japan keine. Dazu sind blitzsaubere öffentliche Toiletten an jeder Ecke in japanischen Städten eine Selbstverständlichkeit. Bei uns dagegen gibt es davon viel zu wenige (Fehlende Toiletten in Bochum – Lösung: autarke Trockentoiletten), die sich dann oft noch in einem kaum benutzbaren Zustand befinden. Damit stellt sich die Frage, was läuft in Japan warum besser und was können wir von dort lernen?

Südpark und Spielplatz Rosenfeld

Japan, das Land ohne öffentliche Mülleimer

Dazu gibt es noch einen weiteren erstaunlichen Unterschied zwischen japanischen Städten und denen des Ruhrgebiets: Im öffentlichen Raum findet man keine Abfallbehälter. Allenfalls bei öffentlichen Großveranstaltungen werden provisorische Mülleimer bereitgestellt. Sonst ist es für die Menschen selbstverständlich Müll, den sie machen, wieder mit nach Hause zu nehmen und dort zu entsorgen. Das gilt sogar für die Hinterlassenschaften der vierpfotigen Haushaltsbewohner.

Nach dem Giftgasanschlag der Aum-Sekte 1995 wurden in Japan alle öffentlichen Mülleimer abgeschafft. Mit dem überraschenden Ergebnis, dass es nicht dreckiger, sondern noch sauberer wurde (Das Verschwinden der Mülleimer). Die Erkenntnis in Japan: Mülleimer erzeugen Müll, je mehr Mülleimer aufgestellt werden, um so mehr Müll wird entsorgt. Die Kapazität reicht nie. Es gibt immer irgendwo Abfallbehälter, die überquellen. Fehlt ein Mülleimer da, wo er erwartet wird, entsteht ein Müllablageplatz. Phänomene, die auch in Bochum, besonders in städtischen Grünanlagen zu beobachten sind.

Warum ist es in Japan ohne Mülleimer sauberer?

Doch so einfach wie es auf den ersten Blick scheint, “Keine Mülleimer mehr, kein Müll mehr in der Stadt,” ist es dann doch nicht. Auch bei der Haltung zur Stadt und zur Sauberkeit gibt es deutliche Unterschiede zwischen Japan und Deutschland: Menschen in japanischen Großstädten fühlen sich für die Sauberkeit in der Stadt direkt selbst verantwortlich. Bei uns im Ruhrgebiet hat man das Sauberhalten der Städte an städtische Betriebe delegiert, die bezahlt man von seinen Steuern und Abgaben und die werden damit als verantwortlich für Sauberkeit angesehen. Bei uns gibt es jemanden, der für die Sauberkeit, die die Stadtbewohner und –bewohnerinnen erwarten, bezahlt wird, in japanischen Städten sehen sich die Menschen zunächst man selbst für die Sauberkeit der Stadt und öffentlicher Einrichtungen verantwortlich.

Es beginnt in den Schulen …

Das beginnt bereits in der Schule. Es sind die Schülerinnen und Schüler, die die Schule sauber halten. Sie übernehmen einen Großteil der Reinigungsarbeiten, an manchen Schulen sogar die Toilettendienste. Aufgrund der extremen Sauberkeit der Schulen, hält sich der Reinigungsdienst 20 Minuten viermal die Woche zeitlich in Grenzen (Sollten Kinder ihre eigenen Schulen putzen? Japan denkt ja.). Die Schulkinder lernen, dass es besser ist, alles sauber und ordentlich zu halten, wenn Sie diejenige sind, die das Chaos und den Schmutz, für den sie selbst gesorgt haben, wieder aufräumen und putzen müssen. Auch das Schulessen bereiten die Schülerinnen und Schüler selbst zu und verteilen es auch. Den Kindern wird von der ersten Klasse an vermittelt, dass sie selbst für eine saubere Schule und gutes Essen verantwortlich sind und nicht andere, die die Arbeit für sie machen, da man sie dafür bezahlt.

Selbst Verantwortung übernehmen

Auch sieht man in japanischen Städten regelmäßig Gruppen von ehrenamtlichen Saubermachern, die in ihren Nachbarschaften Müll aufsammeln. Ein Stadtputz, der in Bochum jedes Frühjahr durchgeführt wird (Frühjahrs-Stadtputz am 5. April 2025), wird oft monatlich oder sogar wöchentlich organisiert.

In japanischen Städten gilt der Grundsatz: “Wer in einer sauberen Stadt leben möchte, muss seinen Teil dazu beitragen.” Wie man besonders dem Ruhrgebiet und auch Bochum ansieht, ist dieses Verständnis bei uns nicht weit verbreitet. Man erwartet, dass die Stadt sich kümmert und sieht sich in keiner Verantwortung. Die Erwartungen und Forderungen an die Stadt sind groß, die Bereitschaft Gegenleistungen zu erbringen, oft kaum bis gar nicht vorhanden. Die Stadt wird als Dienstleister gesehen, die für einen alle Aufgaben erledigt. Man sieht sich nicht als Teil einer Stadtgesellschaft oder Gemeinschaft, in der jede und jeder seinen Beitrag leisten muss, damit Dinge wie Sauberkeit und Ordnung funktionieren.

Die Menschen, die in der Stadt leben, sind das Maß der Dinge

Aber noch ein weiterer Punkt ist entscheidend für die besondere Sauberkeit japanischer Städte. Die besondere Detailverliebtheit, Verantwortlichkeit und Kundenorientierung, die die japanische Gesellschaft auszeichnet. Auch in japanischen Städten werden Reinigungsarbeiten größtenteils von Unternehmen erledigt. Die Erwartungen der Einwohnerinnen und Einwohner als “Kunden” haben jedoch einen ganz anderen Stellenwert als bei uns. Eine Toilette, eine Straße oder eine öffentliche Einrichtung nur rudimentär zu reinigen, wäre undenkbar. Es wird immer die maximale Sauberkeit angestrebt, da diese von den Kunden, für die man arbeitet, erwartet wird.

Was die Menschen, die in der Stadt leben, wünschen und erwarten, hat bei uns dagegen nur bedingt mit dem zu tun, was die städtischen Betriebe bieten. Bei uns werden die Bedürfnisse der Kunden den Belangen der öffentlichen Betriebe und Beschäftigten untergeordnet. Es reicht, wenn die Toilette oder der Bahnhof nach einer Reinigung irgendwie sauberer ist als vorher. Dass die Menschen, die die Einrichtungen nutzen, sich im Hinblick auf den Sauberkeitsstandard oft deutlich mehr wünschen, als geleistet wird, interessiert nicht. Sie haben sich nach dem zu richten, was die öffentlichen Betriebe bereit sind zu leisten.

