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20 Juni

Bochum vs. Malmö – ein weiterer Stadtvergleich

Bei dem Vergleich mit Malmö stellt sich die Frage, warum hat Bochum nicht das geschafft, was Malmö erreicht hat. Die Städte sind gleich groß, der Strukturwandel in der schwedischen Stadt war bzw. ist mindestens so herausfordernd wie der in Bochum.

Nach dem Vergleich Bochum vs. Luxemburg folgt nur ein Vergleich zu Malmö, Schweden. Stadtvergleiche helfen einzuordnen, wo die Stadt Bochum bei der Wirtschaft- und Stadtentwicklung steht und herauszufinden, warum andere Städte bei der Bewältigung des Strukturwandels erfolgreicher sind.

Warum Bochum und Malmö in vielerlei Hinsicht gut vergleichbar sind

Die schwedische Stadt Malmö ist in vielen Punkten mit Bochum vergleichbar. Beide Städte sind gleich groß, beide Städte waren typische europäische Arbeiter- und Industriestädte und müssen bzw. mussten einen heftigen Strukturwandel meistern. Auch in Malmö verschwanden ab den 60er bis in die 90er Jahre die Großunternehmen der Schwer-, Zement- und Textilindustrie sowie des Schiffbaus. Die Stadt musste sich neu erfinden (Malmö: The Swedish miracle that tarnsformed and industrial into a sustainable city). Bis in die 70er Jahre sank daher auch in Malmö die Bevölkerungszahl deutlich.

Doch dann erfand sich die Stadt neu. Malmö richtete sich völlig neu aus. Wie in Bochum wurde eine Universität gegründet. Man entwickelte den Anspruch in Sachen Innovation und Nachhaltigkeit Vorreiter zu sein, während man in Bochum zunächst den Strukturwandel nicht wahrhaben und dann verhindern wollte und erst in den letzten 10 Jahren zaghaft begonnen hat, ihn aktiv zu gestalten.

Auf den ersten Blick verwundert die unterschiedliche Sich und Handlungsweise, weil sowohl Malmö wie Bochum politisch sozialdemokratisch geprägte Arbeiterstädte sind. Auch in Malmö sind die Sozialdemokraten (SAP) seit Jahrzehnten die führende politische Kraft. Die Stadt ist sogar die Wiege der schwedischen Sozialdemokratie. Doch die Politik der Sozialdemokraten in Malmö ist eine ganz andere als die in Bochum. Geht es der Politik in Bochum primär um die Versorgung von gesellschaftlichen Gruppen, dreht sich die Politik Malmö im Kern um die zukünftige Stadtentwicklung.

Der Unterschied im Stadtbild ist entsprechend auffällig. Sieht man in Malmö an jeder Ecke neue moderne, oft architektonisch anspruchsvolle Gebäude, stößt man auf die in Bochum nur sehr vereinzelt. Fortschrittliche Wohn- und Bürohochhäuser prägen in Malmö die Stadtsilhouette, in Bochum bleiben entsprechende Grundstücke, wie das für den Stadtturm am Hauptbahnhof oder am Citytor-Süd leer.

Vergleicht man Malmö mit Bochum im Einzelnen, werden die Ursachen für die Unterschiede deutlich:

Vergleich Malmö vs. Bochum

Öffentlicher Nahverkehr – 25 % der Wege werden in Malmö mit Bus und Bahn zurückgelegt, in Bochum sind es gerade mal 13,3 %, Tendenz abnehmend. Entspricht das Nahverkehrsnetz in Malmö hinsichtlich Dichte und Taktung den Bedürfnissen der Menschen, ist das in Bochum offensichtlich nicht der Fall. So fährt z.B. in Malmö zum Flughafen Kopenhagen in der Hauptverkehrszeit 5x bis 6x ein Regionalzug, kommt man von Bochum zum Flughafen Düsseldorf nur 2x bis 3x die Stunde. Die Hauptlinien des ÖPNV fahren in Malmö aller 6 bis 12 Minuten. Das ist in Bochum nur bei der U35 der Fall, sonst wird nur aller 15 bis 30 Minuten gefahren.

Fußverkehr – Gehwege befinden sich in Malmö regelmäßig in hervorragendem baulichen Zustand, es gibt überall Zebrastreifen, die den Fußverkehr beim Überqueren der Straßen vor dem Autoverkehr bevorrechtigen. Beides zeigt die hohe Wertschätzung die Fußgänger und Fußgängerinnen in Malmö genießen. Diese wird Menschen, die sich zu Fuß durch Bochum bewegen, nicht zugebilligt. Häufig ist das Gehwegpflaster in bedenklichem Zustand, es gibt keine Borsteinabsenkungen an Kreuzungen, das Zuparken von Gehwegen wird erlaubt oder geduldet, Zebrastreifen sind selten.

Darüber hinaus gibt es in Malmö eine Besonderheit, “Sommerstraßen” und “-plätze (Sommargator) . Das sind Straßen und Plätze, die von April bis Oktober in Fußgängerzonen mit hoher Aufenthaltsqualität umgewandelt werden. Dazu stattet man die Straßen mit zusätzlichen Sitzgelegenheiten, Hochbeeten, Radständern und Ähnlichem aus.

Radverkehr – Malmö verfügt anders als Bochum über ein flächendeckendes Netz sicherer und komfortabler Radwege. An Kreuzungen gibt es regelmäßig, eigene Ampeln für den Radverkehr, während Bochum an gerade mal 50 % der Hauptverkehrsstraßen Radwege aufweist und 60% der vorhandenen Radwege mangelhaft oder ungenügend sind (Radverkehrskonzept ist kaum zu gebrauchen). Zudem gibt es kein zusammenhängendes Netz, die Radwegestücke verteilen sich planlos über die Stadt.

Radwege Bochum vs. Radwegenetz Malmö

In Malmö erstreckt sich das Radverleihsystem flächendeckend über ganz Malmö, während es in Bochum im Wesentlichen nur im Bereich von Ruhr-Universität und Hochschule sowie in der Innenstadt und an den S-Bahnstationen in Langendreer existiert. Auch werden Radwege in Malmö regelmäßig für Seniorenmobile und Kleinkrafträder freigegeben, das ist in Bochum nicht der Fall.

