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29 Okt

Mehr öffentliche Tische für Bochum

Nachdem Bochum viele neue Bänke in der Stadt aufgestellt hat, fällt auf, es fehlen Tische, an denen die Menschen Dinge tun können wie Picknicken, Karten oder Schach spielen oder einfach nur Quatschen. Die STADTGESTALTER schlagen daher ein stadtweites “Tischprojekt” vor.

Tische fördern die Kommunikation, man sitzt sich gegenüber, sieht sich an, kann am Tisch zusammen essen, was spielen oder miteinander zu zweit oder in größerer Runde reden. Tische nutzen ältere wie junge Stadtbewohner und –bewohnerinnen gleichermaßen gerne. Bei gutem Wetter sind Tische beliebte Treffpunkte für Cliquen wie Skatrunden.

Tische beleben Orte und Plätze

Bis in die 60er Jahre gab es in den Parks und Grünanlagen von Bochum und Wattenscheid noch mehr Tische. Doch diese wurden sukzessive entfernt. Wartung und Instandhaltung waren der Stadt zu aufwendig und zu teuer. Viele Plätze wurden ganz oder teilweise zu Parkplätzen und verödeten, siehe Amtsplatz Hamme (Gartenplatz für Hamme).

Wattenscheid Stadtgarten in den 60er Jahren, Foto: Stadt Bochum, Bildarchiv

Menschen fühlen sich auf Plätzen und Orten wohl, wenn sie dort sitzen und etwas unternehmen können, auf Bänken wie an Tischen. Dienen Bänke mehr dem Sehen und Gesehenwerden, steht an Tischen Kommunikation und Aktivität im Vordergrund.

Tische am Hustadtpavillon, Brunnenplatz, Foto HUkultur

Der Pavillon auf dem Brunnenplatz in der Hustadt, aufgestellt im Rahmen des Stadtteilentwicklungsprojekts, zeigt, was möglich ist. Die Tische dort sind beliebte Anlaufpunkte für Menschen aller Altersgruppen und Kulturen. Zu jeder Tageszeit belegen andere Gruppen die Tische. Da wo Tische stehen, triff man die Menschen des Viertels.

Tische für jede Gelegenheit

Daher sollte es nach Ansicht der STADTGESTATER an jedem öffentlichen Platz in Bochum auch Tische geben, ebenso wie in Parks und anderen Grünanlagen, dort, wo auf öffentlichen Grünflächen gegrillt wird, auch gerne auf Grill- und Picknickplätzen (Grillen in Bochum – Mehr Picknickplätze mit Grillstationen statt Verbote).

Tische sind heute nicht mehr nur eine Platte mit vier Beinen, für öffentliche Plätze, gibt es Tische, die als Designelemente speziell auf die Platzgestaltung angepasst werden. Designtische können auf Plätzen besondere Akzente setzen (siehe Titelbild: Bespoke extra-long picnic tables for Tournai, Belgium, Factory Furniture Ltd.).

Wenn Bedarf vorhanden ist, besteht auch die Möglichkeit für beliebte Brettspiele spezielle Spieltische vorzusehen, z.B. für Schach, Mühle, “Mensch ärgere dich nicht” oder Backgammon. Vielleicht findet sich ein Schachclub, der solche Tische bespielt und betreut. Wo sich einige Schachspielende treffen, da finden sich auch schnell Zuschauer, die mit Interesse die Spiele verfolgen.

Parklet mit Tischen, Foto: hot durable

Tische beleben Plätze und Orte. Wird in Wohnstraßen auf dem Parkplatz ein Parklet mit Tisch aufgestellt, entsteht ein neuer Treffpunkt für die Nachbarschaft, wo neue Ideen für die Gestaltung der Straße oder das anstehende Nachbarschaftsfest diskutiert werden, die Kinder die Legostadt aufbauen oder der Tratsch aus der Nachbarschaft ausgetauscht wird. Tische fördern das Zusammenleben der Menschen, die in einer Straße oder einem Viertel leben.

Das Tischprojekt

Die STADTGESTALTER schlagen ein Tischprojekt vor, bei dem die Einwohner und Einwohnerinnen befragt werden, wo in der Stadt Tische aufgestellt werden sollten. Verwaltung und die Menschen vor Ort sollten dann gemeinsam überlegen, welche Aufstellmöglichkeiten es gibt und welche Art Tische aufgestellt werden könnten. Ein Tischsponsoring ist denkbar. Ebenso sollte es im Einzelfall möglich sein, dass Einwohner*innen bei der Fertigung und Aufstellung von Tischen helfen. Gemeinschaftsprojekte stärken die Nachbarschaft und werden von Menschen getragen, die sich dann auch für die Tische mit verantwortlich fühlen.

Mehr Tische im Stadtraum bedeuten mehr städtische Lebensqualität.

11 Sep

Selbst machen: Fassadengärten auf Gehwegen anlegen

Alle können mitmachen. Zwei Reihen Gehwegpflaster an der Hauswand entfernen, Beet ausheben, mit Blumenerde befüllen, Pflanzen zur Fassadenbegrünung einpflanzen. In vielen niederländischen und flämischen Städten braucht man dafür nicht mal eine Genehmigung. Wie das in Bochum funktionieren könnte, darüber haben sich die STADTGESTALTER Gedanken gemacht.

“Geveltuinen” heißen auf Niederländisch die 30 bis 60 cm breiten Pflanzstreifen entlang von Hausfassaden, die sich direkt am Bürgersteig befinden. Die Blumen und Pflanzen, die vom Gehweg die Fassade hochranken, sorgen für ein schönes, grünes, in der Blütezeit buntes Straßenbild.

Fassadengarten, Geveltuin, Foto: Opuntie

Übersetzt ins Deutsche bedeutet “Geveltuin” Fassadengarten. In den Niederlanden und Belgien legen diese Gärten die Einwohner*innen im ganzen Land selbst an. Es gibt Förderprogramme, städtische und landesweite Wettbewerbe, welcher Ort die meisten, den längsten oder den schönsten “Geveltuin” anlegt (Tegelwippen- Gewinner).

Geveltuin-Kultur in Belgien und den Niederlanden

Das Gießen der Pflanzen und die Pflege der schmalen Gärten übernehmen die Hausbewohner*innen, vor deren Häusern die Fassadengärten angelegt wurden. Die Gemeinden und Städte beschränken sich darauf die zukünftige Fassadengärtner*innen bei der Anlage der Gärten sowie der Bepflanzung zu beraten. Manche Kommunen geben einen Zuschuss für den Kauf von Erde und Pflanzen (Förderung Rotterdam). In vielen Städten ist für die Anlage einer Geveltuin nicht mal eine Genehmigung erforderlich. Es gibt Kommunen, die bitten um eine Anmeldung, Für Fälle, in denen man nicht selbst einen Fassadengarten anlegen kann oder möchte, gibt es in einigen Städten ehrenamtliche “Geveltuinbrigaden”, die beauftragt werden können, einen Fassadengarten (Geveltuinbrigade Gent) zu bauen. In diesem Fall müssen sich die Bewohner*innen nur noch um die Pflege der fertigen Beete kümmern.

Das Anlegen von mehreren Geveltuins geschieht in den Niederländen und Belgien oft als Gemeinschaftsprojekt von Menschen, die in der gleichen Straße wohnen. Nachbar*innen tun sich zusammen und begrünen in Gemeinschaftsaktionen ganze Straßenzüge (1.000 Geveltuinen). Erst werden an den Hauswänden gemeinsam die Fassadengärten angelegt und bepflanzt, danach wird auf dem Straßenfest die Verschönerung der Straße gefeiert. Solche Projekte stärken die Nachbarschaft und fördern die Identifikation mit Straße und Viertel.

Fassadengärten in Bochum

Auch in Bochum gibt es viele trostlos graue Straßen, deren Anblick sich durch Beete an den Häusern und die Begrünungen von Fassaden deutlich aufbessern ließe. Gerade in Straßen, an denen die Häuser ohne Vorgärten direkt an der Straße stehen, fehlt in Bochum und Wattenscheid oft Grün. Die Stadt sollte mehr für eine Begrünung tun, Die STADTGESTALTER haben dazu schon verschiedene Vorschläge gemacht (Mehr Grün für die Stadt).

Eigentlich spricht nichts dagegen auch in Bochum, die Anlage von Fassadengärten zu erlauben. Auf eine Genehmigung sollte nach Ansicht der STADTGESTALTER verzichtet werden, eine Online-Anmeldung, in der angegeben wird, wo welcher Garten geschaffen wurde und wer den pflegt, sollte genügen.

Voraussetzung und Bauanleitung zur Anlage von Fassadengärten

Für die Anlage eines Fassadengartens müssen allerdings trotzdem einige Regeln beachtet werden: Der Garten darf nur maximal zwei Gehwegplatten breit und maximal 30-40 cm tief werden. Auf dem Gehweg muss für die Fußgänger*innen und Rollstuhlfahrer*innen eine Lauffläche von 1,8 Metern verbleiben. Auch dürfen nur Pflanzen eingesetzt werden, die mit ihren Wurzeln nicht Fassade oder Gehweg zerstören können. Wenn man nicht selbst Eigentümer*in des Hauses ist, an dem der Fassadengarten angelegt werden soll, muss vor Baubeginn eine Genehmigung des oder der Hauseigentümer*in eingeholt werden.

Sind die genannten Voraussetzungen geklärt. Ist die Anlage des Fassadengartens sehr einfach:

Schritt1: Pflaster entfernen.
Schritt2: Beet mit Tiefe von 30-40 cm ausheben.
Schritt 3: Mit den herausgenommenen Pflasterplatten Kante zum verbliebenen Gehwegpflaster setzen, damit Pflaster nicht absackt.
Schritt 4: Beet mit Erde befüllen.
Schritt 5: Blumen und andere Pflanzen eingraben.
Schritt 6: Pflanzen wässern..

Mögliche Unterstützung durch die Stadt

Was kann die Stadt tun, um die Anlage von Fassadengärten zu fördern? Zum einen kann sie Menschen informieren und beraten, die gerne Geveltuinen anlegen möchten. Sie kann die Anlage mit Zuschüssen fördern. Dazu kann Sie ehrenamtliche “Geveltuinbrigaden” finanziell unterstützen, die von Stadtbewohner*innen mit der Anlage von Fassadengärten beauftragt werden können. Die Stadt, städtische Einrichtungen und Unternehmen können sich selbst verpflichten an Gebäuden, die direkt an Gehwegen liegen, Fassadengärten anzulegen. Nicht zuletzt kann die Stadt Aktionstage veranstalten, an denen in bestimmten Straßen und Vierteln Fassadengärten angelegt werden (Geveltuinendag). Für solche Tage kann die Stadt Erde, Pflanzen und Werkzeuge bereitstellen sowie eine Beratung vor Ort anbieten. In den Stadterneuerungsgebieten (ISEK) Laer, Langendreer West/ Werne, Wattenscheid, Hamme und Innenstadt könnte die Anlage von Fassadengärten eine eigene Maßnahme werden.