Entscheidend ist die Einstellung der Menschen

Abfallbehälter im öffentlichen Raum abschaffen und schon wird es in der Stadt sauberer, das wird also bei uns nicht funktionieren. Solange die Haltung, dass man als Teil der Stadtgesellschaft zunächst selbst für die Sauberkeit der Stadt verantwortlich ist und seinen Teil zur Müllfreiheit der Stadt beizutragen hat, nicht gesellschaftlich verankert ist, bleiben die öffentlichen Mülleimer unverzichtbar.

Das Beispiel Japan zeigt allerdings, wer eine saubere Stadt möchte, muss zunächst die Einstellung der Menschen zu ihrer Stadt ändern und das von klein auf. Der jährliche Bochumer Stadtputz ist dazu ein guter Anfang. Es sollte allerdings viel mehr Aktionen geben, die Menschen dazu zu bewegen, sich für die Sauberkeit ihrer Stadt aktiv zu engagieren. Wie in Japan müsste dazu die Bereitschaft, Verantwortung für die Sauberkeit der eigenen Stadt und Schule zu übernehmen, bereits in den Schulen intensiv gefördert werden. Erst wenn bei allen Bewohnern und Bewohnerinnen der Stadt die Einsicht vorhanden ist, dass zunächst mal die für die Beseitigung des Mülls verantwortlich sind, die ihn selbst machen, wird man die öffentlichen Mülleimer abschaffen können.

Was man langfristig tuen könnte

Zu überlegen wäre, dass die Stadt sich langfristig das Ziel setzt, Schritt für Schritt die Abfallbehälter in der Öffentlichkeit abzubauen und sie konsequent und immer wieder die Menschen dazu auffordert, jeden Müll selbst zu entsorgen, damit dieses Ziel erreicht werden kann. Bereits die Entscheidung, dass man als Stadt die öffentlichen Abfallbehälter auf lange Sicht abschaffen möchte, könnte ein erster Schritt sein die Einstellung der Menschen zu ändern und sie dazu anregen, über das Thema Sauberkeit in der Stadt nachzudenken und darüber zu diskutieren, was der Beitrag sein sollte, den sie selbst leisen könnten, um das Ziel zu erreichen.

12 Jan.

Kunden zählen nicht – für Monate halten am Hauptbahnhof Bochum keine Fern- und Regionalzüge

Auch in diesem Jahr sperrt die Bahn für vier Monate den Bochumer Hauptbahnhof für den Regional- und Fernverkehr. Die Pendler haben das Nachsehen und empfinden die Sperrung als Frechheit. Die Politik schweigt. Was bei den Verkehrsunternehmen schief läuft und warum es in anderen Ländern besser funktioniert.

Vom 28.02. bis 25.04. sowie vom 05. 09. bis 31.10. sperrt die Deutsche Bahn den Bochumer Hauptbahnhof für den Regional- und Fernverkehr, nur die S-Bahn soll von Montag bis Freitag noch fahren. „Fahrplananpassungen” nennt die DB das zynisch (WAZ vom 08.01.25). Das Chaos ist vorprogrammiert, zumal die S1 nicht zuverlässig fährt. 8,5% der S-Bahn-Züge fielen 2024 aus und von den fahrenden Bahnen konnten über 15% ihr Ziel nicht pünktlich erreichen (SPNV- Qualitätsmonitor NRW).

Sperrungen werden zur Regel

Schon 2024 wurde der Hauptbahnhof Bochum für sieben Wochen (07.01. – 23.02.) nicht angefahren. Jetzt sollen im Bereich Bochum zusätzliche Signale aufgebaut und der Bochumer Hauptbahnhof umgebaut werden. Obwohl die Bahn selbst von “geringen Umbaumaßnahmen” im Bereich des Bochumer Hauptbahnhofs spricht, benötigt sie insgesamt vier Monate. Als Grund für die Sperrung wird angegeben, für die Einführung des RRX müssten Anpassungen an Weichen und Signaltechnik vorgenommen und der Bahnsteig für die Gleise 3 und 4 um rund 60 Meter in Richtung Dortmund verlängert werden (PFA 5b Bochum). Es fragt sich, warum diese Arbeiten so lange dauern und nicht zumindest teilweise hätten während der Sperrung 2024 durchgeführt werden können. Zumal das Eisenbahnbundesamt die Planungen bereits am 30.12.2019 bestätigt und damit die Baugenehmigung erteilt hat (PFA 5b Bochum).

Kunden werden immer noch als Beförderungswillige angesehen

Die erneute Sperrung zeigt, dass die Bahn wie öffentliche Verkehrsunternehmen leider viel zu oft, die Kunden weiterhin nur als Beförderungswillige sehen und sich an ihrer Einstellung zu den Fahrgästen seit der Bahnreform 1994 wenig verändert hat. Die Kunden werden als Verfügungsmasse und lästig angesehen.

Bei einer Baustelle stören Kunden, also wird der Bahnverkehr eingestellt und die Kunden sollen sehen, wo sie bleiben. Im Verständnis deutscher Verkehrsunternehmen dient der Kunde dem Firmengewinn – und nicht vorrangig das Unternehmen dem Kunden. Es geht darum, die Renditen zu maximieren sowie Investitionen und Kosten zu senken (Japan-Experte erklärt: Darum versagt die Deutsche Bahn so sehr).

Die Art, wie man mit Baumaßnahmen umgeht, zeigt diese Einstellung deutlich. Für die Bauingenieure der Bahn ist eine Baumaßnahme ohne Züge und Kunden am einfachsten, schnellsten und billigsten zu bewältigen. Die Bedürfnisse der Kunden, auch während Bauarbeiten weiterhin gut von A nach B zu kommen, spielen in der Gedankenwelt des Unternehmens keine Rolle, die haben sich anzupassen und den Vorstellungen der Bahn unterzuordnen. Die Zufriedenheit der Fahrgäste hat keinen Wert. Es zählt allein, dass es das Unternehmen und seine Beschäftigten möglichst einfach haben.

In Japan sieht man, es geht auch anders

In Ländern mit erfolgreichem Schienenverkehr wie der Schweiz und Japan ist das grundlegend anders. Beispiel Japan: Auch dort wollen die Unternehmen ihren Gewinn steigern. “Die Effizienz wird dabei jedoch vom Kunden her definiert. Die Aufgabe eines Unternehmens ist, die Zumutung für Kunden zu minimieren, auch wenn dafür – zum Beispiel durch mehr Personal – etwas Eigenkapitalrendite geopfert werden muss. Denn im japanischen Verständnis entspringt der Gewinn der Zufriedenheit der Kunden” (Darum ist die Bahn in Japan so pünktlich).

In Japan werden die größten Bahnhöfe der Welt mit mehreren Millionen Fahrgästen pro Tag (Shinjuku Station: 3,6 Mio./Tag, Bochum: 46.000 pro Tag) im laufenden Betrieb umgebaut, ohne dass es zu nennenswerten Sperrungen kommt. Die Verschiebung von Bahnsteigen wie etwa 2020 an der Shibuya Station (3 Mio. Fahrgäste/Tag) wurde im laufenden Verkehr erledigt. Für die Verbreiterung eines Bahnsteigs um etwa 5 Meter inklusive der dazu nötigen Verlegung der Gleise, sperrte man die betroffene Yanamote-Line 2023 für gerade mal zwei Tage (Part of Tokyo’s busy Yamanote loop line to be suspended for 2 days).