Im Ergebnis werden in Bochum nur 7,7 % der Wege mit dem Rad zurückgelegt, in Malmö sind es 26 %.

Innenstadt – In Malmö zeichnet sich die City durch eine sehr hohe Aufenthaltsqualität aus, auch die Qualität der Stadtgestaltung ist hoch. Die Innenstadt ist mit allen Verkehrsmitteln gut zu erreichen. Der Stadtkern ist im Wesentlichen autoarm bis autofrei. Anders als in Bochum gibt es ein P+R-Angebot. Lebendige Wochenmärkte mit 40 und mehr Ständen finden auf attraktiven Stadtplätzen statt. All das hat Bochum nicht zu bieten. Zudem verfügt Malmö über eine moderne Markthalle (Saluhall). Die wird Bochum erst in ein paar Jahren erhalten.

Ordnung und Sauberkeit – Während in Malmö auf beides sehr geachtet wird, ist das in Bochum nicht der Fall. Malmö ist in allen Stadtteilen auffallend sauber. Das Parken auf Gehwegen wird weder erlaubt noch geduldet, nirgendwo in der Stadt. Falschparken, z.B. in Kreuzungen, wird konsequent verfolgt. In fast allen Stadtteilen gibt es Anwohnerparken. Auch dazu ist man in Bochum nicht bereit bzw. kann es nicht bieten.

Die Gestaltungsqualität bei neuen Gebäuden, öffentlichen Plätzen, Straßen und Parks, ist in Malmö durchgängig hoch, während in Bochum der Anspruch an eine gute Stadtgestaltung allenfalls mäßig ausfällt.

Wohnen – Wohnungsknappheit wird in Malmö aktiv angegangen. Überall entstehen neue Wohngebäude. Während in Malmö 2022 2.550 neue Wohnungen errichtet wurden, schaffte Bochum gerade mal 401. Überall in Malmö wird konsequent in die Höhe gebaut. Attraktive Wohngebäude mit mehr als 5-9 Stockwerken sind eher die Regel als die Ausnahme. Der markante und ikonische Turning Torso weist sogar 54 Wohn- und Büroetagen auf und ist über 190 Meter hoch. In Bochum baut man weiter in die Fläche, größer als 3-4 Stockwerke werden Gebäude selten. Die Weigerung in die Höhe zu bauen, verhindert die Schaffung des benötigten Wohnraums.

Während die Wohnungspolitik in Bochum vordringlich auf die Schaffung von Sozialwohnungen ausgerichtet ist, richtet sie sich in Malmö besonders auch an Menschen mit guten und hohen Einkommen. Ausdrückliches Ziel ist es, diese für die Stadt zu gewinnen und dort zu halten, um für die Stadt auch die nötigen Steuereinnahmen generieren zu können.

So setzt z.B. das neue Stadtviertel Västra Hamnen in Sachen Wohn- und Lebensqualität wie Nachhaltigkeit Maßstäbe. Wo früher noch der Hafen lag, befindet sich heute ein ultramodernes, hippes Stadtquartier. 10.000 Menschen wohnen bereits hier, 25.000 sollen es bis 2031 werden. Dazu sollen 25.000 neue Arbeitsplätze entstehen. Västra Hamnen ist der erste Stadtteil in Europa, der CO2-neutral ist, denn es handelt sich um einen Passivhausstadtteil. Sämtliche Energie, die man im Viertel verbraucht, wird auch dort erzeugt. Mit diesem Viertel dokumentiert Malmö seinen Anspruch in Sachen Stadtentwicklung Vorreiter zu sein. Dieser Anspruch wird in Bochum nicht verfolgt.

Nachhaltigkeit – auch in diesem Bereich will Malmö sich als Schrittmacher profilieren (Malmö: The Swedish miracle that tarnsformed and industrial into a sustainable city). Bereits 2030 will die Stadt klimaneutral sein. Bochum erst 2035, wobei schon jetzt absehbar ist, dass die Stadt das Ziel mangels ausreichender Bemühungen verfehlen wird (Klimaneutral 2035? Bochum kann das Ziel nicht erreichen).

Nachdem in Malmö das Atomkraftwerk abgeschaltet wurde, wird konsequent auf Energieerzeugung aus Wind und Sonne ausgebaut. Beim Neubau wird Passivhausstandard angestrebt. Abwärme aus der Müllverbrennung und Kläranlagen wird genutzt. Ebenso wird mit Wärmepumpen Wärme aus Meerwasser und Grundwasser gewonnen. Was in Malmö schon Realität ist, befindet sich in Bochum bestenfalls im Stadium der Vorplanung.

Seit Jahren wird stadtweit auch der Biomüll gesammelt und konsequent zur Erzeugung von Biogas, Wärme und Strom genutzt. Auch zu diesen konsequenten Schritten ist Bochum bisher nicht bereit.

Wirtschaft und Arbeitsmarkt – Malmö präsentiert sich, anders als Bochum, in allen bereits genannten Bereichen als moderne Stadt. Das hat spürbare Auswirkungen auf die Wirtschaft und die Stadtfinanzen. Bewegen sich die städtischen Finanzen in Malmö auf einer gesunden Basis, hat die Stadt Bochum einen erdrückenden Schuldenberg in Höhe von 2 Mrd. Schulden (4,5 Mrd. inkl. städtischer Gesellschaften) angehäuft.

In Malmö sind 40.000 Unternehmen registriert, in Bochum laut der Stadt Bochum 15.000, das Land geht von nur 13.000 aus. Die Startup-Szene in Malmö ist deutlich größer als die in Bochum. So betreut der Startup-Inkubator in Bochum 31 Grünungsunternehmen, der Inkubator in Malmö über 100. Auch hier zeigt sich, Malmö ist eine Stadt der Innovation.