Kaum Kosten – viele Vorteile

Idealer Weise könnte die Stadt Bochum zudem Aktionen zum Bau von Geveltuinen in die bereits bestehende Kampagne “Bochum blüht und summt” aufnehmen, denn mit Fassadengärten werden auch neue Lebensräume für Insekten geschaffen.

Fassadengärten haben darüber hinaus noch weitere Vorteile, sie leisten einen kleinen Beitrag für ein besseres Mikroklima und dienen dem Starkregenschutz. Über sie kann ein Teil des Regenwassers versickert werden und muss so nicht mehr über die Abwasserkanäle abgeleitet werden.

Fassadengärten sehen also nicht nur schön aus, erfreuen die Menschen und werten das Straßenbild, auf, sie haben auch sonst viele Vorteile. Dazu sind sie bei großer Wirkung so kostengünstig wie sonst keine Maßnahme der Stadtgestaltung und -begrünung. Die Anlage durch die Bewohner*innen selbst fördert zudem den Zusammenhalt in den Nachbarschaften sowie die Identifikation mit Straße und Viertel, wo die Menschen leben.

Bochum könnte Vorreiter werden

Bisher gibt es in Deutschland noch keine Großstadt, die sich die Initiativen der belgischen und niederländischen Städten zur Fassadenbegrünung zum Vorbild genommen hat. Bochum könnte in diesem Bereich der Stadtbegrünung eine Vorreiterrolle übernehmen. Sofern der Stadt der Mut fehlt gleich stadtweit die Anlage von Fassadengärten zu erlauben und zu fördern, schlagen die STADTGESTALTER vor, den Bau von Geveltuinen zunächst in einem Stadtteil auszuprobieren und Erfahrungen sammeln, wie man die Anlage von Fassadengärten am besten organisiert und fördert.

10 Jul

Schwammstraßen ermöglichen mehr Grün und größere Straßenbäume

Auch in Bochum steigt durch den Klimawandel die Zahl der Hitzetage. Die Stadt muss etwas gegen die Aufheizung der Straßen tun. Viel Grün und große Bäume sind die beste Lösung. Doch die Bäume brauchen viel Wasser und Wurzelraum. Schwammstraßen sind die Lösung. Die STADTGESTALTER erläutern, wie das funktioniert.

Es ist Sommer und bei Hitze suchen die Menschen Schatten und Abkühlung. In den Straßen mit großen Bäumen ist es erheblich kühler als in den Straßen ohne jede Bepflanzung.

Wirkung von Hitze in Straßen

Straßenbäume sorgen für kühle Straßen

Nicht nur durch ihren Schatten schützen die Bäume die Straßen vor Überhitzung, sondern auch die Verdunstung über die Blätter kühlt die Luft in den Straßen ab. Damit der Verdunstungseffekt eintritt, müssen die Bäume allerdings alt genug und die Kronen groß genug sein. Häufig werden Bäume an Stadtstraßen aber nicht älter als 20 bis 30 Jahre und bilden keine ausreichend großen Kronen aus, da die Wuchsbedingungen schlecht sind. Es fehlt an Wurzelraum und ausreichender Wasserversorgung. Nach 20 Jahren hören viele Bäume auf zu wachsen, manche sterben sogar langsam ab. Werden Bäume auf dem freien Land in der Regel 60 bis 100 Jahre, erreichen Straßenbäume dieses Alter nur selten.

Mit dem Straßenbaumkonzept (Kurzfassung Straßenbaumkonzept) will die Stadt für mehr Bäume sorgen und Straßenbäume ersetzen, die nur schlecht wachsen oder sogar bereits absterben, weil die erforderlichen Wuchsbedingungen an den Straßen, an denen sie stehen nicht vorhanden sind. Die Stadt hat ermitteln lassen , dass an 23 km Straßen in Bochum 730 Bäume fehlen und 3.066 schwer gesundheitlich angeschlagene Bäume in den nächsten 10 Jahren ersetzt werden sollten.

Für große Bäume fehlt es an Wurzelraum und Wasser

Das Straßenbaumkonzept geht bei Neupflanzung davon aus, dass dem Baum mindestens 12 m3 durchwurzelbarer Raum zur Verfügung gestellt werden sollten. 12 m³ sind aber, um eine ausreichend große Krone zu erreichen, viel zu wenig. Der benötigte Wurzelraum kann grob anhand der gewünschten Kronengröße mit dem Faktor 0,75 berechnet werden. Für eine 40 m³ große Baumkrone wird also ein Wurzelraum von 30 m³ benötigt. Eine genaue Berechnung des benötigten Wurzelraums ist von vielen Faktoren abhängig. (Wie viel Wurzelraum braucht ein Baum wirklich?).

Insbesondere benötigt der Baum, um gut wachsen zu können, genug Hohlräume in die er wurzeln kann sowie eine ausreichende Wasserversorgung. Im herkömmlichen Straßenbau wird beim Bau der Straße der Boden so stark verdichtet, dass Baumwurzeln sich kaum ausbreiten können. Zudem wird die Straßenfläche so versiegelt, dass an die Wurzeln der Bäume nicht genug Wasser gelangt. Damit die Wurzeln nicht den Straßenunterbau und die Leitungen unter der Straße beschädigen werden Bäume zudem in vorgefertigte zu kleine Wurzelräume gepflanzt, die nur ein sehr begrenztes Baumwachstum zulassen. Bei einem Wurzelraum von 12 m³, entwickeln Bäume eine Krone von knapp über 3 m Durchmesser (16 m³). Das ist nicht groß.

Stadt Bochum profiliert sich als Vorreiter beim Leitbild Schwammstadt

Die Stadt Bochum versucht diese Probleme zu lösen. Sie verfolgt bei der Ableitung des Niederschlagswassers das Prinzip der Schwammstadt (Ruhrgebietsstädte mit “Schwamm-Prinzip” gegen Folgen des Klimawandels) und hat in diesem Bereich bereits einige Vorreiterprojekt realisiert bzw. ist gerade dabei solche umzusetzen. Bereits 2018 begann Bochum mit der Umsetzung eines ersten Modellprojekts (Modellprojekt: Bochum testet Schwamm-Straßen), später wurden beim “Urban Green” Am Hausacker, Rigolen für die Ableitung des Niederschlagswassers und die Wasserversorgung der Bäume geschaffen, ebenso wie an der Wasserstraße. Gleiches geschieht aktuell bei den laufenden Straßenbauprojekten an der Hattinger wie der Castroper Straße.

Das Schwammstadtprinzip (Das Konzept der Schwammstadt (Sponge-City)) wurde in China erfunden, danach wurde es in Europa zunächst von Städten in Skandinavien und Österreich übernommen und wird mittlerweile auch in deutschen Großstädten verfolgt., im Ruhrgebiet haben sich dazu 16 Städte sowie die Emschergenossenschafft zusammengetan (Klima.Werk).

In der Schwammstadt oder (englisch) Sponge City wird anfallendes Regenwasser vor Ort aufgenommen, gespeichert und versickert, anstatt es zu kanalisieren und abzuleiten. Dafür wird eine grüne Infrastruktur geschaffen, Rigolen Dach- und Fassadenbegrünungen, Feuchtgebiete, Mulden, Versickerungsflächen und ähnliches, damit das Wasser zu mindestens 70%, dort genutzt wird, wo der Niederschlag anfällt.

Entsprechend schafft die Stadt Bochum an neuen Straßen ein System von Baumrigolen, in die das Niederschlagswasser über Versickerungsbeete (Bioswales) abgeleitet wird, damit trotz der versiegelten Straßenoberfläche genug Wasser zum Wurzelraum der Bäume gelangt und diese deutlich besser wachsen können. Es wird das Ziel verfolgt, auch bei Starkregen so viel Wasser wie möglich dort zu versickern, wo es niederregnet und die Menge Niederschlagwasser. die die Kanalisation aufnehmen muss. zu minimieren. Das spart auf Dauer viel städtisches Geld, denn die Kanalnetze und Wasseraufbereitungsanlagen können deutlich geringer dimensioniert werden, was die Kosten des Betriebs und Unterhalts deutlich reduziert.

Das Schwammstraßen-Konzept (The Stockholm Solution)

Doch löst das von der Stadt Bochum verfolgte Konzept der Baum-Rigolen noch nicht das Problem des zu kleinen Wurzelraums für die Bäume. Zudem ist der Einbau von Rigolen und deren Vernetzung sehr aufwendig und mit erheblichen Kosten verbunden.

In Stockholm hat man daher das Schwammstraßen-Prinzip (The Stockholm Solution) entwickelt, das von immer mehr Städten übernommen und weiterentwickelt wird.

Querschnitt Schwammstraße

Beim Stockholmer Baumpflanzsystem (Stockholmer Baumpflanzsystem) wird der gesamte Raum unter der Straße zum Schwammkörper, der von den Bäumen als Wurzelraum genutzt werden kann. Dazu wird unter der Straße eine dicke Schicht Drainageschotter eingebracht, die mit einem Substrat aus Pflanzenkohle versetzt wird. Diese Schicht ist bestens für eine Durchwurzelung geeignet. Ebenso kann über die Drainage das Niederschlagswasser optimal versickern. Über Schächte und Versickerungsbeete wird das Niederschlagswasser von der versiegelten Straßenoderfläche direkt in die Drainageschicht geleitet. Damit die Baumwurzeln nicht den Straßenaufbau beschädigen, wird oberhalb der Drainageschicht eine Trennschicht eingebaut, die nicht von Wurzeln durchwachsen werden kann. Auch gilt, haben die Bäume genug Platz in die Tiefe zu wachsen, wachsen keine Wurzeln nach oben in den Straßenaufbau und zerstören dadurch zum Beispiel die Gehwege. Darüber hinaus werden die Leitungen und Leitungsschächte außerhalb der Drainageschicht verlegt und wirksam gegen ein Eindringen von Wurzeln geschützt. Gleiches gilt für unter dem Straßenniveau liegende Kellerräume (Die Innovation für Stadtbäume: Das Schwammstadt-Prinzip).

