Archiv der Kategorie: Aus dem Rat

07 März

Stadtrat besetzt Ausschüsse erneut rechtswidrig – Gericht ordnet wie schon 2021 die Neubesetzung an

Diesmal versuchte die SPD sich in den Ausschüssen einen Sitz mehr zu verschaffen, als ihr nach dem Wahlergebnis zustand. Wie geht es jetzt weiter und was bedeutet der Beschluss des OVG?

Im September vergangenen Jahres wurde der neue Bochumer Stadtrat gewählt. Dieser bildet für wichtige Bereiche der Stadtpolitik wie Mobilität, Soziales und Arbeit, Umwelt und Ordnung, Kultur oder Sport Ausschüsse, die einen Teil der Ratsarbeit übernehmen, selbst Entscheidungen treffen oder für den Rat vorberaten.

Spiegelbildlichkeit von Stadtrat und Ausschüssen erneut verletzt

Diese Ausschüsse müssen spiegelbildlich zum Stadtrat besetzt werden. Die Ausschüsse sollen den Rat in klein abbilden. Die Stärkeverhältnisse von Gruppen und Fraktionen sowie die Mehrheitsverhältnisse müssen in den Ausschüssen die gleichen sein wie im Stadtrat. Also darf eine Fraktion, die im Rat weniger Sitze hat als eine andere, auch in den Ausschüssen nicht mehr Sitze haben als die andere. Haben zwei Fraktionen im Rat keine Mehrheit, dürfen sie die auch in den Ausschüssen nicht haben.

Immer wieder aber versuchen in Bochum Fraktionen durch Machtspielchen und rechtswidrige Absprachen diese gesetzlichen Vorgaben zu umgehen und die Ausschussbesetzung zu ihren Gunsten zu manipulieren. 2020 versuchte man kleinen Fraktionen Sitze zu verschaffen, denen keine zustanden (Wie geht es mit der Besetzung der Ausschüsse weiter?), Im November 2025 versuchte die SPD sich einen zusätzlichen Sitz in den Ausschüssen zu verschaffen, der ihr nach dem Kommunalwahlergebnis nicht zusteht.

In beiden Fällen wiesen die STADTGESTALTER, 2020 mit Der PARTEI und 2025 mit Volt, auf die rechtswidrige Besetzung der Ausschüsse hin. Parteien und Oberbürgermeister ignorierten diese Hinweise. Die Sache kam vor Gericht. Das folgte der Rechtsauffassung von STADTGESTALTERn und PARTEI bzw. Volt und ordnete an, die Ausschüsse seien aufzulösen und neu zu bilden (2020: VG Gelsenkirchen, 2025: OVG NRW).

Der Beschluss des Oberverwaltungsgerichts vom 05.03.2026 zeigt, offenbar hat der Bochumer Stadtrat aus der Blamage von 2021 nichts gelernt. Das erneut das Gericht die Rechtswidrigkeit der Ausschussbesetzung feststellt, wirf kein gutes Licht auf den Stadtrat sowie den Oberbürgermeister (2020 Thomas Eiskirch, 2025 Jörg Lukat), der es erneut versäumt hat, die rechtswidrige Besetzung zu beanstanden.

Was lief bei der Ausschussbesetzung im November 2025 falsch?

Bei der Kommunalwahl 2025 verlor die SPD drei Sitze im Stadtrat. Umgerechnet auf die Ausschüsse, die in Bochum bisher eine Größe von 15 Sitzen haben, bedeutete dieses Wahlergebnis auch einen Verlust von einem Sitz in jedem Ausschuss (statt 5 Sitzen nur noch 4 Sitze). Damit wollte sich die SPD augenscheinlich allerdings nicht abfinden. Offensichtlich organisierte man für die Ausschusswahl im November 2025 beim BSW zwei zusätzliche Stimmen, um sich entgegen dem Wahlergebnis in den Ausschüssen auch 2025 einen fünften Sitz zu verschaffen.

Sieht die Gemeindeordnung NRW eigentlich gemäß § 50 (3) vor, dass Fraktionen und Gruppen zunächst über einen gemeinsamen einheitlichen Vorschlag zur Ausschussbesetzung verhandeln sollen, hatte die SPD daran somit kein Interesse mehr. Denn bei den Verhandlungen dazu wären ihr von den anderen Gruppen und Fraktionen nur die nach Wahlergebnis zustehenden Sitze zugestanden worden, also nur 4 statt 5 Sitzen. Folgerichtig lud die SPD die anderen demokratischen Gruppen und Fraktionen zwar zu Gesprächen über den Zuschnitt und die Zuständigkeit der Ausschüsse ein, ließ aber Gespräche über einen einheitlichen Wahlvorschlag nicht stattfinden. Die Pläne der Fraktion waren andere.

Auch der Oberbürgermeister, gewählt als Kandidat von SPD und Grünen, drängte nicht auf Verhandlungen der Fraktionen und Gruppen über einen einheitlichen Wahlvorschlag, obwohl das als Vorsitzender des Rates seine Aufgabe gewesen wäre. Er stellt nur fest, dass sich Fraktionen und Gruppen nicht auf einen solchen Vorschlag geeinigt hätten, also nach § 50 (3) GO NRW die Ausschüsse jetzt durch eine Verhältniswahl nach Listen zu besetzen wären. Dass es aufgrund des taktischen Verhaltens der SPD gar keinen Versuch zu einer Einigung gab, ließ er dabei unbeachtet.

Oberbürgermeister und Stadtrat setzten sich also über die Regel der Gemeindeordnung hinweg, dass Fraktionen und Gruppen zunächst den Versuch unternehmen sollten, sich auf einen einheitlichen Wahlvorschlag zu einigen. Die SPD wollte sich unbedingt den zusätzlichen Sitz in den Ausschüssen verschaffen. Der Verlust eines Sitzes in den Ausschüssen gegenüber der vorangegangenen Wahlperiode hätte weniger Ausschussposten für die Fraktionsmitglieder bedeutet, das hätte in der Fraktion zu Unmut geführt.

Allerdings hatte die SPD bei ihrem machtpolitisch motivierten Schachzug einen wesentlichen Punkt übersehen. Der zusätzliche Sitz der SPD führte in den Ausschüssen zu einer Mehrheit von SPD und CDU (8 von 15 Sitzen), die es im Stadtrat nicht gibt. Dort haben SPD und CDU zusammen nur 44 von 92 Sitzen, bräuchten für eine Mehrheit also immer einen dritten Partner. Somit wurde bei der Bildung der Ausschüsse die nötige Spiegelbildlichkeit zur Sitzverteilung im Stadtrat verletzt und ordnete das Oberverwaltungsgericht (OVG) mit unanfechtbarem Beschluss am 05.03.2026 an, die Ausschüsse aufzulösen und neu zu wählen.

Welche Folgen hat der Beschluss des Oberverwaltungsgerichts?

Das hatte zur Folge, dass umgehend alle Sitzungen der rechtswidrig gebildeten Ausschüsse abgesagt werden mussten und der Rat vermutlich in einer Sondersitzung im April die Ausschüsse neu bilden und besetzen muss.

Es ist zu hoffen, dass Fraktionen und Gruppen nunmehr aus den beiden Niederlagen vor Gericht lernen und zukünftig alle Machtspielchen unterlassen, sich Ausschusssitze zu verschaffen, die ihnen nach dem Wahlergebnis nicht zustehen. Aufgabe des Oberbürgermeisters ist es, das sicher zu stellen, dieser Verpflichtung muss der OB zukünftig gerecht werden.

Entsprechend der Vorgaben der Gemeindeordnung (§ 50 (3)) muss also diesmal zunächst von den Gruppen und Fraktionen der Versuch unternommen werden, sich auf einen einheitlichen Wahlvorschlag zu einigen. Dies sollte möglich sein. Bei einer Ausschussgröße von wie bisher 15 Sitzen würde bei einer Besetzung entsprechend des Wahlergebnisses der zu viel gewonnene fünfte Sitz der SPD der Gruppe STADTGESTALTER/Volt zufallen. Bei einer Größe von 16 Sitzen würde die SPD ihren 5. Sitz behalten, STADTGESTALTER/Volt fiele ebenfalls ein Sitz zu. Bei Ausschüssen mit 17 Sitzen würden STADTGESTALTER/Volt und AfD einen Sitz mehr erhalten, die SPD könnte ihren 5. Sitz ebenfalls behalten. In allen Fällen würde der von den Gerichten geforderten Spiegelbildlichkeit Rechnung getragen. Sich auf eine dieser drei Varianten zu einigen, sollte Gruppen und Fraktionen eigentlich nicht schwerfallen.

Rechtssicherheit schaffen, stärkt die Demokratie

Abschließend bleibt anzumerken, dass STADTGESTALTER/Volt es als ihre Aufgabe ansehen, bei aus ihrer Sicht rechtlich bedenklichen Vorgängen, diese gerichtlich klären zu lassen, um Rechtssicherheit zu schaffen. Die Richtigkeit dieses Vorgehens wird durch die wiederholten Erfolge vor Gericht bestätigt. Es sollte selbstverständlich sein, dass, wenn es zu unterschiedlichen Rechtsauffassungen im Rat oder gegenüber der Stadtverwaltung kommt, diese von Gerichten geklärt werden. Daran ist nichts Ehrenrühriges, Rechtssicherheit ist ein Grundpfeiler der Demokratie.

Auch die von den Fraktions- und Gruppenmitarbeitern und –mitarbeiterinnen gegenüber der Stadt abzugebende Vertraulichkeitserklärung hält die Gruppe STADTGESTALTER/Volt für nicht rechtmäßig. Deren Inhalt missachtet die organschaftlichen Rechte der Gruppen und Fraktionen. Ebenso hält die Gruppe es nicht für rechtlich haltbar, die Gruppen bei den Sitzungsentschädigungen anders zu behandeln als die Fraktionen. Sollte es in beiden Fällen keine rechtlich unbedenklichen Lösungen geben, müssten auch in diesen Angelegenheiten am Ende die Gerichte für Klärung sorgen.

31 Jan.

Planung zur Erweiterung Technologie-Quartier verärgert Betroffene

Zu viel Grünfläche wird versiegelt, das Verkehrskonzept ist nicht ausgereift, das sind die Hauptkritikpunkte der Anwohnerinnen und Anwohner. STADTGESTALTER/Volt legen daher einen alternativen Planungsentwurf in zwei Varianten vor.

Schon lange ist die Osterweiterung des Technologie-Quartiers in Bochum ein Streitpunkt zwischen Politik, Verwaltung und den betroffenen Anwohnern und Anwohnerinnen. Die Menschen fragen sich, ob für die geplanten neuen Bürogebäude weitere Grünflächen am Ölbachtal geopfert werden sollten. Auch haben die Betroffenen große Bedenken, dass die von der Verwaltung geplante Verkehrsführung funktionieren wird.

Flächenverschwendung beim bestehenden Technologiequartier

Das seit dem Jahr 2000 entstandene ursprüngliche Technologie-Quartier ist zwar mittlerweile vollständig mit Unternehmen besiedelt, blieb aber doch hinter den Erwartungen zurück. Wer dort aufschlägt, dem erscheint das Quartier öd, leer und menschenlos. Auf dem zentralen Leonardo-da-Vinci-Platz ist, außer wenn mal Skater kommen, nichts los. Entstanden ist eigentlich kein Quartier, sondern ein weiteres seelenloses Gewerbegebiet.

Die Flächennutzung ist fragwürdig. Deutlich über ein Viertel der Fläche wird zum Parken genutzt, inklusive Straßenfläche dürfte fast ein Drittel Verkehrsfläche sein. Ein weiteres Drittel belegen die Gewerbegebäude. Es zeigt sich eine erhebliche Flächenverschwendung, da die Konzentrierung des Parkens in zentralen Quartiersparkhäusern versäumt wurde.

Flächennnutzung bestehendes Technologie-Quartier

Gleichwohl sieht die Bochumer Wirtschaftsentwicklungsgesellschaft Bedarf nach einer Erweiterung des Quartiers nach Osten. Mit der Erweiterung will man die Büroraumnachfrage für die nächsten 20-30 Jahre decken (WAZ vom 30.01.26). Eine nachträgliche Flächenoptimierung durch Reorganisation der Flächen auf dem bestehenden Quartiersgelände, statt neue Flächen zu erschließen, ist leider nicht mehr möglich, da alle Grundstücke an Unternehmen veräußert und bebaut wurden.