Auch ist in Malmö die Wirtschaft konsequent auf die Öresund-Region ausgerichtet. Die Häfen von Malmö und Kopenhagen werden in einer gemeinsamen Gesellschaft verwaltet. Die Verkehrsverbindungen zwischen den Städten werden kontinuierlich ausgebaut. Obwohl sich die Region über zwei Länder mit zwei verschiedenen Währungen erstreckt, versteht man sich als ein Wirtschaftsraum mit gemeinsamem Wohn- und Arbeitsmarkt. Dieses Verständnis fehlt in Bochum und dem Ruhrgebiet. Die Städte der Ruhrstadt arbeiten und wirtschaften weitgehend parallel aneinander vorbei. Die Notwendigkeit einer leistungsfähigen metropolengerechten Infrastruktur und die Potentiale, die mit einem Auftritt als Metropole Ruhrstadt verbunden sind, werden nicht erkannt.

Die Erwerbsquote liegt in Malmö bei 78 % in Bochum bei nur 72 %. Zwar liegt die Arbeitslosenquote in Malmö höher als in Bochum, doch dies ist insbesondere dem unterschiedlichen Erhebungssystem in Schweden und Deutschland geschuldet. So fallen in Deutschland u.a. Arbeitslose über 58 Jahren aus der Statistik.

Der wirtschaftliche Erfolg der Stadt Malmö lässt sich auch an der Entwicklung der Einwohnerzahl ablesen. Seit 2025 wächst die Stadt um jährlich fast 5.000 Einwohner und Einwohnerinnen (zuletzt 2024: +3.500), während Bochum pro Jahr im gleichen Zeitraum im Schnitt 1.200 Menschen verloren hat.

Malmö ist jung. 47 % der Menschen sind nicht älter als 35, in Bochum sind es nur 38 %. Entsprechend dynamischer und auf die Zukunft ausgerichtet zeigt sich Malmö.

Integration und Segregation – Trotz aller Erfolge steht auch Malmö weiterhin vor großen Herausforderungen. 42% aller Menschen in Malmö haben einen Migrationshintergrund, in Bochum sind es nur 17 %. Hochhausviertel aus den 60er und 70er Jahren wie Rosengard (85 % Migrantenanteil), im Baustil vergleichbar mit Querenburg, Hustadt und Sachsenring, werden von einzelnen Migrationsgruppen dominiert.

In der Stadt ist eine regelrechte Segregation festzustellen, die Bochum unbedingt vermeiden muss. Denn sobald diese erfolgt ist, wird es kaum mehr möglich sein, diese rückgängig zu machen.

Zwar gilt Malmö auch in Sachen Integration als Vorreiter (Was wir von Malmö lernen können), doch sind die Probleme in diesem Bereich erheblich größer als in Bochum. Die Folgen der Segregation, wie höhere Kriminalität und soziale Schieflagen, sind bisher in Bochum so nicht zu beobachten.

Fazit

Insgesamt aber zeigt sich, Malmö hat den Strukturwandel weit besser bewältigt als Bochum. Gilt Malmö heute als Vorreiterstadt, modern und fortschrittlich, wird Bochum immer noch als Teil des Armenhauses der Republik, dem Ruhrgebiet gesehen, in dem man in Sachen Wirtschafts- und Stadtentwicklung dem in Europa üblichen Standard weit hinterherhinkt.

Während man in Bochum sich darauf fokussiert, die Lage schön zu reden oder darauf verweist, dass es in Oberhausen und Gelsenkirchen noch schlechter aussieht, ist man in Malmö mutig und richtet die Stadt konsequent auf die Zukunft aus. Der Anspruch an die Stadtentwicklung ist erheblich höher. Man will Vorreiter in Europa sein und das auch im Stadtbild sichtbar machen.

Die Stadt Bochum täte gut daran, sich Städte wie Malmö genauer anzuschauen und zum Vorbild zu nehmen.

15 Dez.

Beleuchtung der Bochumer Gehwege sollte systematisch verbessert werden

Beim Thema Licht und Beleuchtung tut sich in Bochum zwar einiges, deutlich mehr muss sich allerdings bei der Ausleuchtung der Gehwege tun.

Immer wieder treffen Menschen, die in Bochum zu Fuß unterwegs sind, auf dunkle, schlecht beleuchtete Wege und Ecken. Straßenlaternen beleuchten oft vor allem Fahrbahnen, wo sich Fahrzeuge bewegen, die selbst eine Beleuchtung haben, die Gehwege dagegen sind dunkel. Der Gehweg entlang der Universitätsstraße, von Wasserstraße bis Seven Stones ist so ein Fall. Straße und Stadtbahnlinie sind bestens ausgeleuchtet, der Gehweg verliert sich im Dunkeln.

Beleuchtung Gehweg Universitätsstraße zwischen Wasserstraße und Seven Stones
Beleuchtung Gehweg Universitätsstraße zwischen Wasserstraße und Seven Stoneshochgeladen von Dr. Volker Steude

Risiken und Folgen schlechter Beleuchtung

Eine schlechte Beleuchtung birgt Sicherheitsrisiken und Verletzungsgefahren, gerade weil die Gehwege in Bochum sich auch baulich oft in einem schlechtem Zustand befinden. Häufig sieht man stolpernde oder gar stürzende Menschen. Kaum sichtbare Stolperkanten, kippelnde oder hochstehende Gehwegplatten stellen besonders ältere und behinderte Menschen in der dunklen Jahreszeit vor große Herausforderungen. Auch in dieser Hinsicht ist der Gehweg an der Universitätsstraße leider typisch. Er ist überdies zu schmal, Bäume, Masten und Geländer schränken die begehbare Breite in unzumutbarer Weise ein. Wie leider viel zu oft in Bochum lassen Unterhaltungszustand und Sauberkeit ebenfalls zu wünschen übrig.

Subjektive Sicherheit

Beleuchtung spielt zudem für das subjektive Sicherheitsempfinden der Menschen eine große Rolle. Dunkelheit ist grundsätzlich mit Angst besetzt. Helligkeit schafft Wohlbefinden. Dunkle Gehwege, auf denen man kaum erkennt, was vor einem liegt und wer einem entgegenkommt, werden gemieden, Fußgänger und Fußgängerinnen fühlen sich subjektiv unsicher.

Zentraler Punkt für die Attraktivität einer Stadt ist, dass Menschen auch am Abend und in der Nacht gerne und ohne Angst durch die Stadt laufen.

