Wie viele Millionen kostet die Stadt Bochum die Rettung der Trianel?

10 Juni

Wie viele Millionen kostet die Stadt Bochum die Rettung der Trianel?

Die Vernichtung von städtischem Geld durch die Bochumer Stadtwerke geht in eine weitere Runde. Nach den hunderte Millionen teuren Fehlinvestitionen der Stadtwerke in die Steinkohlekraftwerke in Hamm und Lünen sowie in die STEAG, kommt nun ein weiteres Millionengrab hinzu, der Windpark Borkum I.

Diese Fehlinvestition bringt zudem den Betreiber von Windpark und Kraftwerk Lünen, die Trianel GmbH, an der die Stadtwerke Bochum mit rund 14% beteiligt sind, in eine existenziell bedrohliche Schieflage, was weitere finanzielle Risiken für Stadt und Stadtwerke bedeutet.

Eigentlich wurde die Trianel im Jahr 1999 als Gemeinschaftsunternehmen von Stadtwerken, kommunalen und regionalen Versorgungsunternehmen gegründet, um eine gemeinsame Beschaffung auf den liberalisierten deutschen und europäischen Energiemärkten zu organisieren und Synergien zu erschließen (Trianel).

Trianel – eine Fehlinvestition nach der anderen

Neben dem Handel wurde die Trianel zudem im Bereich der Energieerzeugung als Betreiber von Kraftwerken und anderen Energieanlagen aktiv. Diese Engagements endeten allerdings regelmäßig in finanziellen Desastern. Nachdem bereits das Kohlekraftwerk Lünen für die Trianel und die daran beteiligten Stadtwerke nur Verluste gebracht hat (Stadt verbrennt 87 Mio. im Kohlekraftwerk Lünen), wird nun klar, der Windpark Bochum I, ist für Trianel und die Stadtwerke ebenfalls ein finanzieller Alptraum.

Mal wieder erweisen sich die Zahlenmärchen über die erfolgreichen Stadtwerkeinvestitionen der Pressestelle der Stadtwerke als heiße Luft. Jetzt kommt ans Licht, die Trianel hat beim angeblich so erfolgreichen Windparkprojekt Borkum I bereits das gesamte Eigenkapital in Höhe von ursprünglich 8 Mio. auf null Euro abgeschrieben. Offen sind noch Darlehen im Wert von 42,4 Mio. Euro, die ebenfalls schon um 9,7 Mio. wertberichtigt wurden. Der Windpark steht somit noch mit 32,9 Mio. in den Büchern der Trianel. An die Darlehensgeber zu zahlen sind jedoch Zinsen und Tilgung in Höhe von 77,4 Mio. Euro. Der größte Teil davon (64,4 Mio.) resultiert aus einem Darlehen mit dem sagenhaften Zinssatz von 18%. Dieser extrem hohe, marktunübliche Zinssatz lässt das Risiko erkennen, dass die Geldgeber in dem Geschäft sahen (Vorlage 20221344).

Windpark Borkum I

Mittlerweile wurden die Zinszahlungen für die Windparkdarlehen ausgesetzt, da die Trianel diese nicht mehr bedienen konnte. Klar ist, aus dem Geschäft des Windparks lassen sich die aktuell offenen 77,4 Mio. niemals refinanzieren. Durch die extrem hohen Zinsen wächst der Verlust aber immer weiter, da die Erlöse aus dem Windenergiegeschäft den jährlich zusätzlich zu entrichtenden Zinsaufwand nicht decken können. Der Windpark Borkum bringt die Trianel zusammen mit den Millionenverlusten aus Kraftwerk Lünen in eine wirtschaftliche Notlage. Er stellt trotz bereits getätigter erheblicher Wertberichtigungen mit einem Anteil von 39,5 % am Beteiligungsportfolio der Tianel immer noch das größte Einzelrisiko dar (Vorlage 20221344).

Steinkohlekraftwerk Lünen

Ein weiterer Verlustbringer bei der Trianel ist das von ihr betriebene Steinkohlekraftwerk Lünen. Da Trianel selbst nicht in der Lage war, die Verluste des Kraftwerks aufzufangen, musste die Stadt das Kraftwerk bereits 2019 mit 25 Mio. Euro stützen (Bochum muss Kohlekraftwerk mit 25 Mio. stützen). Bis zur Stilllegung ist bei dem Kraftwerk mit Verlusten in Höhe von 570 bis 800 Mio. Euro zu rechnen (Kraftwerk Lünen könnte 50-70 Mio. Verlust bringen).

Beteiligungsrisiko gefährdet operatives Geschäft der Trianel

Nur das Trianel Gas- und Dampfturbinenkraftwerk in Hamm-Uentrop steht in der Bilanz der Trianel noch relativ positiv dar. Ein Stresstest zur Einschätzung der Risikobeteiligung bei der Trianel ergab, dass sich die Trianel insgesamt finanziell hinsichtlich Ergebnis, Bilanz und Liquidität in erheblicher Schieflage befindet und bei Eintreten ungünstiger Szenarien, das operative Geschäft erheblich gefährdet ist. Das heißt im Klartext nicht anderes, dass es im schlimmsten, aber durchaus nicht unrealistischen Fall zu einer Insolvenz und damit zur Aufgabe des Geschäftsbetriebs bei der Trianel kommen könnte (Vorlage 20221396). Im Falle einer Insolvenz müssten die Gesellschafter, also auch die Stadtwerke Bochum, für alle Verbindlichkeiten der Trianel eintreten. Dies würde angesichts der fatalen Situation bei den Beteiligungen der Trianel für die Stadtwerke Bochum zu einem weiteren mindestens zweistelligen Verlustbetrag führen.

Eine Fehlinvestition nach der anderen

Nachdem die Stadtwerke bereits für das Kraftwerkabenteuer Hamm-Uentrop (65 Mio. Euro Verluste abgeschrieben haben (Weitere 65 Mio. Euro bei Bochumer Stadtwerken vernichtet) und das STEAG-Desaster voraussichtlich am Ende sogar einen 3-stelligen Millionenbetrag kosten wird (Kein Geld der Stadt für die Sanierung der STEAG), kommen zu den bisherigen Verlusten, die die Trianel über das Kraftwerk Lünen bereits eingebracht hat, weitere Millionenschäden für Stadtwerke und Stadt hinzu.

Gaskraftwerk Hamm-Uentrop iat auch keine gute Investition

Um die Risiken, die von den Trianel-Beteiligungen am Kraftwerke Lünen und dem Windpark Bochum I ausgehen, abzufedern und zu begrenzen, will die Trianel jetzt weitere Anteile des Gas- und Dampfturbinenkraftwerks in Hamm-Uentrop erwerben und ihre Beteiligung durch die Ausübung einer Kaufoption von 6,12% auf 11,01% erhöhen. Aktuell steht das Gaskraftwerk in der Bilanz der Trianel noch relativ gut da. Immerhin weist der Geschäftsbericht 2019 für das Gaskraftwerk noch einen Jahresüberschuss von 3,4 Mio. Euro (Trianel Geschäftsbericht 2019)., aus, für das Geschäftsjahr 2020 wird jedoch ein Fehlbetrag von 30,6 Mio. Euro festgestellt (Trianel Geschäftsbericht 2020). Im Jahr 2022 liegen bisher die prozentualen Volllaststunden unter 20%. Dass der Betrieb bei dieser Auslastung wirtschaftlich sein kann, darf bezweifelt werden.

Hinzu kommt, der fossile Energieträger Gas wird im Rahmen der Energiewende auf dem Weg zur Energieerzeugung allein aus erneuerbaren Energiequellen nur eine Übergangslösung sein. Absehbar ist also, dass auch das Gas- und Dampfturbinenkraftwerk in Hamm-Uentrop nicht langfristig Energie erzeugen wird.

Stadtwerke sollten Ausstieg bei der Trianel erwägen

Der Erwerb weiterer Anteile scheint also, wenn überhaupt, zur kurzfristigen Aufhübschung der Trianel Bilanz und der Risikominimierung bei den Beteiligungen der Trianel geeignet zu sein, eine strategische Investition in die Zukunft ist die Transaktion jedoch nicht. Auch steht der Erwerb von weiteren Anteilen an fossilen Kraftwerken im Gegensatz zu dem von der Stadt im Juni 2019 ausgerufenen Klimanotstand.

Eigentlich sollten die millionenschweren Fehlinvestitionen der Trianel gezeigt haben, dass dies kein geeignetes Unternehmen ist, um sich erfolgreich an Kraftwerken und Energieerzeugunganlagen zu beteiligen. 2019 musste bereits die niederländische Vertriebsgesellschaft Trianel Energie B.V aufgrund von Kundenausfällen einen Antrag auf Insolvenz stellen (Trianel Geschäftsbericht 2019). Das Geschäftsmodell Trianel ist gescheitert. Der Geschäftsbetrieb der Trianel auf das Kerngeschäft beschränkt werden und zukünftig nur noch als Gemeinschaftsunternehmen von Stadtwerken, kommunalen und regionalen Versorgungsunternehmen tätig sein, das eine gemeinsame Energiebeschaffung auf den deutschen und europäischen Energiemärkten organisiert.

Sollte man weiterhin Beteiligungen an Energieerzeugungsanlagen in Erwägung ziehen, dann allenfalls an solchen, bei denen erneuerbare Energie als Quelle genutzt wird. Wie jedoch das finanziell gescheiterte Projekt Windpark Borkum I zeigt, scheint Trianel auch für die Durchführung dieser Projekte wenig geeignet.

Für die Stadt Bochum stellt sich somit die generelle Frage, ob es nicht die beste Lösung ist, die Geschäftsanteile an der Trianel (14,07%) abzustoßen, um nicht am Ende für weitere Verluste der Trianelgeschäfte gerade stehen zu müssen. Die Umsatzrendite von unter 0,5% ist jedenfalls kein Argument die Anteile weiter zu halten. Fraglich ist allerdings, ob sich für die Geschäftsanteile überhaupt noch ein Käufer findet. Denn so rosig, wie von den Stadtwerken bisher dargestellt ist die Beteiligung an der Trianel, wie jetzt öffentlich wird, leider nicht. Die Beteiligung ist vielmehr eine Risikoanlage mit der Gefahr weiterer hoher finanzieller Verluste für Stadt und Stadtwerke.

Der Erwerb von zusätzlichen Anteilen am Gas- und Dampfturbinenkraftwerk in Hamm-Uentrop sowie der Verkauf eines relativ kleinen Teils der Darlehen, die auf dem Windpark Borkum lasten, an die Stadtwerke Uelzen, scheinen nicht geeignet, die finanzielle Schieflage bei der Trianel dauerhaft zu beseitigen. Eine strategische Ausrichtung, die das Unternehmen in die Lage versetzt, die zukünftigen Herausforderungen der Energiewende erfolgreich zu meistern, ist überdies nicht erkennbar.

Informationen zu den Maßnahmen zur Rettung der Trianel unzureichend

Die zur Rettung der Trianel vorgelegten von der Verwaltung vorgelegten Beschlussvorlagen sind unzureichend (Vorlagen 20221396 und 20221344). Die STADTGESTALTER haben zur vollständigen Aufklärung der wirtschaftlichen Lage der Trianel daher einige Fragen nachgereicht. Auch liegen Stresstest und Risikoanalyse zu den Beteiligungen der Trianel, auf denen beide Beschlussvorlagen aufbauen, dem Rat bisher nicht vor. Auch diese wurden von den STADTGESTALTERn angefordert. Die Informationspolitik der Stadtwerke ist ungenügend. Die Zahlenmärchen zu den Projekten der Stadtwerke sollte sich das städtische Unternehmen zukünftig sparen. Nur mit weniger, dafür fundierten Zahlen und ehrlichen Einschätzungen zur Lage der Projekte können die Stadtwerke die verlorene Glaubwürdigkeit zurückgewinnen.

Stadtpolitik kommt Aufgabe, die Geschäfte der Stadtwerke zu kontrollieren, nur unzureichend nach

Letztlich bleibt festzuhalten, die umfangreichen Fehlinvestitionen des Ex-Stadtwerkechefs mit SPD-Parteibuch Bernd Wilmert kostet die Stadt und die Stadtwerke in Summe einen noch genau zu beziffernden 3-stelligen Millionenbetrag. SPD und Grüne im Stadtrat haben ihm blind vertraut und sind ihrer Aufgabe, die Geschäfte der städtischen Unternehmen zu kontrollieren im Fall Stadtwerke nicht nachgekommen. Das bei den Stadtwerken verloren gegangene Geld fehlt der Stadt heute und ist eine der wesentlichen Ursache für die hohe Stadtverschuldung.

29 Mai

Amtsblatt für Bochum – Immer die neuesten Stadtinfos frisch auf den Tisch

In Bochum wissen die Menschen oft viel zu wenig darüber, was in der Stadt und der Stadtpolitik passiert. Nur noch die WAZ berichtet umfänglich und täglich. Andere Städte informieren die Bürger*innen mit ihrem Amtsblatt über das Stadtgeschehen aller zwei Wochen. Diesem Beispiel könnte die Stadt Bochum folgen.

Anders als dem Dänen Marcellus schwant den Bochumern nichts Übles. Dabei ist auch in ihrer Stadt „etwas faul“. Erfreulicherweise ist die kommunale Bühne für verschwörende Theoretiker, die theoretische Verschwörer sehen, zu volkstümlich, in Bochum zu klein. Am Ende bietet die ordentlich gelegte Frisur von Thomas Eiskirch im Vergleich zu Trumps Tolle und Putins Pläte zu wenig Projektionsfläche. Glück gehabt.

Aber trotz dieser fehlenden Nebelkerzen, die jede sachliche bundespolitische Diskussion freudlos ersticken, führt die Bochumer Stadtgesellschaft kaum klare Debatten über die Entscheidungen, die ihre Repräsentanten im Rat zu treffen haben. Einige Fraktionsvorsitzende sind den Bochumer Bürgern wahrscheinlich so bekannt wie Dubravka Šuica. Wer das ist? Die europäische Kommissarin für „neuen Schwung für die Europäische Demokratie“. Ich musste auch googeln.

Unserem Bochum, ein Dorf, das an der Hand der klobigen industriellen Konzerne zur Stadt gewachsen ist, fehlt eine fein geölte Bürgergesellschaft, der seit hunderten Jahren gewiss ist, dass sie ihre Geschicke selbst steuern muss. Diese Bürgergesellschaft kann sich nur vor dem Hintergrund einer dauerhaften informationellen Kulisse empor entwickeln. Da die einzig verbliebene Tageszeitung, die von der Mehrheit der Bochumer gar nicht abonniert ist und gelesen wird, dafür nicht ausreicht, ist die Politik gefordert.