Städtebaulicher Vorentwurf vs. Rahmenplan Campus Bochum

Die aktuellen Planungen der Verwaltung (Städtebaulicher Vorentwurf) sollten auf dem Rahmenplan Campus Bochum basieren, den der Bochumer Stadtrat im Jahr 2022 verabschiedet hat. Auch dieser sieht eine Osterweiterung des Technologie-Quartiers vor.

Doch ignoriert die Verwaltung in dem jetzt den Anwohnern und Anwohnerinnen vorgestellten Vorentwurf wesentliche Elemente der Vorgaben aus dem Rahmenplan: Sind im Campus-Rahmenplan vier bis fünf Etagen hohe Gebäude vorgesehen, mit zwei Hochhäusern von 13 und 14 Stockwerken, mit denen ein besonderer baulicher Akzent gesetzt werden sollte, setzt die Stadt in ihrem Entwurf auf Belanglosigkeit. Alle im städtischen Plan geplanten neun Gebäude sollen durchweg nur vier Stockwerke hoch sein. Niedrige Gebäudehöhen und damit mehr Gebäude bedeuten jedoch mehr Flächenverbrauch. Entsprechend steigt im städtischen Vorentwurf die versiegelte Fläche. Die bebaute Fläche vergrößert sich gegenüber dem Entwurf aus dem Campus-Rahmenplan nach Süden und Osten.

Vergleich Planungsentwürfe

Während der Rahmenplan Campus Bochum eine Verbesserung der ÖPNV-Anbindung des Technologie-Quartiers durch eine zusätzliche U35-Haltestelle im Norden der Erweiterung vorsieht, bleibt bei den städtischen Planungen alles beim Alten. Trotz Schaffung von neun zusätzlichen Gewerbegebäuden, bleibt die Bahn-Anbindung des Technologie-Quartiers genauso schlecht wie zurzeit. Die Planungen der Stadt setzen darauf, dass die zusätzlichen Beschäftigten vorwiegend mit dem Auto kommen, entsprechend sieht der Vorentwurf ein Quartiersparkhaus vor.

Auch der im Rahmenplan angedachte Ersatz der bisher autobahnähnlich gestalteten Zu- und Abfahrten von Schattbachstraße und Hustadtring auf die Universitätsstraße durch flächensparende Kreuzungen, sehen die städtischen Planungen nicht mehr vor. Lediglich das südliche Auf- und Abfahrtsohr vom und zum Hustadtring soll ersatzlos wegfallen. Dies führt jedoch dazu, dass man auf den Hustadtring aus Richtung Innenstadt kommend nicht mehr abfahren kann und nicht mehr in Richtung Autobahn (A43) auf die Universitätsstraße auffahren kann. Das hat auch zur Folge, die Buslinie 374, die das Technologie-Quarteier heute durchfährt, kann diesen Weg zukünftig nicht mehr nutzen. Zu Recht befürchten die Anwohner und Anwohnerinnen durch diese Maßnahme eine zusätzliche Belastung der Schattbachstraße mit Autoverkehr.

Insgesamt erscheint der städtebauliche Entwurf der Stadt wenig ambitioniert und einfallslos. Von den Ideen des Campus-Rahmenplans hat man sich offenbar verabschiedet. Es stellt sich die Frage, warum dieser Plan überhaupt in einem aufwendigen Verfahren 2020-2022 aufgestellt wurde. Die Betroffenen sind über die städtischen Planungen verärgert. Die Bezirksvertretung Süd hat sie abgelehnt (WAZ 30.01.2026).

Planungsentwurf von STADTGESTALTER/Volt

Auf dieser Grundlage haben STADTGESTALTER/Volt einen alternativen Planungsentwurf in zwei Varianten entwickelt. Auf der Bürgeranhörung am 29.01.26 durfte dieser leider nicht mittels einer Präsentation vorgestellt werden, gestattet wurde lediglich eine mündliche Beschreibung. Offenbar waren Bezirksbürgermeister und Stadtplanung nicht an der Diskussion alternativer Lösungen interessiert. Der Entwurf der Verwaltung sollte den Betroffenen als alternativlos vermittelt werden.

Der Planungsentwurf von STADTGESTALTER/Volt sieht folgende Maßnahmen vor:
– Bau von drei bis zu 14 Stockwerke hohen Hochhäusern, inkl. Parkhaus
– Einrichtung von zwei neuen Kreuzungen: Schattbachstraße und Hustadtring
– Bestehende Brücken werden zu Geh- und Radwegunterführung
– Abriss des Überwurfs für die U35
– Verlegung der Endhaltestelle der U35 in Richtung des Technologie-Quartiers
– Entsiegelung der Zu- und Abfahrten zur Universitätsstraße

Das hat folgende Vorteile:
– Erhalt und Schaffung von umfangreichen Wald- und Freiflächen
– Besserer ÖPNV-Anschluss für Technologie-Quartier
– Schaffung einer Landmarke als Entrée zum Universitäts- und Hochschulcampus Bochum (baulicher Akzent)
– Bessere Verkehrsführung für Fuß- und Radverkehr

Für die Bebauung der Osterweiterung des Technologie-Quartiers haben STADTGESTALTER/Volt zwei flächensparende Varianten entwickelt, Variante A sieht eine Riegelbebauung im nördlichen Viertel der Erweiterungsfläche vor, Variante B nutzt die baumlose Fläche in der Mitte der Fläche.

Variante A, Entwurf STADTGESTALTER/Volt
Variante B, Entwurf STADTGESTALTER/Volt

Hochhäuser – Vorgeschlagen wird der Bau von drei ikonischen Hochhäusern, die ein Zeichen für ein modernes, fortschrittliches und nachhaltiges Bochum setzen. Vorbild könnten zum Beispiel die regenerativen Holz-High-Riser von Haptic Architectures und Ramboll sein (Lang lebe das Hochhaus).

08/15-Bürogebäude gibt es in Bochum schon viele. Die innovativen Hochhäuser könnten Unternehmen ansprechen, die etwas Besonderes, Vorzeigbares suchen. Ein Angebot in dieser Hinsicht ist in Bochum bisher kaum vorhanden (Ausnahme Exzenter-Haus). Die mit den Hochhäusern geschaffene Bürofläche unterscheidet sich in der Gesamtgröße nicht von der, die die Stadt mit neun vierstöckigen Bürogebäuden schaffen will. Der Flächenverbrauch liegt aber nur bei rund einem Viertel von dem, was der städtische Vorentwurf vorsieht.

Kreuzungen – Die von STADTGESTALTER/Volt vorgeschlagenen Kreuzungen von Schattbachstraße und Hustadring mit der Universitätsstraße nehmen die entsprechende Idee aus dem Rahmenplan auf. Die Anlage der Kreuzungen dort, wo heute die Ohren der Zu- und Abfahrten enden, führt allerdings dazu, dass die Universitätsstraße, anders als bei den Kreuzungsstandorten im Rahmenplan, erhalten und nicht für viele Geld auf das Niveau von Schattbachstraße und Hustadring abgesenkt werden muss. Die bestehenbleibenden Brücken können weiterhin vom Fuß- und Radverkehr genutzt werden. Wenn die Brückenbauwerke in nicht allzu ferner Zukunft saniert werden müssen, können sie, wie z.B. am Springorumradweg, bei Einbau von Unterführungstunneln ausgesteift werden.

Verlegung U35-Haltestelle – Zudem soll der Überwurf zur Verschwenkung der U35 von der Mitte auf die Südseite der Universitätsstraße abgerissen werden, was, wenn das eigentlich überflüssige Bauwerk saniert werden muss. ohnehin sinnvoll erscheint. Die U35 Haltestelle rückt von der West- auf die Ostseite der heutigen Schattbachstraßenbrücke und wird damit deutlich besser erreichbar für die Beschäftigten des Technologie-Quartiers. Der Verbleib der Haltestelle in der Mitte der Universitätsstraße ermöglicht zudem eine zukünftige Verlängerung der Bahntrasse bis zur Unterstraße für die Nutzung als Stadt- oder Straßenbahn.

Insgesamt also nimmt der Entwurf von STADTGESTALTER/Volt die Kritikpunkte der Anwohner und Anwohnerinnen auf und setzt gleichzeitig die Ideen aus dem Rahmenplan um. Trotzdem entsteht eine flächensparende, moderne Bürobebauung, um den zukünftigen Bedarf an Büroflächen decken zu können.

25 Jan.

Woher kommt die Aversion der Bochumer Verkehrsplanung gegen Zebrastreifen?

Immer wieder wehrt sich die Bochumer Verwaltung Zebrastreifen da einzurichten, wo Einwohner und Einwohnerinnen sie anregen. Allein beim letzten Mobilitätsausschuss in drei Fällen. Hat die Verwaltung etwas gegen Menschen, die zu Fuß gehen?

In drei Bürgeranregungen schlugen Einwohner und Einwohnerinnen der Stadt im letzten Mobilitätsausschuss des Rates am 21.01.2026 vor, Fußgängerquerungen durch neue Zebrastreifen sicherer zu machen. In allen drei Fällen lehnte die Verwaltung die Einrichtung mit teilweise haarsträubenden Begündungen ab. Egal ob im Stadtteilzentrum Weitmar Mark, an der Stockumer Straße, in Höhe Münsterlinde am Friedhofseingang oder an der Kortumstraße am Übergang Kerkwege, immer waren sich fast alle im Ausschuss einig, dass Zebrastreifen eigentlich sinnvoll wären, trotzdem (er-)fand die Verwaltung Gründe, warum die Einrichtung von Zebrastreifen angeblich nicht möglich sei.

Rechtliche Hürden zur Einrichtung von Zebrastreifen nicht mehr hoch

Dabei wurden mit Änderung der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) vom 03.04.2025 die übermäßigen verkehrlichen Voraussetzungen für Zebrastreifen aus der VwV-StVO gestrichen. Für die Markierung eines Zebrastreifens müssen nicht mehr bestimmte Fahrzeug- und Fußgängeraufkommen erfüllt werden.

Auch wurde bereits 2021 die Vision Zero (Die Vision Zero und ihre Ziele) in § 1 I. der VwV-StVO verankert und wird seitdem als Grundlage für alle verkehrlichen Maßnahmen betrachtet. Vision Zero bedeutet, dass alle Maßnahmen im Straßenverkehr, die durchgeführt werden, dazu beitragen müssen, dass es keine Toten und Schwerverletzten mehr gibt. Bis 2021 war noch maximale Leistungsfähigkeit des Autoverkehrs oberster Maßstab von Straßenverkehrsplanungen. Dieser grundlegende Paradigmenwechsel scheint aber in Bochum bei den verantwortlichen Planern und Planerinnen noch nicht wirklich angekommen zu sein.

Zebrastreifen bedeuten mehr Sicherheit, Komfort und weniger Unfälle

Zebrastreifen erhöhen die Sicherheit und den Komfort für Menschen, die zu Fuß gehen deutlich. Ein Blick nach Helsinki, einer Stadt, deren Straßen gefühlt über Zebrastreifen aller 50 Meter verfügen, zeigt dies überdeutlich. Die Stadt hat keine Verkehrstoten zu beklagen (Helsinki: Ein ganzes Jahr ohne Verkehrstote). Zum Vergleich, in der ungefähr halb so großen Stadt Bochum kam es im Jahr 2024 zu sechs Verkehrstoten (Verkehrsunfallstatistik 2024).

Woher kommt die Aversion gegen Zebrastreifen?

Es fragt sich also, wie kam es in Bochum wie auch vielen anderen deutschen Städten zu dieser ausgesprochenen Aversion gegen Zebrastreifen? Das hat historische Gründe (Wie der Zebrastreifen in die Bundesrepublik kam). 1953 wurden Zebrastreifen in die Straßenverkehrsordnung eingeführt. Jedoch hatten Fußgänger und Fußgängerinnen zunächst keinen Vorrang gegenüber dem Autoverkehr. Trotzdem richteten die Städte ganz viele Streifen ein, um den Menschen eine bessere Querung der Straßen zu ermöglichen.

Erst 1964 wurde die Regelung eingeführt, dass Fahrzeuge vor Zebrastreifen verbindlich anhalten müssen. Das aber führte zu einem rasanten Anstieg der Unfälle, da viele Autofahrende nicht bereit waren, sich an diese Regel zu halten. Statt dafür zu sorgen, dass die Regel strikt eingehalten wird, bauten die Städte wie Bochum die meisten Zebrastreifen ab. So waren nicht mehr die Menschen im Auto schuld, wenn ein Fußgänger oder eine Fußgängerin überfahren wurde, sondern die, die zu Fuß mangels Zebrastreifen gezwungen wurden die Straße ohne Vorrang zu queren.