Die Stadt tut einiges, aber doch zu wenig

Zwar ist die Stadt derzeit dabei einen Lichtaktionsplan aufzustellen. Doch Fokus dieses Konzeptes soll sein, gegen die zunehmende Lichtverschmutzung vorzugehen, also unnötige Beleuchtung zu vermeiden und die Stadt möglichst effizient zu beleuchten (Erstellung Lichtaktionsplan: Antrag CDU, SPD, Grüne, Antrag STADTGESTALTER).

Auch beschäftigt sich die Stadt mit adaptiver Beleuchtung auf Fußwegen, die bei Abwesenheit von zu Fuß Gehenden oder Verkehrsteilnehmenden herunterdimmt bzw. abgeschaltet wird. Derzeit werden an vier Teststrecken im Stadtgebiet, u.a. im Kortumpark, diverse Beleuchtungsanlagen mit adaptiven Sensoren ausgestattet. Diese werden in den Nachtstunden auf 25% gedimmt und bei vorbeilaufenden zu Fuß Gehenden auf 60% hochgedimmt (Antwort der Verwaltung 20231783).

Die beschriebenen Maßnahmen gehen in die richtige Richtung, reichen aber noch nicht aus. Zusätzlich benötigt die Stadt ein Konzept, das aufzeigt, wie die Gehwege effektiv ausgeleuchtet und der Fußverkehr auch bei Dunkelheit stadtweit sicher wird.

Ursachen unzureichender Beleuchtung

Unzureichende Beleuchtung kann verschiedene Ursachen haben, was unterschiedliche Herausforderungen zur Folge hat:

So können schattige Bereiche durch Baumkronen entstehen. Dichtes Blattwerk blockiert das Licht der bestehenden Laternen, wodurch weite Abschnitte der Gehwege im Dunkeln liegen.

An kritischen Punkten, wie Zebrastreifen oder Kreuzungen, sind Überwege teilweise schlecht bzw. unzureichend beleuchtet. Werden Fußgänger oder Fußgängerinnen von Autofahrenden zu spät oder gar nicht gesehen, kommt es zu schweren Unfällen. Daher sollten gerade diese Punkte regelmäßig auf Verbesserungspotentiale geprüft werden.

Bestehende Laternen bieten nicht selten nur diffuse Beleuchtung, die nicht gezielt auf Gehwege ausgerichtet ist. Schattenbildung und Lichtstreuverluste verschärfen die Problematik und führen dazu, dass Stolperfallen oder Gefahrenstellen leicht übersehen werden.

Lösungen für bessere Beleuchtung

Mittlerweile gibt es viele moderne und sichere Beleuchtungslösungen, um den Herausforderungen gerecht zu werden:

So kann mit energieeffizienten LED-Leuchten gleichmäßiges, helles Licht mit minimallen Lichtstreuverlusten gezielt auf Gehwege ausgerichtet werden.

Bei Beleuchtungssystemen mit Höhenanpassung können höher positionierte Mastlampen Schattenbildung durch Bäume reduzieren, indem sie über das Blattwerk hinweg leuchten. Verstellbare Lichtquellen können auf die Höhe eingestellt werden, die eine optimale Ausleuchtung der Fußwege ermöglicht. Ergänzend können bodennahe Leuchten eingesetzt werden, um gezielt gefährliche dunkle Zonen auszuleuchten.

Aber auch durch Baumrückschnitt und Grünmanagement können gezielt Beleuchtungssituationen verbessert werden. Regelmäßige Pflege der Baumkronen verhindert, dass Gehwege durch Schatten verdeckt werden.

Intelligente Beleuchtungslösungen ermöglichen über Sensoren, dass die Lichtintensität bei Bewegung erhöht wird, was die Erkennbarkeit von Hindernissen oder anderen Personen verbessert. Ebenfalls kann die Beleuchtung dynamisch gesteuert werden, so dass sie sich der Tageszeit und dem Verkehrsaufkommen anpasst

Speziell ausgerichtete Lampen an Zebrastreifen und Kreuzungen verbessern die Sichtbarkeit von Fußgängern und Fußgängerinnen für den Autoverkehr. Dazu können LED-Streifen oder reflektierende Markierungen den Gehwegverlauf betonen und so die Orientierung erleichtern.

Stadtweites Konzept zur besseren Beleuchtung der städtischen Gehwegverbindungen nötig

Fazit: Sicherheit und Vermeidung von Verletzungsgefahren auf Fußgängerwegen sind entscheidende Faktoren für das Wohlbefinden der Menschen. Moderne und intelligente Beleuchtungslösung reduzieren nicht nur das Risiko von Stürzen und Unfällen erheblich, sondern erhöhen auch das allgemeine Sicherheitsgefühl und damit die Lebensqualität. Die STADTGESTALTER schlagen deswegen vor, dass die Stadt ein Konzept zur systematischen Verbesserung der Beleuchtung der städtischen Gehwege erarbeitet.

Im Rahmen dieses Konzepts soll die Beleuchtung der städtischen Geh- und Fußwege systematisch überprüft und optimiert werden. Anspruch der Stadt sollte es nach Ansicht der STADTGESTALTER sein, dass die Menschen überall in der Stadt barrierefrei, sicher und bequem zu Fuß unterwegs sein können. In einem ersten Schritt sollten die Bürger und Bürgerinnen befragt werden, wo sie in Bochum Verbesserungsbedarf bei der Ausleuchtung von Fußwegen sehen.

Für das von den STADTGESTALTERn vorgeschlagene Konzept sollte der Grundsatz gelten, dass in intelligenter Weise so viel wie nötig in der erforderlichen Helligkeit beleuchtet wird, aber auch nicht mehr, um Lichtverschmutzung zu vermeiden.

18 Dez.

Warum ist die Verkehrsorganisation im Ruhrgebiet so schlecht?

ÖPNV, Fuß- und Radverkehr sind in kaum einer Metropolregion hoch entwickelter Länder schlechter organisiert als im Ruhrgebiet. Was sind die Ursachen, und wie ginge es besser? Ein Vergleich mit Japan.