In Zeiten der Mosaike aus Blogs, Tweets und Insta-Posts lohnt auch mal ein Blick aufs Analoge: Gerade das staubige Amtsblatt, das in Bochum bislang nur der kaum gehörten Verkündung von Satzungen und Ausschreibungen dient, könnte dem Bürgergedanken neues Leben einhauchen. Entblättern sich monatlich frei Haus redaktionell und interessant aufbereitet die Vorhaben der Verwaltung, die Debatten des Rates und Informationen der Fraktionen über ihre politische Arbeit, wird eine Grundlage für Beteiligung und Teilhabe geschaffen. In anderen Städte, z.B. Freiburg gibt es ein solches Amtsblatt schon seit Jahrzehnten (Amtsblatt Freiburg https://www.freiburg.de/pb/281247.html). In den meisten Haushalten freuen sich die Menschen seit über 30 Jahren und 816 Ausgaben, aller zwei Wochen kostenfrei mit den neuesten Stadtnachrichten und -veranstaltungen auf 10 Zeitungsseiten versorgt zu werden. Der Druck finanziert sich über einen kleinen Teil Werbung auf der letzten Seite des Blattes.

Praktischerweise hegen bestehende Gesetze und Rechtsprechung ein redaktionelles Amtsblatt in Neutralität und Inhalt ein, ohne dass die Lokalpolitik hier kompliziert eigenes Recht schaffen muss. So darf das Amtsblatt nur über Veranstaltungen, Vorhaben und Debatten aus den Sphären des Rates und der Verwaltung informieren. Allgemeine journalistische Berichterstattung über Neuigkeiten in der Stadt, z.B. über die Spieltage des VfL Bochums oder den Handtaschendiebstahl am Bahnhof, obliegen den journalistischen Medien – Also de facto der WAZ, da Radio Bochum sich in den „Hits der 80er und 90er“ erschöpft. Ebenso bleiben die spitzen Kommentare den Bochumer Redakteuren vorbehalten. Auch die Recherche und Unterfütterung politischer Debatten mit z.B. Zitaten von Seiten der IHK bleiben Metier der Tageszeitung. WAZ, Social Media und Amtsblatt würden sich mit ihrer unterschiedlichen Ausrichtungen ergänzen.

Natürlich müsste das Amtsblatt aus 100% recycelten Altpapier bestehen und zertifiziert klimaneutral hergestellt werden. Ebenso sollte eine barrierefreie digitale Version verfügbar sein. Wer möchte sollte zudem die Papierversion abbestellen und dafür die digitale Version abonnieren können. Und ja, es werden sich dagegen Bedenken, Widerstände und Zaudern formieren… Dornige Chancen nannte dies mal jemand.

22 Mai

Bochum macht zu viel Müll

Jede Person in Bochum wirft im Jahr 256 kg Restmüll in die Tonne, Tendenz seit Jahren steigend. Im deutschen Durchschnitt sind es nur 156 kg. Die EU verfolgt das Ziel, dass bis 2030 in Deutschland nur noch 78 kg Abfall pro Kopf anfallen sollen. In Bochum passiert viel zu wenig, um die städtische Müllflut einzudämmen.

Für das Jahr 2022 rechnet der städtische Müllentsorgungsbetrieb USB mit 93.162 t Restmüll, die in Bochum anfallen (Kalkulation der Gebührentarife der Abfallgebührensatzung für das Jahr 2022). Jedes Jahr fällt mehr Müll an, in den letzten 6 Jahren stieg das Müllaufkommen um 6%. Im Jahr 2016 waren es noch 88.250 t.

Entwicklung Restmüllaufkommen, Stadt Bochum

Bochum macht mehr Müll als die meisten anderen Städte und die Entsorgung ist teurer

Zudem ist die Müllentsorgung in Bochum deutlich teurer als in deutschen Städten sonst. In NRW ist bei 14-tägigem Abholrhythmus die Müllentsorgung nur in 13 Kommunen teurer als in Bochum (30. Abfall- und Abwassergebührenvergleich des Bundes der Steuerzahler NRW e.V.).

In Deutschland fallen aktuell im Durchschnitt 158 kg Müll pro Person an (Das schlummernde Potenzial in der schwarzen Tonne). Das sind 100 kg weniger als in Bochum für 220 erwartet werden (256 kg/Person). Zudem hat die Europäische Kommission das Ziel ausgerufen, bis 2030 die Restmüllmenge in der EU zu halbieren (Null-Schadstoff-Aktionsplan). Für Deutschland soll die Müllmenge pro Person somit auf 78 kg/Person sinken. Von diesem Ziel ist Bochum meilenweit entfernt. Der Trend geht in die falsche Richtung, die Müllmenge steigt seit Jahren, sie sinkt nicht.

Bochum fehlt eine Müllreduzierungsstrategie

Bisher fehlt der Stadt Bochum eine verbindliche Strategie mit dem Ziel Müll zu vermindern, anfallende Abfälle erneut zu verwenden oder möglichst hochwertig zu verwerten, wie sie von den STADTGESTALTERn immer wieder eingefordert wurde (Strategie um Müll zu vermeiden und zu recyceln). Dazu fehlt bisher der politische Wille. Die STADTGESTALTER hatten im Januar 2020 gemeinsam mit der FDP vorgeschlagen (Antrag 20200113), dass Bochum eine Müllreduzierungsstrategie nebst Abfallvermeidungs- und -recyclingkonzept im Sinne der von der EU unterstützen Zero-Waste-City-Initiative aufstellt (Der Zero Waste Masterplan). Grüne und SPD sahen aber keinen Bedarf eine städtische Müllminderungsstrategie für die Stadt zu entwickeln und lehnten den Antrag ab. Entsprechend steigt die städtische Müllmenge immer weiter.

Wichtige Ansatzpunkte für eine Müllreduzierungsstrategie

Die Stadt hat wertvolle Zeit vertan, daher ist es jetzt umso dringlicher eine Müllreduzierungsstrategie zu erarbeiten und diese konsequent umzusetzen. Das erste Ziel sollte sein bis 2030 die pro Person erzeugte Müllmenge auf 78 Tonnen Restmüll pro Person zu reduzieren.

Doch wie kann das gelingen? Insbesondere folgende Ansatzpunkte sollten dazu verfolgt werden:

Bessere Mülltrennung beim Biomüll – Nur 32,5 % des Abfalls in der Restmülltonne sind in Deutschland “echter” Restmüll, 39,3% ist eigentlich Biomüll, 27,6% sind Wertstoffe und 0,3% entfallen auf Problemstoffe (Das schlummernde Potenzial in der schwarzen Tonne). Die Biomülltonne wird in Bochum kaum genutzt, nur 2,6% der Hausmüllmenge wird in der braunen Biotonne entsorgt, 97,4% in der grauen Restmülltonne (Kalkulation der Gebührentarife der Abfallgebührensatzung für das Jahr 2022).

Die Nutzung einer Biotonne ist in Bochum bisher freiwillig. Obwohl die Haushalte bei Anschaffung einer Biotonne erhebliche Müllgebühren sparen (131 Euro/jahr (-40,7%) bei Nutzung 60l Biomülltonne + 60l Restmülltonne statt 120l Restmülltonne), nutzen viel zu wenige die braunen Tonnen. Das Konzept der Freiwilligkeit muss somit leider als gescheitert betrachtet werden. In Städten und Kreisen mit Biotonne landen durchschnittlich pro Kopf gut zwanzig Kilogramm weniger Abfälle im Restmüll als in Kreisen ohne Biotonne oder mit einem Bringsystem (Das schlummernde Potenzial in der schwarzen Tonne).. Die Stadt wird daher nicht umhinkommen, die Nutzung der braunen Biotonne auch in Bochum zur Pflicht zu machen.

Bessere Mülltrennung bei Wertstoffen – 27,6% des Inhaltes der Restmülltonnen sind in Deutschland Wertstoffe und gehören nicht in die graue Tonne, sondern in die Wertstofftonne (gelber Deckel). Obwohl in Bochum seit 2011 die sogenannte gelbe Tonne nicht nur für den Verpackungsmüll des Grünen Punkts, sondern für alle Wertstoffe als so genannte kombinierte Wertstofftonne (Kombinierte Wertstofftonne) genutzt werden soll, landet auch in Bochum ein erheblicher Teil der Wertstoffe weiterhin in der grauen Tonne.

Damit die Wertstoffe zukünftig auch wirklich verwertet und nicht mehr verbrannt werden können, ist es erforderlich, dass die Menschen in Bochum besser aufgeklärt werden, dass die Wertstoffe nicht in graue, sondern die gelbe Tonne zu entsorgen sind. Darüber hinaus sollte die Sammlung des Mülls besser kontrolliert und eine fehlerhafte Mülltrennung empfindlicher sanktioniert werden.

Finanzielle Anreize zur besseren Müllvermeidung und -trennung, Leerung nach Bedarf – Bisher zahlen Einwohnerinnen und Einwohner die Müllgebühren wenig smart für fixe 26 Leerungen ihrer Restmülltonne pro Jahr. Ob die Mülltonne bei den Leerungen randvoll oder halb leer ist, spielt bei der Gebührenberechnung bisher keine Rolle. Es fehlt somit ein Anreiz Müll zu vermeiden.

Eine Leerung nach Bedarf könnte hier Abhilfe schaffen. Bei diesem System wird die Tonne erst dann geleert, wenn sie voll ist. Der Haushalt meldet über eine App oder via Internet, wann die Tonne voll ist und der Inhalt entsorgt werden soll. Der Entsorger plant die Abholung in seiner Route ein und führt die Entleerung nach Bedarf durch. Sofern in der Tonne eine digitale Füllstandsanzeige verbaut ist, kann die Tonne dem Haushalt bei einem bestimmten Befüllungsstand auch selbständig melden, dass sie geleert werden müsste (Smarte Behälter).https://www.youtube-nocookie.com/embed/zK7gEL7ijys?wmode=opaque&rel=0

Bei diesem System, werden Mülltonnen nur dann abholt, wenn sie voll sind. Es werden nur die Leerungen berechnet, die tatsächlich vorgenommen wurden. Auf diese Weise werden Wege der Müllfahrzeuge zur Entleerung von halbleeren Tonnen eingespart und so zusätzlich die Umwelt entlastet. Haushalte, die an einer starren 14-tägigen Leerung festhalten wollen, können das trotzdem tun, zahlen dann aber entsprechend höhere Müllgebühren.

Für die Haushalte entsteht ein Anreiz die Tonne möglichst selten entleeren zu lassen. Das gelingt ihnen nur, wenn im Haushalt weniger Müll produziert wird. In einem Pilotprojekt in Großwohnanlagen in Berlin konnte durch eine entsprechende Umstellung des Gebührensystems, verbunden mit gezielter Abfallberatung und Reinigung der Sammelplätze, die Abfallmenge in der Restmülltonne innerhalb von drei Jahren von über 230 Kilogramm auf 84 Kilogramm pro Kopf reduziert werden (Das schlummernde Potenzial in der schwarzen Tonne).

Intensivierung der Abfallberatung und der medialen Aufklärung – Abfallvermeidung, Nutzung von wiederverwertbaren und wiederverwendbaren bzw. reparierbaren Dingen, sowie die Ablehnung der Nutzung von unnützen Dingen (beispielsweise Gratismuster, Einweg-Strohalmen in Getränken, Kassenquittungen oder Gratis-Shampoos im Hotel) sollte in Bochum von den Einwohner*innen als eine wichtige Aufgabe verinnerlicht werden. Dafür ist eine Intensivierung der Abfallberatung sowie die beständige Durchführung omnipräsenter Aufklärungskampagnen erforderlich.

Bochum sollte Zero-Waste-City werden – Damit Stadt und USB sich verpflichtet sehen, die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, um das in Bochum entstehende Müllaufkommen nachhaltig und konsequent zu reduzieren, bedarf es eines verbindlichen Leitbilds, verbunden mit einer entsprechenden Strategie und daraus folgender verbindlicher Maßnahmen um die gesetzten Ziele zu erreichen. Genau dazu verpflichten sich Zero-Waste-City-Städte.

In der Verpflichtungsphase des Zero-Waste-City Zertifizierungsprozesses verfasst die Stadt ein öffentliches Schreiben, in dem sie sich zu den Zero-Waste-Zielen bekennt und einen Zeitrahmen für die Weiterentwicklung und Umsetzung ihrer Strategie vorgibt. In der folgenden Vorbereitungsphase beginnt die Stadt mit der Umsetzung wirksamer Maßnahmen zur stetigen Verringerung der Abfallmenge. Bei erfolgreicher Umsetzung dieser beiden Phasen erfolgt die Zertifizierung, an die sich die eigentliche Umsetzungs- und Wirkungsphase sowie eine Kommunikations- und Bildungsphase anschließen.

Mit dem Verfahren soll sichergestellt werden, dass die Stadt den Fortschritt ihrer lokalen Zero Waste-Strategie ständig überprüft und die notwendigen Schritte zur Optimierung/Verbesserung des Plans unternehmen, wo dies möglich ist (Benutzerhandbuch).

Neben den hier bereits genannten Ansatzpunkten umfasst eine Zero-Waste-Strategie viele weitere Maßnahmen, die z.B. auch eine bessere und umweltfreundlichere Verwertung des Mülls zum Ziel haben. Auch sollte sich die Stadt Gedanken machen, wie der verbleibende Restmüll umweltfreundlicher zu den Entsordungsanlagen transportiert werden kann. Aktuell sind dazu rechnerisch 2.329 voll beladenen 40t-LKWs pro Jahr nötig. Ein Bahntransport wäre deutlich umweltfreundlicher. Die Verbrennungsanlagen in Herten und Wuppertal verfügen allerdings bisher nicht über die erforderlichen Gleisanschlüsse.

Der Kampf gegen den Müll sollte schnell beginnen

Wie leider in nicht wenigen Bereichen hinkt Bochum auch beim Müllaufkommen bisher der Entwicklung moderner Städte weit hinterher. Ein rechtzeitiges und vorausschauendes Vorgehen wurde auch in diesem Bereich von Stadt und Stadtpolitik über Jahre verschlafen. Entsprechend schwierig wird es für die Stadt jetzt in möglichst kurzer Zeit umzusteuern. Aber der Weg zur Zero-Waste-City lohnt sich für alle: Für die Einwohner*innen wird die Müllentsorgung günstiger, weniger Müll ist ein wichtiger Beitrag zum Umwelt- und Klimaschutz, die Lebensqualität in der Stadt steigt. Als Initialzündung braucht die Stadt jetzt eine schnelle politische Entscheidung, die deutlich macht, dass die Stadt gewillt ist, alles dafür zu tun, den Kampf mit dem Müll aufzunehmen.