Die Zahl der Zebrastreifen sank in vielen Städten auf 10 % (z.B. Berlin: Wie der Zebrastreifen in die Bundesrepublik kam). Die Einrichtung von so genannten “Fluchtinseln” kam auch in Bochum in Mode. So konnten Fußgänger und Fußgängerinnen zunächst eine Fahrbahn queren, sich auf eine Verkehrsinsel in der Fahrbahnmitte flüchten, um dann die Gegenfahrbahn zu queren. Der Grundsatz der Verkehrsplanung lautete, dem fließenden Autoverkehr ist alles unterzuordnen, Belange anderer Verkehrsmittel (Fuß, Rad, ÖPNV) interessieren nicht.

Entsprechend strikt waren auch die Regeln der StVO für die Anlage von neuen Zebrastreifen. Nur in wenigen Ausnahmefällen war es möglich diese anzulegen, eine bestimmte Zahl von Fahrzeugen, die die Straße befahren, musste unterschritten werden, die Zahl von jenen, die die Straße zu Fuß queren wollten, musste wiederum überschritten werden. Eine weitere Voraussetzung war, das Vorliegen einer Gefahrenstelle. Was von den Verkehrsplanenden so interpretiert wurde, dass eine Gefahr nur vorläge, wenn es bereits zu schweren Unfällen an der Querungsstelle gekommen sei.

Viele Voraussetzungen für die Einrichtung von Zebrastreifen wurden aufgegeben

Doch diese Vorgaben sind mittlerweile Geschichte. Bereits 2010 stellte das Bundesverwaltungsgericht klar (BVerwG, Urteil vom 23.09.2010 – 3 C 37.09), dass ein Einschreiten der Behörde, z.B. durch Anlage eines Zebrastreifens, nicht erst bei einer an Sicherheit grenzenden Wahrscheinlichkeit für mögliche Unfälle zulässig und geboten ist, sondern schon bei einer geringeren Wahrscheinlichkeit von möglichen Unfällen und damit verbundenen Personenschäden.

War es früher so, dass nur in Ausnahmefällen Zebrastreifen angeordnet und eingerichtet werden konnten, ist es heute andersherum, nur in Ausnahmefällen, ist das heute nicht mehr möglich.

Also sollte man meinen, dass sich die Herangehensweise, der Verkehrsplaner und Verkehrsplanerinnen auch in Bochum grundlegend geändert hat. Das ist, aber, wie wir noch sehen werden, leider nicht der Fall.

Wie ist zu prüfen, ob ein Zebrastreifen angelegt werden sollte?

Dem Grundsatz folgend, dass die Bedürfnisse der Einwohner und Einwohnerinnen, das Maß aller Dinge für die Verwaltung sein müssten, wäre bei der Prüfung zur Anlage eines Zebrastreifens in zwei Schritten vorzugehen:

Im ersten Schritt wäre zu prüfen, welche Vorteile hinsichtlich Sicherheit und Komfort ergäben sich durch den Zebrastreifen für die Menschen, die die betroffene Straße queren wollen, was für Vorteile ergäben sich für das Wohngebiet oder Stadtteilzentrum, in dem der Zebrastreifen angeordnet werden soll? Diese Vorteile wären abzuwägen mit den Nachteilen, die für den Autoverkehr entstehen, insbesondere also möglichen Stauungen und Fahrtzeitverlusten.

Führt diese Prüfung zu der Erkenntnis, ein Zebrastreifen sollte angelegt werden, müsste im zweiten Schritt eine rechtliche Prüfung erfolgen, ob es gegebenenfalls eindeutige rechtliche Vorgaben gibt, die der Anlage eines Zebrastreifens doch noch entgegenstehen.

Das Vorgehen der Verkehrsplanung in Bochum

Wie die drei Fälle aus dem Mobilitätsausschuss des Rates vom 21.06.2026 belegen, gehen die Verkehrsplaner und –planerinnen in Bochum leider ganz anders vor, sie beschränken sich auf die Suche nach einem Grund, warum ein Zebrastreifen nicht angelegt werden kann, um nicht tätig werden zu müssen. Dabei werden die vorliegenden Verkehrssituationen verdreht und verbogen, bis diese eine Ablehnung ermöglichen.

Schauen wir uns also die drei Anregungen für Zebrastreifen genauer an:

Stadtteilzentrum Weitmar Mark – Im Zentrum von Weitmar Mark befindet sich, wie der Petent bei dieser Anregung (Bürgeranregung) ausführt, im Bereich Markstraße, Kemnader Straße und Karl-Friedrich-Straße “eine hochfrequentierte Einkaufszone. Hier überqueren viele bewegungseingeschränkte Menschen, u.a. mit Rollatoren, Rollstühlen, Kinderwagen, Einkäufen die Straßen. Sie sind durch mangelnde sichere Fußgängerüberwege, zu hohen Geschwindigkeiten des Autoverkehrs, tagesabhängigen hohen Verkehrsaufkommen, rangierenden Verkehrsteilnehmerinnen und schlechten Sichtverhältnissen massiv gefährdet.”

Weitmar Mark, Markstraße, Google Streetview

Wer sich als Fußgängerin oder Fußgänger in dem Bereich aufhält, wird diese Beschreibung bestätigen. Zebrastreifen würden den Verkehrsfluss für den Autoverkehr geringfügig stören, die Geschwindigkeiten würden sinken, die Fahrtzeiten minimal steigen. Es wäre also sinnvoll hier mehre Zebrastreifen anzulegen.

Die Verwaltung sieht jedoch keine Hinweise darauf, dass die Anlage von weiteren Zebrastreifen außerhalb des Kreisverkehrs notwendig ist, es habe in den letzten 3 Jahren keine Unfälle mit Fußgängerinnen oder Fußgängern gegeben (Beschlussvorlage 20252663).

Nach Meinung der Verwaltung, müssen also zunächst Menschen beim Queren verletzt oder gar getötet werden, um neue Zebrastreifen zu schaffen, es reicht nicht aus, dass Menschen sich unsicher und gefährdet fühlen, wenn sie eine Straße queren und Eltern z.B. Kinder die Straße niemals alleine queren lassen würden.

Rechtliche Bedenken, dass Zebrastreifen nicht angelegt werden könnten, führt die Verwaltung keine an. Gegen Zebrastreifen spricht also eigentlich nichts. Sie würden den Komfort der Menschen, die zu Fuß gehen, deutlich erhöhen, würden es behinderten und älteren Menschen einfacher machen, die Straßen zu queren und sie würden das Stadtteilzentrum attraktiver und sicherer machen.

Doch das zählt alles nach Meinung der Verwaltung nicht. Nicht die Bedürfnisse der Einwohner und Einwohnerinnen sind das Maß der Dinge, sondern nur die erkennbar autofixierte Sichtweise der Verwaltung zählt. Entsprechend war die Anregung nach Meinung der Verwaltung abzulehnen. Der von STADTGESTALTERn und Volt gestellte Änderungsantrag damit ebenso (Änderungsantrag 20260145).

Stockumer Straße, Höhe Münsterlinde – An dieser Stelle befindet sich bereits eine bauliche Fahrbahneinengung, um die Querung zu erleichtern. Die Petentin erklärt zu der Örtlichkeit: “Zu den Schulwegzeiten herrscht inzwischen hohes Verkehrsaufkommen, zudem wird die Stockumer Straße verstärkt als Ausweichroute aus Richtung Wittener Crengeldanz genutzt. Zusätzlich verkehren dort große Gelenkbusse der BoGeStra (Linie 379) sowie LKW. Die Engstelle führt regelmäßig zu gegenseitiger Blockade von Verkehrsteilnehmenden. In diesen Situationen ist eine Querung für Kinder aufgrund eingeschränkter Sichtbeziehungen kaum kontrollierbar.”

Stockumer Straße, Höhe Münsterlinde, Google Streetview

Für Kinder besteht bei Querung der Straße an dieser Stelle also eine Gefahr. Eltern lassen die Kinder deswegen lieber andere Wege gehen.

Die Argumentation der Petentin ist überzeugend. Für die Kinder wird der Schulweg durch den Zebrastreifen sicherer und bequemer, für den Autoverkehr ergibt sich dadurch keine relevante Verschlechterung. Nach Schritt eins des oben dargestellten Abwägungsverfahrens wäre also im Sinne der Menschen an dieser Stelle ein Zebrastreifen einzurichten.

Aber auch in diesem Fall findet die Verwaltung Ausreden, warum man keinen Zebrastreifen einrichten könne (Beschlussvorlage 20252679). Sie bestreitet die Darstellung der Petentin. Es gäbe dort keine Probleme und keinen Schulwegverkehr. Dabei ist anzumerken, selbst wenn dieser gering wäre, dann wohl nur, weil die Querung als nicht sicher angesehen wird.

Die Verwaltung meint, die Kinder könnten auch zu einer anderen Querungsstelle laufen. Aus Sicht der Verwaltung sind Umwege Menschen immer dann zuzumuten, wenn sie zu Fuß unterwegs sind, nur dann nicht, wenn sie das Auto benutzen. Da noch kein Kind umgefahren wurde, bestünde keine Gefahr und damit kein Handlungsbedarf.

Rechtlich gesehen, steht dem Zebrastreifen nichts im Wege, wie bereits ausgeführt, können selbst bei einer geringeren Wahrscheinlichkeit von möglichen Unfällen und damit verbundenen Personenschäden, die hier eindeutig gegeben ist, Zebrastreifen angeordnet werden. Auch ist zu erwarten, dass im Falle eines Zebrastreifens mehr Kinder und andere Personen die Straße an dieser Stelle queren. Es also durch den Zebrastreifen zu einer deutlichen Aufwertung für den Fußverkehr sowie das Wohngebiet kommt, ohne dass der Autoverkehr relevant eingeschränkt wird.

Doch auch dieser Fall zeigt, die Menschen und deren Bedürfnisse zählen bei der Bewertung der Situation für die Verwaltung nicht.

Kortumstraße/ Querung Kerkwege – Zu dieser Stelle führt der Petent aus: “Einen Zebrastreifen an der Kreuzung Kortumstraße/Kerkwege errichten zu lassen, um sicherzustellen, dass Fußgänger hier Vorrang haben … würde nicht nur die Fußgängerfreundlichkeit erhöhen, sondern auch zur Verbesserung der Lebensqualität und der allgemeinen Sicherheit beitragen“ (Bürgeranregung).

Kortumstraße, Übergang Kerkwege, Google Streetview

Auch dieser Darstellung kann gefolgt werden. An der entsprechenden Stelle überqueren insbesondere an Wochenenden tausende Menschen den Kerkwege, trotzdem haben die wenigen Autos, die den Kerkwege auch nur in eine Richtung befahren, dort Vorrang. Die Auswirkungen eines Zebrastreifens auf den Autoverkehr wären auch hier minimal. Der Vorrang für den Fußverkehr wäre zudem mit einem Attraktivitätsgewinn für das Berumda3Eck verbunden. In der Abwägung käme man also zu dem Schluss einen Zebrastreifen einzurichten.

Die Verwaltung sieht aber auch hier keinen Handlungsbedarf (Beschlussvorlage 20252116). Es wird angeführt, die Zahl der Autos sei gering, so dass den vielen Menschen, die dort zu Fuß gehen, zugemutet werden könnte, diesen Vorrang einzuräumen. Richtiger Weise geht die Verwaltung davon aus, dass, wenn an der Kortumstraße ein Zebrastreifen eingerichtet würde, auch in Höhe der Brüderstraße solche eingerichtet werden sollten, weil auch dort der Kerkwege häufig überquert wird. Der Vorrang des Autoverkehrs stelle allerdings keine Gefahr für die Fußgänger und Fußgängerinnen dar, also gäbe es keinen Anlass Zebrastreifen anzuordnen.

Rechtlich gesehen sieht die Verwaltung somit keinen Hinderungsgrund Zebrastreifen anzuordnen. Allerdings sind für die Bochumer Verkehrsplanenden mehr Komfort und Lebensqualität für die Menschen, die zu Fuß gehen, kein hinreichender Anlass, die Verkehrssituation zu ändern und diesen Vorrang gegenüber dem Autoverkehr einzuräumen. Der wenige Autoverkehr ist der Verwaltung dann doch wichtiger als die tausenden Menschen, die den Kerkwege zu Fuß queren, sonst würde man, wie von STADTGESTALTERn und Volt vorgeschlagen und auch von der ISG-Berumda3Eck gewünscht, den Kerkwege dort in eine Fußgängerzone umzuwandeln (Änderungsantrag 20260146).
oder zumindest im Bereich Kortum- und Brüderstraße Zebrastreifen markieren.