Menschen, die aus Ländern mit hohem Lebensstandard kommen, um das Ruhrgebiet zu besuchen, sind überrascht, wie schlecht der Verkehr in einer der größten Metropolregionen in Europa organisiert ist. Ein metropolengerechtes, flächendeckendes Nahverkehrsnetz gibt es nicht. Das ÖPNV-Netz hat große Lücken, die Takte sind weit entfernt von dem, was in Metropolen heutzutage üblich ist. Ein Radverkehrsnetz gibt es nur in Ansätzen. Das Ruhrgebiet erstickt in Staus. Verkehrslärm und Luftverschmutzung sind nach wie vor hoch, Hauptverkehrsstraßen, an denen wegen des überbordenden Verkehrs niemand wohnen will, sind oft heruntergekommen. Gehwege, Kreuzungen und Radwege werden durchweg rücksichtlos zugeparkt. Bürgersteige sind in schlechtem Zustand und für älter und behinderte Menschen nicht selten kaum nutzbar. Zebrastreifen scheinen kaum bekannt. Alles ordnet sich dem Autoverkehr unter. Nur mit dem Auto kommt man gut und sicher überall hin.

Stadtentwicklung im Verkehr ist im Ruhrgebiet in den 80ern stecken geblieben

In Sachen Verkehr scheint die Stadtentwicklung im Ruhrgebiet in den 80er-Jahren stehen geblieben zu sein. Die Rückständigkeit ist überall sichtbar und augenfällig. Die Entwicklung,, die andere Metropolregionen in den letzten vier Jahrzehnten erlebt haben, hat das Ruhrgebiet fast vollständig verschlafen.

Dern Goldstandard in Sachen Verkehrsorganisation kann man in japanischen Metropolen wie Tokio oder Osaka erleben. In den 80er-Jahren erkannte man im Land der aufgehenden Sonne, dass zunehmender motorisierter Verkehr für die Städte kaum verträglich sein würde und Flächen für eine weitere Expansion des Autoverkehrs nicht vorhanden waren, also tat man ab da alles, um diesen Verkehr auf ein stadtverträgliches Maß zu begrenzen.

Sicher sind nicht alle Maßnahmen, die in japanischen Metropolen erfolgreich waren, 1:1 auf das Ruhrgebiet übertragbar, doch lohnt sich ein Blick nach Fernost, um zu erkennen, wie der Verkehr auf einem ganz anderen Niveau organisiert werden kann.

Öffentlicher Nahverkehr

ÖPNV-Netz –  Das Rückgrat des Öffentlichen Nahverkehrs in japanischen Metropolen bildet ein dichtes Schienennetz. Flächendeckend überspannt ein Schnell- und U-Bahnnetz die Metropolregionen. Busverkehr ist unüblich, Busse werden nur für absolute Nebenlinien eingesetzt. Die Takte der wichtigen Linien liegen unter 5 Minuten. Von einem Schienenring (Tokio: Yanamote Line, Osaka: Loop Line) ausgehend (Eine Ring- und Achtlinie für das Ruhrgebiet), fahren die verschiedenen Linien sternförmig in die Außenbezirke. Eingesetzt werden auf diesen Linien Rapid, Semi-Rapid und Local Züge. Local-Bahnen halten überall, Rapid nur an den wichtigsten Stationen, Semi-Rapid auf einem Teil der Strecke an allen Stationen, sonst nur an den wichtigsten.

Fern- und Nahverkehrsnetz sind strikt getrennt. Der Shinkansen hält in Tokio nur an zwei Stationen. Seit den 80er-Jahren hat man das Streckennetz so ausgebaut, dass die Linien ganz überwiegend auf eigener Gleistrasse unterwegs sind. Das garantiert extrem hohe Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit.

Nahverkehrsunternehmen und Leitbild – Die japanischen Bahnen sind privatisiert und fahren auf der japanischen Hauptinsel Honshū mit Gewinn. Eine Sperrung des Bahnverkehrs wie sie im Ruhrgebiet im Januar für sieben Wochen vorgesehen ist, wäre in Japan undenkbar. Die Zufriedenheit der Kunden, hat einen ganz anderen Stellenwert. „In Deutschland wird Effizienz von der Seite des Kapitals her definiert. Es geht darum, Renditen zu maximieren sowie Investitionen und Kosten zu senken. … [In Japan wird] Effizienz … vom Kunden her definiert. Die Aufgabe eines Unternehmens ist, die Zumutung für Kunden zu minimieren, auch wenn dafür – zum Beispiel durch mehr Personal – etwas Eigenkapitalrendite geopfert werden muss. Denn im japanischen Verständnis entspringt der Gewinn der Zufriedenheit der Kunden.“ (Handelsblatt vom 12.07.22)

Verspätungen und Zug- wie Busausfälle, wie sie die im Ruhgebiet im Nahverkehr tätigen Unternehmen den Kunden regelmäßig zumuten, würden in Japan als Missachtung und Ignoranz gegenüber den Kunden angesehen. Der Rücktritt der Verantwortlichen nach einer öffentlichen Entschuldigung mit tiefst möglicher Verbeugung ggü. den betroffenen Kunden, wäre der einzige mögliche Ausweg.

Fahrscheinsystem – Die Bezahlung des Nahverkehrs erfolgt, wie in fast allen Metropolen der Welt mittlerweile üblich über so genannte IC-Karten, die auch digital aufs Handy geladen werden können (VRR – Höchste Zeit für den E-Fahrschein). Bei Antritt der Fahrt hält man Handy oder Karte im Vorbeigehen kurz auf einen Kartenleser, das gleiche an der Zielstation. Niemand muss Zeit für einen Ticketkauf aufwenden oder für die Bedienung einer absonderlich umständlich bedienbaren Eezy-App.

Eine in einer Stadt erworbene IC-Karte kann selbstverständlich in allen japanischen Großstädten verwendet werden. Ebenso dient sie zum Entsperren von Fahrrädern an Fahrradverleih-Stationen und man kann mit den Karten in vielen Geschäften, Restaurants und an Automaten bezahlen.