In Japan sieht man, solche Arbeiten im laufenden Betrieb bei maximal wenigen Tagen Sperrung durchzuführen, ist technisch möglich. Ob es so gemacht wird, wie es in Japan der Regelfall ist, liegt allein am Willen der bauplanenden Unternehmen und deren Wertschätzung von Kundenbedürfnissen. Würden japanische Bauingenieure öffentlich mehrwöchige Bahnhofssperrungen vorschlagen, wären sie ohne große Diskussion sofort ihren Job los, nachdem sie sich öffentlich mit tiefsten Verbeugungen für ihr Fehlverhalten vielmals entschuldigt hätten.

Die Missachtung von Kundenwünschen hat in Japan direkte Konsequenzen für die Verantwortlichen. In Deutschland passiert nichts. Selbst aberwitzige Verspätungsrekorde und offensichtliche Unfähigkeit Probleme in den Griff zu bekommen, haben für das Management keinerlei Konsequenzen.

Die Bochumer Politik interessieren die Belange der Bahnpendler nicht

Die Politik ignoriert bzw. toleriert solches Verhalten und heißt es damit indirekt gut. So auch in Bochum, die erneute Sperrung des Bahnhofs für vier Monate wird von der Lokalpolitik achselzuckend hingenommen. Auch hier interessiert man sich für die Bedürfnisse der Bahnkunden nicht. Gab es in Düsseldorf bei der Vorstellung ähnlicher Pläne 2024 zumindest klare Worte der Kommunalpolitiker und –politikerinnen (Politik kritisiert Bahn massiv für RRX-Planung), zeigt man sich in Bochum über alle Parteigrenzen an den Belangen der Bahnpendler desinteressiert. Deutliche Worte des Oberbürgermeisters blieben bisher aus. Genau darauf baut die Bahn und so kommt sie mit ihrer kundenfeindlichen Politik durch. Immerhin gibt die größte Bochumer Zeitung den Kunden eine Stimme (WAZ vom 08.01.2025). Die empfinden den Umgang der Bahn mit ihren Bedürfnissen als Frechheit.

Informationspolitik der Bahn ungenügend

Auch die Informationspolitik der Bahn ist ein Desaster. Viel zu spät rückt man mit dem wahren Ausmaß der Sperrungen raus. Auf der Internetseite der Bahn zu dem entsprechenden Bauprojekt findet man zu den damit verbundenen Sperrungen bis heute (11.01.25) kein Wort (PFA 5b Bochum). Von Entschuldigungen und dem Bitten um Verständnis ist in den Verlautbarungen nichts zu lesen. Die Mitteilungen der Bahn – wenn man sie denn findet – lesen sich im Bürokratiedeutsch der Bahn (“PFA 5b Bochum”) so, als gäbe es ein paar belanglose Fahrplanänderungen im Streckenbereich Bochum zu vermelden (Bauarbeiten zwischen Essen und Dortmund).

Lohnt sich der RRX-Umbau?

Schlussendlich stellt sich die Frage, lohnen sich all die beschriebenen Umbaumaßnahmen denn am Ende wenigstens für die Kunden? Seit 2011, voraussichtlich bis 2030 beabsichtigt die Bahn an dem Gesamtprojekt RRX zu planen und bauen. Über 1,3 Mrd. Euro sollen bis 2030 investiert werden. Das klingt viel, die Zahl relativiert sich allerdings angesichts des über Jahrzehnte aufgelaufenen Sanierungsstaus und der überaus langen Planungs- und Bauzeit von 19 Jahren (68 Mio./Jahr).

Auf der zentralen RRX-Achse von Köln nach Dortmund, an der rd. 4,1 Mio. Menschen wohnen, sollen ab 2030 die Züge im 15 Minuten Takt fahren. Das ist allerdings deutlich entfernt von dem, was in Metropolen und Metropolregionen weltweit auf ähnlichen Linien üblich ist. Auf vergleichbaren Strecken fahren die Züge mindestens aller 5 bis 10 Minuten, vielfach ist sogar ein Takt unter 5 Minuten die Regel. Ein metropolengerechter Nahverkehr wird also auch nach allen Umbauten nicht möglich sein.

Das RRX-Konzept basiert auf der Idee, dass sich weiterhin Fern-, Güter- und Regionalverkehr
dieselben Gleise (In Bochum 3-6) teilen. Das macht aber auch in Zukunft den Zugverkehr sehr komplex und ist wesentliche Ursache für die latente Unzuverlässigkeit im deutschen Schienenverkehr. Eine Streckenstörung wird auch in Zukunft massive Auswirkungen auf das ganze Netz haben. Die Erfahrungen weltweit zeigen, zuverlässiger Zugverkehr ist nur möglich, wenn Regional- und Fernverkehr auf eigenen Trassen fahren (Darum ist die Bahn in Japan so pünktlich).

Auch lässt die Nutzung der gleichen Gleise durch Regional- und Fernverkehr keine substanzielle Taktverdichtung zu. Bei einer Takterhöhung auf 5-10 Minuten könnten zwischen den RRX-Zügen keine Fernverkehrszüge mehr fahren. Für die in Metropolen üblichen Zugtaktungen bräuchte der RRX zwingend eigene vom Fernverkehr separierte Gleise. Die Lösung, die jetzt mit dem RRX geschaffen wird, ist also nicht zukunftsfähig.

Nach 2030 sind weitere umfassende Baumaßnahmen nötig

Ist man im Ruhrgebiet ernsthaft an einem metropolengerechten Nahverkehr interessiert, müssten ab 2030 die vorgenommenen Umbauten wieder über den Haufen geworfen werden, um neben den bestehenden Fernverkehrsgleisen eine eigene RRX-Trasse zu schaffen. Hinzu kommt, auch im Fernverkehr ist, sofern Deutschland es mit der Verkehrswende ernst meint, eine deutliche Taktverdichtung notwendig ist. Zum Vergleich, der Shinkansen fährt in Japan zwischen Tokyo und Osaka mit 280 km/h im 5-10 Minuten-Takt.

Im Endeffekt ist das RRX-Projekt somit sehr teuer, geht aber an den Bedarfen und Herausforderungen der Zukunft komplett vorbei. Schon jetzt ist absehbar, dass nach 2030, die gesamte Strecke von Köln bis Dortmund erneut umgebaut werden müsste, um den Herausforderungen von Nah- und Fernverkehr in Metropolen wirklich gerecht zu werden.

Im Ergebnis mutet die Bahn ihren Kunden also jetzt massive Einschränkungen für Umbaumaßnahmen zu, die nicht mal halbwegs geeignet sind, den Nah- und Fernverkehr auf den Stand zu bringen, der in modernen Metropolen weltweit üblich ist. Danke für nichts, wird es am Ende von den Kunden heißen.