Ansicht der Verkehrsplanung nicht auf der Höhe der Zeit

Alle drei Fälle zeigen die Aversion der Verantwortlichen in der Bochumer Verkehrsplanung gegenüber Zebrastreifen sehr deutlich. Die Verbesserung von Lebensqualität, Komfort und Sicherheit der Menschen, die zu Fuß gehen, hat bei der Verwaltung nur einen geringen Stellenwert. Nicht die Menschen und deren Bedürfnisse sind das Maß der Dinge, sondern immer noch der Fluss des Autoverkehrs. Es scheint, als sei die Veränderung der Zielsetzung der StVO (Vision Zero) und die Aufgabe der Voraussetzungen für Zebrastreifen, spurlos an den Verantwortlichen vorüber gegangen und halte man weiterhin an den überholten Ansichten aus den 80er und 90er Jahren fest.

Eine moderne, sichere Stadt aber zeichnet sich, wie Helsinki, durch viele Zebrastreifen aus. Fluchtinseln für Menschen, die zu Fuß gehen sind Zeichen von Rückständigkeit und fehlender Rücksichtnahme auf die Belange des Fußverkehrs. Es wird also Zeit, dass die Verkehrsplanung ihre überholten Sichtweisen überdenkt und konsequent dem Fußverkehr Vorrang einräumt, wo dies möglich und sinnvoll erscheint.

Zebrastreifen mindestens genau so sicher wie Ampeln

Die Forderung der STADTGESTALTER aus dem Jahr 2022 nach mehr Zebrastreifen statt Ampeln, ist somit aktueller denn je (Mehr Zebrastreifen und Kreisverkehre statt Ampeln), auch weil entsprechende Verkehrsuntersuchungen belegen, dass Zebrastreifen mindestens genauso sicher sind wie Ampeln, aber den Auto- und Fußverkehr bedarfsgerechter anhalten als Ampeln (Sicher­heit von Zebra­strei­fen, Zebrastreifen sind sicherer).

17 Jan.

Wie stark steigt die Grundsteuer in Bochum? – Drei mögliche Lösungen

Das bestehende Verfahren der Stadt Bochum zur Erhebung der Grundsteuer ist rechtswidrig, urteilte das Verwaltungsgericht. Die Hebesätze müssen neu festgelegt werden. Der Stadtkasse fehlen 2025 12,4 Mio. Euro.

2024 hatte der Stadtrat differenziert Hebesätze für die Grundsteuer beschlossen. Die Sätze betrugen 715 für Wohngrundstücke, 1190 für gewerbliche Grundstücke (Nicht-Wohngrundstücke) (Vorlage 20242982).

Hebesatz für Nicht-Wohngrundstücke rechtswidrig

Doch diese Differenzierung ist rechtswidrig, urteilte jetzt das Verwaltungsgericht Gelsenkirchen. Zwar war es zulässig die Grundsteuer für Wohngrundstücke zu ermäßigen. Den Hebesatz für gewerbliche Grundstücke so zu erhöhen, dass die Eigentümer solcher Grundstücke, das Defizit ausgleichen, dass durch die Ermäßigung für Wohngrundstücke entsteht, war hingegen nicht rechtens.

Zumal in Bochum nur 11% der Grundstücke gewerblich, aber 89 % Wohngrundstücke sind. Und nach Ansicht des Gerichts eine Minderheit nicht für eine Ermäßigung für die große Mehrheit zur Kasse gebeten werden kann.

Also wurde der Hebesatz von 1190 für gewerbliche Grundstücke aufgehoben. Auch bei Nicht-Wohngrundstücken darf 2025 nur der Satz von 715 angesetzt werden. Das bedeutet für die Stadt für das letzte Jahr Mindereinnahmen in Höhe von 12.4 Mio. Euro.

Die Grundsteuerhebesätze müssen also für 2026 neu festgelegt werden. Die bisherige Differenzierung ist nach dem vorliegenden Urteil nicht mehr möglich.

Drei mögliche Lösungen

Doch welche Optionen hat die Stadt bei der Neufestlegung der Hebesätze?

Einheitlicher Hebesatz – Um das Defizit von 12,4 Mio. Euro auszugleichen könnte der Hebesatz für Wohn- und Gewerbegrundstücke einheitlich festgelegt, also für Wohngrundstücke erhöht werden. Nach der Modellrechnung von 2024 käme man dann auf einen Satz von 843. Für Wohngrundstücke würde die Grundsteuer damit im Schnitt ab 2026 um 17,9 % steigen. Das wollte der Stadtrat 2024 eigentlich vermeiden.

Anhebung der Gewerbesteuer – Bis 2024 wurden 36,8 % des städtischen Grundsteueraufkommens über Gewerbegrundstücke eingenommen. 63,2 % über Wohngrundstücke. Bei einem einheitlichen Hebesatz von 843 würden über die gewerblichen Grundstücke nur noch 25 %, über die Wohngrundstücke 75 % eingenommen. Die Eigentümer und Eigentümerinnen von Nicht-Wohngrundstücken würden gegenüber 2024 um über 10 Mio. Euro entlastet, die Eigentümerinnen und Eigentümer sowie Mieter und Mieterinnen von Wohngrundstücken um mehr als 10 Mio. Euro belastet.

Um diesem Effekt entgegenzuwirken, hatte die Stadt den differenzierten Hebesatz eingeführt. Da dieser aber als rechtswidrig angesehen wird, könnte Bochum den Hebesatz für alle bei einem einheitlichen Hebesatz von 715 belassen, müsste dann aber die fehlenden 12,4 Mio. Euro anderweitig einnehmen. Das könnte über eine Erhöhung der Gewerbesteuerhebesatzes von 495 auf 517 Punkte (+4,5 %) geschehen. Damit würden die Gewerbebestriebe, die bei der Grundsteuer entlastet werden, mit den bei der Grundsteuer fehlenden Millionen über die Gewerbesteuer belastet.

Dieses Vorgehen hat allerdings einige gravierende Nachteile:

Die Erhöhung der Gewerbesteuer trifft besonders solche Gewerbebetriebe, die vor Ort tätig sind und nicht auf große Gewerbegrundstücke angewiesen sind. Einzelunternehmen und Personengesellschaften zahlen erst bei einem Gewerbeertrag von über 24.500 Euro Gewerbesteuer. Gar keine Gewerbesteuer zahlen Freiberufler und Freiberuflerinnen, außer sie sind in Kapitalgesellschaften organisiert.

Die Höhe der Gewerbesteuer ist ein wesentlicher Standortfaktor. Eine zu hohe Belastung kann daher die Ansiedlung von entsprechenden Unternehmen verhindern oder zur Abwanderung führen.

Die Gewerbesteuer ist anders als die Grundsteuer konjunkturabhängig. Eine stärkere Abhängigkeit der Stadt von der Gewerbesteuer kann das Risiko für den kommunalen Haushalt erhöhen, wenn die Wirtschaft schwächelt.

Pay-Back an Einwohner und Einwohnerinnen – Eine dritte Möglichkeit wäre, den Grundsteuersatz auf einheitlich 1190 zu erhöhen, so dass die Gewerbesteuer, die die Stadt über Gewerbegrundstücke einnimmt (31 Mio. Euro), annähernd dem entspricht, was sie bis 2024 für diese Grundstücke eingenommen hat.

Eine Erhöhung des Hebesatzes auf 1190 für alle Grundstücke würde für die Stadt aufgrund des erhöhten Satzes für Wohngrundstücke zu Mehreinnahmen von rund 36 Mio. Euro über den entsprechenden Einnahmen von 2024 führen.

Der so „zu viel“ eingenommene Betrag könnte indirekt an die Einwohner und Einwohnerinnen zurückerstattet werden (Pay-Back). Umgerechnet auf die Menschen mit Erstwohnsitz in Bochum, entfielen auf jeden Einwohner und jede Einwohnerin rund 100 Euro. Dieser Betrag könnte den Menschen gutgeschrieben werden, damit sie ihn für städtische Dienstleistungen, zum Beispiel für den Besuch von städtischen Kultureinrichtung (Schauspielhaus, Musikforum, Kunstmuseum, Planetarium) oder Büchereiausweis, VHS- oder Musikschulkurse sowie ÖPNV-Fahrten ausgeben.

Die Gutschrift könnte zunächst über das Vorweisen eines QR-Codes und Verifizierung durch den Personalausweis erfolgen. Später könnte ein Online-Konto als Teil der Bochum-App zur Verwaltung des Geldes eingerichtet werden.

In Summe würden die Einwohner und Einwohnerinnen zwar eine deutlich höhere Grundsteuer zahlen, der Erhöhung würde aber eine entsprechende Entlastung bei der Inanspruchnahme städtischer Dienstleistungen gegenüberstehen.

Grundsteuer steigt in jedem Fall

Diskutiert werden muss in der Politik nun, welchen Weg sie bei Grundsteuer einschlägt. Die STADTGESTALTER streben eine Lösung an, die eine Mehrbelastung von Wohneigentümern und Wohneigentümerinnen sowie Mieter und Mieterinnen vermeidet.

Steigen werden die Grundsteuerhebesätze jedoch in jedem Fall, da unabhängig von allem zuvor gesagtem, 2025 – auch wenn das Gericht die differenzierten Hebesätze für rechtmäßig erklärt hätte – nicht die Grundsteuereinnahmen erzielt worden wären, die das Land NRW mit ihren Modellberechnungen für das Jahr vorausgesagt hatte.

Beitragsbild: Getty Images/iStockphoto

10 Jan.

Verwaltung bekommt Missstände bei Führerscheinstelle in fünf Jahren nicht in den Griff

Die Menschen sollen ihre alten Führerscheine gegen neue Plastikkarten umtauschen lassen. Doch Termine bei der Führerscheinstelle der Stadt gibt es keine. Seit 2021 geht das so. Die Verwaltung zeigt sich an Verbesserungen desinteressiert. Das ist respektlos.

Schon 2021 berichtet die WAZ, dass Bochumerinnen und Bochumer, die ihren alten Führerschein umtauschen müssen, dafür online keinen Termin bekamen (WAZ 11.11.2021, Führerscheinumtausch scheitert an fehlenden Terminen).

Auch 2026 keine freien Termine

Das ist heute, Anfang 2026, nicht anders, geht man auf die Seite der Stadt Bochum, will für den Umtausch einen Termin buchen (Online Termin buchen), erhält man die Nachricht “Keine freien Termine gefunden.” Mehr Infos oder Hinweise bleibt die Verwaltung schuldig. Wie man auf anderen Wegen gegebenenfalls zu einem Termin kommen könnte, dazu gibt es keine Informationen. “Schau mal selbst, wie du klarkommst,” scheint die Ansage der Verwaltung.

Termin buchen für Führerscheinumtausch, Stadt Bochum, zuletzt aufgerufen 10.01.26

Die Stadt hat es in fast fünf Jahren nicht hinbekommen, die Führerscheinstelle so zu organisieren, dass sie den Menschen ausreichend Termine bereitstellt, damit diese ihren gesetzlichen Pflichten nachkommen können. Denn der Umtausch ist verpflichtend, wer den Papierführerschein nicht innerhalb der gesetzlichen Frist umgetauscht hat und kontrolliert wird, muss ein Verwarnungsgeld zahlen.

Verwaltung an Behebung der Missstände offenbar nicht interessiert

Ausreden, warum die Stadt ihren Pflichten nicht nachkommt, hat sie viele. 2021 waren noch Corona und technische Gründe schuld (Antwort der Verwaltung 20213043). 2024 waren es fehlende freie Personalkapazitäten (WAZ vom 20.1.2024, Führerscheintausch: Kaum Termine in Bochum – was zu tun ist).

Dass die Stadtverwaltung das Problem auch nach fünf Jahren nicht in den Griff bekommt, zeigt, dass offensichtlich kein ernsthaftes Interesse besteht, die Missstände zu beseitigen. Ein solches Verhalten lässt sich nur als respektlos gegenüber den Bochumern und Bochumerinnen bezeichnen, die letztlich mit ihren Steuern für die Löhne und Gehälter der städtischen Beschäftigten aufkommen und zu Recht zuverlässige und termingerechte Dienstleistungen von der Stadtverwaltung erwarten können. Kurzfristige Terminengpässe können die Betroffenen hinnehmen, dass Mängel auch nach fünf Jahren noch in gleicher Weise bestehen, ist inakzeptabel.