Durch die Schotterschicht unter der Straße soll jeder Baum mindestens 30 m³ durchwurzelbaren Raum erhalten. Dadurch ergibt sich ein Speichervolumen von rund 5.000 Liter Wasser pro Baum. Die Bäume zeigen wieder ein gesundes Wachstum und können ihr natürliches Alter erreichen. Sie können eine große Krone ausbilden, spenden entsprechend viel Schatten und können den vollen Verdunstungseffekt entwickeln.

Durchgrünte, mit gesunden Bäumen gesäumte Straßen bedeuten hohe Lebensqualität

Durchgrünte, mit gesunden Bäumen gesäumte, kühle Straßen sind letztlich ein sichtbares Zeichen von lebenswerten Straßen und Städten. Bis ins hohe Alter gut wachsende Stadtbäume bedürfen weniger Pflege und müssen nicht aller 20 Jahre durch neue ersetzt werden, das spart auf Dauer zudem einiges an städtischem Geld.

Die STADTGESTALTER haben 2019 darüber hinaus angeregt einen “Grünen Plan” aufzustellen, auf dessen Grundlage die Stadt systematisch durchgrünt wird (Mehr Grün für die Stadt). Im Rahmen der von den STADTGESTALTERn vorgeschlagenen Überplanung und Begrünung aller Wohnstraßen bis 2040 sollten die Straßen mit entsprechenden Schwammkörpern versehen werden, die ein optimales Wachstum der Straßenbäume ermöglichen.

In Stockholm wird der Einbau von Schwammkörpern nicht nur für die Neupflanzung von Bäumen vorgenommen, sondern auch um vorhandene Bäume vor dem Absterben und Fällen zu retten. In gleicher Weise könnten auch in Bochum Straßenbäume, denen aktuelle ausreichender Wurzelraum und Bewässerung fehlt, vor dem Austausch durch neue bewahrt werden.

Bochum sollte die Anstrengungen noch ausweiten und beschleunigen

Bei den Klimaanpassungsmaßnahmen ist jedoch Eile geboten. Denn erst bei Bäumen im Alter von 15 bis 20 Jahre zeigt sich der beschriebene Verdunstungseffekt. Die gewünschten Klimaanpassungseffekte von Straßen, die heute umgebaut werden, entfalten sich somit erst mit einem Zeitverzug von 10-15 Jahren (Das Schwammstadt-Prinzip oder ein Plädoyer für Baumgesundheit).

Im Ergebnis ist die Stadt Bochum anders als in vielen anderen Bereichen in Sachen Straßenbaumkonzept und Schwammstadt schon sehr gut aufgestellt Beispielhaft ist in diesem Bereich auch die Zusammenarbeit mit anderen Städten des Ruhrgebiets. Gleichwohl sollte auch auf diesem Gebiet noch viel mehr passieren und müssen die Anstrengungen beschleunigt werden. Der Klimawandel bestimmt das nötige Tempo.

Bochum sollte sich in Sachen Schwammstadt und Schwammstraßen weiter als Vorreiter zeigen und mutig weitere Innovationen aus diesem Gebiet übernehmen und selbst entwickeln, um zukünftig bei diesen Themen neben Stockholm, Kopenhagen, Wien oder Graz in vorderster Reihe genannt zu werden. Das würde auch den Ruf als moderne Universitätsstadt nachhaltig stärken.

03 Jul

Mit Schulstraßen das Verkehrschaos vor den Schulen beenden

Die vielen Elterntaxis verursachen vor Bochumer Schulen tagtäglich ein Verkehrschaos. Das muss dringend beendet werden. Die rücksichtlos vor den Schulen fahrenden und parkenden Autos bringen die Schulkinder in Gefahr. Seit 2020 werden deswegen in Paris die Straßen vor Schulen systematisch begrünt und in Fußgängerzonen mit Spielflächen verwandelt. Die STADTGESTALTER zeigen anhand von zwei Beispielen, wie das auch in Bochum aussehen könnte.

Es ist eine beispiellose Erfolgsgeschichte, Paris hat bereits 168 Schulstraßen geschaffen, 114 seit 2020, davon wurden 16 zusätzlich begrünt (168 „Schulstraßen“ in Paris). Bis 2026 sollen weitere 100 „Schulstraßen“ für den Verkehr gesperrt und mit Beeten und Bäumen bepflanzt werden. Insgesamt ist die teilweise oder vollständig Verkehrsberuhigung von weiteren 300 Straßen an Schulen geplant (Paris: Das Rathaus strebt bis 2026 100 grüne Schulstraßen an).

Die Sicherheit der Schulkinder muss Priorität erhalten

In Sachen Sicherheit der Schulkinder geht die französische Hauptstadt mit beispielloser Konsequenz vor. In Paris ist man nicht länger bereit das Verkehrschaos vor den Schulen zu dulden. Der Sicherheit der Kinder wird absoluter Vorrang vor den Bedürfnissen des Autoverkehrs eingeräumt. Die Straßen vor den Schultoren werden, wenn möglich, für den Autoverkehr gesperrt, sonst durch mehr oder weniger restriktive Regelungen verkehrsberuhigt.

Vorher/ nachher – Schulstraße an einer Grundschule in Paris, Rue Charles Baudelaire
Foto: EmmanuelSPV

Der Erfolg zeigt sich zum Beispiel auf der gerade umgewandelten Rue Charles Baudelaire: Kinder, die die Schule verlassen, tummeln sich zwischen einer Leichtathletikbahn, einem Schachbrettmuster, Pflanzbeeten und sogar Obstbäumen, die automatisch bewässert werden (Die Vorteile der Umwandlung von Straße an Schulen). Die Bepflanzung der neuen Beete übernehmen bevorzugt Schulklassen (Végétalisation de la Rue de la Providence).

Visualisierung Schulstraße Rue de la Providence, Paris

Fußgänger*innen haben auf Schulstraßen Vorrang. Mit Schranken werden die Straßen abgesperrt und die Durchfahrt nur Feuerwehr, Rettungsfahrzeugen, Müllabfuhr sowie dem Anwohner- und Lieferverkehr gestattet.

Polizei Bochum: Elterntaxis sind in Bochum ein flächendeckendes Problem

In Bochum sieht zwar die Polizei die Gefährdung der Kinder durch Elterntaxis vor den Schulen als flächendeckendes Problem an (WAZ vom 17.09.20), die Stadt aber scheint das Problem bisher nicht sonderlich ernst zu nehmen. Außer dass nach den Sommerferien Polizisten zu den Schulen geschickt oder die Straßen vor den Schulen mit Tempo-30 ausgeschildert werden, wird bisher kaum etwas gegen das Verkehrschaos vor den Schulen unternommen.

Schulwegsicherheit ist in Bochum kein wichtiges Thema. Sichere Schulweg kommen im Leitbild Mobilität der Stadt nicht vor (Leitbild Mobilität). Nur sehr wenige Schulen verfügen über Schulwegpläne, die sichere Schulwege ausweisen. Schulwegleitlinien, wie von den STADTGESTALTERn bereits 2020 vorgeschlagen (Stadt muss für sichere Schulwege sorgen), gibt es nicht, ein Konzept mit dem systematisch die Schulwege zu jeder Bochumer Schule sicher gemacht werden ebenso wenig. Nur sehr vereinzelt tut sich was, so wurde an der Grundschule Laer immerhin eine Haltestelle für Elterntaxis eingerichtet, deren Benutzung allerdings freiwillig ist (WAZ vom 23.09.21).

Elterntaxis sind nicht gut für die Entwicklung der Kinder, die damit zur Schule gebracht werden

Dabei sind sich auch in Bochum alle Verantwortlichen einig, die Elterntaxis sind nicht nur eine Gefahr auf den Straßen vor den Schulen, sondern “Wer seine Kinder zur Schule fährt, schadet ihnen”. Den Kindern wird nicht nur ein spannender Schulweg mit Gleichaltrigen verwehrt, das Chauffieren macht sie zudem müde und passiv (Nachteile des Elterntaxis). In den 70er Jahren machten sich noch mehr als 90 Prozent der Grundschüler in Deutschland allein auf den Schulweg. Im Jahr 2012 war es einer Forsa-Umfrage zufolge nur noch jeder zweite, andere Umfragen sprechen inzwischen von nur noch jedem dritten Grundschüler (Die Welt vom 29.01.2018).

Schulpsychologen erklären, Taxi-Eltern senden ihren Kindern die gefährliche Botschaft, dass sie ihnen den Schulweg alleine zu gehen oder mit dem Rad zu fahren nicht zutrauen. Dabei reifen Kinder, wenn sie Verantwortung übernehmen. Man tut ihnen keinen Gefallen, wenn man ihnen alles abnimmt. Sie müssen auch lernen, dass man sich für etwas anstrengen muss (Die Welt vom 29.01.2018l).

Keine Einsicht bei den Taxi-Eltern

Auch das Hauptargument der Eltern für ihre Taxi-Dienste, die Kinder kämen mit dem Auto sicherer zur Schule, lässt sich nicht belegen. Laut Verkehrswacht Deutschland verunglücken die meisten Kinder im elterlichen Auto, nicht per pedes auf dem Schulweg. Der Schulweg zu Fuß oder mit dem Rad stellt keine besondere Unfallquelle dar. Kinder, die immer zur Schule gefahren würden, hätten dagegen häufig Probleme im Verkehr. Mangels Erfahrung werden sie erst viel später mündige Verkehrsteilnehmer*innen, lernen später, sich mit anderen Verkehrsteilnehmern zu verständigen (Die Welt vom 29.01.2018).

Doch auch in Bochum kommen die Schulen mit Appellen, dem Hinweis auf die Gefahr, die für die Schulkinder von den vielen Fahrzeugen vor den Schulen ausgeht und anderen guten Argumenten nicht weiter. Die Schulen berichten, vielen Taxi-Eltern fehle die nötige Einsicht (WAZ vom 17.09.2017l).

Die Schaffung von Schulstraßen ist auch in Bochum möglich und sinnvoll

Also bleibt auch in Bochum nur der Weg, die Straßen vor den Schulen durch eine Umgestaltung sicher zu machen, indem man sie zu Fußgängerzonen umwandelt und es damit den Elterntaxen unmöglich macht bis vor das Schultor zu fahren.