Es ist fraglich, ob der VRR den RRX-Betrieb überhaupt stemmen kann

Denn fraglich ist zudem, ob der VRR es überhaupt schaffen wird, selbst den ohnehin unambitionierten 15-Minuten-Takt auf die Beine zu stellen. Denn eigentlich sollten heute bereits drei RRX-Linien (RE1, RE 6 und RE 11) die zentrale RRX-Achse von Köln nach Dortmund befahren. Der VRR ist aufgrund struktureller Unfähigkeit jedoch seit Ende 2023 nicht mehr in der Lage den RE 11 fahren zu lassen. Dieser fällt noch bis mindestens Mitte Juni 2025 von Düsseldorf bis Hamm aus (Fahrplan RE 11).

Wieder zeigt sich, dass die Verkehrsunternehmen es nicht als ihre Aufgabe ansehen, die Zumutungen für Kunden zu minimieren. Die Bedürfnisse der Kunden spielen bei den Unternehmensentscheidungen keine Rolle, wenn das Unternehmen keine Interesse hat, nach Lösungen für die Kunden zu suchen, fallen die Züge einfach aus. Das Problem wird vom Unternehmen auf den Kunden abgeschoben.

Keine Verbesserungen, solange sich Haltung zu Kunden nicht ändert

Auch für die Zukunft sind also trotz aller Umbaumaßnahmen keine wesentlichen Verbesserungen für die Kunden zu erwarten, so lange sich die Haltung gegenüber den Beförderungswilligen aka Kunden nicht grundsätzlich ändert und Verantwortliche, die nicht bereit sind, die Kundeninteressen in den Mittelpunkt ihrer Arbeit zu stellen, nicht konsequent von ihren Aufgaben entbunden werden.

18 Dez.

Warum ist die Verkehrsorganisation im Ruhrgebiet so schlecht?

ÖPNV, Fuß- und Radverkehr sind in kaum einer Metropolregion hoch entwickelter Länder schlechter organisiert als im Ruhrgebiet. Was sind die Ursachen, und wie ginge es besser? Ein Vergleich mit Japan.

Menschen, die aus Ländern mit hohem Lebensstandard kommen, um das Ruhrgebiet zu besuchen, sind überrascht, wie schlecht der Verkehr in einer der größten Metropolregionen in Europa organisiert ist. Ein metropolengerechtes, flächendeckendes Nahverkehrsnetz gibt es nicht. Das ÖPNV-Netz hat große Lücken, die Takte sind weit entfernt von dem, was in Metropolen heutzutage üblich ist. Ein Radverkehrsnetz gibt es nur in Ansätzen. Das Ruhrgebiet erstickt in Staus. Verkehrslärm und Luftverschmutzung sind nach wie vor hoch, Hauptverkehrsstraßen, an denen wegen des überbordenden Verkehrs niemand wohnen will, sind oft heruntergekommen. Gehwege, Kreuzungen und Radwege werden durchweg rücksichtlos zugeparkt. Bürgersteige sind in schlechtem Zustand und für älter und behinderte Menschen nicht selten kaum nutzbar. Zebrastreifen scheinen kaum bekannt. Alles ordnet sich dem Autoverkehr unter. Nur mit dem Auto kommt man gut und sicher überall hin.

Stadtentwicklung im Verkehr ist im Ruhrgebiet in den 80ern stecken geblieben

In Sachen Verkehr scheint die Stadtentwicklung im Ruhrgebiet in den 80er-Jahren stehen geblieben zu sein. Die Rückständigkeit ist überall sichtbar und augenfällig. Die Entwicklung,, die andere Metropolregionen in den letzten vier Jahrzehnten erlebt haben, hat das Ruhrgebiet fast vollständig verschlafen.

Dern Goldstandard in Sachen Verkehrsorganisation kann man in japanischen Metropolen wie Tokio oder Osaka erleben. In den 80er-Jahren erkannte man im Land der aufgehenden Sonne, dass zunehmender motorisierter Verkehr für die Städte kaum verträglich sein würde und Flächen für eine weitere Expansion des Autoverkehrs nicht vorhanden waren, also tat man ab da alles, um diesen Verkehr auf ein stadtverträgliches Maß zu begrenzen.

Sicher sind nicht alle Maßnahmen, die in japanischen Metropolen erfolgreich waren, 1:1 auf das Ruhrgebiet übertragbar, doch lohnt sich ein Blick nach Fernost, um zu erkennen, wie der Verkehr auf einem ganz anderen Niveau organisiert werden kann.

Öffentlicher Nahverkehr

ÖPNV-Netz –  Das Rückgrat des Öffentlichen Nahverkehrs in japanischen Metropolen bildet ein dichtes Schienennetz. Flächendeckend überspannt ein Schnell- und U-Bahnnetz die Metropolregionen. Busverkehr ist unüblich, Busse werden nur für absolute Nebenlinien eingesetzt. Die Takte der wichtigen Linien liegen unter 5 Minuten. Von einem Schienenring (Tokio: Yanamote Line, Osaka: Loop Line) ausgehend (Eine Ring- und Achtlinie für das Ruhrgebiet), fahren die verschiedenen Linien sternförmig in die Außenbezirke. Eingesetzt werden auf diesen Linien Rapid, Semi-Rapid und Local Züge. Local-Bahnen halten überall, Rapid nur an den wichtigsten Stationen, Semi-Rapid auf einem Teil der Strecke an allen Stationen, sonst nur an den wichtigsten.

Fern- und Nahverkehrsnetz sind strikt getrennt. Der Shinkansen hält in Tokio nur an zwei Stationen. Seit den 80er-Jahren hat man das Streckennetz so ausgebaut, dass die Linien ganz überwiegend auf eigener Gleistrasse unterwegs sind. Das garantiert extrem hohe Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit.

Nahverkehrsunternehmen und Leitbild – Die japanischen Bahnen sind privatisiert und fahren auf der japanischen Hauptinsel Honshū mit Gewinn. Eine Sperrung des Bahnverkehrs wie sie im Ruhrgebiet im Januar für sieben Wochen vorgesehen ist, wäre in Japan undenkbar. Die Zufriedenheit der Kunden, hat einen ganz anderen Stellenwert. „In Deutschland wird Effizienz von der Seite des Kapitals her definiert. Es geht darum, Renditen zu maximieren sowie Investitionen und Kosten zu senken. … [In Japan wird] Effizienz … vom Kunden her definiert. Die Aufgabe eines Unternehmens ist, die Zumutung für Kunden zu minimieren, auch wenn dafür – zum Beispiel durch mehr Personal – etwas Eigenkapitalrendite geopfert werden muss. Denn im japanischen Verständnis entspringt der Gewinn der Zufriedenheit der Kunden.“ (Handelsblatt vom 12.07.22)

Verspätungen und Zug- wie Busausfälle, wie sie die im Ruhgebiet im Nahverkehr tätigen Unternehmen den Kunden regelmäßig zumuten, würden in Japan als Missachtung und Ignoranz gegenüber den Kunden angesehen. Der Rücktritt der Verantwortlichen nach einer öffentlichen Entschuldigung mit tiefst möglicher Verbeugung ggü. den betroffenen Kunden, wäre der einzige mögliche Ausweg.