Online-Umtausch nicht möglich

Auch gibt es in Bochum bisher keine Möglichkeit, den Umtausch online zu beantragen, wie das bereits in vielen deutschen Städten und Gemeinden üblich ist (NRW Serviceportal – Führerscheinumtausch), zum Beispiel im Rhein-Sieg-Kreis (Führerschein online umtauschen). Dort können aktuelles Lichtbild sowie alter Ausweis und Unterschrift eingescannt übermittelt und die Umtauschgebühr online bezahlt werden. Anschließend wird der neue Kartenführerschein erstellt und kann gegen Tausch des alten Führerscheins unkompliziert abgeholt werden. Der umständliche und zeitaufwendige Beantragungstermin entfällt.

Eigentlich müsste dieses mittlerweile in vielen NRW-Gemeinden erprobte System nur 1:1 nach Bochum übernommen werden. Aufgrund der seit fünf Jahren bestehenden Problematik hätte dies mit hoher Priorität schon lange vor Digitalisierung anderer Verwaltungsabläufe geschehen sollen.

Allerdings sah man in der Verwaltung keinen dringenden Handlungsbedarf. Die Menschen auf Termine endlos warten zu lassen und sie dazu zu nötigen ständig nach ggf. noch kurzfristig freiwerdenden Terminen zu suchen, verursachte im städtischen Apparat offenbar kein Störgefühl oder gar schlechtes Gewissen. Man war und ist der Ansicht, das könne man den Menschen durchaus zumuten. “Die sollen sich mal nicht so anstellen.”, scheint das Motto.

Wenn die Verwaltung es in fast 5 Jahren nicht schafft, offensichtliche Mängel bei Verfahrensabläufen abzustellen, spricht das nicht für eine große Servicebereitschaft. Erkennbar fehlt es an Einfühlungsvermögen gegenüber den Einwohnern und Einwohnerinnen und dem Willen deren Bedürfnissen gerecht zu werden. Die Verwaltung vermittelt zudem nicht den Eindruck, als wäre die nötige Kompetenz vorhanden, die Missstände abzustellen.

Druck von Politik und Lokalmedien reicht nicht, Verwaltung zum Handeln zu bewegen

Augenscheinlich fehlt von Seiten der Politik wie der Lokalmedien der nötige Druck, der die Verwaltung dazu veranlassen könnte, die unakzeptablen Zustände abzustellen. Es reicht nicht, wenn die Politik die beständigen Ausreden, warum das Problem nicht abgestellt wird, nur passiv zur Kenntnis nimmt und die lokalen Medien zwar jedes Jahr neu über die Missstände berichten, aber nicht klar für die Bürger und Bürgerinnen Partei ergreifen und unmissverständlich Kritik an dem Verhalten der Stadt üben und ein umgehendes Abstellen der Missstände einfordern.

STADTGESTALTER und Volt werden nunmehr anregen, dass zumindest die Möglichkeit des Online-Umtauschs des Führerscheins von der Verwaltung zügig geschaffen wird.

04 Okt.

Bochumer Grüne funktionieren nur noch als Anhang der SPD

8.559 Stimmen haben die Grünen bei der Kommunalwahl vor drei Wochen verloren. Konsequenzen daraus ziehen wollen sie offenbar nicht. Man will sich weiter in einer neuen Koalition der SPD unterordnen. Die Entwicklung der Grünen sollte für die Linke ein Warnsignal sein.

Seit 1999 regiert die SPD gemeinsam mit den Grünen die Stadt Bochum. Dass Grün seit 25 Jahren die Stadtpolitik mitbestimmt, bemerken Außenstehende in der Stadt allerdings kaum. Nennenswerte politische Erfolge konnte die Partei nicht verzeichnen.

25 Jahre ohne nennenswerte Erfolge

Bei der Kommunalwahl 2020 hatten die Grünen ihren Wählern und Wählerinnen einen klaren Weg der Stadt zur Klimaneutralität bis 2035 versprochen, 2023 haben sie dann selbst gegen einen entsprechenden verbindlichen Entwicklungspfad zum Abbau der Treibhausgase bis 2035 gestimmt (Stadt will mit „Stadtradeln“ und Foodsharing Klimaneutralität erreichen). Nicht mal die Sammlung und Umwandlung von Biomüll in Strom und Wärme mittels einer Biogasanlage, wie es mittlerweile in deutschen Kommunen üblich ist, konnten die Bochumer Grünen gegen die SPD durchsetzen.

Auch von der immer wieder propagierten grünen Mobilitätswende ist in Bochum nicht viel zu sehen. Beim ÖPNV-Netz hat sich in 25 Jahren rot-grün nichts Substanzielles getan (Über 65 Jahre Rückbau und Stillstand beim Nahverkehrsnetz). Der Anteil der Menschen, die den öffentlichen Nahverkehr nutzen, stieg nicht etwa, er sank sogar. Wurden 2014 noch 15,7% der Wege mit Bus und Bahn zurückgelegt, sind es jetzt nur noch 13,3 %.

Zwar wurde schon 1999 ein städtisches Radverkehrskonzept beschlossen, doch für dessen Umsetzung interessierten sich die Grünen über 23 Jahre nicht. Erst die Radwendebewegung und der Radentscheid zwangen die Stadt 2022 zu handeln. Aber auch beim Radentscheid standen die Grünen nicht auf der Seite der Radfahrenden, sondern auf der von jenen, die die Forderungen eindampfen wollten (Bürgerbeteiligung in Bochum nur Alibi). 2023 gaben die Grünen bereitwillig das Ziel auf, bis 2030 den Radverkehrswegeanteil auf 25 % zu steigern, jetzt hofft man, in dem Wissen, dass die eigenen Maßnahmen auch dafür nicht ausreichen werden, wenigstens 15 % zu erreichen.

Anders als sonst in Städten, in denen die Grünen “mitregieren” entwickelten sich in 25 Jahren Rot-Grün auch die Stadtteile nur in eine Richtung, negativ. Wattenscheid-Mitte (Während Wattenscheid-Mitte den Bach runter geht, diskutiert die Politik über Sitzfarben im Stadion), Hamme, Werne, Gerthe, Riemke, Hofstede, sind da nur einige Beispiele.

Bei den Schulen trugen die Grünen 2012 die Schließungen der Grundschulen mit. Im Ergebnis sitzen viele Kinder jetzt in Containerklassen (48 Klassen in Containern – Bochumer Schulpolitik an neuem Tiefpunkt). Dafür aber unterstützen die Grünen Prestigeprojekte, wie das großenteils ungenutzte Musikforum, den überdimensionierten Ausbau des Lohrheidestadions für 55 Mio. Euro zu einer “Eventbühne”, in der keine Events stattfinden dürfen („Eventbühne“ Lohrheidestadion ist Etikettenschwindel) und die vom Bund der Steuerzahler in das Schwarzbuch aufgenommene 90 Mio. Euro teure Sanierung des VfL-Stadions.

Grüne unterwerfen sich der SPD

Die SPD dominierte die Rot-Grüne-Koalition von Anbeginn, 1999. In wichtigen Fragen setzte sich eigentlich immer die SPD durch. Die Grünen rechtfertigen ihre Nachgiebigkeit damit, wenn man nicht das täte, was die SPD fordere, würde die SPD sich entscheiden, mit der CDU zu regieren.

Die kleinen Fortschritte, die die Stadt bei Naturschutzgebieten, Flächenversiegelung und Wohnungsbau im städtischen Innenraum gemacht hat, wären ziemlich sicher auch ohne die Grünen erreicht worden. Ob 2030 wirklich die von den Grünen propagierte Nettonullneuversiegelung kommt, muss nach dem, wie SPD und Grüne bisher mit ihren Versprechungen umgegangen sind, Beispiel Radverkehrswegeanteil und Klimaneutralität, mindestens mit einem Fragezeichen versehen werden.

Mit den Zielen, Konzepten, Vorschlägen, Ideen der Grünen gehen deutlich mehr Wähler und Wählerinnen konform, als jene 14,3 %, die sie 2025 gewählt haben. Denn die stehen nur auf dem Papier. In 25 Jahren Rot-Grün mussten die Menschen feststellen, dass die Anstrengungen der Grünen eigene Politik gegenüber der SPD durchzusetzen, eher gering war. Man verstand sich als netter, gerne nachgiebiger Partner, der dann die Hand hebt, wenn Verwaltung und SPD das erwarteten.

Nach der Kommunalwahl hat sich dieses Verständnis eher verfestigt, als dass darüber nachgedacht wird, sich angesichts der massiven Stimmenverluste neu aufzustellen. Eine ernsthafte Analyse und Aufarbeitung der Wahlergebnisse ist nicht festzustellen.

Plakat, Grüne Jugend Bochum, Foto: Grüne Jugend Bochum

Ein Teil der Partei beklagt sich im Nachgang der Wahl in den sozialen Medien zu Recht über die wenigen weiblichen Oberbürgermeisterinnen, die in NRW aufgestellt und gewählt wurden. Die Grüne Jugend plakatierte im Wahlkampf “Junge Frauen statt alte Macker”. Doch die Grüne Partei in Bochum selbst war es, die den pensionierten, 63 Jahre alten ehemaligen Polizeipräsidenten der SPD bei der Wahl zum OB in Bochum mit aufgestellt hat. Die Chance eine kompetente, junge Frau aufzustellen, haben die Grünen ganz bewusst verpasst. Wichtiger war, sich bei der Wahl des OB-Kandidaten bei der SPD anzubiedern, um im Gegenzug auch zukünftig mit den Genossen die Stadt regieren zu dürfen. Reden und Handeln der Bochumer Grünen passten bei der Aufstellung des OB-Kandidaten einmal mehr nicht zusammen.

Macht bleibt wichtiger als Überzeugung, auch nach der Wahl

Denn die Grünen wollten kurz vor der Kommunalwahl noch unbedingt das Sozialdezernat mit einem grünen Kandidaten besetzen, was dazu noch im ersten Anlauf kläglich scheiterte (Bochumer Politikfilz blamiert sich beim Dezernentengeschacher). Um diese Personalie durchzubekommen, waren sie bereit, ihre Prinzipien über Bord zu werfen und den “roten alten weißen” Mann als OB-Kandidaten mitzutragen.

Auch nach der Wahl, wird eine Unterwürfigkeit gegenüber der SPD sichtbar, die vielen Menschen, die der grünen Partei inhaltlich durchaus nahestehen, unangenehm sein dürfte. So verfasste der Fraktionsvorsitzende der Grünen zum Verlust des Wahlkreises des SPD-Fraktionsvorsitzenden eine öffentliche Stellungnahme, in der er wortreich sein tiefes Bedauern ausdrückt, dass sein guter Freund im zukünftigen Stadtrat nicht mehr vertreten sein wird. Im vorauseilenden Gehorsam übernimmt er auch gleich noch eine Mitverantwortung an dessen Wahlniederlage bzw. schiebt diese der gesamten demokratischen Mitte zu.

Mit allen Mitteln binden sich die Grünen an die SPD und versuchen den SPD-Verantwortlichen zu schmeicheln. Man tut alles, den Koalitionspartner milde zu stimmen, um im Koalitionsboot sitzen bleiben zu dürfen. Den Platz auf der Brücke steht man freilich weiter der SPD zu, die auch verlautbaren darf, wann SPD und Grüne mit wem sondieren, wer als weiterer Koalitionspartner ggf. in Frage kommt (WAZ vom 28.09.2025). Die Grünen signalisieren, sie werden sich auch zukünftig mit einem Platz auf den Holzbänken im hinteren Bereich des Außendecks zufriedengeben. Man ist bereit Steuerung und Navigation des Schiffs auch zukünftig SPD und Verwaltung zu überlassen.

Lohnt die Unterordnung?

Aber braucht die Stadt eine grüne Partei, die am Ende nichts weiter ist als eine SPDplus im grünen Gewand? Eine Partei, die breitwillig fast alles tut, was der rote Koalitionspartner verlangt? Nach über 25 Jahren in der “Stadtregierung” ohne sichtbare grüne Erfolge, können die Grünen auch nicht mehr glaubhaft erklären, dass sie sich, anders als die zweieinhalb Jahrzehnte zuvor, in den nächsten fünf Jahren endlich gegenüber der SPD durchsetzen und für ihre Themen und Ziele konsequent einsetzen werden. Bei der Wahl vor fünf Jahren machten die Menschen die Grünen zur zweitstärksten Kraft im Stadtrat, sie hofften, jetzt mit mehr Gewicht, würden die Grünen ggü. der SPD mehr Profil zeigen. Sie wurden enttäuscht, an der beherrschenden Dominanz der SPD änderte sich nichts.