Anhand von zwei Beispielen zeigen die STADTGESTALTER wie auch in Bochum Straßen vor Schulen nach dem Pariser Vorbild zu Schulstraßen umgewandelt werden könnten:

Feldsieper Straße (Feldsieper Schule und Gesamtschule Mitte): Statt mit Drängelgittern wie bisher sicher zu stellen, dass die Schüler und Schülerinnen nach Schulschluss nicht auf die Straße laufen, könnte die Feldsieper Schule im Bereich vor dem Schulgelände zur Fußgängerzone umgestaltet und begrünt werden. Vor den beiden Schulen entstünden neue Räume, wo die Grundschuleltern auf Bänken unter schattigen Bäumen, während sie auf den Schulschluss  ihrer Jüngsten warten, mit anderen Eltern gemütlich plaudern und die Kinder nach der Schule noch kurz spielen und sich austoben könnten.

Schulstraße Feldsieper Straße

Uhlandstraße (Goethe-Schule): Auch hier könnte vor der Schule eine kleine begrünte Fußgängerzone entstehen, die als zusätzliche Aufenthaltsfläche von den Schülern und Schülerinnen sowie zum Abstellen der Fahrräder genutzt werden könnte. Das Goethe-Gymnasium verfügt bisher über vergleichsweise kleine Schulhöfe, die Schule könnte zusätzliche Aufenthaltsmöglichkeiten gut gebrauchen.

Schulstraße Uhlandstraße

Ähnliche Möglichkeiten bestehen vor fast allen rund 100 Bochumer Schulen. Stadt und Verwaltung sind aufgefordert, sich die Straßen vor den Schulen systematisch anzusehen und zu schauen, wie dort begrünte Schulstraßen geschaffen werden können, um die Straßen in sichere und spannende Flächen für die Schulkinder zu verwandeln und auf diese Weise die Elterntaxis wirksam zu verbannen.

Voraussetzung für die Schaffung von Schulstraßen ist ein Umdenken in der Verkehrspolitik

Mit Schulstraßen könnte die Stadt einen wichtigem Schritt in Richtung sichere Schulwege gehen, damit mehr Schüler und Schülerinnen die Schulen ohne Begleitung ihre Eltern selbständig erreichen können. Durch Schulstraßen werden die Gefahren, die bisher vom Verkehrschaos vor den Schulen ausgeht, nachhaltig beseitigt. Stattdessen entstehen grüne und attraktive Lebensräume, wo sich Menschen gerne aufhalten. Das erhöht auch die Lebensqualität im Stadtviertel.

Die Voraussetzung für die Schaffung von Schulstraßen ist, dass Stadt und Politik bereit sind den Bedürfnissen der Schulkinder absoluten Vorrang vor den Bedürfnissen des motorisierten Verkehrs einzuräumen. Dazu ist in der Stadt zunächst ein Umdenken erforderlich.

28 Nov

Sauber, ordentlich, gut gepflegt und ansehnlich: Vier Faktoren für ein attraktives Stadtbild

Zugemüllt, hässlich verbaut, alles zugeparkt und zu wenig Bäume, diese Missstände beklagen die Menschen an vielen Straßen und Plätzen in Bochum. Beim Stadtbild gibt es in Bochum einiges an Verbesserungsbedarf. Was können Stadt und Bochumer*innen dafür tun?

Manche Bilder prägen sich ein und bestimmen das Image der Stadt. Beispiel August-Bebel-Platz: Ein total verbauter Platz, für Bochum und Wattenscheid typisch lieblos gestaltet, gesäumt von etlichen Bausünden. Das Gegenteil von Hingucker ist der vermüllte, baufällige Brunnen, den die Stadt nicht repariert bekommt sowie die mit Unkraut zugewachsenen, ungepflegten Beete und Grünflächen. Hilflos nimmt die Stadt hin, dass der Fußgängerbereich ständig zugeparkt wird. Wer zum ersten Mal nach Wattenscheid kommt, den lässt der traurige bis trostlose Eindruck, den der Platz vermittelt, kaum mehr los. Alle Vorurteile, das Ruhrgebiet sei grau und hässlich, bestätigen sich hier. Wer den Platz gesehen hat, will eigentlich nur eines, schnell wieder weg.

So wie auf dem August-Bebel-Platz sieht es zum Glück nicht überall in Bochum und dem Ruhrgebiet aus, doch leider noch an viel zu vielen Straßen und Plätzen.

Vier Faktoren bestimmen ein attraktives Stadt- und Straßenbild

Vier Faktoren sind für ein attraktives Stadt- und Straßenbild entscheidend. Straßen und Plätze sollten sauber, ordentlich, gut gepflegt und ansehnlich gestaltet sein. Dabei bedingen alle vier Faktoren einander. Ein baulich trostlos gestalteter Platz, der von der Stadt nicht gepflegt und ordentlich Instand gehalten wird, wird von den Bewohner*innen auch nicht sauber gehalten. Gibt sich die Stadt keine Mühe bei der Gestaltung von Plätzen und deren Pflege, ist nicht zu erwarten, dass sich die Menschen Mühe geben, sie sauber zu halten. Also sind überquellende Müllcontainer, wild abgestellte Müllsäcke und achtlos weggeworfener Müll besonders auf lieblos gestalteten und herunter gekommenen Plätzen und Straßen zu beobachten.

Um ein attraktives Stadtbild zu erreichen, reicht es nicht nur den Müll öfter zu beseitigen oder Plätze mit neuen Mülleimern und neu bepflanzten Beeten kurzfristig aufzuhübschen. Solche rein kosmetischen Maßnahmen haben keine dauerhafte Wirkung, schon nach wenigen Monaten, sieht alles wieder aus wie vorher. Nachhaltig wirken nur durchgreifende Maßnahmen, die dauerhafte Verbesserungen hinsichtlich aller vier Faktoren bewirken.

Ansehnliche bauliche Gestaltung – Die Attraktivität von Plätzen und Straßen wird besonders durch die Gestaltung des Straßen- bzw. Platzraums und der anliegenden Gebäude bestimmt. Bausünden, wie sie zum Beispiel rund um das alte Rathaus in Wattenscheid zu sehen sind, wirken sich nachhaltig negativ auf das Stadtbild aus. Daher sollte die Stadt bei Eigentümer*innen von Immobilien, die das Stadtbild besonders negativ beeinträchtigen, gezielt auf eine positive Umgestaltung der Gebäude hinwirken.

Trostlose Gestaltungen von Plätzen und Straßen müssen in gleicher Weise angegangen werden. Straßen bestehen heute nicht mehr nur aus gepflasterten Bürgersteigen und einer asphaltierten Fahrbahn mit Stellplätzen an beiden Seiten. Dieser Zustand entspricht nicht mehr dem Standard zeitgemäßer Straßen- und Platzgestaltung. Wohnstraßen und Plätze werden als Lebensräume für die Anwohner*innen gesehen, also z.B. auch als Treffpunkte, und Spielraum für Kinder und nicht mehr als bloße Verkehrsverbindungen und Abstellflächen für Autos. Diesen geänderten Zielen der Stadtgestaltung ist Rechnung zu tragen (Alle Wohnstraßen bis 2040 überplanen).

Gute Grün- und Straßenpflege – Bestehende Infrastruktur muss von der Stadt gepflegt und Instand gehalten werden. Billig überasphaltiertes Kopfsteinpflaster, fehlende Gehwegplatten, die durch Asphaltplacken ersetzt werden oder die notdürftige Flickschusterei bei der Ausbesserung von Schlaglöchern, dokumentieren ein mangelndes Interesse an einem attraktiven Stadtbild. Auch provisorisch auf Kosten des Gehwegs ausgeweitete Baumscheiben, weil man der hochwachsenden Wurzeln nicht mehr Herr wird, mangels regelmäßiger Grünpflege verunstaltete Baumkronen oder unbenutzte Straßenbahnschienen, die auch nach Jahrzehnten noch nicht entfernt wurden, sind in großer Zahl überwiegend in Städten zu finden, die wenig Wert auf ein attraktives Stadtbild legen.

Eine gute Grün- und Straßenpflege zur Erhaltung eines ansehnlichen baulichen Zustands von Straßen und Plätzen ist die Voraussetzung für ein dauerhaft attraktives Stadtbild. Eine ansehnliche Neugestaltung von Straßen und Plätzen hat wenig Wert, wenn von Seiten der Stadt die Bereitschaft fehlt, diese ordnungsgemäß Instand zu halten und gut zu pflegen.

Ordnung des Verkehrs – Einen besonderen Einfluss auf die Attraktivität des Stadtbildes hat auch die Ordnung des Verkehrs. Eine Stadt, in der wild Gehwege, Plätze und Kreuzungen zu geparkt werden, wird als schlecht organisiert wahrgenommen. Ein unkontrolliertes Parkchaos erweckt den Eindruck, die Verkehrsüberwachung sei nicht in der Lage, den Verkehr vernünftig zu ordnen oder lege auf Ordnung in den Straßen keinen Wert.

Parken sollte in Wohngebieten nur auf ausdrücklich ausgewiesenen und markierten Stellplätzen möglich sein, grundsätzlich nicht auf Gehwegen, weder legal noch toleriert durch die Verkehrsüberwachung. Um Wohnstraßen von parkenden Autos zu entlasten, sind Quartiersparkhäuser in den Wohnquartieren eine bewährte Lösung.

Zudem sollten Stellplätze in Wohnstraßen Anwohner*innen vorbehalten sein. Dabei sollten die Kosten für entsprechende Parkausweise, die Kosten decken, die der Stadt für den Bau und die Unterhaltung der Stellplätze entstehen. Schließlich muss die Verkehrsüberwachung dafür Sorge tragen, dass Falschparken durch nicht berechtigte Fahrzeuge und außerhalb der ausgewiesenen Stellplätze konsequent unterbunden wird.

Sauberkeit – Die wichtigste Voraussetzung für eine saubere Stadt ist eine ansehnliche Straßen- und Platzgestaltung, eine funktionierende Pflege und Instandhaltung sowie ein geordneter ruhender Verkehr. Die Hemmungen Plätze und Straßen, die als attraktiv und lebenswert wahrgenommen werden, zu vermüllen sind ungleich größer als auf solchen Müll zu hinterlassen, die wenig ansehnlich und heruntergekommen sind.