15 Mai

Fast die Hälfte der Menschen in Bochum ist gesundheitsschädlichem Lärm ausgesetzt

Laut Lärmaktionsplan ist die Hauptquelle des Lärms in Bochum der Straßenverkehr. 172.000 Menschen sind einem 24-Stunden Lärmpegel von mehr als 53 db(A) ausgesetzt. Lärm über diesem Wert ist laut WHO gesundheitsschädlich. Die jetzt vorgelegte Fortschreibung des Lärmaktionsplans zeigt, die Stadt tut viel zu wenig um den Lärm wirksam zu reduzieren.

Gerade hat die Stadt Bochum die Fortschreibung des Lärmaktionsplans vorgelegt. Über diesen soll der Stadtrat am 21.06.22 abstimmen. Als Hauptverursacher für übermäßigen Lärm in Bochum wird im Plan der Straßenverkehr identifiziert.

In Bochum müssen 47% der Menschen gesundheitsschädlichen Lärm ertragen

Die Leitlinien der Weltgesundheitsorganisation (WHO) zu Umgebungslärm für die Europäische Region empfehlen für die durchschnittliche Lärmbelastung mit Nachdruck, dass der durch Straßenverkehr bedingte Lärmpegel (Lden) auf weniger als 53 dB(A) verringert werden soll, weil Straßenverkehrslärm oberhalb dieses Wertes mit schädlichen gesundheitlichen Auswirkungen verbunden ist. Aus gleichem Grund wird für die nächtliche Lärmbelastung stark empfohlen, den Lärmpegel (Lnight) auf weniger als 45 dB(A) zu verringern.

Empfehlungen der WHO für Straßenverkehrslärm

Gemäß dem jetzt von der Stadt vorgelegtem Lärmaktionsplan sind in Bochum rund 172.000 Menschen einem Lärmpegel von über 53 db(A) ausgesetzt. Das sind 47% aller Bewohner*innen. Wie viele Menschen einer nächtlichen Lärmbelastung über dem WHO-Grenzwert von 45 dB(A) ausgesetzt sind, kann nicht ermittelt werden, da im Lärmaktionsplan Zahlen fehlen, wie viele Menschen in der Nacht Lärm zwischen 45 und 50 db(A) ausgesetzt sind.

Lärmschutzmaßnahmen bisher wenig erfolgreich

In Bochum von Lärm betroffene Einwohner*innen

Im Lärmaktionsplan sollen die Maßnahmen festgeschrieben werden, mit denen der Lärm in der Stadt auf ein für die Bewohner und Bewohnerinnen gesundes Maß gesenkt werden soll. Leider muss die Verwaltung in der Fortschreibung einräumen, dass die bisherigen Maßnahmen, insbesondere jene zur Geschwindigkeitsreduzierung mangels ausreichender Überwachung der Tempolimits nicht wirklich erfolgreich waren. Laut Aktionsplan hat in den letzten Jahren zwar die Zahl der Menschen deutlich abgenommen, die nachts besonders hohe Lärmpegel über 55 d(B(A) ertragen müssen. Gleichzeitig kommt die im Zusammenhang mit dem Lärmaktionsplan durchgeführte Befragung zu dem Ergebnis, dass die Menschen in Bochum empfinden, dass der Lärm in der Stadt in den letzten Jahren nicht ab- sondern zugenommen hat (Anlage Lärmaktionsplan). Entsprechend ist die Zahl der Menschen, die einem 24-Stunden-Lärmpegel von 50-65 db (A) ausgesetzt sind, in den letzten 10 Jahren extrem angestiegen (+54.100).

Maßnahmen in der Fortschreibung des Lärmaktionsplans sind unzureichend

Trotzdem die Erfolge des bisherigen Lärmaktionsplans zu wenig Wirkung gezeigt haben. fallen, die in der Fortschreibung neu vorgeschlagenen Maßnahmen unambitioniert aus. Das Ziel, die Lärmwerte in den nächsten 5 Jahren im erforderlichen Maße zu senken, wird offensichtlich nicht verfolgt. In der Hauptsache sollen lediglich einige weitere Abschnitte von Hauptverkehrsstraße mit lärmminderndem Asphalt versehen werden. Geschwindigkeitsreduzierungen sollen keine zusätzlichen vorgenommen werden. Im Endeffekt werden diese Maßnahmen nicht im Ansatz ausreichen eine signifikante Lärmminderung zu erreichen.

Mögliche Maßnahmen um Straßenverkehrslärm aktiv zu reduzieren

Grundsätzlich gibt es drei Möglichkeiten, um den Verkehrslärm aktiv zu reduzieren:

Bewertungsmatrix zu Maßnahmen zur Lärmminderung im Straßenverkehr

Lärmoptimierter Asphalt – Mit einem entsprechenden Straßenbelag kann, der Lärm der beim Abrollen der Fahrzeugreifen entsteht um 3 bis 6 db(A) reduziert werden. Allerdings sind die Abrollgeräusch bei PKW erst ab 30 km/h bei LKW erst ab 60 km/h lauter als die Motorengeräusche, so dass bei LKWs die lärmreduzierende Wirkung sehr viel geringer ausfällt als bei PKW. Ein Lastwagen produziert allerdings ca. 10-mal so viel Lärm wie ein Personenwagen. Der Anteil des von LKW produzierten Straßenlärms liegt bei ca. 20%. Dazu nimmt die lärmmindernde Wirkung des Flüsterasphalts nach 7-10 Jahren stark ab. Der Straßenbelag muss erneuert werden, was die Maßnahme auf Dauer teuer macht.

Im Zuge der Straßenbelagsanierung kann zusätzlich die Breite der Fahrspuren reduziert werden, was eine zusätzliche lärmmindernde Geschwindigkeitsreduzierung zur Folge hat.

Tempo 30 – kann den Lärm um 2 bis 4,5 db(A) verringern. Die Maßnahme ist kostengünstig, muss aber effektiv überwacht werden, um sicher zu stellen, dass die Tempolimits auch eingehalten werden. Eine flächendeckende Einführung von Tempo 30 hat zudem noch weitere positive Effekt für die Stadt (Mehr Stadtstraßen mit Tempo 30). Tempo 30 bewirkt insbesondere eine Verringerung der Zahl und Schwere der Unfälle sowie eine höhere Attraktivität des Straßenraums für den Langsamverkehr (Rad- und Fußverkehr). Dem stehen zumutbare Fahrtzeitverlängerungen für Autofahrende entgegen.

Autoverkehrsreduzierung – Wird ein Weg in der Stadt statt mit dem Auto zu Fuß, mit dem Rad erledigt sinkt dadurch der erzeugte Lärm auf fast null. Wird alternativ der ÖPNV zurückgelegt, sinkt der erzeugte Lärm ebenfalls drastisch. Das Gleiche gilt, wenn zum Transport von Gütern, wo es möglich ist, Lastenräder oder die Bahn eingesetzt werden. Maßnahmen zur Reduzierung des Autoverkehrs und eine Verlagerung auf andere Verkehrsmittel sind also besonders effektiv.

Darüber hinaus kann Stadtverkehr vermieden werden, in dem die Wege in der Stadt möglichst kurz gehalten werden. Eine kompakte Stadt mit starken Stadtteilzentren im Sinne einer !5-Minuten-Stadt, lässt Verkehr erst gar nicht entstehen (Sollte Bochum zur 15-Minuten-Stadt werden?).

Ergänzend können drei weitere Maßnahmen genannt werden, die zu einer Reduzierung des Lärms führen: Die Verbesserung des Verkehrsflusses, die Verlagerung des Verkehrs auf Straßen, an denen nicht bzw. wenig gewohnt wird, sowie nächtliche LKW-Fahrverbote mit denen solche Verlagerungen erreicht werden können.

Was müsste getan werden, um den Lärm in der Stadt wirksam zu reduzieren?

Die bisherige Erfahrung mit den genannten Maßnahmen in Bochum zeigt, um eine effektive Minderung des Lärms zu erreichen, reicht der Einsatz einzelner Maßnahmen nach dem Gießkannenprinzip, wie ihn der Lärmaktionsplan für die Stadt vorsieht, nicht aus. Es muss von allen Mitteln umfassend Gebrauch gemacht werden.

Um die erforderliche Lärmreduzierung zu erreichen müsste die Stadt die Rad- und ÖPNV-Verkehrsnetze so ausbauen, dass sich der Autoverkehr in der Stadt halbiert. Auch der LKW-Verkehr in der Stadt müsste erheblich gesenkt werden, dies gelänge insbesondere durch Verlagerung des Güterverkehrs auf andere Verkehrsmittel wie Verkehrswege, an denen die Stadtbewohner*innen weniger belastet werden. Dafür fehlt der Stadt jedoch ein städtisches Güterverkehrskonzept, wie die STADTGESTALTER es bereits für Teile der Stadt vorgeschlagen haben (Paketzustellung mit Seilbahn und Lastenrad).

Zusätzlich wäre die Einführung von stadtweit Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit erforderlich. Nur dort, wo keine Menschen an Straßen wohnen, sollten höhere Geschwindigkeiten ausgeschildert werden (Mehr Stadtstraßen mit Tempo 30). Mit flächendeckend Tempo 30 in der ganzen Stadt sinken Lärm und Geschwindigkeit im gesamten Stadtgebiet. Auch wird ein einfach nachvollziehbares, stadtweites Tempolimit besser eingehalten, als Geschwindigkeitsbegrenzungen für Teilabschnitte von Straßen.

Schließlich sollten besonders laute Straßenabschnitte mit lärmminderndem Asphalt versehen werden, um dort zusätzliche Lärmminderungen zu erreichen.

Nur wenn alle diese Maßnahmen konsequent und gleichzeitig verfolgt werden, ist die erforderliche Lärmreduzierung zu schaffen. Die vorgelegte Fortschreibung des Lärmaktionsplans erweckt den Anschein, die Stadt verfolge das Ziel, den Lärm zu reduzieren nicht ernsthaft. An Maßnahmen, die Autofahrende auch nur leicht einschränken könnten, trauen sich die Verantwortlichen nicht ran. In der Verwaltung scheint man der Ansicht zu sein, die Gesundheit der Anwohnerinnen und Anwohner der Hauptverkehrsstraßen sei nicht so hoch zu bewerten wie die Interessen der Autofahrenden.

Lärm kostet die Stadt jedes Jahr Millionen

Auch scheint der Stadt nicht bewusst zu sein, dass der Lärm die Stadt jedes Jahr erhebliche Summen kostet. Lärm ist besonders mit zwei externen Kostenfaktoren verbunden, bei denen die Kosten nicht von den denjenigen beglichen werden, die sie verursachen

Gesundheitskosten: – monetärer Schaden, der durch lärmbedingte Krankheitsbilder verursacht wird. (Medizinische Behandlungskosten, Nettoproduktionsausfall, Wiederbesetzungskosten, immaterielle Kosten infolge Verkürzung der Lebenserwartung und Krankheitsfälle).

Belästigungskosten – Mietzinsausfälle an lärmbelasteten Lagen in Relation zu Vergleichsobjekten an ruhigen Lagen.

Während die Gesundheitskosten zu Lasten der Gesellschaft insgesamt gehen, entstehen die Mietzinsausfälle in der Stadt und sind dort als Schaden zu verorten. Auf jeden Personenkilometer der mit dem PKW zurückgelegt wird, entfallen 0,007 Euro externe Kosten für Gesundheitsschäden und Mietausfälle (Lärm kostet). Bei 2.400 Mio. Personenkilometer, die in Bochum von den Einwohnern und Einwohnerinnen in jedem Jahr mit dem PKW zurückgelegt werden, ergeben sich so Lärmkosten in Höhe von fast 17 Mio. Euro. Davon entfallen jährlich 8 Mio. auf Gesundheitskosten und fast 9 Mio. auf städtische Mietzinsausfälle. Das sind enorme Kostenbeträge, die nur die externen Kosten des PKW-Verkehrs wiedergeben. Die nicht internalisierten Lärmkosten, die durch den LKW-Verkehr verursacht werden, kommen noch hinzu.

Lärm ist also nicht nur belästigend und gesundheitsschädlich für die städtischen Einwohner und Einwohnerinnen, er belastet auch erheblich die Stadtkasse.

Dem Lärmaktionsplan kann nicht zugestimmt werden

Der vorgelegte Lärmaktionsplan also nicht geeignet die dargestellten Lärmprobleme in der notwendigen Konsequenz anzugehen. Es soll der Anschein erweckt werden, die Stadt tue in Sachen Lärm etwas, doch tatsächlich stellen die wenigen im Plan ausgewiesenen Maßnahmen kaum mehr als Aktionismus dar. Entsprechend werden die STADTGESTALTER dem Plan nicht zustimmen. Will die Stadt den Lärm in Bochum wirklich auf das von der WHO geforderte Maß vermindern, dann muss sie auch bereit sein, das zu tun, was dazu erforderlich ist.

24 Apr.

Grillen in Bochum – Mehr Picknickplätze mit Grillstationen statt Verbote

Nur auf den ersten Blick gibt es in Bochum genug Orte, an denen die Einwohner und Einwohnerinnen grillen können. Auf vielen Grünflächen und Parks fehlen jedoch Picknickplätze mit Grillstationen. In der Folge sind einige Grünflächen zeitweise stark überlaufen, zum Beispiel der Ümminger See oder die Schmechtingwiese. Anderswo ist wiederum kaum was los. Die STADTGESTALTER wollen mit mehr und besseren Grill-Angeboten sowie einem stadtweiten Grillkonzept das Grillgeschehen besser organisieren und über die Stadt verteilen.

Die Menschen in Bochum und dem Ruhrgebiet lieben es zu grillen. Kaum ist es draußen warm genug, werden Freunde, Bekannte und Verwandte mobilisiert und die Grünflächen gestürmt, um sich am schönen Wetter zu erfreuen und gemeinsam zu grillen. Viele Parks sind voll mit grillenden Menschen, die das Leben genießen. Grillen ist ein fester Bestandteil des urbanen Lebens, auf den Wiesen der Städte zeigt sich wie lebendig und lebenswert die Städte sind.