Aber die Frage, ob das Recht zwei Dezernentenposten im Verwaltungsvorstand (Soziales und Stadtfinanzen) besetzen zu dürfen, es wert ist, gegen die eigenen Überzeugungen zu handeln und auf die Umsetzung eigner Ziele und Konzepte zu verzichten, stellt sich bei den Grünen zumindest öffentlich offenbar niemand. Den faktischen Zusammenschluss mit der SPD und die gewohnte Unterordnung stellt niemand in Frage. Ein eigenes Profil und das Vertreten einer selbständigen Haltung haben die Grünen schon vor mindestens zwei Jahrzehnten aufgegeben.

Warnsignal für die Linke

Für die Linke, die jetzt für die bisher Rot-Grüne-Koalition die bei der Kommunalwahl entgangene eigene Mehrheit beschaffen soll, sollte die Entwicklung der Grünen ein Warnsignal sein. Auch von den Linken wird die SPD Gefügigkeit erwarten. Es wird ein dritter Partner gesucht, der wie die Grünen die Politik von SPD und Verwaltung klaglos mitträgt. Will man als Teil einer Koalition wie die Grünen defacto erweiterter Teil der SPD werden? Wie geht man damit um, wenn in einer Koalition die SPD dazu auffordert, dem zuzustimmen, was die Verwaltung in ihrem Namen vorschlägt, obwohl es den eigenen Überzeugungen widerspricht? Geht man gemäß dem grünen Beispiel immer den unteren Weg und gibt sich damit zufrieden, am Tisch zu sitzen oder setzt man Grenzen, leistet Widerstand und lässt sich nicht beirren, ist im Zweifel auch bereit, für eigene Überzeugungen eine Koalition platzen zu lassen? Was verspricht mehr Sinn und Erfolg, aus der Opposition heraus eine Minderheitskoalition von Rot-Grün herauszufordern und anzutreiben und dabei sein Profil zu bewahren oder sich von der SPD vereinnahmen zu lassen?

29 Juni

August-Bebel-Platz – Ein Plan für die Tonne

Vor der Kommunalwahl wollte die Verwaltung nach über 10 Jahren Vorlaufzeit noch schnell den Umgestaltungsplan für den August-Bebel-Platz durch die politischen Gremien prügeln. Vorgelegt wurde eine erschreckend schlechte Planung, deren Umsetzung fast 18 Mio. Euro kosten soll.

Schaut man sich die im Mai von der Verwaltung vorgelegte Umgestaltungsplanung (Planentwurf Vorlage 20251025) für den August-Bebel-Platz genauer an, gewinnt man den Eindruck, die Verwaltung hat jede Lust an einem hochwertigen Umbau des Platzes verloren. Das, was sie der Politik präsentierte, ist erschreckend anspruchslos und schlecht. Nach 10 Jahren Vorlaufzeit, zwei städtebaulichen Wettbewerben und einigen Informationsveranstaltungen, konnten Bürger, Bürgerinnen und Politik deutlich mehr Qualität erwarten.

Aktueller Planungsentwurf der Verwaltung – August-Bebel-Platz

Die Bemühungen zur Umgestaltung des Platzes können damit als gescheitert betrachtet werden. Die STADTGESTALTER sehen sich in ihrer Idee bestätigt, den Platz zum Park umzugestalten (Noch besser: Park statt Platz), mit viel Grün, einer Veranstaltungsfläche, Spielplatz, Café, vielen Sitzmöglichkeiten, einer schmalen Verkehrsachse und einem verkleinerten Parkdeck. In jeder Hinsicht würde ein August-Bebel-Park die Innenstadt Wattenscheid wirklich bereichern, könnte sie beleben und würde ihr guttun. Mit einem Platz, schon gar nicht in der jetzt vorgeschlagenen Form, ist das nicht möglich.

Vorschlag der STADTGESTALTER – August-Bebel-Platz

Peinliche Vorstellung im Mobilitätsausschuss

Bereits bei der Vorstellung der Planungen im Mobilitätsausschuss gab der Bochumer Stadtbaurat, Markus Bradtke, zu, dass der jetzt vorgelegte Entwurf, in Sachen Grün, Haltestellenplanung, Raumaufteilung und Barrierewirkung aufgrund der quer über den Platz führenden Verkehrsachse erhebliche Mängel aufweise, die noch zu beheben seien. Es fragt sich allerdings, wie eine Planung, an der schon über 10 Jahre gearbeitet wurde, immer noch derart mangelhaft sein kann.

Auch zeigte sich Bradtke enttäuscht über die Bezirksvertretung Wattenscheid. In den Hinterzimmern des Ältestenrats, hätte man ihm signalisiert, dass die Fraktionen der Bezirksvertretung die Planungen ohne große Debatte durchwinken würden. Anschließend wäre es, für ihn unverständlich, zu einer kritischen Diskussion über den Entwurf und zu dessen Ablehnung gekommen. Dazu ist zu sagen, wer meint schlechte Vorlagen über politische Hinterzimmer durchbringen zu können, der muss sich nicht wundern, das ihm ein solches Vorgehen, um die Ohren fliegt.

Bürgerbeteiligung fällt aus, Meinung der Menschen interessiert ohnehin nicht

Auch ist nicht festzustellen, dass die Ergebnisse der Bürgerbeteiligung substanziell in die vorliegende Planung eingeflossen sind. Diese fand ohnehin nur an einem Abend vor drei Jahren, am 25.10.2022, statt, dem Vorabend vor der Auswahl des Gewinnerentwurf des zweiten städtebaulichen Wettbewerbs. Der Siegerentwurf, dessen Realisierung auch der Stadtbaurat bevorzugt hätte (Siegerentwurf August-Bebel-Platz), konnte dann jedoch nicht realisiert werden, weil das Gewinnerbüro nicht mit der Stadt zusammenarbeiten wollte. Also sollte der zweitplatzierte Entwurf umgesetzt werden.

So dauerte es fast 3 Jahre, ehe die Verwaltung, ohne weitere Bürgerbeteiligung, der Politik einen “weiterentwickelten” Entwurf vorstellte, mit dem Hinweis des Stadtbaurats, dieser müsse jetzt umgehend beschlossen werden, sonst könne man die zur Umsetzung nötigen Fördermittel nicht beantragen. Die übliche Erpressungsnummer der Verwaltung, um auch für inakzeptable Arbeit Zustimmung zu erhalten. Der Plan ging auf, wie immer nickten Rot und Grün alles brav ab.

Auch eine erneute Bürgerbeteiligung wollte Rot-Grün nicht. Dass der vorliegende Entwurf nichts mehr mit dem Siegerentwurf zu tun hat, dessen Realisierung auch die Menschen in Wattenscheid vorgezogen hätten, wird ignoriert. Stellt man die Planungen auf den Kopf, sollte eine erneute Bürgerbeteiligung selbstverständlich sein, aber nicht in Bochum. So verprellt man die Bürger und Bürgerinnen, die sich konstruktiv in den Entwicklungsprozess der Stadt einbringen wollen. Demonstrativ erklärt man ihnen: “Wir machen das, was wir wollen, was ihr dazu sagt, interessiert uns nicht.” Das Vorgehen beim August-Bebel-Platz ist ein Beispiel dafür, wie das, was die Verwaltung in Bochum Bürgerbeteiligung nennt, funktioniert, allenfalls gibt es Alibiveranstaltungen, sonst versucht man eine echte Beteiligung der Menschen systematisch zu vermeiden.

Planungsentwurf ist in jeder Hinsicht misslungen

Der vorliegende Planungsentwurf, sieht eigentlich gar keinen echten Platz mehr vor, geplant wurde eine überdimensionierte Kreuzung. Statt August-Bebel-Platz wäre August-Bebel-Kreuzung die korrekte Beschreibung. Quer über den Platz verläuft eine vierspurige Fahrbahn mit dazwischen liegender zweispuriger Gleisanlage für die Straßenbahn. Diese massive Barriere und Asphaltwüste sollen Fußgänger und Fußgängerinnen nur an zwei Stellen mittels Ampel queren können. 5.400 qm des Platzes, fast ein Drittel der Gesamtfläche, bleiben Verkehrsfläche, obwohl kein Auto mehr drüber fahren soll.

Planungsmängel, aktueller Entwurf – August-Bebel-Platz

Die Dimension der Haltestelle ist maßlos, die Wege zum Umsteigen unnötig weit und umständlich. Statt wie von den STADTGESTALTERn vorgeschlagen, die Busse in der Mitte von nur zwei Haltesteigen fahren zu lassen, an denen auch außen die Straßenbahnen halten (Noch besser: Park statt Platz), sieht der Entwurf der Stadt vier Haltesteige vor, zwischen denen die Nutzer und Nutzerinnen von Bus- und Bahn beim Umsteigen unter Benutzung der beampelten Überwege wechseln müssen. Statt zwei Busfahrspuren, soll es vier geben.

Der Grund: Die Stadt will unter keinen Umständen die Gleise verlegen. Das würde angeblich ein langwieriges. Planfeststellungsverfahren nach sich ziehen. Es darf bezweifelt werden, ob das wirklich nötig ist. Aber selbst wenn, dauert ein solches Verfahren 1 bis 3 Jahre und hätte in den letzten 10 Jahren schon lange auf den Weg gebracht werden können. Bis zum jetzt geplanten Baubeginn 2028 bleiben ebenfalls noch weitere 3 Jahre Zeit. Wenn man denn eine vernünftige Lösung für die Haltestelle wollte, wäre die möglich. Es fehlt nicht die Möglichkeit dazu, sondern der Wille, sowohl in der Verwaltung wie in der Politik.

Die Flächen, die für einen “Platz” südlich und nördlich der Verkehrsachse überbleiben, sollen gemäß dem vorgelegten Entwurf wahllos mit ein paar Beeten und Bäumen bestückt werden, so dass die bisher kaum vorhandenen Grünflächen um minimale 4,3 % ansteigen und ganze 11 Bäume auf 17.700 qm Platzfläche hinzukommen würden. Platz für größere Veranstaltungen bleibt keiner. Die Gestaltungs- und Aufenthaltsqualität bliebe gering. Wer will sich direkt an eine überdimensionierte Haltestelle setzen und Busse und Bahnen beobachten?

Zentrales Element des Platzes soll zukünftig ein 6-stöckiges Parkhaus mit 114 Stellplätzen im Norden an der Voederstraße sein. Der Bau des Parkhauses allein wird rd. 2,5 Mio. Euro verschlingen, wenn man die Kosten für den Neubau des Parkhauses P7 zugrunde legt. Was noch mehr Parkplätze zur Belebung der Wattenscheider Innenstadt beitragen sollen, ist fraglich. Ideen für eine Bebauung, die der Innenstadt wirklich was bringen würden, wie z.B. der von den STADTGESTALTERn vorgeschlagene Erweiterungsbau für die Liselotte-Rauner-Schule (Hauptschulen haben keine Zukunft), um diese zukünftig als Gesamtschule betreiben zu können, fehlen.

Aber der Platz soll zukünftig autofrei sein. Bei vier Fahrspuren und nur zwei beampelten Überwegen  für Fußgänger und Fußgängerinnen kann man sich allerdings fragen, warum? Sinn und Zweck, den Durchgangsverkehr quer über den Platz zu unterbinden, ist doch, zu ermöglichen, dass die Menschen ohne große Hindernisse über den gesamten Platz flanieren können. Genau das macht einen guten Platz aus. Dieses Verständnis scheint bei der Verwaltung abhanden gekommen zu sein. An der aktuell vorhandenen Barrierewirkung der Verkehrsachse, ändert sich durch den vorgelegten Planungsvorschlag überhaupt nichts, der PKW-Verkehr könnte auch weiter fließen.

Der Planungsentwurf ist ein Tiefpunkt städtischer Planungsbemühungen. Über 10 Jahre Arbeit, unzählige Besprechungen, zahllose teure Arbeitsstunden, alles für die Tonne. 17,8 Mio. Euro für eine sinnlose Umgestaltung, die keinen erkennbaren Nutzen für die Innenstadt von Wattenscheid haben wird. Diesen Aufwand hätte man sich sparen können.

Politik und Verwaltung haben erkennbar jedes Interesse an Wattenscheid verloren

Die Planung August-Bebel-Platz zeigt, so wirklich ist man weder in der Politik noch in der Verwaltung an Wattenscheid-Mitte interessiert. Man macht sich wenig Mühe, der Anspruch an gute Stadtgestaltung ist gering. Hauptsache es wird irgendwas gemacht, damit sich Aktionismus vortäuschen lässt.