Gegen Müll, der trotz allem noch auf Straßen und Plätzen hinterlassen wird, sind so genannte Kümmerer*innen eine wirksame Gegenmaßnahme (Kümmerer mit E-Lastenrädern). Kümmerer*innen können regelmäßig mit dem Lastenrad durch die Wohnviertel fahren um Abfall von der Straße aufsammeln und übervolle Abfallbehälter leeren. Darüber hinaus können die Kümmer*innen Missstände, wie kaputte Bänke, defekte Straßenlaternen, abgeknickte Äste oder reparaturbedürftiges Gehwegpflaster aufnehmen, um diese den zuständigen Stadtbeschäftigten zu melden, damit diese schnellst möglich abgestellt werden können. Dazu halten die Kümmerer*innen den Kontakt zu den Anwohner*innen ihres Reviers. Diese können sich mit Mängelmeldungen an sie wenden oder nachfragen, wann z.B. mit der Beseitigung von bereits gemeldeten Mängeln zu rechnen ist.

Fazit

Für ein attraktives Stadtbild müssen also die Straßen und Plätze der Stadt ansehnlich gestaltet, ordentlich, gut gepflegt und sauber sein. Es reicht nicht, wenn sie ansehnlich gestaltet sind, dann aber nicht gepflegt und sauber gehalten werden. Ebenso bringt es nichts, nur zu versuchen unansehnliche und baulich heruntergekommen Straßen und Plätze sauber zu halten, denn am schlechten optischen Eindruck ändert sich dadurch wenig.

Nur wenn in allen vier Bereichen eine hohe Qualität erreicht wird, wird das Straßen- und Stadtbild als besonders attraktiv und lebenswert wahrgenommen. Ein durchweg attraktives Straßen- und Stadtbild ist wiederum Voraussetzung für ein positives Stadtimage. Wichtig also, dass die Stadt sich das Ziel setzt, Straßen und Plätze, die das Stadtbild negativ beeinflussen, zu identifizieren um sie dann zu überplanen und in einen ansprechenden Zustand zu versetzen.

20 Jun

Mehr Stadtstraßen mit Tempo 30

In Bochum gilt bisher in Wohngebieten Tempo 30, sonst auf den Straßen des Vorbehaltsnetzes 50 km/h. Mit einer neuen Kategorisierung der innerstädtischen Straßen könnte der Verkehrsfluss erhöht, der Verkehrslärm gemindert und könnten mehr Fußgängerüberwege eingerichtet werden. Im Ergebnis ließe sich die Zahl der Unfälle reduzieren und die Wohnqualität deutlich erhöhen.

Bisher sind nur die Wohngebiete der Stadt als Tempo-30-Zonen ausgeschildert und auf den Straßen des Vorbehaltsnetzes darf 50 km/h gefahren werden, außer in Bereichen von Schulen, Kindergärten, Senioreneinrichtungen u.ä., an Gefahrenstellen wie zum Schutz von Anwohnern vor Lärm oder Luftverschmutzung.

Die bisherige Einordnung der Straßen hat sich nicht bewährt

Das führt zu unbefriedigenden Ergebnissen. Auf Straßen, die eigentlich Wohnstraßen sind, wie der Friederikastraße darf zum Leidwesen der Anwohner teilweise 50 km/h gefahren werden, weil diese zum Vorbehaltsstraßennetz gezählt wird. Auf dem Dahlacker bzw. An der Riemkerstraße wechseln aufgrund von verschiedenen sozialen Einrichtungen ständig kurze Abschnitte mit Tempo 30 mit solchen mit einer Maximalgeschwindigkeit von 50 km/h ab. Die Straße kann jedoch nicht durchgängig mit Tempo 30 ausgeschildert werden, da auch sie zum Vorbehaltsnetz zählt.

Um solche Ungereimtheiten im Vorbehaltsnetz auszuräumen, soll dieses schon seit Jahren überarbeitet werden. Die letzte grundlegende Überarbeitung des Vorbehaltsnetzes datiert aus 2011 (Straßen in Bochum). Im Zuge der Überarbeitung stellt sich die Frage, ob eine Unterteilung aller Straßen in nur zwei Kategorien (Wohnstraßen und Vorbehaltsstraßen) noch zeitgemäß ist.

Eine gute Wohnsituation sollte Vorrang vor den Bedürfnissen des Verkehrs haben

In den Niederlanden hat sich eine Unterteilung der Stadtstraßen in drei Kategorien bewährt. Diese differenziertere Einteilung wird den Anforderungen, die an Straßen gestellt werden, deutlich gerechter. Ausgangspunkt für die Kategorisierung ist im Nachbarland zudem nicht allein die Verkehrsfunktion, sondern primär die Bedeutung der Straße für die Anwohner (The Ugly, Dangerous, and Inefficient Stroads found all over the US & Canada).

Auch in Bochum zeigt sich an vielen Hauptverkehrsstraßen, wie sich die negativen Folgen des übermäßigen Verkehrs sehr negativ auf die angrenzende Wohnbebauung auswirken. Schwer sanierungsbedürftige bis verwahrloste Gebäude sind besonders an Straßen mit hoher Verkehrsbelastung, viel Lärm, Luftverschmutzung und einem trostlosen Straßenbild zu beobachten. An diesen Straßen nimmt die Zahl solcher Missstände zudem in der Regel seit Jahren zu (Trading-Down-Effekt). Die niedrigen Mieten, die aufgrund der schlechten Wohnbedingungen an diesen Straßen erzielt werden, reichen regelmäßig nicht mehr aus, um die Gebäude ordnungsgemäß Instand zu halten und Modernisierungen zu finanzieren, um den üblichen Wohn- und Energiestandard zu halten.

Insbesondere bei diesen Straßen sollte der Wohnsituation gegenüber den Bedürfnissen des Verkehrs Vorrang eingeräumt werden, um den beschriebenen Trading-Down-Effekt zu stoppen und umzukehren.

Drei Kategorien von innerstädtischen Straßen

Es bietet sich daher für die Zukunft eine Kategorisierung der innerstädtischen Straßen in drei statt zwei Kategorien an:

Man unterscheidet in Schnellstraßen, mit denen man in kurzer Zeit von einem Ort zum anderen kommen soll. An diesen Straßen wohnt niemand, es gibt keine Zu- und Abfahrten zu Wohnhäusern und Gewerbebetrieben. Ebenso darf an den Straßen nicht geparkt werden. Sie dienen allen dem schnellen Fahren von einem Ort zum anderen. Schnellstraßen können auch mehrspurig ausgebaut sein und bedürfen immer baulich abgetrennter Radwege (Protected Bikelanes). Entsprechend können sie mit Tempo 50 oder sogar höher ausgeschildert werden.

Stadtstraßen sind Durchgangstraßen, die für den innerstädtischen Verkehr erforderlich sind, der von einem Stadtteil zum anderen fließt. Diese Straßen werden von Wohngebäuden gesäumt, am Straßenrand wird auf Parkstreifen geparkt, von den Straßen gehen zahlreiche Grundstücksein- und -ausfahrten ab.

Auch an diesen Straßen sollte ein komfortables Wohnen möglich sein. Durch negative Folgen des Verkehrs verursachte Trading-Down-Prozesse sollten vermieden werden. Gleichzeitig müssen diese Straßen ihre Verkehrsfunktion als Verbindungsstraßen zwischen den Stadtteilen weiterhin erfüllen und Staus vermieden werden. Entsprechend ist es erforderlich, Stadtstraßen so zu gestalten, dass der Verkehrsfluss hoch, Verkehrslärm und Luftverschmutzung möglichst niedrig und eine Querung der Straßen für zu Fuß Gehende leicht und an vielen Stellen problemlos möglich ist.

Um eine hohe Wohnqualität zu gewährleisten, ist es sinnvoll, dass solche Straßen über nicht mehr als zwei Fahrspuren für den motorisierten privaten Verkehr verfügen und konsequent mit Tempo 30 beschildert werden. Diese Bauweise ermöglicht in kurzen Abständen die Einrichtung von Zebrastreifen für die bessere Querung durch den Fußverkehr.

Zur Erhöhung des Verkehrsflusses sollten an diesen Straßen Kreuzungen bevorzugt als Kreisverkehre und nicht als Ampelkreuzungen gebaut werden. Von diesen Straßen abgehende Wohnstraßen in Wohngebiete sollten über durchgehende Gehwege geführt, auf denen nicht das Auto, sondern die zu Fuß Gehenden Vorrang haben (The Dutch Solution for Safer Sidewalks – Continuous Sidewalks).

Radwege sind an solchen Tempo-30-Straßen nur bei hohen Verkehrsbelastungen erforderlich, wenn der Radverkehr sonst den Fluss des motorisierten Verkehrs erheblich behindern würde.

Wohnstraßen sind Straßen, die nicht dem Durchgangsverkehr, sondern ausschließlich der Erschließung von Wohngebieten dienen. Es ist also jeder private Durchgangsverkehr durch eine entsprechende Verkehrsführung zu vermeiden, nur Anwohner und Anlieger sollen Wohnstraßen zum Erreichen der Wohngebiete nutzen.

In Wohnstraßen ist die Anlage eigener Radwege nicht erforderlich, die von den Anwohner*innen nutzbaren Stellplätze sollten ausnahmslos vormarkiert sein. Außerhalb abmarkierter Stellplätze ist Parken nicht gestattet. Ein Parken auf dem Gehweg sollte nicht erlaubt und konsequent unterbunden werden.

Die Geschwindigkeit sollte auf maximal 30 km/h begrenzt werden. Wohnstraßen können sowohl als Tempo-20/30-Zonen, aber auch als Fahrradstraßen oder Spielstraßen ausgeführt werden. Um die Wohn- und Lebensqualität in den Wohnstraßen zu erhöhen, sollten diese sukzessive überplant werden und eine Gestaltung mit viel Grün erhalten, bei der eine Nutzung der Straßenflächen durch Menschen gegenüber der durch Autos favorisiert wird (Alle Wohnstraßen bis 2040 überplanen).

Wer übernimmt Sanierungs- und Modernisierungskosten von Stadtstraßen?

Die dargestellte Kategorisierung hat zur Folge, dass alle Straßen, die als Wohn- oder Stadtstraßen einkategorisiert werden, aus dem städtischen Vorbehaltsnetz genommen werden müssten, weil die Wohnqualität an diesen Straßen letztlich höher zu bewerten ist, als ihre Verkehrsfunktion.

Das wäre allerdings mit einem Kostennachteil für die Anwohner*innen verbunden. Denn bei Straßen des Vorbehaltsnetzes beteiligt sich das Land an den Sanierungs- und Modernisierungskosten der Straßen, bei Wohn- und Stadtstraßen hingegen nicht.