Fahrscheinsystem – Die Bezahlung des Nahverkehrs erfolgt, wie in fast allen Metropolen der Welt mittlerweile üblich über so genannte IC-Karten, die auch digital aufs Handy geladen werden können (VRR – Höchste Zeit für den E-Fahrschein). Bei Antritt der Fahrt hält man Handy oder Karte im Vorbeigehen kurz auf einen Kartenleser, das gleiche an der Zielstation. Niemand muss Zeit für einen Ticketkauf aufwenden oder für die Bedienung einer absonderlich umständlich bedienbaren Eezy-App.

Eine in einer Stadt erworbene IC-Karte kann selbstverständlich in allen japanischen Großstädten verwendet werden. Ebenso dient sie zum Entsperren von Fahrrädern an Fahrradverleih-Stationen und man kann mit den Karten in vielen Geschäften, Restaurants und an Automaten bezahlen.

Fuß- und Radverkehr

Fußverkehr – Fußwege befinden sich durchweg in einem sehr guten Zustand, Fußgängerüberwege und Zebrastreifen in kurzer Folge sind selbstverständlich. An großen Kreuzungen gibt es Anzeigen an denen ablesbar ist, wie lange Grün oder Rot ist. Grünphasen sind regelmäßig lang bemessen und auch für ältere und behinderte Menschen gut zu schaffen. Parken auf Gehwegen ist undenkbar.

Teilweise wird eine ganze Kreuzung für die zu Fuß Gehenden auf Grün geschaltet, Fahrzeuge aus allen Richtungen haben rot und die Menschen können auch diagonal die Kreuzung queren. So funktioniert das auch bei der berühmtesten und meistfrequentierten Fußgängerkreuzung der Welt der so genannten Scramble Crossing in Tokioter Stadtteil Shibuya.

Mit Bordstein erhöhte Bürgersteige gibt es nur an Hauptverkehrsstraßen. In Wohngebieten sind Straßen in der Regel so schmal, dass man rechts und links mit einer weißen Linie Bereiche für Fußgänger*innen abtrennt, wo diese laufen können. Aufgrund des geringen Autoverkehrs in Wohnvierteln und des ausnahmslosen Verbots von Straßenparken, sind in Wohnstraßen weder Bürgersteige wie wir sie kennen noch Radwege erforderlich.

Radverkehr – Zwar wird in japanischen Metropolen regelmäßig mehr Rad als Auto gefahren, doch Radwege gibt es kaum und wenn nur an Hauptverkehrsstraßen. In Osaka werden 25% der Wege mit dem Rad zurück gelegt, in Tokio 14% (Bike share deployment and strategies in Japan).

Radfahrende dürfen die Gehwege benutzen, wenn ihnen das Fahren auf Hauptstraßen zu gefährlich ist. Diese Regel wird durchweg genutzt. Das Miteinander auf den Gehwegen funktioniert erstaunlich gut. Japanische Radfahrende sitzen deutlich tiefer im Sattel, die Laufräder sind im Durchmesser häufig kleiner. Das macht Fahrräder wendiger und die Radfahrenden haben schnell beide Beine am Boden. Die zu Fuß Gehenden sind die gemischte Nutzung der Gehwege gewohnt und zeigen Verständnis für die Radfahrenden, obwohl aufgrund des dichten Fußverkehrs auf Gehwegen deutlich dichter überholt wird als das bei uns der Fall ist. Halten sich Radfahrende aufgrund unzureichender Infrastruktur nicht an Verkehrsregeln, wird das auch von der Polizei toleriert. Es besteht zwar in der japanischen Straßenverkehrsordnung die unbedingte Empfehlung, das Radfahrende einen Helm tragen sollen, doch Radfahrende mit Helm sieht man nur selten.

Sofern es möglich ist, und das ist es oft, meiden Radfahrende Hauptstraßen und nutzen die wenig mit verkehrsbelasteten Wohnstraßen.

Japanische Metropolen verfügen über dichte Netze von Radverleihsystemen. Bis zu drei Unternehmen betreiben in einer Stadt parallel derartige Netze. Verliehen werden durchweg E-Bikes, teilweise zusammen mit E- Scootern, die aber eher wenig verbreitet sind. Verleihstationen sind manchmal schwer zu finden, da sie in der Regel nicht auf öffentlichem, sondern auf privatem Raum zu finden sind.

Gerne werden in Japan auch schmale, wendige Lastenräder verwendet, bevorzugt, um Kinder oder Einkäufe zu transportieren. Jede Bahnstation verfügt über für unsere Verhältnisse riesige meist unterirdische Radparkhäuser. Das Abstellen von Fahrrädern ist fast immer nur an Abstellanlagen möglich, da sonst verboten.

Autoverkehr

Parken – Ein Auto kann man in japanischen Metropolen nur dann zulassen, wenn man einen privaten Stellplatz dafür nachweist. Parken m öffentlichen Raum und an Straßen ist in Japan unbekannt. Parken ist nur auf privatem Grund möglich und teuer. 24 Euro pro Stunde werden in Zentraltokio fällig in den großen Stadtteilen sind immer noch 9 Euro/Stunde die Regel Es gilt der Grundsatz, Platz ist in der Stadt rar und soll bevorzugt für wichtigere Dinge als Parken verwendet werden.

PKW und LKW – Autofahrende haben die Kosten zu tragen, die sie mit dem Auto verursachen, Entsprechend machen neben dem Parken, verschiedene Fahrzeugsteuern und Mautgebühren das Autofahren teuer. Weder PKW- noch LKW-Verkehr werden subventioniert.*

°Diese Gegebenheiten führen dazu, dass 54,4 % der in Japan zugelassenen Autos Kleinstfahrzeuge, so genannte Kei-Cars., sind. Die dürfen nicht breiter sein als 1,48 m, länger als 3,4 m und mehr als 64 PS haben (Kei Car). Auch große 40t-LKW sieht man in Städten nicht. Fast der gesamte LKW-Verkehr wird mit Kleinst-LKW abgewickelt, auch 3,5- bis 7,5t-LKW sieht man häufiger, größere LKW sind nicht gut stadtverträglich und daher unüblich.

Auf den Straßen japanischer Metropolen fahren überwiegend Taxen, gewerbliche PKW und LKW, kaum Busse und vergleichsweise wenige Privat-PKW. Staus kommen nur selten vor. Trotzdem lohnt sich das Autofahren nicht. Es ist zu teuer und dauert zu lange. Fast alle Kreuzungen sind beampelt, Grüne Wellen eher die Ausnahme. Von Tokio nach Osaka braucht man mit dem Auto 6,5 Std, mit der Bahn 2,5 Std. Das Auto wird nur dann genutzt, wenn es keine bessere Alternative dazu gibt.