Wenn zu viele Menschen grillen wollen, gibt es Ärger

An manchen Orten allerdings kommen zu viele Grillende auf zu wenige ausgewiesene Grillstellen. Am Ümminger See gibt es nur zwei, eher mickrige Grillflächen. Das Ordnungsamt schafft es nicht, die Grillregeln durchzusetzen, der Müll nimmt Überhand, wird zu spät entsorgt und fliegt bis dahin durch den ganzen Park. Zu viele Menschen fahren mit dem Auto an den See und parken mangels ausreichender Parkplätze wild auf Grünflächen. Für die vielen Menschen fehlen Toiletten, einige verrichten ihre Notdurft in den Büschen (WAZ vom 01.04.22). Das macht andere Menschen, die sich im Park erholen und anderweitig betätigen wollen, verständlicher Weise ärgerlich.

Das Grillen sollte besser organisiert statt verboten werden

Das Grillen am Ümminger See zu verbieten, wie es die CDU und Teile der SPD fordern, ist allerdings keine Lösung. Die STADTGESTALTER sind überzeugt, Verbote sollten immer nur dann in Erwägung gezogen werden, wenn keine andere Lösung Wirkung zeigt. Die Möglichkeiten, das Grillen in Bochum besser zu organisieren, sind aber noch lange nicht erschöpft.

Mehr Picknickplätze mit Grillstationen – In Ländern, wo das Grillen ebenfalls sehr beliebt ist, verfügen fast alle Parks, Aussichtspunkte, Rastplätze und sonstige Grünflächen über Picknickplätze mit Grillstationen. Das sind öffentliche, häufig gemauerte Grills, auf die nur noch Grillkohle, Grillrost und Grillgut gelegt werden müssen und das Grillvergnügen kann beginnen. Dazu verfügen die Picknickplätze noch über ausreichend Abfallbehälter sowie feste Gruppen von Holzbänken und -tischen, die häufig sogar überdacht sind.

Picknickplatz mit Grillstation, Foto: Jim Henderson

Diese Plätze haben mehrere Vorteile. Sie weisen klar aus, an welchen Stellen gegrillt werden darf. Die gemauerten Grills sind sicherer zu benutzen als die mitgebrachten. Es wird verhindert, dass an Stellen gegrillt wird, wo das eigentlich verboten ist, zum Beispiel unter Bäumen. Entsprechend ist es für das Ordnungspersonal einfacher die geltenden Grillregeln durchzusetzen. Weitere Vorteile: Wer die öffentlichen Grillstationen benutzt, muss keine Einmalgrills mitbringen und die bleiben dann auch nicht im Park liegen. Auch muss man nicht mit dem Auto in den Park fahren, um dort den mitgebrachten Grill zu entladen, der Grill steht schon am Picknickplatz. Der Müll kann leichter entsorgt werden, die benötigten Abfallbehälter stehen gleich neben dem Grill, auch hitzebeständige für heiße Asche. Zudem sind die Stationen so massiv gebaut, dass Vandalismus kaum eine Chance hat. Die Hinterlassenschaften der Grillgesellschaften verteilen sich nicht über den ganzen Park, sie konzentrieren sich im Wesentlichen auf die Grillplätze. Die Reinigung und Entsorgung wird für Stadt und den USB einfacher.

Damit sich die Grillfreunde und -freundinnen nicht in wenigen Parks ballen, ist wichtig, dass die Stadt über viele attraktive Picknickplätze mit Grillstationen gut verteilt über das ganze Stadtgebiet verfügt. Gibt es viele gute Grillplätze in der Stadt, werden die jetzt überlaufenen auf die Dauer weniger angesteuert.

Reservierung von stark nachgefragten Grillplätzen – An Parks oder Grünflächen, wo trotzdem noch mehr Grillfreudige auf zu wenige Grillmöglichkeiten treffen, kann die Stadt zusätzlich eine Vorreservierung der Grillstationen einführen. Reservierungen könnten, ggf. gegen eine kleine Gebühr, online ermöglicht werden, über einen in der Nähe liegenden Kiosk oder einen sich vor Ort ohnehin aufhaltenden Grill-Scout, der das Grillgeschehen im Auge behalten soll.

Bewirtschaftung von Picknickplätzen – Für Tage, an denen viel gegrillt wird, wäre zu überlegen, ob es möglich ist, die Bewirtschaftung der Grillplätze an private Gewerbetreibende zu übertragen. Diesen könnte erlaubt werden an den Picknickplätzen nachgefragte Dinge zu verkaufen (Getränke, Eis, Grillgut, Grillgerät usw.), wären aber im Gegenzug verpflichtet, das Grillen zu organisieren, sofern nötig, Reservierungen entgegen zu nehmen und dafür zu sorgen, dass die Picknickplätze in einem guten und sauberen Zustand bleiben.

Ein stadtweites Grillkonzept würde helfen

Die STADTGESTALTER regen an, ein stadtweites “Grillkonzept” aufzustellen. Nur einzelne überlaufene Orte wie den Ümminger See zu betrachten, wo das Grillen zeitweise aus dem Ruder läuft, greift zu kurz, das Grillen sollte in der ganzen Stadt besser organisiert werden. Das Konzept sollte insbesondere festlegen:

Wo in der Stadt Picknickareale mit Grillstationen eingerichtet und aufgebaut werden sollten.
Wie zukünftig die zeitnahe Reinigung und Unterhaltung der Picknickplätze organisiert werden soll.
Für welche Grillstationen ggf. ein Reservierungssystem benötigt und eingerichtet werden sollte.
An welchen Picknickplätzen ggf. die Bereitstellung von Toilettenanlagen sinnvoll sein könnte.
Wie die Stadt sicherstellt, dass die Grillregeln konsequent und immer dann, wenn es erforderlich ist, durchgesetzt werden.
Wie die bestehenden städtischen Grillregeln sinnvoll an das neue Konzept angepasst werden müssen. Dazu wäre unter anderem zu klären, ob das Grillen, auch mit mitgebrachten Grills weiterhin erlaubt sein soll oder z.B. nur im Umkreis der Grillstationen.

Funktioniert das Grillen in den Parks ist das gut für das Image der Stadt

Mit einem funktionierenden Grillkonzept kann die Stadt in Sachen Lebensqualität punkten und sich von anderen Städten positiv abheben. Von den Stadtbewohner*innen geliebte, saubere Parks und Grünflächen, in denen das städtische Leben pulsiert, wo sich Menschen aller gesellschaftlichen Schichten treffen, zusammen essen, lachen, spielen sowie Sport treiben und allen ihren Vorlieben nachgehen können, ohne andere zu stören, machen eine attraktive Stadt aus.

Eine smarte Stadt, ermöglicht den Einwohnern und Einwohnerinnen im öffentlichen Raum, die Dinge zu tun, die das Leben ausmachen. Dazu gehört gerade in Bochum und dem Ruhrgebiet auch sich mit Freunden, Bekannten und Verwandten im Grünen zum Grillen zu treffen. Generell gilt, Verbote sind keine Alternative zu intelligenten Lösungen, die es möglichst allen Menschen möglich machen, in der Stadt das zu unternehmen, was sie sich wünschen.

17 Apr.

Städtische Bauprojekte im Schnitt 0,8 Mio. teurer sowie 1 Jahr und 3 Monate später fertig als geplant

Nach aktuellem Stand werden 41% der laufenden 100 städtischen Bauprojekte teurer, 75% werden später fertig als geplant. Die Kostensteigerungen summieren sich auf 80,4 Mio. Euro, die Terminüberschreitungen auf 125 Jahre. Ein untragbarer Zustand, die Stadt Bochum braucht endlich ein funktionierendes Projektmanagement.

Jedes Quartal erstellt die Stadt eine Liste der laufenden Bauprojekte mit einem Bauvolumen von über 1 Mio. Euro. In dieser Auflistung werden die Kostensteigerungen und Bauzeitenverzögerungen angegeben. Die aktuelle Liste für das 4. Quartal 2022, wurde mit dem “Bericht zum Bauprojektcontrolling” gerade veröffentlicht (Bericht zum Bauprojektcontrolling). Die STADTGESTALTER haben die angegeben Daten ausgewertet.

Kostensteigerungen und Verspätungen sind eher die Regel als die Ausnahme

Die Bauprojekte tragen die Nummern 1 bis 107. Ein Projekt mit der Nummer 23 fehlt jedoch. Dazu wurden 6 Projekte neu in die Liste aufgenommen, für die aber noch ein Ratsbeschluss fehlt und die noch nicht begonnen wurden. Entsprechend wurden von den STADTGESTALTERn 100 Bauprojekte in der Größenordnung über 1 Mio. Euro, vom Brückenbau über Schulneubauten und -sanierungen bis Straßenumgestaltungen analysiert.

Städtische Bauprojekte im Schnitt 0,8 Mio. teurer sowie 1 Jahr und 3 Monate später fertig als geplant

Das Ergebnis der Analyse ist verheerend. Bereits jetzt steht fest, die laufenden Bauprojekte werden 80,4 Mio. Euro teurer als geplant. Kostensteigerungen sind schon bei 41% der Bauprojekte festzustellen. Dabei laufen alle Projekte noch und bei vielen wurde noch nicht mit dem Bau begonnen, sie befinden sich noch in der Planungsphase. Also ist im Lauf der nächsten Jahre bei einer erheblichen Zahl weiterer Projekte mit zusätzlichen deutlichen Kostensteigerungen zu rechnen.

Bemerkenswerte 800.000 Euro mehr als geplant, muss die Stadt schon heute im Schnitt für jedes Bauprojekt ausgeben. Geht man von den vor Aufnahme der Planung von der Stadt geschätzten Ur-Kosten aus, sind es sogar 1,15 Mio. Euro/ Projekt. Bei einem Anteil von 14 % der Bauprojekte liegt die Kostensteigerung schon heute bei über 50%, bei 3% der Projekte sogar bei über dem Doppelten der geplanten Kosten.

Terminabweichungen bei städtischen Bauprojekten

Bei der Einhaltung der Zeitrahmen sieht es noch schlimmer aus: Nur ein Viertel der Projekte ist noch im Zeitplan. 32 % der Projekte dauern ein Jahr und länger als geplant, 14% sogar 1.000 Tage und noch länger. Ein Terminmanagement scheint bei der Stadt nicht zu existieren. Die Summe der Terminüberschreitungen bezogen aus alle 100 Projekte beläuft sich auf unglaubliche 125 Jahre. Im Schnitt dauert jedes der Projekte schon heute 1 Jahr und 3 Monate länger als geplant. Auch hinsichtlich der Terminüberschreitungen ist angesichts der vielen Projekte, die sich noch gar nicht in der Bauphase befinden, noch mit deutlichen Erhöhungen zu rechnen.

Ursachen der Kosten- und Terminüberschreitungen

Terminüberschreitungen haben in der Regel Kostensteigerungen zur Folge. Gelang es beispielsweise nicht die alte Buselohbrücke während des Baus der neuen Brücke abzureißen, so soll sie jetzt erst abgerissen werden, wenn für die neue Lohringbrücke der Bahnverkehr ohnehin gesperrt werden muss. Das bedeutet eine Verzögerung des Abrisses um mindestens acht Jahre. Bei Baupreissteigerungen von 3 bis 8% im Jahr, wird ein Abriss der Brücke bei acht Jahren Verspätung voraussichtlich 24 bis 64% teurer als geplant.

Andere Gründe für Kostenüberschreitungen zeigt das Beispiel des Neubaus der Feldsieper Schule. Hier soll eine 3-zügige Grundschule neu entstehen. Ein Standard-Bauprojekt, wie es in vielen Städten und Gemeinden jedes Jahr umgesetzt wird. Die Stadt veranschlagte für den Bau ursprünglich 12.3 Mio. Euro, mittlerweile liegen die von der Stadt kalkulierten Kosten bei 23 Mio. Die Maßnahme wurde 2017 beschlossen. Später stellte sich heraus, dass man bei den Kostenkalkulationen einige wesentliche Kostenfaktoren nicht berücksichtigt hatte: Ein modernes pädagogisches Unterrichtskonzept, Klimaschutzmaßnahmen, die Kosten für die Ausstattung/Einrichtungsgegenstände, Kosten für Stellplätze, eine separate Zuwegung und eine Feuerwehrzufahrt, sowie die Kosten für den Abbruch der Bunkeranlage (Deckungsgraben), die auf dem Gelände stand, auf dem die neue Schule erbaut werden soll (Anlage 2: Erläuterung von Abweichungen).

Es fragt sich, wie konnte es passieren, dass solche wesentlichen Kostenbestandteile bei der Projektplanung unberücksichtigt blieben? Welches Unterrichtskonzept eine Schule im neuen Gebäude verfolgt, sollte vor der Projektplanung festgelegt worden sein, ebenso auf welche Weise Zufahrt, Zuwegung und das Parken organisiert werden soll. Dass eine neue Schule neu eingerichtet und ausgestattet werden muss, sollte ebenfalls bekannt sein. Ebenso hätte auffallen müssen, dass vor dem Bau der Schule der Abriss der alten dort bisher befindlichen Bunkeranlage erforderlich ist und dass die Beseitigung dieser Anlage zusätzliche Kosten verursachen wird. Weniger vorhersehbar war gegebenenfalls, in welchem Maße im Laufe der Jahre der Anspruch an den Bau hinsichtlich der zu realisierenden Klimaschutzmaßnahmen steigen würde. Wenn auch schon 2017 Geothermie, Photovoltaik und Dachbegrünung bei städtischen Neubauten eine Selbstverständlichkeit hätten sein sollen und die städtischen Klimaschutzpläne diese vorschlugen, so war die tatsächliche Umsetzung entsprechender Maßnahmen 2017 politisch eher unverbindlich gewünscht, aber leider noch nicht verbindlich gewollt.

Bisher fehlt der politische Wille für ein professionelles Projektmanagement

Kostensteigerungen bei städtischen Bauprojekten sind also im Wesentlichen auf das Fehlen eines professionell organisierten städtischen Projektmanagements zurück zu führen (BOGESTRA und Stadt brauchen ein funktionierendes Projektmanagement). Die Berichte zum städtischen “Baucontrolling” zeigen, dieses Versäumnis kostet die Stadt mindestens 20 Mio. Euro im Jahr.