Also müsste im Falle von Stadtstraßen die Stadt einspringen, denn diese Straßen erfüllen eine wichtige Verkehrsfunktion für alle Einwohner*innen. Damit für die Anwohner*innen keine Kostennachteile entstehen, wäre es konsequent, dass die Stadt einen Teil der entsprechenden Kosten übernimmt, wie es bisher das Land tut.

Für die Stadt ergibt sich durch die neue Kategorisierung im Gegenzug auch ein finanzieller Gewinn. Trading-Down-Effekte an Stadtstraßen könnten gestoppt werden, das Leben an Stadtstraßen würde wieder attraktiver, teure städtische Maßnahmenpakete, um den heute an Stadtstraßen zu beobachtenden Sanierungsstau an vielen Gebäuden mit finanziellen Anreizen aus der Stadtkasse beheben, wären nicht mehr erforderlich.

Ziele der neuen Straßenkategorisierung

Hauptziel der neuen Straßenkategorisierung ist die Lebens- und Wohnqualität in der Stadt zu erhöhen. Dazu werden insbesondere folgende Unterziele verfolgt:

Der Durchgangsverkehr durch Wohngebiete wird beendet. Die Straßen der Wohngebiete sollen nur noch von Anwohner- oder Anliegern befahren und vom Durchgangsverkehr entlastet werden. Nur Straßen, über die Durchgangsverkehr durch Wohngebiete fließen muss, da Alternativen fehlen, werden als solche einkategorisiert.

Die Geschwindigkeit im Stadtverkehr wird gesenkt und der Verkehrsfluss erhöht. Durch die Angleichung der Geschwindigkeiten von Auto-, Rad und Fußverkehr kommt es zu weniger Konflikten zwischen den Verkehrsmitteln und damit zu niedrigeren Unfallzahlen. Das Ziel sollte die Reduzierung der Zahl der Verkehrstoten pro Jahr auf null sein (Vision Zero).

Je nach Kategorie, der eine Straße zugeordnet ist, gibt es klare bauliche Vorgaben. Je nach Kategorie, der eine Straße zugewiesen wird, bestimmt sich, wie Radwege, Fußgängerüberwege und Kreuzungen anzulegen sind. Bereits durch die bauliche Gestaltung ist wiederum für die Verkehrsteilnehmer*innen erkennbar, welche Geschwindigkeitsbegrenzung auf der jeweiligen Straße gilt.

Dem Fußverkehr wird mehr Raum zugestanden. Durchgangsstraßen erhalten mehr Querungen und werden durch Zebrastreifen und durchgehende Gehwege an Straßen zu Wohngebieten bevorrechtigt. Parken auf Gehwegen wird konsequent unterbunden.

Ziel ist ein nachvollziehbares und geordnetes Straßen- und Stadtbild. Die negativen Auswirkungen von unkontrolliertem fließendem wie ruhender Verkehr werden beseitigt. Die zu beachtenden Verkehrsregeln auf den Straßen der entsprechenden Kategorie sind überall gleich, schnell verständlich und leicht einzuhalten.

Im Ergebnis steht eine deutliche Erhöhung der Wohn- und Lebensqualität teilweise geringfügig längeren Fahrtzeiten von Autofahrenden im innerstädtischen Stadtverkehr entgegen. Die neue Kategorisierung erfüllt die Forderung der WHO, da wo Menschen an Straßen wohnen, die Geschwindigkeiten auf maximal 30 km/h zu senken (Menschenleben retten: WHO verlangt Tempo 30 in Städten).

Zudem wird der Stadtverkehr durch die veränderten Regelungen und Gestaltungen aufgrund der neuen Kategorisierung insgesamt stressfreier abgewickelt und hat weniger Unfälle zur Folge. Unterm Strich gewinnt die Stadt an Attraktivität. Somit erscheint es sinnvoll der von der Stadt Bochum angedachten Überarbeitung des Vorbehaltsnetzes eine neue Kategorisierung der Stadtstraßen zugrunde zu legen.

Wie könnten die Straßen zukünftig einkategorisiert werden?

Folgende Abbildung zeigt, wie die Straßen der Stadt zukünftig nach der beschriebenen Systematik einkategorisiert werden könnten (rot: Schnellstraßen, gelb: Stadtstraßen und Wohnstraßen).

Beispiel für Vorbehaltsnetz, aufgrund neuer Kategorisierung der innerstädtischen Straßen

Welcher Straße welche Kategorie zugewiesen wird, entscheidet am Ende nach einer ausführlichen politischen Diskussion der Stadtrat. Zunächst wichtig, dass die grundlegende Überarbeitung des Vorbehaltsnetzes zügig angegangen wird.

14 Mrz

Straßenschäden durch Frost kosten Bochum Millionen

Die Straßen in Bochum sehen nach einer Frostwoche im Februar schlimm aus. Auf vielen Straßen sind neue Schlaglöcher aufgebrochen, aus Rissen wurden Löcher, aus Löchern Schlaglochkrater. Manche Straßen mussten wegen akuter Schäden ganz gesperrt werden. Die Stadt verfügt immer noch nicht über das bereits 2016 vom Rechnungsprüfungamt angemahnte Konzept zur frühzeitigen Reparatur und Erhaltung der Straßen. SPD, Grüne und CDU lehnten es immer wieder ab. Das kostet die Stadt jetzt Millionen.

Aus kleinen Rissen werden Löcher, aus Löchern Krater. Werden nicht frühzeitig bereits kleinste Risse im Straßenbelag gegen Eindringen von Wasser in den Unterbau abgedichtet, dehnt sich das in die Straße eingedrungene Wasser bei Frost aus und zerstört die Fahrbahndecke samt Unterbau. Ab einem bestimmten Schadensgrad lohnt sich eine Reparatur der Straße nicht mehr, die gesamte Fahrbahn samt Unterbau muss erneuert werden. Das ist richtig teuer.

Mit Straßenerhaltungskonzept hätten Millionenschäden verhindert werden können

Eine Woche Temperaturen von bis zu –15 Grad und viele Straßen in Bochum und Wattenscheid verwandelten sich in Schlaglochpisten. Das Eis zerbröselte den Fahrbahnbelag bis in den Unterbau. So häuft sich neben den vertieften Schlaglöchern jetzt vielerorts das vom Frost zerkleinert Straßenmaterial. Cruismannstraße, Heinrich-König-Straße und Hattinger Straße wurden so stark geschädigt, dass sie die Stadt für Notmaßnahmen zunächst ganz sperren musste, um die Straßen überhaupt wieder befahrbar zu machen. Durch die einwöchige Frostperiode hat sich der Zustand der Bochumer Straßen auf einen Schlag massiv verschlechtert.

Bochum fehlt ein Konzept zur frühzeitigen Reparatur und Erhaltung der Straßen. Maßnahmen zur Straßenerhaltung werden vielfach erst durchgeführt, wenn sich die Schäden aufgetürmt haben und Straßen kaum mehr befahrbar sind. Dabei mahnte das Rechnungsprüfungsamt (RPA) bereits 2016 ein solches Konzept an (RPA-Bericht zur Straßenunterhaltungs- und Straßeninstandsetzungsarbeiten vom 10.02.2016). Kurzfristigen Reparaturen mit denen weitere erhebliche Folgeschäden abgewendet werden können, sollte Vorrang eingeräumt werden, so das RPA. Auf diese Weise werde vermieden, dass sich Schadenslagen kostenintensiv immer weiter verschlimmern.

SPD, Grüne und CDU haben vorausschauende Straßeninstandhaltung immer wieder abgelehnt

SPD, Grüne und CDU lehnten ein solches Konzept zuletzt im März 2019 ab (Ratssitzung vom 07.03.2019, Antrag 20190531). STADTGESTALTER und FDP hatten beantragt, ein Straßenerhaltungskonzept auf Basis eines Instandhaltungskatasters einzuführen, dass vorausschauend Instandhaltungsmaßnahmen ermöglicht, mit denen sich im Zeitablauf weitere schwerwiegende Schäden abwenden lassen. Damit der Stadt auf Dauer hohe Summen bei der Instandhaltung der Straßen erspart bleiben. SPD, Grüne und CDU erklärten, es reiche aus erst zu handeln, wenn erhebliche Schäden aufgetreten seien und lehnten vorausschauendes Handeln ab. Das von der Stadt verfolgte Instandhaltungskonzept der Stadt sei erfolgreich, das vom Rechnungsprüfungsamt angemahnte Straßenerhaltungskonzept überflüssig.

Die fatalen Folgen der kurzen Frostperiode im Februar 2021 zeigen, diese Einschätzung war falsch und kostet die Stadt jetzt Millionen. Durch vorausschauendes Handeln hätten viele Forstschäden im Stadtgebiet verhindert werden können. Hätte die Stadt in den letzten Jahren mit Priorität leichte Schäden und Risse ausgebessert, hätte das Wasser an diesen Stellen jetzt nicht in die Straßen eindringen können und der Frost hätte nicht die vielen neuen Schlaglöcher erzeugen können, die seit Februar überall auf den städtischen Straßen zu festzustellen sind.

Straßeninstandhaltung in Bochum ist ohnehin unterfinanziert

Dabei gibt die Stadt ohnehin zu wenig für die Erhaltung und Instandsetzung der Straßen aus. Die Stadt geht davon aus, dass in Bochum rund 12 Mio. Euro pro Jahr nötig wären, um die Substanz einwandfreier Straßen zu erhalten. Abgeschrieben für Abnutzung werden rund 25 Mio. Euro im Jahr. Demzufolge sinkt die Vermögenssubstanz kontinuierlich. Es werden aber nur 3,5 Mio. Euro/Jahr für den Um- und Ausbau von Straßen und weitere 5,7 Mio. EUR p.a. für die betriebliche Unterhaltung bereitgestellt (RPA-Bericht zur Straßenunterhaltungs- und Straßeninstandsetzungsarbeiten vom 10.02.2016).

Dabei ist der Verschleiß und damit der Instandhaltungsbedarf bei den Straßen in Bochum überdurchschnittlich hoch, denn es wird in Bochum deutlich mehr Auto gefahren wie in deutschen Großstädten sonst üblich. Werden in Großstädten sonst nur 30-40 % der Wege mit dem Auto zurückgelegt, sind es in Bochum 54 % (Mobilitätssteckbrief Bochum). Hinzu kommt, Autofahren erzeugen 20 Cent Kosten pro Kilometer, die derzeit nicht durch Steuern und Abgaben der Autofahrer gedeckt sind. Der Stadt fehlen also ohnehin Millionen um die Straßen Instand zu halten, weil Steuern und Abgaben der Verursacher der Schäden die Kosten nicht decken (Volkswirtschaftliche Kosten-Nutzen-Analyse für Auto und Fahrrad).