Japanische Metropolregionen vs. Metropolregion Ruhrgebiet

Stellt der Verkehr im Ruhrgebiet eine permanente Belästigung und Belastung dar, nervt die Menschen und ist man, wenn es um Zeit geht, häufig auf das Auto angewiesen, läuft das Leben in japanischen Metropolen entspannt. Der ÖPNV läuft reibungslos, alles ist perfekt organisiert, alle Verkehrsarten sind bestens aufeinander abgestimmt. Man kommt immer, auch ohne Auto, schnell, sicher und pünktlich zum Ziel. Die Verkehrsorganisation hat ein anders zivilisatorisches Level erreicht. Einzig beim Radverkehrsnetz an Hauptverkehrsstraßen haben auch japanische Metropolen noch Nachholbedarf.

Sonst haben Metropolen wie Osaka und Tokio in fast allen Bereichen der Verkehrsorganisation weltweit neue Maßstäbe gesetzt. während die Verkehrsorganisation im Ruhrgebiet eigentlich nur als Negativbeispiel wie man Verkehr auch schlecht organisieren kann, wertvoll sein kann.

Warum ist das Ruhgebiet in Sachen Verkehrsorganisation so rückständig?

Das führt zu der Frage, wie in japanischen Metropolen eine derart hochentwickelte Verkehrsorganisation  entstehen konnte, im Ruhrgebiet aber in dieser Richtung in den letzten vier Jahrzehnten fast nichts passiert ist.

Dafür gibt es sicher viele Gründe, drei besonders wichtige seien hier explizit genannt:

– Gibt es in Japan ein Problem, werden Pläne zur Lösung entwickelt und diese konsequent umgesetzt. Man handelt so lange bis die gesetzten Ziele erreicht und das Problem gelöst ist. Im Ruhrgebiet wird das Problem erkannt, viel erzählt und diskutiert, festgestellt, das andere Schuld sind, wenn es hoch kommt halbherzig Konzepte zur Lösung beauftragt, umgesetzt wird am Ende wenig bis nichts. Sollte etwas realisiert werden, dann im Schneckentempo, siehe Radschnellweg oder RRX. Politik und Verwaltung sind häufig keine Macher nur Schaumschläger*innen., die kaum mehr als heiße Luft verbreiten.

– Die Planung und Organisation des Verkehrs Ruhrgebiets erfolgt nicht aus einer Hand. Jede Stadt plant für sich selbst. Niemand ist bereit die entsprechenden Kompetenzen an eine höhere Instanz abzugeben, Obwohl alle Verantwortlichen in Städten und Politik wissen, eine gute Verkehrsorganisation der Metropole Ruhr ist nur mit einer zentralen Planung möglich, hält man borniert daran fest, dass jeder für seine Stadt rumwurschtelt. Der Erhalt der eignen Kompetenzen und Strukturen zählt mehr als die Realisierung einer guten Verkehrsorganisation.

– In Japan stehen immer die Kundeninteressen im Mittelpunkt der Unternehmensziele, im Ruhrgebiet sind diese irrelevant und werden ignoriert. Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit, Benutzerfreundlichkeit, dichte Netze und Takte im ÖPNV, sind alles Ziele, die im Ruhrgebiet nur auf dem Papier vorkommen, aber nicht ernsthaft verfolgt werden. Entsprechend sind in allen Punkten in den letzten Jahrzehnten keine signifikanten Verbesserungen zu beobachten.

Zu guter Letzt sei angemerkt, dass es nicht zielführend sein kann, die Verhältnisse japanischer Metropolen unreflektiert auf das Ruhrgebiet zu übertragen. Aber Japan zeigt, was möglich ist, wenn man es denn will und konsequent daraufhin arbeitet. Das Ruhrgebiet muss an manche Stellen sicher andere Lösungen und Lösungswege finden. Der erste Schritt aber wäre, dass man nicht nur von Verkehrswende und besseren Verkehrsorganisation redet, sondern auch ernsthaft Schritte unternimmt, die genannten Ziele zu erreichen. Dabei kann Japan für das Ruhrgebiet in vielerlei Hinsicht Vorbild sein.

* Aktuell (2023) wird wegen der Inflation das Benzin subventioniert. Trotzdem erreichte der Benzinpreis im August ein Rekordhoch.

06 Dez.

Baustellen besser organisieren, Vorbild Japan

Die Menschen in Bochum sind von Baustellen zunehmend genervt. Oft sind sie nicht gut organisiert und die Stadt achtet zu wenig darauf, dass die Stadtbewohner*innen möglichst wenig behindert werden. Das geht viel besser. In Japan kann man erleben, was möglich ist.

Viele Baustellen in einer Stadt sind eigentlich ein gutes Zeichen. Sie zeigen, dass Städte sich verändern und modernisiert werden, also Unternehmen wie Menschen, in die Stadt investieren. Städte, die sich bereit machen für die Zukunft, erkennt man an vielen Baustellen (Mehr Baustellen für Bochum).

Schlecht organisierte Baustellen sind ein Ärgernis

Gefühlt gibt es in Bochum endlos viele Baustellen, die ewig dauern, für Sperrungen von Straßen sorgen oder über Monate bis Jahre den Verkehr behindern. Auffällig lang dauern solche Einschränkungen besonders auf Geh- und Radwegen. Dabei gibt es m Vergleich zu anderen Städten es in Bochum gar nicht mehr Baustellen, aufgrund von Dauer und Grad der Verkehrsbehinderung, fallen sie allerdings besonders auf.

Schaut man nach Japan, wo Platz aufgrund der erheblich höheren Bevölkerungsdichte viel knapper ist, als etwa im Ruhrgebiet, wundert es, dass Baustellen dort kaum aufallen. Das liegt besonders daran, dass japanische Baustellen fast immer am Gehweg enden, sie behindern den Fußverkehr nicht, und es undenkbar ist, dass Baustellenfahrzeuge im Umkreis der Baustelle am Straßenrand abgestellt werden.

Besonderheiten japanischer Baustellen

Eine japanische Baustelle beschränkt sich auf den Raum, den der Bauplatz bietet.

Baustellen in Japan

In Bochum erlaubt die Stadt den Bauunternehmen sogar wie beispielsweise an der Baustelle Wielandstraße, die Baucontainer in die angrenzende öffentliche
Grünanlage, die Schmechtingwiese, zu stellen und dort Baumaterial zu lagern. Auch die Baustelle des Husemann Karrees erstreckte sich selbstverständlich auch auf die Viktoriastraße. Selbst für den Bau eines Wohnhauses durfte der Baustellenbetreibende an der Agnesstraße über Jahre den Gehweg sperren, während die Schulkinder der Gesamtschule auf die Straße verwiesen wurden.