Fuß- und Radverkehr

Fußverkehr – Fußwege befinden sich durchweg in einem sehr guten Zustand, Fußgängerüberwege und Zebrastreifen in kurzer Folge sind selbstverständlich. An großen Kreuzungen gibt es Anzeigen an denen ablesbar ist, wie lange Grün oder Rot ist. Grünphasen sind regelmäßig lang bemessen und auch für ältere und behinderte Menschen gut zu schaffen. Parken auf Gehwegen ist undenkbar.

Teilweise wird eine ganze Kreuzung für die zu Fuß Gehenden auf Grün geschaltet, Fahrzeuge aus allen Richtungen haben rot und die Menschen können auch diagonal die Kreuzung queren. So funktioniert das auch bei der berühmtesten und meistfrequentierten Fußgängerkreuzung der Welt der so genannten Scramble Crossing in Tokioter Stadtteil Shibuya.

Mit Bordstein erhöhte Bürgersteige gibt es nur an Hauptverkehrsstraßen. In Wohngebieten sind Straßen in der Regel so schmal, dass man rechts und links mit einer weißen Linie Bereiche für Fußgänger*innen abtrennt, wo diese laufen können. Aufgrund des geringen Autoverkehrs in Wohnvierteln und des ausnahmslosen Verbots von Straßenparken, sind in Wohnstraßen weder Bürgersteige wie wir sie kennen noch Radwege erforderlich.

Radverkehr – Zwar wird in japanischen Metropolen regelmäßig mehr Rad als Auto gefahren, doch Radwege gibt es kaum und wenn nur an Hauptverkehrsstraßen. In Osaka werden 25% der Wege mit dem Rad zurück gelegt, in Tokio 14% (Bike share deployment and strategies in Japan).

Radfahrende dürfen die Gehwege benutzen, wenn ihnen das Fahren auf Hauptstraßen zu gefährlich ist. Diese Regel wird durchweg genutzt. Das Miteinander auf den Gehwegen funktioniert erstaunlich gut. Japanische Radfahrende sitzen deutlich tiefer im Sattel, die Laufräder sind im Durchmesser häufig kleiner. Das macht Fahrräder wendiger und die Radfahrenden haben schnell beide Beine am Boden. Die zu Fuß Gehenden sind die gemischte Nutzung der Gehwege gewohnt und zeigen Verständnis für die Radfahrenden, obwohl aufgrund des dichten Fußverkehrs auf Gehwegen deutlich dichter überholt wird als das bei uns der Fall ist. Halten sich Radfahrende aufgrund unzureichender Infrastruktur nicht an Verkehrsregeln, wird das auch von der Polizei toleriert. Es besteht zwar in der japanischen Straßenverkehrsordnung die unbedingte Empfehlung, das Radfahrende einen Helm tragen sollen, doch Radfahrende mit Helm sieht man nur selten.

Sofern es möglich ist, und das ist es oft, meiden Radfahrende Hauptstraßen und nutzen die wenig mit verkehrsbelasteten Wohnstraßen.

Japanische Metropolen verfügen über dichte Netze von Radverleihsystemen. Bis zu drei Unternehmen betreiben in einer Stadt parallel derartige Netze. Verliehen werden durchweg E-Bikes, teilweise zusammen mit E- Scootern, die aber eher wenig verbreitet sind. Verleihstationen sind manchmal schwer zu finden, da sie in der Regel nicht auf öffentlichem, sondern auf privatem Raum zu finden sind.

Gerne werden in Japan auch schmale, wendige Lastenräder verwendet, bevorzugt, um Kinder oder Einkäufe zu transportieren. Jede Bahnstation verfügt über für unsere Verhältnisse riesige meist unterirdische Radparkhäuser. Das Abstellen von Fahrrädern ist fast immer nur an Abstellanlagen möglich, da sonst verboten.

Autoverkehr

Parken – Ein Auto kann man in japanischen Metropolen nur dann zulassen, wenn man einen privaten Stellplatz dafür nachweist. Parken m öffentlichen Raum und an Straßen ist in Japan unbekannt. Parken ist nur auf privatem Grund möglich und teuer. 24 Euro pro Stunde werden in Zentraltokio fällig in den großen Stadtteilen sind immer noch 9 Euro/Stunde die Regel Es gilt der Grundsatz, Platz ist in der Stadt rar und soll bevorzugt für wichtigere Dinge als Parken verwendet werden.

PKW und LKW – Autofahrende haben die Kosten zu tragen, die sie mit dem Auto verursachen, Entsprechend machen neben dem Parken, verschiedene Fahrzeugsteuern und Mautgebühren das Autofahren teuer. Weder PKW- noch LKW-Verkehr werden subventioniert.*

°Diese Gegebenheiten führen dazu, dass 54,4 % der in Japan zugelassenen Autos Kleinstfahrzeuge, so genannte Kei-Cars., sind. Die dürfen nicht breiter sein als 1,48 m, länger als 3,4 m und mehr als 64 PS haben (Kei Car). Auch große 40t-LKW sieht man in Städten nicht. Fast der gesamte LKW-Verkehr wird mit Kleinst-LKW abgewickelt, auch 3,5- bis 7,5t-LKW sieht man häufiger, größere LKW sind nicht gut stadtverträglich und daher unüblich.

Auf den Straßen japanischer Metropolen fahren überwiegend Taxen, gewerbliche PKW und LKW, kaum Busse und vergleichsweise wenige Privat-PKW. Staus kommen nur selten vor. Trotzdem lohnt sich das Autofahren nicht. Es ist zu teuer und dauert zu lange. Fast alle Kreuzungen sind beampelt, Grüne Wellen eher die Ausnahme. Von Tokio nach Osaka braucht man mit dem Auto 6,5 Std, mit der Bahn 2,5 Std. Das Auto wird nur dann genutzt, wenn es keine bessere Alternative dazu gibt.