Effiziente Straßenerhaltung wird bald wieder Thema im Stadtrat sein

Umso wichtiger ist es, dass das die knappen Finanzmittel zur Straßeninstandhaltung effizient eingesetzt werden und die Straßenerhaltung vorausschauend erfolgt. Die fatalen Frostschäden sollten auch SPD, Grüne und CDU überzeugt haben, dass die Stadt dringend eine Straßenerhaltungsstrategie benötigt, bei der die Reparatur schon beim ersten kleinen Riss in der Straße erfolgt, damit es gar nicht erst zum Schlagloch kommt.

Die Einführung des vom Rechnungsprüfungsamt vorgeschlagenen Straßenerhaltungskonzeptes auf Basis eines Instandhaltungskatasters wird also schon bald wieder im Stadtrat Thema sein, damit zumindest für die Zukunft überflüssige Millionenschäden aufgrund von Frostperioden verhindert werden können.

28 Feb

Aufarbeitung des Schneechaos in Bochum

Fast 14 Tage ist es her, da endete eine Woche Schneechaos in Bochum. Über eine Woche funktionierten Bus und Bahn sowie die Müllentsorgung – sofern überhaupt – mehr schlecht als recht. Wie konnte es dazu kommen? Was muss zukünftig anders laufen, damit die Stadt auch bei Schnee und Eis besser funktioniert?

Am Freitag, den 05.02 war es am Mittag noch 10 Grad warm, danach sank die Temperatur bis zum Samstagabend auf 0 Grad, Schneefall begann und weitere 18 Stunden später betrug die Temperatur –5 Grad (Wetter Februar 2021). Dieser in unseren Breiten seltene Temperatursturz, verbunden mit dem zwischenzeitlich einsetzenden Schneefall führte zu einer dichten Schnee- und Eisdecke die sich eine Woche über die Straßen der ganzen Stadt legte und einen vernünftigen öffentlichen Nahverkehr wie eine Müllabholung fast unmöglich machte.

Der für die Räumung der Straßen zuständige USB schaffte es bis zum Ende der Frostwoche nicht alle wichtigen städtischen Straßen und Radwege zu räumen. Die Eis- und Schneeschicht, die sich in der Nacht von Samstag auf Sonntag auf dem Straßenbelag gebildet hatte, ließ sich kaum mehr beseitigen. In anderen Städten und auch in den Niederlanden dagegen waren alle wichtigen Straßen und Radwege nach ein bis zwei Tagen wieder schneefrei und befahrbar.

Wie konnte es in Bochum zu dem Schneechaos kommen?

Als die Außentemperatur null Grad erreicht hatte, fiel der Schnee zunächst nicht in Flocken, stattdessen regnete es Eiskörner auf die noch warmen Straßen, die dort schmolzen. Es bildete sich ein Wasserfilm, der zunächst mit zunehmendem Schneefall vom Schnee überdeckt wurde und dann, als der zunehmende Frost den Boden erreichte, mit dem Schnee zusammenfror. Es entstand eine mit Schnee bedeckte Eisschicht, die auf den Straßen zusätzlich von den Autos verdichtet wurde. Durch das Befahren vermischte sich der Wasserfilm zudem noch mit dem Schnee, ehe das Gemisch dann gefror.

Auf diese Weise bildete sich eine dicke Schnee- und Eisplatte, die sich mit den leichten Räumfahrzeugen des USB und dem üblichen Salzeinsatz nicht mehr beseitigen ließ. Auf der Schicht konnten keine Busse mehr fahren, die Schienen der Straßenbahnen ließen sich nicht mehr freilegen. Die Müllabfuhr kam auf den Straßen nicht voran. Die Mülltonnen über den Schnee zum Fahrzeug zu zerren, statt über den Asphalt zu rollen, war nur mit einem Vielfachen an Zeitaufwand möglich. ÖPNV und Müllentsorgung kamen zwischenzeitlich praktisch zum Erliegen.

Warum blieb das Schneechaos in anderen Städten aus?

In Städten, in denen alle wichtigen Straßen- und Radwege schon nach ein bis zwei Tagen vollständig geräumt waren, war es zur Bildung der Eis- und Schneedecke dagegen erst gar nicht gekommen. In Nimwegen beispielsweise wurden in 12-Stunden Schichten beständig alle wichtigen Verkehrsverbindungen mit Räumfahrzeugen abgefahren, damit die Hauptstraßen nicht von einer Eis- und Schneeschicht zugedeckt werden konnten (WAZ vom 12.02.2021).

Zwar wurden in Bochum die wichtigsten Straßen (Streustufe 1 und 2) vom USB bereits am Samstagabend präventiv gestreut, jedoch wurden erst am Sonntag, 7. Februar, ab 4:00 Uhr die Straßen in den Stufen 1 insgesamt viermal und in der Stufe 2 zweimal bearbeitet (Mitteilung 20210615). Dies stellte sich im Nachhinein als nicht ausreichend heraus, die Bildung der Eis- und Schneeplatte konnten diese Maßnahmen nicht verhindern. Zudem wird das Streuen am Samstag zunächst eine zusätzliche Verflüssigung von Schnee bewirkt haben, wodurch aufgrund des starken und schnellen Temperatursturz noch mehr Eis entstand.

Schon direkt mit Beginn des Schneefalls hätte für den Winterdienst alles an Personal und Räumfahrzeugen aufgeboten werden müssen, um jede Bildung einer Eis- und Schneeschicht auf den Straßen und Wegen bereits im Ansatz zu verhindern. Das jedoch gelang in Bochum nicht. Es waren zu wenig Räumfahrzeuge auf der Straße. Der Schnee konnte sich fast ungehindert auf den Straßen aufhäufen und in der beschriebenen Weise bis Montagmorgen zu der fatalen Eis- und Schneeplatte zusammenfrieren. Nachdem sich die Platte gebildete hatte, bestand bei den anhaltenden Frosttemperaturen von bis zu -15 Grad für den USB keine Chance mehr mit dem vorhandenen Gerät und den verfügbaren Mitteln die zusammengefrorene Eis- und Schneeplatte zu beseitigen.

Wie lässt sich ein Schneechaos zukünftig verhindern?

Es stellen sich also folgende Fragen:

  • Wurde beim USB nicht erkannt, welche fatalen Folgen es haben würde, wenn der fallende Schnee nicht sofort geräumt würde, um die Bildung der Eis- und Schneeplatte zu verhindern?
  • In wieweit fehlte es dem USB an den erforderlichen Personal- und Räumkapazitäten, um den Schnee frühzeitig zu räumen?
  • Was ist zu tun um zukünftig ein Schneechaos zu verhindern? In wieweit müssen die Räumabläufe beim USB geändert werden und zusätzliche Räumkapazitäten geschaffen werden?

Am 09.03.2021 wird der USB im Ausschuss des Stadtrats für Umwelt, Natur und Ordnung auf diese Fragen antworten müssen.

Bei der Bewertung der Antworten wird zu berücksichtigen sein, dass eine Wettersituation, wie wir sie in der zweiten Februarwoche erlebt haben, eigentlich nur aller 20 Jahre zu erwarten ist und daher in unseren Regionen die Erfahrungen mit solchen Situationen nur begrenzt vorhanden seien können. Dazu erscheint ein Vorhalten von schwerem Räumgerät und entsprechendem Personal für Ereignisse, die nur aller 20 Jahre zu erwarten sind, nicht unbedingt sinnvoll und unwirtschaftlich.

Die Kommunikation von USB und BOGESTRA ist verbesserungswürdig

Dazu wurde während des Schneechaos immer wieder der mangelnde Informationsfluss zwischen USB wie BOGESTRA und Bürger*innen bemängelt. Eine weitere Aufgabe von USB wie BOGESTRA ist es somit zu überlegen, wie sich die Kommunikation mit den Kunden verbessern lässt. Ein Zugeständnis, dass eine Räumung der Straßen durch die entstandenen Schnee- und Eisplatten praktisch unmöglich geworden war, gab es nie. Die Verbreitung und Aktualität der Informationen der BOGESTRA insbesondere zum Ersatzverkehr erscheint verbesserungswürdig. Gleiches gilt hinsichtlich der Nachholtermine zur Abholung des Mülls durch den USB.

Bemühungen des USB um ein Schneechaos zukünftig zu vermeiden sind bisher nicht zu erkennen.

Dass sich die Einschränkungen infolge von solch besonderen Schneeereignisse zukünftig gänzlich vermeiden lassen, ist nicht zu erwarten, dass jetzt Maßnahmen ergriffen werden, die für die Zukunft eine bessere Bewältigung solcher Ereignisse ermöglichen, hingegen schon. Die Erklärung der Verwaltung bzw. des USB, wie es zu dem Schneechaos kommen konnte, ist in dieser Hinsicht unzureichend, denn sie enthält keinerlei Ansätze wie der USB für den Fall, dass eine ähnliche Wetterlage erneut eintritt, chaotische Zustände, wie sie in der ersten Februarwoche zu beobachten waren, vermeiden will (Mitteilung 20210615).

Aufgabe der Politik ist es den USB aufzufordern darzulegen, wie das Unternehmen sich in Zukunft besser für solche Schneeereignisse rüsten will, Zudem muss die  Politik ggf. erforderliche Entscheidungen treffen, die nötig sind, damit der USB ab dem nächsten Winter besser auf solche Ereignisse vorbereitet ist.

17 Jan

Uhlandstraße wird wieder nicht “Übelste Schlaglochpiste Deutschlands

Die Gesichter in der Bochumer Stadtverwaltung sind lang. Erneut scheiterte man mit der Bewerbung der Uhlandstraße für die “Übelste Schlaglochpiste Deutschlands”. Seit über 30 Jahren meldet das Fachamt für fachgerechte Pflege von Schlaglöchern und Flickschusterei die Uhlandstraße zu dem Wettbewerb an, der jeweils zum Tag des Schlaglochs am 15. Januar von der Gesellschaft für deutsche Schlaglochforschung ausgelobt wird.

Aber auch diesmal hatte die Bewerbung keinen Erfolg. Der Sieg ging, wie schon im Vorjahr, erneut nach Gelsenkirchen.