In Japan endet jede private Baustelle an der Gehwegekante. Die Aus- und Einfahrt auf die Baustelle wird von speziellen Aufsichtskräften gemanagt. Die Anlieferung der Baustellen erfolgt just–in-time. Material wird erst angefahren, wenn es benötigt wird. Kommt der LKW, werden vom Baustellenpersonal die Tore der Einfahrt zur Baustelle geöffnet, kurz der Fußverkehr auf dem Gehweg gestoppt. Das Fahrzeug fährt hinter die hohen hellgrauen Wände, die jede Baustelle umschließen, auf die Baustelle und wird dort entladen. Die Belästigung für Menschen auf Geh- Radweg und Straße beträgt nur Sekunden. Die gesamte Abladung findet auf dem Bauplatz statt. Dort wird immer nur so viel Gerät und Material gelagert wie gebraucht wird. Beim Ausfahren des LKW das gleiche Spiel: die Bauplatztore werden geöffnet, Fuß- und Straßenverkehr werden für einen kurzen Moment angehalten, damit der LKW bequem ausfahren kann.

Baustellenpersonal Japan

An lärmintensiven Baustellen wird in Japan der Lärm gemessen. Die Lärmmessgeräte hängen für alle sichtbar neben der Baustelleneinfahrt. So sehen alle Passanten, ob die Lärmgrenzwerte eingehalten werden.

Auch die Sanierung von Leitungen, Straßen und Plätzen organisiert man in Japan anders. Es wird nicht wie an Hattinger-, Alleestraße oder Husemannplatz die gesamte öffentliche Fläche in eine Bauwüste verwandelt, sondern in Sektionen nur immer so viel Fläche als Baustelle ausgewiesen, wie Tag für Tag bearbeitet werden kann.

Wird auf dem Gehweg oder einer Fußgängerzone z.B. eine Wasserleitung neu verlegt, wird zu Tagesbeginn ein 20-30 Meter langer Graben ausgehoben, Die dabei anfallende Erde wird auf Klein-LKW geladen, die sie zunächst abtransportieren, anschließend wird die Leitung neu gelegt. Die LKW mit dem Aushub kommen zurück, der Graben wird wieder verfüllt und die Fläche danach asphaltiert. Am Abend ist von der Baustelle nichts mehr zu sehen. So werden jeden Tag 20-30 Meter Leitung getauscht.

Nachdem die Leitungsverlegungsarbeiten abgeschlossen sind, wird der Asphalt wieder aufgenommen und durch neues Pflaster ersetzt. Auch hier wird jeden Tag nur so viel Asphaltfläche aufgenommen wie neu gepflastert werden kann. Am Ende des Arbeitstages ist keine Baustelle mehr zu sehen. So lange die Baustelle läuft, leitet das Baustellenpersonal den Verkehr an der Baustelle vorbei. Das geschieht mit japanischer Höflichkeit, man bedankt sich für die Geduld, weil man für den anfahrenden LKW warten musste, man entschuldigt sich pflichtschuldigst für die Unannehmlichkeiten, die eine Baustelle verursacht.

Japanisches Baustellenorganisation

In Japan ist man sich mehr als bei uns bewusst, dass jede Baustelle für die Stadtbewohner*innen ein Ärgernis darstellt, also ist das oberste Ziel des japanischen Baustellenmanagements, die verursachten Störungen möglichst gering zu halten. Die Baustelle hat sich nach den Bedürfnissen der Menschen zu richten, die sie belästigen, nicht die Menschen nach der Baustelle, weil dort keine Bereitschaft besteht, diese platzsparend und möglichst wenig belästigend zu organisieren.

Aus dieser Zielvorstellung ergeben sich verschiedenste Maßnahmen, die für die Baustellenorganisation in Japan typisch sind:

  • Jede Baustelle wird nach dem Just-in-time-Prinzip organisiert. Auf der Baustelle ist nur das Material, die Fahrzeuge und Werkzeuge vorhanden, die gerade benötigt werden. Alles kommt, wenn es gebraucht wird, und verlässt die Baustelle sofort wieder, wenn das nicht mehr der Fall ist. Gelagert wird auf Baustellen nur das unbedingt Nötige.
  • Läuft die Baustelle, steht vor der Baustelle freundliches zuvorkommendes und entsprechend ausgebildetes Aufsichts- und Sicherheitspersonal, das den Ein- und Ausfahrtsverkehr organisiert, mit den Passanten kommuniziert, und Baustellenseiten überwacht, die dem öffentlichen Raum zugewandt sind.
  • Baufahrzeuge, Material oder Baucontainer dürfen nicht im öffentlichen Raum auf der Straße oder auf Gehwegen abgestellt werden. Dafür gibt es nur in absoluten Sonderfällen Ausnahmegenehmigungen. Es gilt das Grundprinzip, wer baut, organisiert seine Baustelle auf dem vorhandenen Bauplatz.
  • Baustellen auf nicht öffentlich zugänglichen Grundstücken werden zum öffentlichen Rauzaun mit meterhohen geschlossenen Bauzäunen abgesperrt, um zu verhindern, dass Baumaterial auf die öffentlichen Wege gelangt. Im Extremfall wird sogar das ganze Gebäude eingehaust.
  • Zu jedem Arbeitsbeginn wird ein aktualisierter Tagesplan mit den an der Baustellenorganisation beteiligten Personen besprochen, der darlegt, welche Arbeiten, Ein.- und Ausfahrten, wann am Tag geplant sind, worauf besonders zu achten ist und wer für was zuständig sein wird.
  • Straßenbaustellen wandern. Jeden Tag wird nur so viel Fläche als Baustelle eingezäunt, wie auch bis zum Abend fertiggestellt werden kann. Es wird nicht, wie in Bochum immer wieder zu beobachten, eine Straße aufgerissen und erst Wochen später kommt das Unternehmen, das die Leitungen verlegt und wieder Wochen später das Unternehmen, das die Straße wiederherstellt.
  • Baustellen auf öffentlichen Straßen, Geh- und Radwegen werden, sofern irgend möglch, morgens begonnen und abends wieder geschlossen. Durchgehend wird das Ziel verfolgt, Sperrungen von Straßen, Wegen und Plätzen unbedingt zu vermieden.
  • Um Behinderungen für den Fuß-, Rad- und Autoverkehr auf wichtigen Straßen möglichst gering zu halten und Straßensperrungen zu verhindern, werden Baustellen häufig über Nacht eingerichtet und notwendige Bauarbeiten nachts durchgeführt.
  • Baufahrzeuge werden, sofern sie Erde, Schutt oder anderen Bauschmutz von der Baustelle in den öffentlichen Raum transportieren könnten, noch auf der Baustelle abgespritzt. Die Bauaufsicht sorgt dafür, dass Wege und Straßen vor dem Bauplatz sich jederzeit in einem Zustand befinden, als gäbe es die Baustelle gar nicht. Eine Beschädigung der Straße durch Baufahrzeuge, wie sie etwa an der Wielandstraße durch die Stadt Bochum hingenommen wird, wäre in Japan nicht vorstellbar.
  • Baustellen werden eng aufeinander abgestimmt und zeitlich miteinander vertaktet. Dass wie in der Bochumer Innenstadt mit den Arbeiten am Husemannplatz erst begonnen wird, wenn die Gebäude des Husemannkarrees dahinter fast fertig sind, würde in Japan den zuständigen städtischen Planungsverantwortllichen voraussichtlich den Job kosten.