Die Opposition im Rat beklagt diesen Umstand seit Jahren (Stadt verliert Kontrolle über Bauprojekte). Doch die Mehrheitskoalition aus SPD und Grünen verhindert im Stadtrat ebenso lange Untersuchungen, um herauszufinden aus welchen Gründen es zu den massiven Kosten- und Terminüberschreitungen kommt und wie diese abgestellt werden können. Sämtliche Anträge zur Prüfung von Kostenexplosionen bei städtischen Bauprojekten wurden in den letzten Jahren von Rot-Grün abgelehnt:

Sanierung Wohlfahrtstraße (Antrag 20210958)
Neugestaltung Husemannplatz (Antrag 20210395)
Umsetzung Empfehlungen RPA für Straßenerhaltung (Antrag 20190531)
Betreuungsvertrag Flüchtlingsunterkunft Nordbad (Antrag 20172942)
Überplanmäßige Mittel Musikforum (Antrag 20170294)
Betriebshof Friedhofunterhaltung/Freiwillige Feuerwehr(Antrag 20162833)
Kostensteigerung Haltestelle Gesundheitscampus (Antrag 20162446)
Kostenexplosionen Kanalsanierungen prüfen (Antrag 20153339)

Eigentlich ist es gemäß Gemeindeordnung Aufgabe der Fraktionen im Stadtrat die Verwaltung zu beaufsichtigen und zu kontrollieren (§ 55 GO NRW – Kontrolle der Verwaltung), SPD und Grüne in Bochum sehen ihre Aufgabe aber eher darin, jegliche Kontrolle von offensichtlich schlecht organisierten Verwaltungsabläufen sowie der dafür verantwortlichen Ämter und Dienste zu verhindern. Im Sinne der Menschen, die in der Stadt leben, wäre es dagegen, unnötige Kostensteigerungen, finanzielle Belastungen und die daraus resultierende Verschuldung der Stadt zu unterbinden.

Ziel: Kostensteigerungen halbieren, termingerechte Fertigstellung bei 75% der Bauprojekte

Ziel sollte es sein die Kostensteigerungen mindestens zu halbieren. Zudem sollten zukünftig mindestens 75% der Bauprojekte im vorgegebenen Zeitrahmen fertig gestellt werden. Dieses Ziel lässt sich nur mit einem professionellen Projektmanagement erreichen. Der aktuelle Zustand ist sowohl hinsichtlich der Kosten wie der übermäßigen Bauverzögerungen untragbar und den Bürgerinnen und Bürgern nicht weiter zuzumuten. Es wird höchste Zeit, dass SPD und Grüne ihren Widerstand aufgeben ein wirksames Projektmanagement zur effizienten Steuerung und Kontrolle der städtischen Bauprojekte einzuführen.

03 Apr.

Bochum fehlt Umsetzungsregister für Beschlüsse des Rates und der Bezirksvertretungen

Viel zu viele Ratsbeschlüsse in Bochum werden zu langsam oder gar nicht umgesetzt. Es fehlt die notwendige Kontrolle und Aufsicht der Stadtverwaltung durch die Politik. Ein erster Schritt die Situation zu verbessern wäre die Einführung eines Umsetzungsregisters für Beschlüsse des Rates und der Bezirksvertretungen.

Die vom Rat beschlossenen Maßnahmen aus den Klimaschutzkonzepten werden nur teilweise umgesetzt. So gibt es die Smartkarte mit der ÖPNV und Mobilitätsleistungen in Anspruch genommen werden sollten und die mit dem Klimaschutzteilkonzept Verkehr 2014 beschlossen wurde, bis heute nicht. Über Schulwegpläne verfügt immer noch kaum eine Bochumer Schule, obwohl diese der Rat bereits 2010 beschlossen hat. Das Radverkehrskonzept 1999 wurde bis heute nur in Ansätzen realisiert. Immer wieder beschweren sich auch die Bezirksvertretungen, dass Beschlüsse von der Verwaltung nicht umgesetzt oder verschleppt werden. Zuletzt in Höntrop bei der Kreuzung Alte Post/Westfälische Straße (WAZ vom 28.03.22).

Bochum braucht Umsetzungsregister für Ratsbeschlüsse

Entsprechend beabsichtigen die STADTGESTALTER dem Rat ein Umsetzungsregister für Ratsbeschlüsse vorzuschlagen, indem jeder Ratsbeschluss eintragen wird und jährlich vermerkt, wird wie weit die Umsetzung durch die Verwaltung fortgeschritten ist.

Keine effektive Kontrolle und Aufsicht der Stadtverwaltung durch die Politik

Eigentlich besteht aber ein viel grundsätzlicheres Problem, es fehlt wie in vielen Gemeinden auch in Bochum eine effektive Kontrolle und Aufsicht der Stadtverwaltung durch die Politik wie diese die Gemeindeordnung vorsieht (§55 GO-NRW Kontrolle der Verwaltung). Vielmehr bestimmt viel zu oft die Verwaltung die Stadtpolitik und nicht die politischen Fraktionen im Rat und der Bezirksvertretungen. Den ehrenamtlichen Kommunalpolitiker*innen fehlt häufig das Fachwissen um die Aussagen der Verwaltung kritisch hinterfragen zu können. Entsprechend werden in den Verwaltungen die politischen Gremien nicht ernst genug genommen. Millionenteure Verlustprojekte wie die Beteiligung an der STEAG oder Cross-Border-Leasing waren in Bochum nur möglich, weil es im Stadtrat an politischen Vertreter*innen mit dem zur Beurteilung solcher Projekte nötigen Sachverstand fehlte.

Die beständig auftretenden exorbitanten Kosten- und Zeitüberschreitungen bei städtischen Bauprojekten zeigen, dass der Stadtrat nicht in der Lage ist, die Verwaltung zu einem funktionierenden Projektmanagement zu verpflichten. Immer wieder wird die Politik von der Verwaltung zum Beschluss von vermeintlich günstigen Bauprojekten verleitet, die schließlich nicht selten um ein Vielfaches teurer werden und die die Ratsmitglieder nicht beschlossen hätten, hätten sie beim Beschluss die wahren Kosten und Kostenrisiken gekannt. Auf der anderen Seite werden Kosten von der Verwaltung bewusst massiv aufgebauscht, um andere Projekte zu verhindern. Dies konnte man in Bochum zuletzt bei der Kostenschätzung für den RadEntscheid erleben (Verwaltung frisiert Kostenschätzung zum RadEntscheid). Auf diese Weise entscheidet am Ende allein die Verwaltung, was in der Stadt passiert und die Politik tut, was die Verwaltung ihr vorgibt.

Lenkung von Ratsentscheidungen durch die Verwaltung

Auch hat eigentlich der Rat zu entscheiden, wie beispielsweise die Ausarbeitung und Entwicklung eines Schwimmbadkonzept für die ganze Stadt inklusive Bürgerbeteiligung erfolgen soll. Tatsächlich überlässt man das in Bochum der Verwaltung, dem Oberbürgermeister und einer städtischen GmbH wie den Wasserwelten. Auf diese Weise gestaltet nicht mehr die Politik im Stadtrat den Entscheidungsablauf, sondern die Verwaltung. Die Politik wird zum bloßen Spielball in dem Verfahren, das die Verwaltung kontrolliert. Die Verwaltung trifft letztlich die wesentlichen Vorentscheidungen, insbesondere über welche Lösungsalternativen die Politik abstimmen darf und über welche nicht. Auf diese Weise wird der eigentliche Entscheidungsspielraum der Politik immer wieder unangemessen eingeschränkt.

Ganz besonders deutlich wird diese Vorwegnahme von Entscheidungen, wenn die Verwaltung der Politik, wie etwa bei der Trassensuche zum Radschnellweg durch die Innenstadt nur noch eine einzige Lösungsvariante zum Beschluss vorlegt und damit der Politik faktisch gar keinen Entscheidungsspielraum mehr zwischen mehreren Alternativen lässt. Wenn die Verwaltung schon alle ihr nicht genehmen Lösungsvorschläge vor der Entscheidung des Rates vorab aussortiert hat, muss sie im Rat auch keine Diskussion und Entscheidung über bzw. für Varianten befürchten, die ihr nicht gefallen. In diesem besonders auffälligen Fall, z.B. Diskussionen über eine der 14 vom Gutachterbüro zwar am besten bewerteten aber von der Verwaltung vorab aus dem Entscheidungsverfahren entfernten Lösungsalternativen.

Der Einsatz von Gutachtern um Entscheidungen zu lenken

Dass die Verwaltung nicht politisch unabhängig agiert, zeigt sich auch, wenn sie bewusst einseitig vorbefasste Gutachter auswählt, bei denen sie von vornherein sicher sein kann, dass diese das Vorhaben in der Weise stützen, wie sich die Verwaltung das vorstellt. Will die Verwaltung ein Bürgerbegehren wegen mangelnder Zulässigkeit ablehnen, sucht sie sich keinen unabhängigen Gutachter, sondern genau den, von dem sie weiß, dass er in ähnlich gelagertem Fall bereits ein Gutachten mit gewünschtem Ergebnis, also die Unzulässigkeit festzustellen, verfasst hat. In Bochum so geschehen beim Bürgerbegehren RadEntscheid, wo praktischer Weise der Gutachter auch noch das gleiche Parteibuch sein Eigen nannte wie Oberbürgermeister und die Mitglieder einer der beiden Mehrheitsfraktionen.

Will die Verwaltung, dass die Politik in einer bestimmten Weise entscheidet, nutzt sie das mangelnde Fachwissen der Kommunalpolitiker*innen im Stadtrat aus und beauftragt den Gutachter, der das von ihr gewünschte Ergebnis unterstützt. Das macht es den Politiker*innen schwierig eine andere Position zu vertreten, denn selbst ein Gutachten beauftragen können die Ratsmitglieder auf die Schnelle in der Regel nicht. Mit eigenem Fachwissen die Ergebnisse der Gutachten bestreiten ist vielen aufgrund fehlender Fachkompetenzen nicht möglich.

Verwaltung bestimmt defacto die Stadtpolitik nicht der Stadtrat

Die Macht in den Gemeinden, also auch in Bochum, geht somit immer weniger von den Repräsentant*innen der Bürger*innen in den Stadträten aus, sondern hat sich auf die Verwaltung verlagert. Es kommt zu einer Dominanz von Verwaltung und Mehrheitsfraktionen, die vom Bundesverfassungsgericht auch als „Neuer Dualismus“ bezeichnet wird. Nicht der gesamte Stadtrat kontrolliert die Verwaltung (alter Dualismus), sondern die Mehrheitsfraktionen und die Verwaltung stehen auf der einen Seite und die Opposition auf der anderen. Bei der Mehrheitsfraktionen besteht kaum mehr Interesse die Verwaltung zu beaufsichtigen und zu kontrollieren. Nur noch die Opposition sieht dies als ihre Aufgabe. Das ist auch in Bochum festzustellen, wenn die Mehrheitsfraktionen von SPD und Grünen konsequent verhindern, dass das Rechnungsprüfungsamt den Ursachen für die massiven Kostenüberschreitungen bei Bauprojekten wie Husemannplatz oder den Kanalbauprojekten auf den Grund geht und entsprechende Anträge aus der Opposition immer wieder ablehnt.

Verwaltung reagiert gereizt auf Kritik aus dem Stadtrat

Gerne versucht die Verwaltung auch jede grundlegende Kritik an ihrer Arbeit zu unterbinden, in dem sie, wie der Oberbürgermeister zuletzt in der Ratssitzung vom 01.04.22, darauf verweist, dass der Rat Teil der Verwaltung sei. Entgegen der Auffassung des Oberbürgermeisters ist der Stadtrat zwar Teil der Exekutive der Gemeinde, aber nicht Teil der Verwaltung. Wie schon ausgeführt, ist es gemäß §55 GO-NRW (Kontrolle der Verwaltung) seine Aufgabe die Verwaltung zu kontrollieren und die Durchführung seiner Beschlüsse zu überwachen.

Es mag wünschenswert sein, dass der Rat Kritik an der Verwaltung zunächst intern äußert und darauf verzichtet rechtlich gegen die Verwaltung vorzugehen. Das ist aber nur möglich, wenn die Verwaltung vom Rat beschlossenen Maßnahmen auch konsequent und zeitnah umsetzt und dem Rat Beschlüsse unvoreingenommen zur Entscheidung überlässt, ohne diese bereits in eine der Verwaltung genehme Richtung zu lenken. Sofern das regelhaft nicht passiert, ist öffentliche, scharfe Kritik ebenso gerechtfertigt wie der Gang vor Gericht, um eine rechtlich einwandfreie Behandlung von Angelegenheiten durchzusetzen. Der Verwaltung wie dem Oberbürgermeister sollte klar sein, dass die fortlaufende Negierung von Ratsbeschlüssen wie die unangemessene politische Einflussnahme der Verwaltung auf die zur Abstimmung gestellten Entscheidungsoptionen von all jenen Ratsmitgliedern als respektlos empfunden wird, die ihre Aufgaben im Rat ernst nehmen. Diese reagieren auf solches Verhalten somit auch entsprechend unmissverständlich.

27 März

Bürgerbeteiligung in Bochum nur Alibi

Die durchsichtige Ablehnung des RadEntscheids aufgrund angeblicher formaler Mängel, der Umgang mit den Bürger*innen bei den Schwimmbadschließungen oder den Wohnbebauungsplänen sowie die große Trassensuchshow für den Radschnellweg, zeigen, wirklich ernst nehmen Stadt und Politik in Bochum Bürgerbeteiligung nicht. Zumeist findet sie nur alibimäßig statt.

Die Ablehnung von Bürgerbegehren aus “formalen Gründen” hat in Bochum schon Tradition. Schon die Bürgerbegehren zum Stadtbad und zum Musikzentrum wurden so abgeschmettert. Beim Bürgerbegehren zum Cross-Border-Leasing ging man noch dreister vor. Kaum waren die Unterschriften der Bürger*innen eingereicht und das Begehren als zulässig eingestuft, flog die damalige Oberbürgermeisterin Ottilie Scholz (SPD) nach New York, unterschrieb den Cross-Border-Leasing-Vertrag und machte damit das Bürgerbegehren unmöglich. Der geschlossene Vertrag ließ sich nicht mehr zurück nehmen. Das Bürgerbegehren war sinnlos geworden.