Japanische Metropolregionen vs. Metropolregion Ruhrgebiet

Stellt der Verkehr im Ruhrgebiet eine permanente Belästigung und Belastung dar, nervt die Menschen und ist man, wenn es um Zeit geht, häufig auf das Auto angewiesen, läuft das Leben in japanischen Metropolen entspannt. Der ÖPNV läuft reibungslos, alles ist perfekt organisiert, alle Verkehrsarten sind bestens aufeinander abgestimmt. Man kommt immer, auch ohne Auto, schnell, sicher und pünktlich zum Ziel. Die Verkehrsorganisation hat ein anders zivilisatorisches Level erreicht. Einzig beim Radverkehrsnetz an Hauptverkehrsstraßen haben auch japanische Metropolen noch Nachholbedarf.

Sonst haben Metropolen wie Osaka und Tokio in fast allen Bereichen der Verkehrsorganisation weltweit neue Maßstäbe gesetzt. während die Verkehrsorganisation im Ruhrgebiet eigentlich nur als Negativbeispiel wie man Verkehr auch schlecht organisieren kann, wertvoll sein kann.

Warum ist das Ruhgebiet in Sachen Verkehrsorganisation so rückständig?

Das führt zu der Frage, wie in japanischen Metropolen eine derart hochentwickelte Verkehrsorganisation  entstehen konnte, im Ruhrgebiet aber in dieser Richtung in den letzten vier Jahrzehnten fast nichts passiert ist.

Dafür gibt es sicher viele Gründe, drei besonders wichtige seien hier explizit genannt:

– Gibt es in Japan ein Problem, werden Pläne zur Lösung entwickelt und diese konsequent umgesetzt. Man handelt so lange bis die gesetzten Ziele erreicht und das Problem gelöst ist. Im Ruhrgebiet wird das Problem erkannt, viel erzählt und diskutiert, festgestellt, das andere Schuld sind, wenn es hoch kommt halbherzig Konzepte zur Lösung beauftragt, umgesetzt wird am Ende wenig bis nichts. Sollte etwas realisiert werden, dann im Schneckentempo, siehe Radschnellweg oder RRX. Politik und Verwaltung sind häufig keine Macher nur Schaumschläger*innen., die kaum mehr als heiße Luft verbreiten.

– Die Planung und Organisation des Verkehrs Ruhrgebiets erfolgt nicht aus einer Hand. Jede Stadt plant für sich selbst. Niemand ist bereit die entsprechenden Kompetenzen an eine höhere Instanz abzugeben, Obwohl alle Verantwortlichen in Städten und Politik wissen, eine gute Verkehrsorganisation der Metropole Ruhr ist nur mit einer zentralen Planung möglich, hält man borniert daran fest, dass jeder für seine Stadt rumwurschtelt. Der Erhalt der eignen Kompetenzen und Strukturen zählt mehr als die Realisierung einer guten Verkehrsorganisation.

– In Japan stehen immer die Kundeninteressen im Mittelpunkt der Unternehmensziele, im Ruhrgebiet sind diese irrelevant und werden ignoriert. Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit, Benutzerfreundlichkeit, dichte Netze und Takte im ÖPNV, sind alles Ziele, die im Ruhrgebiet nur auf dem Papier vorkommen, aber nicht ernsthaft verfolgt werden. Entsprechend sind in allen Punkten in den letzten Jahrzehnten keine signifikanten Verbesserungen zu beobachten.

Zu guter Letzt sei angemerkt, dass es nicht zielführend sein kann, die Verhältnisse japanischer Metropolen unreflektiert auf das Ruhrgebiet zu übertragen. Aber Japan zeigt, was möglich ist, wenn man es denn will und konsequent daraufhin arbeitet. Das Ruhrgebiet muss an manche Stellen sicher andere Lösungen und Lösungswege finden. Der erste Schritt aber wäre, dass man nicht nur von Verkehrswende und besseren Verkehrsorganisation redet, sondern auch ernsthaft Schritte unternimmt, die genannten Ziele zu erreichen. Dabei kann Japan für das Ruhrgebiet in vielerlei Hinsicht Vorbild sein.

* Aktuell (2023) wird wegen der Inflation das Benzin subventioniert. Trotzdem erreichte der Benzinpreis im August ein Rekordhoch.

02 Jan.

Mehr Zebrastreifen und Kreisverkehre statt Ampeln

Das Queren einer Hauptverkehrsstraße ist in Bochum viel zu oft noch ein Wagnis oder mit langen Umwegen verbunden. An vielen Stellen fehlen Übergänge, oft müssen die zu Fuß Gehenden lange warten, bis sie der Autoverkehr die Straße queren lässt. Beim Überqueren von Straßen kommt es überdurchschnittlich häufig zu schweren und tödlichen Unfällen. Bochum benötigt mehr Zebrastreifen und Kreisverkehre statt Ampeln.

In den letzten 14 Monaten haben sich in Bochum vier tödliche Unfälle mit Menschen ereignet, die eine Straße zu Fuß überqueren wollten: 13.11.2020, Wattenscheider Straße, 26.11.2020, Alleestraße;, 11.12.2021, Universitätsstraße: und 14.12.2021, Dr.-C-Otto-Straße.

Weniger Unfälle durch mehr Zebrastreifen

Über Jahrzehnte hinweg, hat man die Zahl der Zebrastreifen verringert und versucht die Menschen, die zu Fuß gehen, dazu zu bewegen, Hauptverkehrsstraßen nur an Stellen zu queren, die mit einer Ampel versehen sind. Dazu hat man Straßen mit Mittelinseln versehen, die die Fußgänger*innen als “Fluchtinseln” nutzen können, sobald der durchgehende Strom Autos für eine Querung der Fahrbahn eine Lücke aufweist. Es bestand die Befürchtung Zebrastreifen könnten den Autoverkehrsfluss behindern, also wurden sie abgebaut.

Begründet wurde der Rückbau mit der fehlenden Sicherheit an Zebrastreifen, weil Kraftfahrer*innen den Vorrang der zu Fuß Gehenden zu oft nicht  akzeptieren würden. In den letzten beiden Jahrzehnten in Deutschland durchgeführte sehr ausführliche Unfallanalysen belegen jedoch das Gegenteil. Ein möglichst dichtes Netz von Querungsmöglichkeiten hat keine signifikante negative Ausprägung von Fußgängerverkehrsunfällen an Zebrastreifen zur Folge, sondern eine eindeutig nachweisbare Erhöhung der Verkehrssicherheit (u.a. Untersuchungen zur Sicherheit von Zebrastreifen). Zebrastreifen waren nicht unsicherer als eine Querung an Ampelanlagen mit gleichzeitigen Abbiegeverkehr bei Grün für Fußgänger und anderen latenten Gefahren (Renaissance der Zebrastreifen in Deutschland).