Das Ergebnis für Wattenscheid wird bitter sein. Die negative Entwicklung kann so niemals aufgehalten werden. Das böse Erwachen wird in einigen Jahren folgen, wenn die soziale Lage endgültig kippt (Während Wattenscheid-Mitte den Bach runter geht, diskutiert die Politik über Sitzfarben im Stadion). Schade, Wattenscheid hätte viel Potential, aber nicht bei solcher Stadtplanung, mit dieser Politik und der destruktiven Haltung gegenüber fortschrittlichen Veränderungen, mit der sich manche in Wattenscheid so gerne wie demonstrativ brüsten.

08 Juni

Baustellenorganisation: Stadt verhält sich provokant wie respektlos

Vollsperrungen ohne Notwendigkeit, Baustellen, auf denen nicht gearbeitet wird und solche, die nicht fertig werden. Die Stadt lässt keine Bemühungen erkennen, die Zumutungen durch Baustellen so gering wie möglich zu halten. Man zeigt sich an den Bedürfnissen der Menschen desinteressiert. Das Verhalten ist provokant und respektlos.

Ursache der indiskutablen Baustellenorganisation ist letztlich eine unangemessene Haltung der Verantwortlichen gegenüber den Bedürfnissen von jenen, die von städtischen Baumaßnahmen tagtäglich betroffen sind. Hier drei Beispiele für das desaströse städtische Baustellenmanagement aus den letzten beiden Monaten:

Beispiel 1 – Baustelle Veloroute (Vierhausstraße): Am 04.05.2025 sperrt die Stadt den Abzweig von der Vierhausstraße zur Autobahnunterführung A40, und das, trotzdem sie die Sperrung in der Baustelleninformation für die Anwohner und Anwohnerinnen gar nicht angekündigt hat (Anliegerinformation). Zehn Tage danach passiert nichts, es erfolgen keinerlei Arbeiten. Die Betroffenen räumen die Barrieren jeden Morgen weg, bahnen sich einen Weg durch die nicht vorhandene Baustelle, die Stadt sperrt am Abend alles wieder ab. Obwohl die Stadt jeden Tag sieht, dass sie die Menschen mit ihrer Sperrung völlig sinnfrei behindert und zu Umwegen zwingt, zeigt sie sich in provokativer Weise nicht bereit, die Sperrung bis zum Beginn der Bauarbeiten aufzuheben.

Dass die Sperrung ohne Ankündigung in der Anliegerinformation durchgeführt wird, wirft ein Licht darauf, wie schlampig beim Baustellenmanagement gearbeitet wird. Dass man eine Sperrung, auch ohne dass Arbeiten erfolgen, eisern durchsetzen will, wiederum zeigt die Arroganz und Respektlosigkeit der Verantwortlichen. Es interessiert niemanden, ob man die Menschen zu Umwegen zwingt und ihnen damit die Zeit stiehlt. Man will sich keine Arbeit und Mühe machen, also sperrt man alles ab und die Menschen sollen sehen, wo sie bleiben.

Intelligent mitdenken, bei der Baustellenorganisation je nach Baustellensituation die Bedürfnisse der Menschen zu berücksichtigen, dazu ist die Verwaltung nicht bereit. Und das bringt sie, wie in diesem Fall, auch gerne demonstrativ zum Ausdruck.

Beispiel 2 – Springorumtrasse (zw. Wasserstr. 223 und Springorumallee): Hier soll neben der Springorumtrasse eine Straßenbeleuchtung installiert werden.

Bereits die Sinnhaftigkeit der Maßnahme darf bezweifelt werden. Eigentlich müsste die Trasse deutlich verbreitert werden, denn sie ist viel zu schmal. Auf den aktuellen 2 bis 2,5 Meter Breite kommt es ständig zu Konflikten zwischen Menschen auf dem Rad und jenen, die die Trasse zu Fuß benutzen. Jetzt baut die Stadt auf die Fläche Straßenlaternen, die eigentlich zur Verbreiterung der Trasse genutzt werden sollte. Schlau und im Sinne von jenen, die die Trasse nutzen, ist das nicht. Die vordringlichen Belange interessieren aber offensichtlich nicht.

Eigentlich sollte die Baustelle von Anfang April bis Anfang Mai, also rund einen Monat dauern (WAZ 03.04.2025). Obwohl die Trasse selbst nicht von Bauarbeiten betroffen ist, wurde sie voll gesperrt. Neben der Trasse wird mit einem Kleinbagger ein Graben ausgehoben, darin auf rd. 1,2 Meter Tiefe ein Leerrohr verlegt, das später die Leitung zu den Laternen aufnehmen soll. Die Trasse selbst wird nur für den Transport des Baustellengeräts und den Hin- und Abtransport von Erdaushub benötigt. Die Vollsperrung könnte also eigentlich auf die Zeit der täglichen Arbeiten beschränkt werden. Während nicht gearbeitet wird (z.B. von 16 – 8 Uhr), könnte die Trasse freigegeben werden, nur offene Gräben neben der Trasse müssten dafür abgesperrt werden. Doch das erfordert Mitdenken und Rücksichtnahme auf die Bedürfnisse von jenen, die die Trasse nutzen. Beides ist bei den Verantwortlichen der Verwaltung nicht zu beobachten.

Jetzt stellt sich heraus, bei der Zeitdauer der Baustelle hat man sich eklatant verrechnet, sie wird statt 4 Wochen mindestens 15 Wochen dauern, statt bis Anfang Mai bis zum 21.07.25. Als Begründung wird angegeben, man sei “auf sehr starken Wurzelwuchs und alten Gleisschotter gestoßen” (WAZ vom 05.06.25). Die Springorumtrasse ist eine stark bewachsene, ehemalige Bahntrasse, Wurzeln und Schotter waren also zu erwarten. Warum die Stadt das offenbar übersehen hat, wirft kein gutes Licht auf die fachliche Kompetenz und Professionalität der Verantwortlichen. Die ist offensichtlich eher wenig vorhanden.

Aber anstatt sich für ihr Totalversagen bei den Betroffenen zu entschuldigen, beschwert sich die Stadt darüber, wie die Menschen auf die zumindest teilweise unnötige und überzogen lange Vollsperrung reagieren. Diese ignorieren die Sperrung und gehen bzw. fahren durch die Baustelle. Verständlich, man lässt sich die Provokation und Respektlosigkeit der Stadt nicht gefallen. Zumal die Umleitung mit der viel zu schmalen und steilen Abfahrt von der Trasse runter zur Königsallee brandgefährlich ist. Denn ist der Verwaltung angeblich die Sicherheit der Menschen auf der Trasse während der Baustelle wichtig, war sie das bei der Anlage, der viel zu steilen und kurvigen Abfahrt erkennbar nicht.

Durch die unnötige Vollsperrung mitten zur besten Radfahrzeit provoziert, eskalierte bereits in einem Fall die Lage völlig. Zwischen einem Radfahrer und Bauarbeitern kam es zu Handgreiflichkeiten. Solches Verhalten ist trotz der respektlosen wie provokativen Haltung der Stadt unter keinen Umständen zu rechtfertigen.

Die unterirdische Baustellenorganisation ist allerdings ebenso wenig hinzunehmen. Mindestens dann, wenn keine Bauarbeiten stattfinden, wäre die Vollsperrung aufzuheben. Dass die Baustelle 11 Wochen länger dauert als geplant, lässt sich gar nicht entschuldigen. Die Verzögerung ist die Folge von beispielloser Schlamperei und Unfähigkeit im städtischen Baustellenmanagement.

Erkennbar interessiert niemanden, was man den Menschen mit den Baustellen wie lange zumutet. Beim Baustellenmanagement dreht sich alles nur darum, dass es die Verantwortlichen in der Verwaltung und auf der Baustelle möglichst einfach haben. Man sperrt ab, stellt alles mit Baugeräten und Baumaterial zu und macht dann so lange, bis man fertig ist. Die Belange der von den Baustellen Betroffenen interessieren nicht. Die haben gefälligst klaglos hinzunehmen, was man ihnen vorsetzt. Damit sich die Verantwortlichen keine Mühe und Arbeit machen müssen, die Baustellen intelligent zu organisieren, müssen tausende Menschen sinnlos Umwege fahren.

Beispiel 3 – Umleitung Radverkehr über den Husemannplatz: Eigentlich sollte der Husemannplatz bereits Ende 2022 fertig sein, jetzt geht man nicht vor Ende 2025 aus. Kosten sollte das Ganze zunächst 4,1 Mio. Euro, aktuell liegt die Schätzung bei 15,1 Mio. Euro. Auch hier versagten die Verantwortlichen so offensichtlich wie kläglich.

Eigentlich ist der Platz auch mehr Lagerfläche für Baumaterial und Baugerät denn wirklich eine Stelle, wo gebaut wird. Wo man hin sieht, stehen Container, liegen Haufen mit Material, oder parken Bagger wie andere Baumaschinen. Die Bereiche, wo wirklich gebaut wird, fallen dagegen eher klein aus. Aufgrund des übermäßigen Zeitverzugs wollte man jetzt zumindest einen Teil des Platzes frei geben. Also strich man die Fahrradumleitung über den Platz und sperrte diesen für den Radverkehr. Die Radumleitung wurde zur Lagerfläche (Radkreuz wird zur Lachnummer).

Material und Geräte erst dann zur Baustelle zu schaffen, wenn diese benötigt und verbaut werden, würde Mühe, Arbeit und Mitdenken für die Verantwortlichen bedeuten, dazu war man auch in diesem Fall nicht bereit. Wieder zeigte man sich von Seiten der Stadt gegenüber den Belangen der Betroffenen demonstrativ ignorant und damit respektlos.

Falsche Arbeitseinstellung

Alle drei Fälle zeigen, beim Baustellenmanagement dreht sich alles nur um die Verwaltung selbst. Die Menschen, die in der Stadt leben, werden als störende Masse empfunden, die es mit Vollsperrungen zu verdrängen gilt, damit man selbst freie Hand hat und auf nichts und niemanden mehr Rücksicht nehmen muss. Dieser Egoismus ist inakzeptabel. Die Verwaltung arbeitet nicht für sich, sie arbeitet für die Bürger und Bürgerinnen. Ziel des Baustellenmanagements ist nicht, dass die Verwaltung und die Baufirmen möglichst wenig Arbeit haben und nicht mitdenken müssen. Eine gute Baustellenorganisation verfolgt primär das Ziel, die Zumutungen für die Menschen, die in der Stadt leben, so gering wie möglich zu halten. Die dargestellten Beispiele zeigen, in der Verwaltung fehlt es an der richtigen Arbeitseinstellung.

Gefühlt nehmen die Vollsperrungen in der Stadt seit Jahren zu. Es scheint so, als sei eine Baustelle ohne Vollsperrung gar nichts mehr wert. Dabei müsste das Ziel die Vermeidung von Vollsperrungen sein. Straßen und Wege zu sperren, obwohl nicht gearbeitet wird oder es Möglichkeiten gäbe, Sperrungen ganz oder mindestens teil- bzw. zeitweise zu vermeiden, ist provokativ und respektlos. Sich nicht für unnötige Sperrungen oder für eine völlig misslungene Baustellenorganisation zu entschuldigen wird von den Menschen zudem als arrogant wahrgenommen.

Kein Wunder also, dass umgekehrt der Respekt für die Arbeit auf den Baustellen und die zuständige Verwaltung bei den Bochumer und Bochumerinnen kaum mehr vorhanden ist. Ärger und Wut sind mittlerweile am Siedepunkt. Wie man in den Wald hinein ruft, so schallt es heraus. Wer den Menschen nicht mit Respekt begegnet, kann selbst nicht erwarten, respektvoll behandelt zu werden.

Die Mitschuld der Politik

Leider verhält sich die Politik auch beim inakzeptablem Baustellenmanagement passiv. Statt die Probleme anzugehen, versucht man sie auszusitzen. Klare Ansagen an den Stadtbaurat, dass das desaströse Baustellenmanagement, wie es überall in Bochum immer wieder zu beobachten ist, nicht länger toleriert wird, gibt es nicht.

Für Zuschauende ist die Anbiederung der roten und grünen Mitglieder und Mitgliederinnen in den entsprechenden Ausschüssen des Stadtrates an die Verwaltung schwer erträglich, teilweise peinlich bis beschämend. Statt endlich die inakzeptablen Zustände schonungslos anzusprechen und zu beenden, ist man sich nicht zu schade, das angebliche “Engagement” der Verwaltung noch zu loben, um sich persönlich beim Stadtbaurat und der Verwaltung beliebt zu machen. Wer so Politik macht, hat offensichtlich nur seine politische Karriere im Kopf, aber eben nicht die Belange von jenen, die einen gewählt haben.

So lange aber die Verantwortlichen in der Verwaltung von der Politik nicht kontrolliert und zu bügernahem Verhalten angehalten bis verpflichtet werden, ist es kein Wunder, dass das Baustellenmanagement in der Stadt derart verkommen konnte.