Stadt will Bürgerbegehren RadEntscheid mit zweifelhaften Gutachten kippen

Jetzt soll das Bürgerbegehren zum RadEntscheid unzulässig sein. Während die RadEntscheide in den allermeisten Städten problemlos akzeptiert wurden, begründet Bochum seine Ablehnung auf angeblichen formellen Mängel. So erklärten in Aachen, Marl, Bonn und Essen die Stadtverwaltungen und der Rat die Bürgerbegehren, die dem RadEntscheid-Bochum in Form und Inhalt sehr ähnlich sind, für zulässig und nahmen sie ganz oder im Wesentlichen an. In Bochum besorgte sich die Stadtverwaltung vom SPD-Parteifreund ein Gutachten, um das Begehren aus formalen Gründen ablehnen zu können, die Grünen zogen nach, und ließen ebenfalls ein Gutachten erstellen, das, wen wundert es, zum gleichen Ergebnis kam, allerdings aus ganz anderen Gründen. Dass beide Gutachten nicht aus gleichen Gründen zu dem Schluss kommen, das Begehren sei unzulässig, wirft Fragen auf. Was der eine Gutachter für unzulässig hielt, hielt der andere für zulässig und umgekehrt, trotzdem kam man zum gewünschten Ergebnis. Inhaltlich überzeugen beide Gutachten ohnehin nicht. Die Strategie der Gutachter mit viel Matsch werfen, am Ende bleibt schon was hängen, und begründet die Unzulässigkeit ist durchsichtig, ein weiteres Rechtsgutachten aus Bochum zeigt das auf (Gutachten Zulässigkeit RadEntscheid).

Bürger*innen schätzten Angelegenheiten besser ein als die Stadt

Die Ablehnung der Bürgerentscheide jetzt und in der Vergangenheit sind auch deswegen kein Ruhmesblatt für die Stadt, weil sich im Nachhinein immer herausstellte, dass die Bürger*innen die Angelegenheiten besser einschätzten als Politik und Verwaltung. Der Cross-Border-Leasing-Deal scheiterte und wurde zu einem Millionen-Verlust-Geschäft für die Stadt, das neue Stadtbad konnte gerade mal 10 Jahre betrieben werden, dann musste es wegen “Wasserschaden” und weil es die Stadt nicht mit einem Euro pro Besucher*in bezuschussen wollte, geschlossen werden, Das Musikforum ist, wie es die Kritiker vorhergesagt haben zu einem Konzerthaus der Bochumer Symphoniker mit Musikschulalibi geworden, ein offenes Musikzentrum für alle, an dem jeden Tag die unterschiedlichsten Konzerte und andere Veranstaltungen zur Musik stattfinden, ist es entgegen der Versprechungen von Stadt und Politik nie geworden.

Der RadEntscheid enthält letztlich nur Forderungen, die die Stadt ohnehin eigentlich verfolgen müsste, um die von ihr selbst beschlossenen Ziele zu erreichen. 2014 hatte die Stadt im Rahmen der Bewerbung als fußgänger- und fahrradfreundlicher Stadt den Beschluss gefasst den Radverkehr so auszubauen, dass der Anteil der Wege, die mit dem Rad zurückgelegt werden, bis 2019 um 5%P steigen soll, bis 2030 sogar um 19%P (AGFS-Bewerbung 2014). Unternommen haben die großen Redner von SPD und Grünen freilich bis heute kaum Nennenswertes um dieses Ziel zu erreichen. Der Radverkehr stieg bis 2019 um einen mageren Prozentpunkt.

Zielbild Stadt Bochum zur Entwicklung des städtischen Mobilität, beschlossen vom Rat der Stadt 2014

Mit dem Mund verfolgen Oberbürgermeister und die Mehrheitskoalition aus SPD und Grünen in Bochum immer große Ziele, sind aber weder Willens noch in der Lage diese zu erreichen. Die Verwaltung boykottiert seit Jahrzehnten mit ihrer provokativen Langsamkeit die Mobilitätswende, die Politik traut sich jedoch nicht die Verantwortlichen im Rathaus auf Trab zu bringen. Angesichts dessen ist es schon zynisch, wenn die Stadt in ihrer Pressemitteilung erklärt “Die Stärkung des Radverkehrs genießt aber auch bereits heute in der Stadtpolitik einen großen Stellenwert.” (Pressemitteilung der Stadt vom 21.03.22). Wenn man die selbst gesetzten Ziele nicht mal im Ansatz erreicht, dann kann diese Aussage wohl kaum wahr sein.

Politik will verhindern, dass von ihr selbst beschlossene Ziele erreicht werden

Absurd wird es, wenn erst die Bürger*innen mit einem Bürgerbegehren auf den Plan treten müssen, damit das Nötige von Verwaltung und Politik auf den Weg gebracht wird, um die genannten Zielsetzungen zu erfüllen, dann aber Politik und Verwaltung alles daransetzen, die Umsetzungen des Bürgerbegehrens RadEntscheid abzuwenden, um quasi aktiv zu verhindern, dass die selbst gesetzten Ziele erreicht werden. 17.000 Menschen unterschreiben dafür, dass die Stadt endlich das erfüllt, was die Politik schon lange beschlossen hat und Oberbürgermeister, SPD und Grüne haben nichts Besseres zu tun als den Bürger*innen den gehobenen Mittelfinger zu zeigen.

Andere Städte wie u.a. Aachen, Marl, Bonn und Essen haben haben sich dagegen fair verhalten. Sie haben erkannt, sie müssen in Sachen Radverkehr endlich wirklich was tun und können nicht immer nur große Reden schwingen. Sie haben sich einsichtig gezeigt und die Forderungen der Radentscheide ganz oder mindestens zu großen Teilen übernommen. Dieses Verhalten zeigt Respekt vor den Bürger*innen, der in der politischen Kultur von Bochum bisher leider kaum vorhanden ist.

Schwimmbadkonzept wurde ohne Bürgerbeteiligung entwickelt

Das wird leider auch bei anderen Themen sichtbar. Über Jahre bastelt die Stadt vorgeblich an einem Schwimmbadkonzept für die ganze Stadt, allerdings ohne jede Bürgerbeteiligung. Die Bürger*innen waren in den Prozess, wie die neue Bäderlandschaft der Stadt zukünftig aussehen soll. an keiner Stelle eingebunden. Das Konzept wurde hinter den Kulissen zwischen den Ratsfraktionen von Rot und Grün und den gleichfarbigen Politikfürsten aus den Stadtbezirken ausgekungelt. Verständnis für die Entscheidungen, die das neue Konzept für einige Bäder bedeutet, kann man bei den Bürger*innen bei so einem Vorgehen allerdings nicht erwarten. Statt mögliche Bäderkonzepte zu entwickeln und mit allen Bürgerinnen Situation und Möglichkeiten bei den Bädern offen zu diskutieren sowie ernsthaft zu prüfen in wieweit der Betrieb von einigen Bädern zukünftig unter Umständen als Bürgerbäder möglich ist, um dann sogar gegebenenfalls die Bürger*innen entscheiden zu lassen, welches Konzept umgesetzt werden soll, hat man Fakten geschaffen (Bau Freibad Werne), noch bevor das Konzept überhaupt vorlag, und mit voreiligen Versprechungen falsche Vorstellungen (Erhalt aller Bäder) geweckt.

Bei Baulandentwicklung lässt Bürgerbeteiligung zu wünschen übrig

Auch bei der Planung von neuen Wohngebieten fällt die Bürgerbeteiligung immer wieder dürftig aus. Es gibt bis heute kein regelhaftes Bürgerbeteiligungsverfahren, das sicherstellt, dass die betroffenen Bürger*innen frühzeitig und substanziell in die Planungen in ihrer Nachbarschaft eingebunden werden. Mal gelingt die Bürgerbeteiligung besser (Gerthe West), mal stellt sie sich desaströs dar (Am Ruhrort, WAZ vom 25.03.21). Immer noch ist das Vorgehen der Verwaltung bei den meisten Bebauungen schematisch, man sucht eine Fläche, dann einen Investor und versucht im nächsten Schritt für dessen Planung Baurecht zu schaffen. Mögliche Anforderungen an eine Bebauung erst mit den Bürger*innen auszuhandeln und erst danach einen Investor zu suchen, geschieht noch viel zu selten. Die Folge sind viel zu viele anspruchslose 08/15-Bebauungen, wo sich schon in wenigen Jahren die Bürger*innen fragen werden, wie man die 2022 noch so zulassen konnte.

Negativbeispiel Trassenshow schreckt Menschen von Bürgerbeteiligung ab

Bürgerbeteiligung bedeutet in Bochum oft auch nur, die Bürger*innen werden um ihre Meinung sowie Ideen, Kritik und Anregungen zu bitten, die zu erfassen, alles in zwei Ordnern abzuheften und das war es dann. Der krasseste Fall von vorgespielter Bürgerbeteiligung war sicher die Trassensuchshow zur Streckenführung des Radschnellwegs (RS1) durch die Innenstadt (Verwaltung “lenkt” große RS1-Trassensuchshow zum gewünschten Ergebnis). Erst wurden die Bürger*innen eingeladen ihre Vorschläge zu möglichen Trassen des RS1 zu machen, dann bewertete der Gutachter die Vorschläge. Das Bewertungsergebnis passte aber der Verwaltung nicht, also wurden alle Streckenführungen, die nicht genehm waren aus dem Verfahren geworfen, so dass am Ende nur die Trasse übrigblieb, die die Verwaltung schon vor der großen Suchshow als beste präferiert hatte. Pro Forma durfte der Stadtrat dann noch über deren Umsetzung abstimmen. Das Vorgehen erinnert fatal an Wahlen im real existierenden Sozialismus, erst durften die Bürger*innen Kandidat*innen zur Wahl vorschlagen, die nicht Genehmen wurden dann von der Wahl ausgeschlossen und der verbliebene Kandidat oder die übrig gebliebene Kandidatin wurden dann mit großer Mehrheit gewählt. Vor der Presse strich man heraus, welch große Zustimmung doch der bzw. die Gewählte erhalten habe.

Politische Kultur an neuem Tiefpunkt

In Bochum fehlt es somit an zweierlei: Bürgerbeteiligung wird in den meisten Fällen immer noch nicht ernst genommen, sie dient in der Regel immer noch als Alibi. Zum Zweiten werden den Bürger*innen von der Politik viele Versprechungen gemacht, welche Ziele die Stadt verfolgt und umsetzt, real verfolgt die Verwaltung diese allerdings nicht ernsthaft und die Politik ist nicht bereit, die Verwaltung dazu zu bewegen, die von ihr getroffenen Beschlüsse umzusetzen. Das gilt ganz besonders für Beschlüsse zur Mobilitätswende aber auch für jene zum Klimaschutz. Denn auch von der Masse an Maßnahmen, die vom Stadtrat zum Klimaschutz getroffen wurden, hat die Verwaltung bis heute nur einen Bruchteil umgesetzt (Klimaschutz, viel Papier, wenig Greifbares).

In Bochum bestimmt nicht die Rot-Grüne Mehrheitskoalition im Stadtrat die Politik, sondern die Verwaltung bestimmt die Stadtpolitik und erwartet, dass Rot-Grün diese abnickt und die Veraltung mit entsprechenden Huldigungen für ihre tolle Arbeit beweihräuchert. Die Erwartungen der Bürger*innen, dass die Verwaltung das umsetzt, was die Politik ihnen versprochen und beschlossen hat, interessiert die Politik dagegen nicht. Beim nächsten Wahlkampf verspricht man den Bürger*innen einfach wieder neu, dass man sich diesmal ganz bestimmt für die Umsetzung der selbst getroffenen Beschlüsse einsetzt und dann geschieht, wie gewohnt wieder nichts.

Die politische Kultur in Bochum hat mit dem Verhalten zum RadEntscheid einen neuen Tiefpunkt erreicht. Die Glaubwürdigkeit der Politik befindet sich im Sinkflug. Es wird Zeit, dass die Politik Bürgerbeteiligung ernst nimmt und alles dafür tut die Versprechungen auch zu erfüllen, die sie gegenüber den Bürger*innen abgegeben hat. Die Politik hat sicher zu stellen, dass, wenn sie einen Beschluss getroffen hat, dieser von der Verwaltung ohne Wenn und Aber umgesetzt wird. Jene Bürger*innen stattdessen vor den Kopf zu stoßen, die nicht mehr tun als zu versuchen mittels eines Bürgerentscheids festzuschreiben, dass die Stadt, das tut, was die Politik bisher versäumt hat, nämlich einen verbindlichen Fahrplan festzulegen, wie die von der Politik schon vor Jahren beschlossenen Ziele endlich erreicht werden, sollten sich SPD und Grüne nochmal überlegen. Noch ist Zeit die Ratssitzung am 01.04. zu nutzen und das Begehren, das 17.000 Menschen unterschrieben haben, als gerechtfertigt anzuerkennen und ihm zu folgen.

20 März

Verwaltung frisiert Kostenschätzung zum RadEntscheid

427 Mio. Euro soll laut Stadt die Umsetzung der 7 Forderungen des Bochumer RadEntscheids kosten. Doch bei der städtischen Kostenschätzung wurden Kostensätze grob fehlerhaft angesetzt und positive Kosteneinsparungen außer Acht gelassen. Dazu kommen Rechenfehler. Die Überprüfung der Kostenschätzung wirft Fragen auf: Wurden die Kosten absichtlich absurd hochgerechnet oder mangelte es an Fachwissen? Was wusste die Politik? Wird der RadEntscheid gegen die irreführende Kostenschätzung klagen?

17.000 Unterschriften sammelte das Bürgerbegehren RadEntscheid für ihre 7 Forderungen (Ziele des RadEntscheid Bochum). Das Bürgerbegehren war damit im ersten Schritt erfolgreich. Am ersten April entscheidet der Rat, ob er das Begehren annimmt oder die Bürger und Bürgerinnen der Stadt darüber entscheiden sollen, ob die 7 Forderungen des RadEntscheids angenommen und umgesetzt werden.

Noch verweigert die SPD im Rat die Annahme des RadEntscheids, so dass ein Bürgerentscheid über die Annahme der 7 Forderung wahrscheinlich ist. Beim Bürgerentscheid werden die Aktiven der Initiative RadEntscheid für die Umsetzung werben, doch die Verwaltung behauptet in ihrer Kostenschätzung, die Umsetzung koste die Stadt in den nächsten 9 Jahren die absurd hohe Summe von 427 Mio. Euro. Dieser riesige Betrag wird viele Menschen abhalten beim Bürgerentscheid mit “Ja” zu stimmen.

Doch stimmt die Kostenschätzung überhaupt? Die STADTGESTALTER haben jeden Punkt überprüft und stellten haarsträubend falsche Kostenansätze sowie Rechenfehler fest. Zudem blieben Kosteneinsparungen, die aufgrund der Umsetzung der Forderungen durch die daraus folgende zunehmenden Radnutzung zu erwarten sind, in der Kostenschätzung unzulässiger Weise unberücksichtigt.