Umdenken bei Bauunternehmen und Stadt nötig

Um eine Baustelle nach japanischem Vorbild zu organisieren, erfordert ein hohes Maß an Organisationsaufwand und Planungskompetenz sowie den unbedingten Willen, mit seiner Baustelle andere so wenig wie möglich zu belästigen. Natürlich ist es organisatorisch einfacher ganze Straßen zu sperren, vollflächig aufzureißen, alles auf der Baustelle oder in deren Umgebung zu lagern und dann immer dort weiter zu bauen, wo gerade die entsprechende Fachfirma verfügbar ist, doch smart ist eine solche weitgehend ungeplante Vorgehensweise nicht. Dazu missachtet sie die Bedürfnisse der Stadtbewohner*innen, die so wenig wie möglich von Baustellen belästigt werden möchten.

Für eine entsprechende Umstellung der Baustellenorganisation ist gleichermaßen ein Umdenken der Bauunternehmen wie der Stadt erforderlich. Die Unternehmen müssten ihre Bauorganisation neu ausrichten, die Stadt muss eine entsprechende Organisation von den Unternehmen einfordern und die Zielsetzung verfolgen, dass für private Baustellen nur in absoluten Ausnahmefällen öffentlicher Raum dauerhaft genutzt werden kann. Zudem wäre streng darauf zu achten, dass die Belastungen, die von Baustellen ausgehen, minimiert werden.

Bei Ausschreibungen für städtische Baustellen sollte berücksichtigt werden, dass ein wesentliches Vergabekriterium ist, dass Baustellen im öffentlichen Raum möglichst sparsam mit städtischen Flächen umgehen und den Menschen Straßensperrungen wie Baustellenwüsten, auf denen über Wochen nichts passiert, erspart bleiben.

Smarte Baustellen bedeuten mehr Lebensqualität

Das japanische Modell wird sich nicht von jetzt auf gleich umsetzen lassen. Zu einer lebenswerten Stadt gehört aber auch, dass man die Störungen und Belastungen von Baustellen minimiert. Es sollte sich also lohnen, in dieser Richtung tätig zu werden und sich am Vorbild japanischer Baustellen zu orientieren. Das gilt besonders vor dem Hintergrund, dass um Bochum zukunftsfähig zu gestalten in der Stadt noch viel zu modernisieren, sanieren und neu zu bauen ist.

03 Dez.

Städtepartnerschaft der Wissensstädte

Der 25.11.2019 war ein historischer Tag für Bochum. Erstmals schloss Bochum eine Städtepartnerschaft mit einer reinen Universitätsstadt, der japanischen Stadt Tsukuba. Damit markiert dieser Tag in der Entwicklung des Selbstverständnisses der Stadt den Wendepunkt von der Industrie- zur Wissensstadt.

Das Ziel sind konkrete Kooperationsprojekte zwischen beiden Städten

Zur Unterzeichnung der Partnerschaftsvereinbarung und um erste Kooperationsprojekte für die Zukunft zu erörtern, entsandte Bochum in der letzten Novemberwoche eine hochrangige Delegation aus Wissenschaft, Wirtschaft, Politik und Verwaltung nach Japan. Bei den angestrebten Kooperationen beider Städte soll es insbesondere um eine Zusammenarbeit bei der Digitalisierung der städtischen Einrichtungen, den Ausbau der bereits engen Beziehungen zwischen den Hochschulen, um Kooperationen im Bereich der Förderung von Startups beider Städte und die Kooperation bei der Stadtentwicklung der beiden Wissensstädte sowie die Zusammenarbeit von Unternehmen, die mit der Erforschung und Anwendungen von Hochtechnologie beschäftigt sind, gehen.

Bochum sieht sich als Wissensstadt

Der 25.11.2019 verdeutlicht, wie sich die Stadt Bochum mittlerweile selbst sieht. Das Selbstverständnis der Stadt hat sich grundlegend verändert, Bochum ist Wissens- und Universitätsstadt, eine Stadt, die folgerichtig Verbindungen zu Partnerstädten sucht, die ebenfalls Universitätsstädte sind.

Tsukuba ist dafür ein Paradebeispiel, gegründet als “Stadt der Wissenschaft” in den 60ern, 250.000 Einwohner, davon 8.000 promovierte Wissenschaftler, Forschungsstandort für wichtige Schlüsseltechnologien, u.a. Robotronik, Künstliche Intelligenz, Gesundheitstechnologie und Raumfahrt. Weiterlesen →

26 Mai

Städtepartnerschaft Bochum – Tsukuba

Tsukuba und Bochum wollen noch dieses Jahr eine Städtepartnerschaft vereinbaren. Im Mittelpunkt dieser Partnerschaft wird der Austausch auf den Gebieten Wissenschaft, Forschung und hochschulnahe Wirtschaft stehen. Sind die Zeiten der traditionellen Städtepartnerschaften, die auf dem kulturellen Austausch mit dem Ziel der Völkerverständigung basieren, vorbei?

Traditionelle Städtepartnerschaften

Bisher hat die Stadt Bochum vier Partnerstädte Sheffield (England), Oviedo (Spanien), Donezk (Ukraine), und Nordhausen (Thüringen). Am besten läuft die Partnerschaft mit der thüringischen Stadt Nordhausen, hier ist der Austausch besonders rege. Ein Austausch mit Donezk, das im von prorussischen Separatisten besetzten Gebiet der Ukraine liegt, ist zum Erliegen gekommen, der Partnerschaftsverein muss sich auf die Organisation von Hilfslieferunge beschränken. Das tut er mit großem Engagement. Die Partnerschaften mit Sheffield und Oviedo laufen auf Sparflamme, gegenseitige Besuche von Musik- und Theatergruppen, Schülern und anderen gibt es, zwischen den Stadtspitzen besteht allerdings kaum Kontakt.

Wissensstadt Tsukuba

Jetzt soll eine neue Städtepartnerschaft mit der japanischen Stadt Tsukuba hinzukommen. Seit 2016 verbindet beide Städte bereits eine rege Partnerschaft zwischen der Universität Tsukuba und der Ruhr-Universität. Daraus entwickelt sich ein wachsender Austausch zu Themen wie Innovation, Forschung, Standortentwicklung und Förderung der Wissensarbeit. Der durch die Städtepartnerschaft vertieft und weiter ausgebaut werden soll. Weiterlesen →