Fehlende bzw. zu weit auseinander liegende Querungsmöglichkeiten sowie lange Wartezeiten bei beampelten Querungen führen bei den zu Fuß Gehenden zu gefährlichem Verhalten: Straßen werden an unsicheren Stellen gequert, an denen keine Querungshilfen vorhanden sind, Straßen werden bei Rot gequert. Die Folge sind regelmäßig schwere bis tödliche Unfälle. Nur zahlreiche Übergänge für Menschen, die zu Fuß gehen, vermindern letztlich dieses Unfallrisiko. Nach Erhebungen der Stadt Köln ereignet sich an Zebrastreifen im Schnitt aller 20 Jahre ein Unfall, an beampelten Übergängen aller 12,5 Jahre (“Zebrastreifen oder Ampel”, Vortrag der Stadt Köln zum AGFS Kongress 2019).

Statt Ampeln mehr Kreisverkehre und Zebrastreifen

Neben der Forderung nach mehr Übergängen, sollten die Bestehenden auch sicherer und komfortabler gestaltet werden. In diesem Sinne hat die Stadt Köln mit einem extra dafür aufgelegten Programm bis zum Jahr 2019 145 Ampelanlagen im Stadtgebiet überprüft und 100 durch alternative Betriebsformen ersetzt. Stand 2019 sollten noch sechs weitere ersetzt werden, für weiter 23 liefen Planungen (“Zebrastreifen oder Ampel”, Vortrag der Stadt Köln zum AGFS Kongress 2019).

Zu alternativen Betriebsformen für Ampelanlagen, zählen neben Zebrastreifen auch Kreisverkehren sowie Aufpflasterungen. Daneben gelingt es durch Maßnahmen wie veränderte Verkehrsführungen zur Verringerung des Verkehrsaufkommens und der Verbesserung von Sichtbeziehungen die Voraussetzungen zu schaffen, um Ampeln durch andere Betriebsformen zu ersetzen.

Darüber hinaus spart die Stadt mit jedem Zebrastreifen und Kreisverkehr, der Ampelanlagen ersetzt, viel Geld. Bis 2011 hat die Stadt Köln bereits 200 Ampeln abgebaut und spart dadurch jedes Jahr 4 Millionen Euro an Strom und Wartung ein (Der Spiegel 09.02.2011).

Beispiele und Vorschläge für Bochum

Auch in Bochum ließen sich an vielen Orten mehr Zebrastreifen und Kreisverkehre an Stelle von Ampelanlagen einrichten. Die STADTGESTAALTER setzen sich beispielsweise dafür ein, die Lichtsignalanlage an der Kreuzung Berg-, Kortum- und Kurfürstenstraße am Kunstmuseum durch einen Kreisverkehr zu ersetzen (Die Bochumer Kortumstraße soll aufblühen).

Für die Herner Straße von A40 bis Dorstener Straße, könnten sich die STADTGESTALTER vorstellen, vier bestehende Übergänge, die bisher nur über eine Mittelinsel verfügen, mit Zebrastreifen auszurüsten und zwei neue Übergänge mit Zebrastreifen und Mittelinsel zu schaffen, so dass die Übergänge im besagten Straßenabschnitt nicht mehr als 100 Meter weit auseinander liegen. Durch die Zebrastreifen erhalten die zu Fuß Gehenden bei der Querung Vorrang vor dem Autoverkehr, es entfallen Wartezeiten und lange Umwege, um zu den bestehenden Querungsmöglichkeiten hinzulaufen, weniger Menschen queren die Straße an Stellen, an denen es keine Querungshilfe gibt. So würde die Herner Straße deutlich fußverkehrfreundlicher und sicherer.

Dem Beispiel Kölns folgend schlagen die STADTGESTALTER darüber hinaus vor, ein Programm aufzulegen, mit dem die Stadt alle Ampelanlagen daraufhin überprüft, ob diese nicht durch alternative Betriebsformen ersetzt werden können. Zudem sollten bei allen Hauptverkehrsstraßen überprüft werden, wo bestehende Übergänge mit Mittelinseln durch Zebrastreifen ergänzt werden können, bzw. an welchen Stellen zusätzliche Querung mit Zebrastreifen für zu Fuß Gehende eingerichtet werden sollten. Das Ziel sollte sein, dass Hauptverkehrsstraßen mit beidseitiger Wohnbebauung aller 100 Meter einen Übergang aufweisen.

Zu beachten ist, dass sichere Zebrastreifen nachfolgenden Vorgaben erfüllen sollten (siehe auch: AGFS: Querungsstellen für die Nahmobilität):

  • Sicht freihalten (Parken verhindern, das die Sicht auf den Zebrastreifen versperrt),
  • deutliche Markierung Beschilderung,
  • nur an Straßen mit einem Fahrstreifen pro Richtung,
  • Barrierefreiheit (abgesenkte Bordsteine, taktile Elemente),
  • möglichst mit Mittelinsel,
  • Beleuchtung,
  • maximal Tempo 50.

Programm für mehr Zebrastreifen, Kreisverkehre und weniger Ampeln kann nur Anfang sein

Bochum will deutlich fußverkehrfreundlicher werden, aus diesem Grund ist die Stadt 2014 der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen (AGFS) beigetreten. Jedoch hat die Stadt in den letzten Jahren viel zu wenige Maßnahmen zur Verbesserung der Situation von Menschen, die zu Fuß gehen, auf den Weg gebracht. Es wird Zeit, dass die Stadt sich nicht nur symbolisch um das Thema kümmert, sondern systematisch Maßnahmen plant und umsetzt, die den Fußverkehr sicherer und attraktiver machen. Ein Programm für mehr Zebrastreifen, Kreisverkehre und weniger Ampeln kann da nur der Anfang sein, wäre aber schon ein Meilenstein in die vorgegebene Richtung.