Im Einzelnen wurden folgende Fehler in der Kostenschätzung festgestellt:

Forderung 1: Ausbau des Radverkehrsnetzes – In diesem Punkt wird mit fehlerhaften Kostensätzen für den Neubau von Radwegen gearbeitet. Während die Stadt von Kosten von 1 bis 4 Mio. Euro pro Kilometer Radweg ausgeht, liegt der Einheitskostensatz laut Prognosgutachen bei 550 TEuro/km (Finanzierung des Radverkehrs bis 2030). Der Unterschied erklärt sich daraus, dass die Stadt nicht nur die Kosten für den Neubau der Radinfrastruktur ausweist, sondern auch die Kosten für sämtliche Straßenbaumaßnahmen die bei der Einrichtung der Radwege für andere Verkehrsträger (Auto, Fußgänger*innen, ÖPNV) mit erledigt werden.

Am Beispiel Königsallee wird diese Vorgehensweise deutlich. 3,2 Mio. Euro sollen nach Schätzung der Verwaltung die Straßenbaumaßnahmen (Straßenbau, Markierung, Beleuchtung, Ampelanlagen (LSA), Verkehrslenkung) auf dem rund 1 Kilometer langen Abschnitt Wohlfahrt- bis Arnikastraße kosten (Beschlussvorlage 20213175). Nach der Kostenschätzung für den RadEntscheid hätten es sogar 4 Mio. sein müssen.

Doch nur ein Teil der 3.2 Mio. entfällt auf den Bau neuer Radwege, denn im Rahmen der Maßnahme sollen auch die Gehwege und die Stellplätze neu gepflastert werden, der gesamte Straßenbelag soll erneuert werden, die Wendespuren sollen entsiegelt werden, die Fußgängerüberwege sollen taktile Elemente erhalten und die Bepflanzung der Allee soll am Ende der Baumaßnahmen neugestaltet werden. Diese Baumaßnahmen haben aber alle nichts mit dem Bau der Radwege zu tun. Dennoch wird so getan, als entstünden diese Kosten, weil an der Königsallee neue Radwege angelegt würden

Radinfrastruktur und sonstige Maßnahmen bei Neugestaltung Königsallee

Anders als von der Verwaltung in der Kostenschätzung dargestellt, kosten die Radwege abhängig von der Breite des Querschnitts der Straße, an dem sie angelegt werden, auch nicht das eine Mal 4 Mio., ein anderes Mal 3 Mio. und dann wieder nur 1 Mio./km. Die Radwege werden unabhängig vom bestehenden Straßenquerschnitt immer in vorgeschriebener Bauweise gleich gebaut. Sie sind immer mind. 1,8 Meter breit, asphaltiert, markiert, mit Sicherheitsstreifen zur Fahrbahn und zu parkenden Autos. Lediglich die zusätzlichen Umgestaltungsmaßnahmen, die nichts mit dem Radwegebau zu tun, sind je nach Straßenquerschnitt mal mehr mal weniger aufwändig.

So kommt die Stadt auch auf eine Förderquote von real nur 35%, obwohl diese eigentlich für Radwegemaßnahmen bei 70 bis 90% liegen. Nur da viele der radinfrastrukturfremden Maßnahmen nicht gefördert werden, liegt die Förderung bezogen auf die Gesamtkosten entsprechend niedrig. Laut Beschlussvorlage rechnet die Stadt bei der Umgestaltungsmaßnahme Königsallee allerdings mit einer Förderung von 75%. Das wiederum deckt sich nicht mit den Angaben in der Kostenschätzung.

Auch die Aussage, dass bei jeder Maßnahme an Hauptverkehrsstraßen, die Anwohner 30% der Kosten als Straßenbaubeiträge abzüglich von Landeszuschüssen zu tragen hätten, stimmt nicht. Bei der Baumaßnahme Königsallee z.B. fallen laut Aussage der Verwaltung keine Straßenbaubeiträge an und so ist es, anders als in der Kostenschätzung dargestellt, auch bei einigen weiteren Straßen..

In der Kostenschätzung ist statt der Kosten der Gesamtmaßnahme generell nur der Einheitskostensatz für den Bau von Radwegen in Höhe von 550 TEuro pro km anzusetzen. Hinzu kommen ggf. Kosten für Umbauten an Kreuzungen. Aber auch hier entfallen höchstens 50% der von der Stadt angesetzten Kosten auf den Radverkehr. Die Kostensätze sind entsprechend zu reduzieren.

Für die bloße Ummarkierung von Straßenfahrbahnen zu Radstreifen veranschlagt die Stadt in ihrer Kostenschätzung mit 500 TEuro/km, während der Einheitskostensatz bei nur 50 TEuro/km liegt (Finanzierung des Radverkehrs bis 2030). Zuletzt genannter Kostenansatz bestätigt sich auch bei entsprechenden Baumaßnahmen der Stadt selbst. Bei der Berliner Straße kostete die Ummarkierung des Abschnitts von 400 Meter Länge 20.000 Euro (Beschlussvorlage 20192196). Diese Maßnahme bestätigt, dass der Ansatz von 50 TEuro korrekt ist. Offenbar hat die Verwaltung sich bei den Kostenansätzen in der Kostenschätzung bei den Markierungsmaßnahmen um eine Null vertan.

Da wie dargestellt deutlich weniger als die Hälfte der von der Stadt angesetzten Kosten auf den Bau von Radwegen entfallen, sind auch die in der Kostenschätzung angesetzten Personalkosten mindestens zu halbieren. Bau- und Planungsleistungen, die für Umgestaltungen für andere Verkehrsträger aufgewandt werden, sind nicht dem Radverkehr zuzurechnen.

Forderung 2: Gestaltung der Radinfrastruktur – Auch in diesem Bereich ist die städtische Kostenschätzung nicht schlüssig. Beträgt der Einheitskostensatz für einen Kilometer neuer Radwege 550 TEuro, veranschlagt die Verwaltung für einen Teilumbau bestehender Radwege, um diese den aktuellen Bau- und Sicherheitsanforderungen der ERA anzupassen Kosten in Höhe von 1 Mio. Euro/km. Dass eine bauliche Anpassung eines bestehenden Radwegs regelhaft doppelt so teuer sein soll wie der Neubau, ist nicht nachvollziehbar. Es ist realistisch bei einem „Teilumbau“ von niedrigeren Kosten als beim Neubau auszugehen, 300 TEuro/km scheint als Kostenwert ausreichend.

Forderung 3: Sicherheit zuerst – Für die Sicherheit der Radfahrenden zu sorgen ist eine Pflichtaufgabe der Stadt, diese hat sie ordnungsgemäß mit dem nötigen Aufwand zu erledigen, ganz unabhängig davon ob der RadEntscheid das ebenfalls fordert.

Gefahrenstellen für Radfahrende, wie sie aufgrund Fehlplanungen der Verwaltung z.B. an der Hans-Böckler-Straße entstanden sind, sind so schnell wie möglich zu beseitigen. Die dafür erforderlichen Kosten entstehen aufgrund der Fehlplanungen und sind nicht in den Forderungen des RadEntscheids begründet. Entsprechende Kosten sind daher in der Kostenschätzung nicht zu berücksichtigen.

Die Stadt will 5 Stellen bei der Verkehrsüberwachung schaffen, um das Parken auf Radwegen zu ahnden. Auch hier handelt es sich um eine Pflichtaufgabe der Verwaltung. Auch wird das Falschparken nicht durch die Radfahrenden verursacht. Es handelt sich um eine Überwachungsmaßnahme des Autoverkehrs, die Kosten wären damit diesem Verkehrsträger zuzurechnen. Sie sind in keinem Fall in der Kostenschätzung anzusetzen.

Kosten für den Betrieb (Reinigung u.a.) und die Unterhaltung bzw. Instandhaltung der Radwege können zwar in der Kostenschätzung berücksichtigt werden, wenn dies geschieht, sind diese Kosten aber auch mit den Kostenersparnissen bei der Instandhaltung und dem Betrieb der Straßen zu verrechnen, die aufgrund von mehr Rad- und damit verbunden weniger Autoverkehr entstehen. Die Kostenschätzung sollte dazu in einen investiven und eine konsumtive Kalkulation (jährliche Kosten, u.a. Betrieb und Instandhaltung) unterteilt werden. Es ist sinnvoll, die Kosten für Reinigung und Instandhaltung der Radwege aus der vorliegenden investiven Kostenschätzung zu streichen. Sie sollten stattdessen in einer zusätzlichen konsumtiven Kostenschätzung berücksichtig werden, deren Erstellung die Stadt jedoch versäumt hat. Wie eine solche konsumtive Kostenschätzung aussehen könnte, dazu kommen wir später in diesem Beitrag.

Forderung 4: Sichere Kreuzungen – Auch hinsichtlich des Umbaus von 3 Kreuzungen im Jahr fallen die Kostensätze der Verwaltung zu hoch aus, ebenso wie der Personalkostenansatz. Es erfolgt eine Kürzung entsprechend der bei den Forderungen 1 und 2 erläuterten Kriterien zum Kostenansatz beim Umbau von Kreuzungen.

Forderung 5: Radschulwegpläne für Schulen – Hinsichtlich dieser Forderung sind gar keine Kosten anzusetzen. Die Umsetzung der hierzu vom RadEntscheid geforderten Maßnahmen wurde vom Stadtrat bereits am 12.12.2013 (Beschluss 20132502) beschlossen, entsprechend müssen die dafür erforderlichen finanziellen Mittel bereits im Stadthaushalt etatisiert sein. Somit verbietet sich ein Neuansatz der Kosten.

Die Erstellung von Radschulwegplänen ist eine Maßnahme des Klimaschutzteilkonzept klimafreundlicher Verkehr (Maßnahme 8a) und sollte im Zeitraum 2014-2020 umgesetzt werden. Zur Umsetzung wurde ein zweiter Klimaschutzmanager angestellt, eine Umsetzung erfolgte aus unbekannten Gründen bisher jedoch nicht.

Forderung 6: Ausbau von Fahrradabstellplätzen – Hinsichtlich dieser Forderung sind die Einheitskostensätze, insbesondere für Fahrradbügel und Fahrradboxen (Finanzierung des Radverkehrs bis 2030) anzupassen. Die Stadt hat jeweils die Kosten für Luxusmodelle angesetzt. Das haben die Initiatoren des RadEntscheids weder gefordert, noch gibt es dafür eine erkennbare Notwendigkeit.

Zudem weist die Kostenberechnung zu den überdachten Stellplätzen einen Rechenfehler auf. Insofern, wie von der Verwaltung angegeben, für 7 überdachte Stellplätze 10.000 Euro anzusetzen sind, kosten 2.800 Stellplätze insgesamt nicht 4,5 Mio. sondern nur 4 Mio. Euro. Entsprechend sind bei diesem Punkt 0,5 Mio. Euro abzusetzen.

Forderung 7: Förderung der Mobilitätswende – Die zu diesem Bereich angesetzt Kosten sind plausibel. Jedoch ist eine zusätzliche Ingenieurestelle zur Unterstützung der wissenschaftlichen Begleitung der Umsetzung der Forderungen des RadEntscheids nicht erforderlich. Bei einem solchen Forschungsprojekt einer Hochschule bezahlt in der Regel diese selbst die für die Umsetzung erforderlichen Mitarbeiter*innen. Sie kann dazu regelmäßig auf Forschungsgelder zurückgreifen. Die Zuarbeit kann von den drei neu im Bereich Öffentlichkeitsarbeit zu beschäftigten Bauingenieuren übernommen werden.

Investive Kosten: 151 statt 427 Mio. Euro

Wird die Kostenschätzung der Verwaltung entsprechend der dargestellten Punkte korrigiert, ergeben sich statt der von der Verwaltung angegebenen 427 Mio. Euro investiven Kosten zur Umsetzung der 7 Forderung des RadEntscheids nur Kosten in Höhe von knapp 151 Mio. Euro, also fast dreimal weniger.

Fehlende Betrachtung der Kosteneffekte auf den Gesamtverkehr

Zusätzlich wären darüber hinaus noch die Kosteneffekte auf den Gesamtverkehr zu betrachten, wenn mehr Menschen aufgrund der deutlich verbesserten Radinfrastruktur das Auto stehen lassen und stattdessen das Rad nehmen. Dies hat die Verwaltung unterlassen.

Hierbei wären zwei Effekte zu betrachten, zum einen der auf Betrieb, Instandhaltung und Investitionen des Bochumer Verkehrs insgesamt gerichtete Effekt und zum Zweiten der Kosteneffekt bezogen auf die externen Kosten des PKW-Verkehrs, also insbesondere hinsichtlich Klimaschutz, Lärm, Luftverschmutzung und Unfallkosten.

Nimmt man an, die in Bochum mit dem PKW gefahrenen Personenkilometer nehmen aufgrund der vom RadEntscheid geforderten Maßnahmen um 135 Mio. Im Jahr ab – das entspricht rd. 5,6% der mit dem Auto gefahrenen Personenkilometer in Bochum (Sonderauswertung zum Forschungsprojekt „Mobilität in Städten – SrV 2018“) – dann ergibt sich insgesamt eine Ersparnis bei den Kosten des PKW-Verkehrs von fast 30 Mio. Euro pro Jahr. Dabei entfällt die Hälfte auf eingesparte Betriebs-, Instandhaltungs- und Investitionskosten, die andere Hälfte auf eingesparte externe PKW-Kosten. Das bedeutet bereits nach 5 Jahren hätten sich die Investitionskosten, die für die Umsetzung der sieben Forderungen des RadEntscheids ausgegeben werden müssten, refinanziert.

Es fragt sich, warum die Stadt eine solche Berechnung der positiven Kosteneffekte unterlassen hat und sie die Kosten für die Umsetzung der sieben Forderungen fast dreimal so hoch angibt wie diese realistisch einzuschätzen wären. Es liegt der Verdacht nahe, dass man den Eindruck erwecken will, dass mit den sieben Forderungen des RadEntscheids finanzielle Folgen verbunden sind, die die Stadt nicht in der Lage zu tragen ist. Es scheint das Ziel verfolgt, zu werden, zu erreichen, dass die Mehrzahl der Bürgerinnen und Bürger angesichts der angeblich zu hohen Kosten bei einem Bürgerentscheid mit “Nein” stimmt.