Die Schaffung eines Schlaglochmeisterwerks

Dabei hat die Stadt mit der Uhlandstraße in den 80er Jahren ein besonderes Schlaglochmeisterwerk geschaffen. Ursprünglich handelte es sich um eine Feldsteinstraße mit entsprechend großem Kopfsteinpflaster, bis irgendwann um 1985 ein Abwasserkanal entlang der Straße neu verlegt werden musste und in der Mitte der Straße ein rund zwei Meter breiter Graben ausgehoben wurde. Nachdem dieser wieder verfüllt wurde, fiel den Mitarbeitern der beauftragten Baufirma auf, dass die zur Abdeckung des Grabens erforderlichen Pflastersteine unplanmäßig abhandengekommen waren, also asphaltierte Dampfwalzenfahrer Jakob Beuys kurzentschlossen freihändig den gesamten Grabenbereich. Das fiel zunächst auch gar nicht auf, weil zur damaligen Zeit traditionell vor Ort keine Abnahme der Arbeiten nach Beendigung der Baustelle stattfanden und der zuständige städtische Mitarbeiter zeitgleich auf einer feuchtfröhlichen Feier des beauftragten Bauunternehmers eingeladen war.

Denkmalschutz schlägt Alarm

Doch bald kamen den Anwohnern der Straße Zweifel, ob die Asphaltbahn auf der Mitte der Pflasterstraße, eine von der Stadt beabsichtigte Verschönerung ihres Wohnumfeldes darstellen sollte und fragten bei der Unteren Denkmalbehörde nach. Diese schlug Alarm, durch die Zerstörung des Pflasterbelags sei die historische Ansicht des Stadtparkviertels schwer beschädigt und damit das denkmalgeschützte Bild des Viertels verhunzt worden.

Meisterwerk von Beuys, aber doch nicht von dem Beuys

Zunächst redete sich das zuständige Amt darauf heraus, es hätte sich bei dem Akt der Asphaltierung um eine Kunstaktion des bekannten Künstlers J. Beuys gehandelt. Der hier die Traditionen des Großbürgertums, die sich in der Optik des Stadtparkviertels manifestiert hätten, brutal mit den Mitteln modernen Straßenbaus im Chick der 80er-Jahre aufgebrochen habe. Bei der Verleihung des Bochumer Stadtbild-Kunstpreises an den vermeintlichen Künstler und Dampfwalzenfahrer Jakob Beuys, erklärt dieser jedoch, er sei nur über sechs Ecken mit dem Künstler Joseph Beuys verwandt und hätte diesen auch nur einmal im Leben getroffen als er seine frisch geteerte Garagenausfahrt gewalzt habe. Auch würde er auf seinem Pausenbrot seit 30 Jahren Käseecken Fettecken vorziehen.

Die Suche nach den Pflastersteinen

Die Denkmalbehörde beharrte auf Wiederherstellung des historischen Kopfsteinpflasterbelages. Doch die fehlenden Pflastersteine waren nicht aufzufinden. Leitende Mitarbeiter der Baufirma hatten die Steine vermutlich an mafiös organisierte Pflastersteinschmugglerbanden vertickt, die diese an Häuslebauer zum Pflastern ihrer Gartenwege weiterverkauft hatten. Die Ermittlungen der von OBin Scholz persönlich eingesetzten 6-köpfigen Pflasterstein-Suchkommission verloren sich immer wieder im Baltikum. Die Steine blieben bis auf drei, die Bauarbeiter sich als Andenken für die Kanalbauarbeiten mitgenommen hatten, unauffindbar.

Es wurde eine neue Sachabteilung zur Rekonstruktion des Pflasterbelages gebildet. Im Straßenbau um die Jahrhundertwende kundige Historiker wurden zu Rate gezogen, um das aufwendige Projekt “Rekonstruktion historisches Pflaster Uhlandstraße” aufzunehmen. In einem 3D-Modell sowie anhand historischer Straßenansichten wurden zunächst alle fehlenden Pflastersteine ermittelt, die Lage kartografiert sowie Form, Farbe, Geschmack und Textur jedes einzelnen der 321.456 fehlenden Steine in einem individuellen Steckbrief erfasst. Die Historiker fanden heraus, dass die fehlenden Steine aus einem Steinbruch nahe dem Ort Chostka in Ostpreußen stammen. Kurzzeitig wurde angedacht den Steinbruch zwecks Herstellung neuer Steine wieder in Betrieb zu nehmen. Dieser Plan wurde jedoch von den polnischen Naturschutzbehörden letztlich abgelehnt.

Also begab sich die neu gegründete Fachabteilung “Wiederherstellung historisches Pflaster Uhlandstraße” weltweit auf die Suche nach einem Steinbruch, in dem die Steine in Originalqualität nachproduziert werden könnten. Man wurde schließlich in einem unzugänglichen Tal in Nordwest-Armenien fündig. Nach umfangreicher Prüfung der eingesetzten Historikerkommission kam endlich das OK, dass die Steine hier neu produziert werden könnten.

Vorbereitungen und Planungen gehen in das vierte Jahrzehnt

Jetzt bleibt nur noch zu klären, in welcher Bauweise die zu rekonstruierende Straße neu aufgebaut werden soll. Gemäß Ausführungen der zuständigen Behörde muss die Wohnstraße heute ganz anderen Belastungen, standhalten (Mitteilung 20162898), denn statt Pferdefuhrwerken, wird die Straße seit den 20er-Jahren des 20. Jahrhunderts vermehrt von Automobilen befahren. Auch für Radfahrer sei die Pflasterung in der historischen Form ungünstig. Entsprechend wurde eine 100 Meter lange Teststrecke eingerichtet, auf der seit 2010 drei unterschiedliche Straßenaufbauten einem 5-jährigen Belastungstest unterzogen werden.

Überlegt werden soll auch, ob die Straße auf einer Länge von 10 Meter im jetzigen Zustand mit einem markanten Schlagloch als Mahnmal erhalten werden soll. Damit soll auch an die lange Zeit erinnert werden, in der die Straße von namhaften Automobil- und Fahrradbauern als Teststrecke für ihre Geländefahrzeuge genutzt wurde. Das Prüfsiegel “Uhlandstraßen prooved” steht seit Jahrzehnten weltweit für die besondere Geländegängigkeit von Stadt-SUVs.

Doch noch Siegchancen im Rennen um die “Übelste Schlaglochpiste Deutschlands”

Nach diesen umfangreichen Vor- und Planungsarbeiten, kann, wenn alles gut läuft und keiner der schon seit 40 Jahren mit dem Projekt befassten Mitarbeiter pensioniert wird, mit der Wiederherstellung der Uhlandstraße schon gegen Ende der 2020er-Jahre gerechnet werden. Es ist also noch etwas Zeit den begehrten Preis der “Übelste Schlaglochpiste Deutschlands” dem übermächtig erscheinenden Konkurrenten aus Gelsenkirchen zu entreißen. Schon 2022 könnt es so weit sein. Nach den Vorschlägen des Fachamtes für fachgerechte Pflege von Schlaglöchern und Flickschusterei soll zu Beginn der nächsten Frostperiode ein Team russischer Schlagloch-Profis aus der sibirischen Taiga nach Bochum kommen, das die Straße bei einer Temperatur von unter -5°C mit Wasser fluten und dann mit einem sowjetischen T-35-Panzer befahren will. Das zuständige Amt ist überzeugt, auf diese Weise lassen sich Schlaglöcher erzeugen, in denen ohne Probleme ein Kleinkind samt Puckroller verschwinden kann. In der Stadt gibt man sich siegesgewiss, dem wird selbst Gelsenkirchen nichts entgegensetzen können.

Abstimmungen der Abstimmungen wegen

Es könnte also “plausible” Gründe geben, warum die Straße seit den 80er Jahren nicht wieder hergestellt wurde oder es liegt einfach an der Untätigkeit, Unwilligkeit oder fehlender Kompetenz der zuständigen Ämter. 2016 erklärte das Tiefbauamt, die Abstimmungsgespräche innerhalb der Verwaltung, insbesondere mit der Unteren Denkmalbehörde, seien noch nicht abgeschlossen (Mitteilung 20162898). Das scheint 2021 immer noch nicht der Fall zu sein. Die Bürger*innen fragen sich, wie es möglich sein kann, dass solche Gespräche auch nach Jahren immer noch zu keinerlei Ergebnissen geführt haben.

25 Aug

Mehr Baustellen für Bochum

Baustellen sind lästig und es gibt immer zu viele. Die Kortumstraße wird über Jahre aufgerissen, nirgendwo kommt man noch ohne lästiges Gedrängel durch, überall Staub und Dreck. Die Wittener Straße ist nur noch einspurig oder über Umwege befahrbar, weil seit Monaten die Brücke über den Sheffield-Ring ersetzt wird. Über Jahre gab es in Langendreer kaum ein Durchkommen, weil auf der Haupt- und Unterstraße sämtliche Leitungen erneuert und die Straßenbahnlinie verlegt wurde. Das gleiche während der noch andauernden Erneuerung der Straßenbahngleise und Leitungen auf der Bochumer Straße. Der Verkehr auf der Universitätsstraße staute sich über Jahre, weil für die U35 eine neue Haltestelle am Gesundheitscampus errichtet wurde.

Doch Baustellen zeigen auch, in der Stadt tut sich, was. Straßen, Gebäude, Brücken, Straßenbahnlinie werden saniert, modernisiert, erweitert und ganz neu gebaut. Die Kräne, die im Stadtbild zu sehen sind, sind ein Zeichen für die positive Entwicklung einer Stadt.

Zu wenig Baustellen aufgrund des großen Sanierungs- und Modernisierungsstaus

Tatsächlich gibt es in der Stadt viel zu wenige Baustellen. In vielen Bereichen besteht ein über Jahrzehnte angewachsener Sanierungsstau, insbesondere bei den städtischen Gebäuden (u.a, Schwimmbädern, Schulen, Verwaltungsgebäuden), aber auch bei vielen privaten Wohngebäuden. Viele Straßen und Brücken sind so marode, dass sie von Grund auf erneuert werden müssten, weil die ordnungsgemäße Instandhaltung über Jahre unterlassen wurde. Das Nahverkehrsnetz müsste dringen metropolengerecht ausgebaut werden. In der Wattenscheider Innenstadt und vielen Stadtteilzentren versprühen noch heute den Charme bzw. Muff der 60er, 70er und 80er Jahre, seitdem ist nicht mehr viel passiert. Eine moderne und zeitgemäße Umgestaltung vieler Plätze und Straßen ist unerlässlich. Weiterlesen →