24 Mai

Stadt gibt Seniorenheime ab – Jahre zu spät und mit einem Schaden von 25 Mio. Euro

Am 28.05. wird im Stadtrat der Verkauf der städtischen Seniorenheime an die Diakonie eingeleitet. Das hätte, wie die STADTGESTALTER es 2015 vorgeschlagen haben, schon vor 10 Jahren geschehen müssen. Durch das Versäumnis ist der Stadt ein Schaden von 25 Mio. Euro entstanden.

In der nächsten Woche will der Rat beschließen, dass die Diakonie zunächst 51 % der SBO übernimmt, die die sechs städtischen Seniorenheime betreibt übernimmt. Die Übernahme der verbleibenden 49 % soll möglichst kurze Zeit später folgen.

50 Mio. Verlust seit Gündung 2007

Fast 50 Mio. hat die städtische SBO die Stadt seit der Gründung 2007 gekostet (WAZ vom 20.05.2025). Während andere Heime für Senioren und Seniorinnen in Bochum durchweg kostendeckend oder sogar mit Gewinn betrieben werden, hat die Stadt aufgrund Missmanagements mit den Einrichtungen nur Verluste gemacht. Leider nicht zum Nutzen der Bewohner und Bewohnerinnen und auch nicht zum Vorteil der Beschäftigten. In entsprechenden Bewertungen und Rankings schloss man eher schlechter, jedenfalls keinesfalls besser ab (Seniorenheim Bewertungsportal). Auch zu den günstigsten Einrichtungen zählen die SBO-Heime nicht (AOK Pflegeheimsuche).

Es bestand nie eine Notwendigkeit, dass die Stadt selbst Seniorenheime betreibt, offensichtlich können das soziale Einrichtungen wie Diakonie, Caritas, AWO u.a. und auch privater Träger deutlich besser.

2015 – Die Fehlentscheidung, die 25 Mio. kostet

Gehen wir in der Zeit 10 Jahre zurück, in das Jahr 2015. Die SBO hatte bereits Verluste in Höhe von 25 Mio. aufgehäuft, im Schnitt jedes Jahr rund 3 Mio. Euro. Geld, das die Stadt an anderer Stelle, gerade auch im sozialen Bereich und bei den Schulen, dringend benötigt hätte.

Die STADTGESTALTER wollten damals schon einen Schlussstrich ziehen und forderten einen neuen Träger für die Seniorenheime zu suchen (14.03.2015: 27 Mio. Sparvorschlag für Seniorenheim). Doch SPD, CDU und Grüne erklärten, dass ein Verkauf nicht möglich sei. Aufgrund der TVöD-Tarifverträge und Pensionsverpflichtungen, könne kein anderer Träger die SBO übernehmen und wäre niemand bereit dazu. Eine glatte Lüge, wie man heute sieht. Die städtischen Strukturen waren kein Hinderungsgrund für die Übernahme. Außer der Diakonie gab es noch weitere Bewerber, die gerne die SBO übernommen hätten. Das wäre 2015 nicht anders gewesen, die Tarif-Strukturen bei der SBO haben sich bis heute nicht verändert.

2015 schwor die Politik, mit der Sanierung und dem angedachten Neubau der Heime würde alles besser und auch die städtische SBO würde endlich schwarze Zahlen schreiben. Wie so oft redete man sich die Lage schön und ignorierte die Realitäten. Tatsächlich machte die SBO jedes Jahr weitere Verluste. In 10 Jahren kamen weitere 25 Mio. Euro zusammen.

Verluste der SBO 2015 bis 2024, 2025 geplant

2023 – Der Supergau

2023 kam es zum Supergau, die SBO stand vor der Insolvenz und musste mit einem städtischen Darlehen in Höhe von 5,5 Mio. kurzfristig gerettet werden. Ein Sanierer übernahm die Geschäftsführung, haarsträubende Managementfehler wurden aufgedeckt, das Ruder rumgerissen. Die Verluste fallen jetzt kleiner aus, aber es bleiben rote Zahlen.

Die Stadtpolitik wurde aus dem Tiefschlaf gerissen. Der Selbstbetrug von der SBO, die ihre Kosten selbst erwirtschaftet, zerplatzte wie eine Seifenblase. Die Naivität der Politik wurde für die Stadt teuer.

Immerhin war der Schock so nachhaltig, dass man jetzt, 10 Jahre zu spät, endlich bereit war, die Seniorenheime an einen anderen Träger zu veräußern. Besonders die Stadtkämmerin, aber auch der Oberbürgermeister waren nicht bereit das nutzlose Verlustemachen fortzusetzen. Die Kämmerin verfolgte konsequent den Ausstieg, der jetzt vollzogen wird. Insbesondere Eva Hubbert wird es zu verdanken sein, wenn die Stadtkasse zukünftig nicht durch weitere Verluste der SBO belastet wird.

Der nächste Supergau ist schon in Sichtweite

Es bleibt bei dem unnötigen Verlust von 25 Mio. Euro, den kurzsichtige und ahnungslose Stadtpolitiker wie -politikerinnen verschuldet haben. Zwar hat die Politik bei der SBO aus den Fehlern gelernt, jedoch bahnt sich schon das nächste finanzielle Desaster bei einem städtischen Unternehmen an. Aber auch das will die Politik nicht wahrhaben. Bei der BOGESTRA steigen die Verluste und Schulden in unvertretbare Höhen, während die Investitionen zusammengestrichen werden (BOGESTRA wird zum Sanierungsfall). Auch hier redet sich die Politik die Lage fortlaufend schön, bis zu dem Zeitpunkt, an dem die Lage zwangsläufig eskalieren wird. Die Politik ist mit der Aufsicht der städtischen Unternehmen überfordert (Politik ist mit der Aufsicht von städtischen Unternehmen überfordert), die Menschen, die in der Stadt leben, zahlen dafür einen hohen Preis.

18 Mai

Wenn Rettungswagen oder Feuerwehr nicht mehr durchkommen

Autos werden immer breiter, der Platz auf der Straße immer geringer. Feuerwehr und Rettungswagen kommen vielerorts auch in Bochum kaum noch durch. Kommt die Rettung zu spät, kann das tödliche Folgen haben. Was sollte die Stadt tun?

3,05 m “Restfahrbahnbreite” (2,55 m Maximalbreite eines Fahrzeugs + 25 cm Rangierabstand auf jeder Seite) muss auf einer Straße Platz verbleiben, damit Rettungswagen und Feuerwehr problemlos durchkommen. Parken Autos auf der Straße wird ab Außenspiegel gemessen. Auch zugeparkte Kreuzungen können zum Problem werden. Wer im Weg steht, ist Falschparker. In Bochum ist das Problem auch immer wieder Thema, z.B. am Lenneplatz (WAZ vom 30.05.24).

Falschparken kann Leben kosten

Bleiben Feuerwehr- oder Rettungswagen wegen falsch parkenden Fahrzeugen in einer Straße stecken, kann das Menschen das Leben kosten. So geschehen vor wenigen Wochen in Köln. Auf dem Weg zu einem Wohnungsbrand konnte der Drehleiterwagen wegen eines im Halteverbot geparkten Autos nicht in eine Straße einbiegen. Die Feuerwehr konnte einen Mann nicht mit der Drehleiter aus dem zweiten Stock retten. Mit schwersten Verbrennungen sprang er schließlich in ein Sprungtuch und starb zwei Wochen später (Mann tot wegen Falschparker).

Aber nicht nur Feuerwehr und Rettungsdienste bleiben stecken, auch Müllwagen, Straßenreinigung und Liefer-LKW kommen nicht durch, weil parkende Fahrzeuge das Durchfahren verhindern. Das ist ärgerlich, kostet die Betroffenen Zeit und Nerven und macht letztlich Müllentsorgung wie Anlieferungen teurer.

Kein Parken mehr, wenn Feuerwehr und Rettungswagen nicht mehr durchkommen

Immer mehr Städte greifen durch. Ist die Restfahrbahnbreite von 3,05 Meter nicht mehr vorhanden oder werden Kreuzungen zugeparkt, wird das Parken mittels Knöllchen, zur Not auch mit Abschleppen unterbunden (Weil Feuerwehr nicht mehr durchkommt: Stadt Hannover streicht in Straßen fast die Hälfte der Parkplätze). Die Menschen in den betroffenen Straßen sind verärgert wie überrascht. Manche Parken schon seit Jahrzehnten an den Straßen und sehen nicht ein, warum das Falschparken auf einmal nicht mehr geduldet wird.

Zunehmende Fahrzeugbreite ist die Ursache des Problems

Doch die Lage ist heute anders als noch vor einigen Jahrzehnten, denn 1980 waren die PKW 22 cm schmaler als heute und 64 cm kürzer (Parken auf Gehwegen: So viel länger und breiter sind Autos geworden). Hochgerechnet auf heute verbrauchen die 213.000 PKW in Bochum heute 63 Fußballfelder mehr Platz als das zu Beginn der 80er Jahre der Fall gewesen wäre.

Während in Ländern, in denen vorausschauend gedacht und gehandelt wird, die Fahrzeuge schmaler werden, werden sie bei uns breiter. In Japan sind 40 % der zugelassenen Autos Kei-Cars und es werden seit Jahren mehr. Kei-Cars sind maximal 1,48 Meter breit, während bei uns die durchschnittliche Fahrzeugbreite in 45 Jahren von 1,65 m auf 1,87 m angewachsen ist.

Entwicklung Autobreite

Stehen Fahrzeuge auf dem Gehweg, hat der Fußverkehr heute 22 cm weniger Platz als noch vor 45 Jahren. Auf einer zweispurigen Straße, bei der auf beiden Seiten geparkt wird, verbrauchen die Autos heutzutage in der Breite 88 cm mehr Platz als noch 1980. Bedenkt man, dass auch die Zahl der Autos zunimmt, die deutlich breiter als 2 m sind, ist es kein Wunder, dass die Zahl der Fälle immer weiter zunimmt, in denen Feuerwehr oder Rettungswagen nicht durchkommen.

Was sollte die Stadt tun?

Doch was sollte die Stadt tun, damit sichergestellt wird, dass Feuerwehr und Rettungswagen jederzeit schnell und problemlos zum Einsatzort kommen? Rechtlich ist die Sache eindeutig, das Parken am Straßenrand ist überall da zu unterbinden, wo die Restfahrbahnbreite von 3,05 Meter, nicht mehr erreicht wird. Gegebenenfalls kann das Parken nur schmalen Fahrzeugen gestattet werden. Dafür ist es sinnvoll, dass in engen Straßen die Parkplätze entsprechend markiert und ausgeschildert werden (Zeichen 340 mit Zusatzzeichen 1053-52). Auch sollte in diesem Zug Anwohnerparken eingeführt werden.

Zudem hatten die STADTGESTALTER bereits angeregt, dass die Stadt zusammen mit der Feuerwehr systematisch Befahrbarkeitsprüfungen durchführt, auch um den Menschen, die in betroffenen Straßen wohnen, anschaulich zu zeigen, wo das Problem liegt und warum das Parken verboten oder eingeschränkt werden muss (WAZ vom 24.06.24).

Weiterhin sollte die Stadt konsequent die Anschaffung von Klein- und Kleinstwagen fördern, indem sie bevorzugt schmale Parkplätze ausweist, die nur bis zu einer Fahrzeugbreite von z.B. 1,65 Metern genutzt werden können. Während für Autos über 1,80 Meter Breite im öffentlichen Straßenraum entsprechend dem knappen öffentlichen Raum nur wenige Parkplätze ausgewiesen werden. Werden Parkplätze für Autos unterschiedlicher Breite markiert und ausgeschildert (Zeichen 340 mit Zusatzzeichen 1053-52), kann auch die Anwohnerparkgebühr nach Größe der Stellplätze differenziert werden. Besitzer und Besitzerinnen von Klein- und Kleinstwagen würden deutlich weniger zahlen als solche von breiten oder gar überbreiten SUVs.

Stadt muss umgehend tätig werden

In jedem Fall besteht dringender Handlungsbedarf. Der Stadt ist das Problem bekannt. Wenn sie es ignoriert, macht sie sich haftbar und schadenersatzpflichtig. Kommt es zu einem Feuer, die Feuerwehr kommt mit ihren Wagen aufgrund falsch parkender Fahrzeuge nicht zum brennenden Gebäude und Menschen können nicht zeitnah gerettet werden, ist die Frage zu stellen, warum die Stadt nicht gehandelt und konsequent das Falschparken unterbunden hat.