Das passt in das Bild, wie die Verwaltung auch sonst in Bochum mit Radverkehr und den Bürger*innen umgeht. Das vom Rat 1999 beschlossene Radverkehrskonzept wurde bis heute in wesentlichen Teilen nicht von der Verwaltung umgesetzt. Die mehrfach vom Rat beschlossene Neufassung des Radverkehrskonzeptes erfolgte über Jahre nicht. Zwar wird aktuell an der Erstellung endlich gearbeitet, vorliegen tut das neue Konzept aber bis heute nicht, die Stadt hat keine Eile mehr für den Radverkehr zu tun (Trauriges Jubiläum – 20 Jahre Radkonzept, kaum Zählbares passiert). Die Trassensuche zum Radschnellweg wurde von der Verwaltung so hingebogen, dass eine teure aber schlechte Streckenführung das Ergebnis ist, die das von der Stadt beauftragte Gutachterbüro schon als ungeeignet aussortiert hatte. Die Bürgerbeteiligung bei der Trassensuche war nur Show, das Ergebnis stand im Wesentlichen schon vorher fest (Akteneinsicht: Verwaltung “lenkt” große RS1-Trassensuchshow zum gewünschten Ergebnis).

Beschlüsse werden nicht umgesetzt, es wird getrickst und manipuliert um die besten Radverkehrsplanungen zu verhindern. Die maßlos überzogene Kostenschätzung ist nur ein weiteres Beispiel für diese Politik der Verwaltung. Unverständlich, dass SPD und Grüne diese Machenschaften der Verwaltung trotz aller Versäumnisse und Ungereimtheiten, weiter verteidigen.

Beiden Ratsfraktionen muss klar sein, dass mit der vorliegenden Kostenschätzung der RadEntscheid bei den Bürger*innen kaum Erfolg haben dürfte. Ebenfalls müssten den Fraktionen zumindest einige der eklatanten Mängel der Schätzung aufgefallen sein, besonders die fehlende Kalkulation der positiven Kosteneffekte. Dass die Politik gleichwohl die Kostenschätzung bisher kritiklos hinnimmt, kann eigentlich nur den Grund haben, dass beiden das Scheitern des RadEntscheids aufgrund der absurd übertriebenen Kosten eigentlich ganz recht ist.

Zur Not bleibt nur der Gang vor das Verwaltungsgericht

Auf Unterstützung von SPD und Grünen kann der RadEntscheid offenbar nicht hoffen. Mit der maßlos überhöhten Kostenschätzung der Verwaltung scheint es kaum möglich, die Mehrheit der Bürger*innen bei dem zu erwartenden Bürgerentscheid für ein “Ja” zu den 7 Forderungen zu gewinnen. Will der RadEntscheid den Bürgerentscheid für sich entscheiden, muss die Grundlage dafür eine realistische Kostenschätzung sein, die auch die positiven Kosteneffekt mit darstellt. So wie es aktuell aussieht, wird das nur vor Gericht zu erreichen sein. Vor dem Verwaltungsgericht sollten die Chancen nicht schlecht stehen, da die Stadt sich bei der Kostenschätzung einige haarsträubende Fehler geleistet hat, die sich nicht durch den Einwand, man habe weites Ermessen ausgeübt, weg reden lassen.

Letztlich stimmt es traurig, wenn die Verwaltung nicht für und mit den Bürger*innen arbeitet, sondern – wie auch in diesem Letztlich ist es traurig, wenn die Verwaltung nicht für und mit den Bürger*innen arbeitet, sondern sie es – wie auch in diesem Fall – an einem Mindestmaß an Fairness im Umgang mit ihren Anliegen vermissen lässt.

13 März

Einseitige Verkehrspolitik kommt Menschen in Bochum und dem Ruhrgebiet teuer zu stehen

Die hohen Spritpreise treffen die Menschen im Ruhrgebiet besonders hart. denn in Bochum und dem Revier nehmen die Menschen deutlich häufiger das Auto als sonst in deutschen Großstädten. Ein Umstieg auf Bus und Bahn oder das Rad kommt oft nicht in Frage, der öffentliche Nahverkehr und das Radwegenetz sind im Ruhrgebiet einfach zu schlecht. Für die einseitige Autoverkehrspolitik der letzten Jahrzehnte bezahlen die Menschen jetzt einen hohen Preis.

In Bochum nehmen die Menschen doppelt bis anderthalbmal so häufig das Auto wie in modernen, in Sachen Mobilität fortschrittlichen deutschen Großstädten. Für Benzin und Diesel geben sie entsprechend mehr Geld aus. Die aktuellen Preissteigerungen bei den Kraftstoffen schlagen somit deutlich härter auf die Geldbeutel der Menschen durch, die in Bochum zu Hause sind, als bei denen, die in Frankfurt, Freiburg, Münster oder Düsseldorf wohnen.

Attraktive Alternativen zum Auto fehlen in Bochum wie im Ruhrgebiet

Und noch ein weiterer Nachteil trifft die Einwohnerinnen und Einwohner des Ruhrgebiets, während die Menschen in anderen Städten oft die Möglichkeit haben vom Auto auf Bus- und Bahn oder das Rad umzusteigen, um Geld für Benzin und Diesel zu sparen, besteht die Möglichkeit für Menschen in Bochum und dem Ruhrgebiet oft nicht, denn es gibt weder einen leistungsfähigen Nahverkehr noch ein stadtweites Netz guter und sicherer Radwege.

Verkehrspolitik hieß in Bochum und dem Ruhrgebiet in den letzten Jahrzehnten immer primär den Autoverkehr durch den Ausbau von Straßen und Parkmöglichkeiten noch attraktiver zu machen. Daran hat sich bis heute nicht viel verändert. Nennenswerte Ausbaupläne für den ÖPNV gibt es in Bochum trotz ausgerufenem Klimanotstands nicht. SPD und Grüne lehnen faktisch jede systematische Ausweitung des ÖPNV-Netzes ab (zuletzt im Dezember 2021; Vorgang 20213912). Seit den 60er Jahren ist das Straßen- und Stadtbahnnetz der Stadt geschrumpft statt gewachsen (Über 65 Jahre Rückbau und Stillstand beim Nahverkehrsnetz).

Auch beim Radverkehr stehen Rot und Grün auf der Bremse. Nicht mal die im Radverkehrskonzept 1999 festgeschriebenen Dringlichkeitsmaßnahmen wurden bis heute alle umgesetzt (Trauriges Jubiläum – 20 Jahre Radkonzept, kaum Zählbares passiert). Den Beschluss ein zeitgemäßes Radverkehrskonzept aufzustellen, hat die Verwaltung mit Billigung von SPD und Grünen über Jahre verschleppt (Stadt und Politik blockieren Radwegeausbau). Bis heute liegt das neue Konzept nicht zum Beschluss vor. Bei der Planung des Radschnellwegs RS1 setzte die Verwaltung entgegen der Empfehlungen des Gutachterbüros die unattraktive, von der Innenstadt abgewandte, langsame Streckenführung durch, weil die schnellen, attraktiven Streckenvarianten ggf. eine Einschränkung des Autoverkehrs bedeutet hätten (Große Radschnellweg-Trassensuche nur Show). Radverkehr darf in Bochum nur da stattfinden, wo er den Autoverkehr nicht stört. Was an Radverkehrsmaßnahmen von der Stadt geplant wird, wird mit betonter Langsamkeit umgesetzt. Bei diesem Tempo wird Bochum auch in 20 Jahren über kein flächendeckendes Netz guter und sicherer Radwege verfügen.

Menschen wurden in Bochum vom Auto abhängig gemacht

Beklagen sich Menschen in Bochum über das unzureichende Nahverkehrs- oder Radwegenetz, wird ihnen gesagt “Nimm doch das Auto.” In der Folge funktioniert das tägliche Leben vieler Bochumer Haushalte nicht mehr ohne Auto. Die Kinder werden mit dem Auto zu Schule und KiTa gebracht. Zum Wocheneinkauf wird mit dem Auto gefahren. Die Arbeitsstelle kann in angemessener Zeit nur mit dem Auto erreicht werden. Auch zu Freizeitorten kommt man oft nur gut mit dem PKW. So fehlt nicht nur dem Kemnader See eine gute ÖPNV-Anbindung.

Für viele ist es selbstverständlich geworden, dass Arbeitsstelle, Schule, KiTa, Sportverein oder der Discounter, bei dem eingekauft wird. so weit weg vom Wohnort liegen, dass sich diese nur noch gut mit dem Auto erreichen lassen. In Sachen Mobilität moderne Städte versuchen den Menschen die Dinge des täglichen Bedarfs in der nahen Umgebung anzubieten, damit sich diese zu Fuß oder mit dem Rad erledigen lassen, in Bochum zeigt sich die Politik an solchen Zielen desinteressiert. Entsprechende Konzepte wie die 15-Minuten Stadt werden abgelehnt (Bochum wird zur 15-Minuten-Stadt, Vorlage 20210191).

Während in Freiburg bereits heute für 36% der Wege zur Arbeit das Rad genommen wird und 44% der Einkaufswege zu Fuß erledigt werden (Städte in Bewegung), nimmt man in Bochum bevorzugt das Auto, dabei zeigte die Befragung bei der Bürgerkonferenz 2019, dass auch in Bochum viele Menschen viel lieber mit dem ÖPNV (34%) und dem Rad (17%) zur Arbeit fahren würden und zum Einkaufen statt dem Auto das Rad nehmen (31%) oder zu Fuß gehen (28%) würden (Ergebnisse der Bürgerkonferenz 2019 – Befragung zur Mobilität der Zukunft)

Nur schöne Worte statt Taten bei Mobilitätswende und Klimaschutz

Die schönen Worte von Rot-Grün in Wahlkampfzeiten zu Mobilitätswende und Klimaschutz sind nichts mehr als Lippenbekenntnisse. Real ist keine Bereitschaft zu erkennen die antiquierte Autovorrangpolitik ernsthaft in Frage zu stellen. Wollen die Menschen in Bochum sicher und in angemessener Zeit von A nach B kommen, dann müssen sie in den meisten Fällen das Auto nehmen. Indirekt sind die meisten Bochumer Haushalte damit gezwungen mindestens ein Auto zu besitzen. Ohne eigenes Fahrzeug wäre es vielen nicht möglich schnell und komfortabel zu den Zielen zu kommen, die sie täglich erreichen müssen.

Haushalte zahlen 56 bis 84 Euro jeden Monat mehr für Sprit

Werden in einem Bochumer Haushalt pro Woche 200-300 km mit dem Auto gefahren, dann ergeben sich angesichts einer Preissteigerung von über einem Euro pro Liter bei Diesel und einem Verbrauch von 7 Litern pro 100 km Stand heute Mehrkosten von 56 bis 84 Euro pro Monat gegenüber dem letzten Jahr.

Die Entscheidung, die Verkehrspolitik einer Stadt einseitig auf das Auto auszurichten und die mangelnde Bereitschaft das konsequent und möglichst schnell zu ändern, haben für die Menschen, die in Bochum leben, gravierende finanzielle Folgen. Zählte Bochum und das Ruhrgebiet bisher in der Lebenshaltung deutschlandweit zu den günstigen Städten, ist dieser Standortvorteil jetzt kaum mehr vorhanden. Die überdurchschnittlich hohen Mobilitätskosten im Ruhrgebiet, machen das Leben im Ruhrgebiet plötzlich deutlich teurer und unattraktiver.

Entgegen der Erfahrungen aus der Ölkrise in den 70er-Jahren, den Folgen knapper werdender Ressourcen, den Notwendigkeiten des Klimaschutzes und allen Warnungen von Volkswirten hinsichtlich den Gefahren von hoher Abhängigkeit von Rohstofflieferungen aus autokratisch bis diktatorisch regierten Staaten, glaubte die Politik im Ruhrgebiet an ewig niedrige Benzin- und Dieselpreise. Der Preis für diese politische Fehleinschätzung ist hoch, ihn müssen jetzt die Bewohner*innen des Ruhrgebiets teuer bezahlen, besondere jene, die zu den finanzschwächeren Bevölkerungsgruppen zählen und das sind im armutsgeplagten Ruhrgebiet überdurchschnittlich viele.

Umdenken bei SPD nicht in Sicht

Wer angesichts dieser Umstände mit einem Umdenken in der Stadtpolitik rechnet, liegt falsch. Es gibt keine Anzeichen, dass Rot-Grün angesichts der sich verschärfenden Situation
ernsthafte Schritte in Richtung Mobilitätswende unternehmen wird. Der Wirtschaftsplan des städtischen Nahverkehrsunternehmens BOGESTRA sieht keine Investitionen in den Ausbau des Bochumer Nahverkehrsnetzes vor. Beim Radverkehr ist die Bochumer SPD nicht mal bereit den moderaten Forderungen des Bochumer Radentscheids nachzugeben, die für jedes Jahr 20 km zusätzliche Radwege, davon 8 km an Hauptverkehrsstraßen vorsehen (Kein Kompromiss mit der SPD). Das ist besonders angesichts dessen, dass die Stadt sich schon bei der Umsetzung der Maßnahmen aus dem noch gültigen Radverkehrskonzept 1999 zehn bis fünfzehn Jahre im Zeitverzug befindet, unverständlich. Doch das Ziel, das Versäumte aufzuholen, wird offensichtlich nicht verfolgt. Die Grünen nehmen die Blockadehaltung ihres Koalitionspartners bei der Mobilitätswende gewohnt klaglos hin. Wie immer fügt man sich. In Bochum wird im Verkehr seit jeher nur das gemacht, was die SPD will.

Eskaliert der Ukraine-Krieg weiter und stoppen Europa wie Deutschland die Rohstoffexporte aus Russland, von wo das Land 55 Prozent aller Gaslieferungen bezieht, die Hälfte der Kohle und 35 Prozent des Rohöls, werden die Energie-und Kraftstoffpreise weitere Höchststände erreichen. Dann werden immer mehr Menschen gezwungen sein ihr Auto stehen zu lassen und stattdessen den ÖPNV oder das Rad zu nutzen. Dem wird weder Bochum noch sonst eine Stadt im Ruhrgebiet gewachsen sein. In der Folge werden bei zunehmender Zahl von Radfahrenden mangels sicherer Radwege zwangsläufig die Unfallzahlen mit Fahrradbeteiligung steigen. Dann wird die Unwilligkeit von SPD und Grünen alles für eine schnelle wie konsequente Mobilitätswende zu tun für die Menschen nicht nur teuer, sondern für einige auch schmerzhaft.

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