Hohe Lebensqualität spiegelt sich besonders in attraktiven Wohnstraßen wider. Doch was macht Straßen in Wohngebieten einladend und lebendig? Ein entscheidender Punkt ist die Gestaltung des Übergangs zwischen Fassaden und Gehwegen (“Soft Edge”).
Wohnstraßen werden in Bochum oft als trostlos und öd wahrgenommen. Warum ist das so? Und was kann man verändern?
Widumestraße Bochum – Quelle: Google Streetview
Was sind “Soft Edges”?
Nach Ansicht des wohl bedeutendsten und einflussreichsten Stadtplaners unserer Zeit, dem Dänen Jan Gehl, gilt: “Soft edges make a soft city”. Dabei meinte der Stadtgestalter mit Edge = Ecke, den Bereich einer Straße zwischen Fassade und Gehweg. Wird dieser Außenbereich soft, also grün und einladend gestaltet, wird diese Ästhetik als Zeichen für ein aktives Leben und hohe Verweilqualität wahrgenommen.
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Das Gegenteil ist häufig in Bochum und dem Ruhrgebiet zu sehen. Eine Fassade aus Glas, Beton oder Stein stößt auf einen kahlen, öd gepflasterten Gehweg, der im schlimmsten Fall noch halb zugeparkt ist. Solche Straßen sind regelmäßig menschenleer, von Lebendigkeit keine Spur. Niemand hält sich gerne dort auf.
Dagegen sehen moderne Wohnstraßen in Städten Skandinaviens, den Niederlanden oder auch von Ländern wie Italien, Großbritannien, Irland, Frankreich, Belgien oder Spanien oft ganz anders aus. An der Fassade stehen Blumenkübel, wächst Fassadenbegrünung aus dem Gehweg, stehen Bänke, Parkplätze wurden durch Beete mit Bäumen, Parklets oder kleine Spielbereiche ersetzt. Der Gehweg ist breit, lädt zum Laufen ein und Gehwegparken wird konsequent unterbunden. So entsteht eine softe = weiche Übergangszone zwischen Gebäude und Straße, die nicht nur schön anzusehen ist, sondern auch zum Verweilen einlädt.
Eerste Jacob Van Campenstraat – Quelle: Google Streetview
“Soft Edges” sind Merkmale einer sozialen Stadt
Für die Menschen wird es attraktiv sich draußen aufzuhalten, sich mit Nachbarn auf einen Plausch zu treffen, die Kinder beim Spielen zu beobachten oder Zeit zusammen bei der gemeinsamen Pflege der Beete zu verbringen. So entsteht ein soziales Miteinander, man lernt sich kennen und redet miteinander, Nachbarschaften werden zusammengeschweißt.
Eine soziale Stadt erkennt man an lebendigen Wohnstraßen, die so gestaltete sind, dass sie den sozialen Zusammenhalt fördern. Das geht deutlich über das klassische Verständnis einer sozialen Stadt, wie sie in Bochum und dem Ruhrgebiet verstanden wird, hinaus, nach dem sich eine Stadt als sozial versteht, weil sie die Menschen mit sozialen Wohltaten versorgt.
Wie entstehen “Soft Edges”?
Doch wie kommt man zu “Soft Edges”? Für eine lebendige Wohnstraße sind zwei Akteure maßgeblich, die Stadt und die Menschen, die in den Straßen wohnen.
Zunächst benötigt die Stadt einen Plan, wie attraktive Wohnstraßen geschaffen werden sollen. In Amsterdam ist das die Puccini-Methode (Beleidskader Puccinimethode, standaard voor het Amsterdamse Straatbeeld). Mit dieser Methode wurden Standards festgelegt, wie das Amsterdamer Straßenbild durchgehend aussehen und gestaltet werden soll. Zum anderen beinhaltet das Puccini- Konzept Methoden und Abläufe, wie die unterschiedlichsten städtischen Ämter diese gemeinsam mit den Bewohnern und Bewohnerinnen der Straße umsetzen sollen.
Neben der Stadt ist das Interesse und Engagement der Menschen gefragt, die in den Straßen wohnen, sowohl bei der Planung und Anlage von Soft Edges wie der späteren Pflege. So werden in den Niederlanden die Menschen animiert, auf dem Gehweg die letzte Pflasterreihe vor der Fassade zu entfernen, um dort Pflanzen einzusetzen, die die Fassade begrünen (Selbst machen: Fassadengärten auf Gehwegen anlegen). Ebenfalls ist es möglich, die Straße am Gehwegrand mit Blumenkübeln oder einer Bank zu verschönern.
Was sollte Bochum tun?
Zum einen sollte die Stadt auch in Bochum den Menschen erlauben, ihre Straße mit entsprechenden Maßnahmen zu verschönern. Daneben sollte sie ein Programm auflegen, mit den besonders trostlose Wohnstraßen gezielt und grundlegend umgestaltet werden (Gartenstraßen für Bochum und Wattenscheid).
Zu einem vorzeigbaren Stadtbild gehören ansehnliche und gut gestaltete Wohnstraßen. In einer Stadt, die sich “sozial” nennt, sollte die Gestaltung der Wohnstraßen, dem Miteinander der Bewohner und Bewohnerinnen dienen und das Zusammengehörigkeitsgefühl stärken. Die Schaffung von grünen, einladenden Außenbereichen, zwischen Gebäudefassaden und Gehwegen sollte also ein wichtiges Ziel der Stadtgestaltung in Bochum sein.
Um jungen Menschen in Bochum für die eigene Wohnung ein Startkapital von 50.000 Euro zu verschaffen, soll Bochum einen Wohneigentumsfonds auflegen. Ein Vorschlag von STADTGESTALTER/Volt.
Bisher liegt der Wohneigentumsanteil in Bochum sehr niedrig, bei nur rd. 30 %. Deutschlandweit beträgt die Wohneigentumsquote 53 %, in den meisten Ländern Europas liegt sie sogar bei über 70 % (Wohneigentumsquoten in Europa).
Ausgangssituation
Das bedeutet, zwei Drittel der Menschen in Bochum zahlen mit ihrer Miete Vermietern und Vermietungsgesellschaften die Wohnung ab und werden nie im Leben Besitzer oder Besitzerinnen einer eigenen Wohnung (Stadt sollte mehr für Wohneigentum tun). Die Vermieter und Vermieterinnen bauen mit der Miete Vermögen auf, die Mieter und Mieterinnen bleiben lebenslang vermögenslos. Die eigene Wohnung als Teil der Altersversorgung fehlt. In Zeiten von Krisen und Arbeitslosigkeit wird die Zahlung der Miete zum großen Problem, Kündigung und Auszug drohen. Der Stadt entstehen hohe Ausgaben für Wohngeld und Grundsicherung. Bochum ist nicht krisenfest aufgestellt.
Mieter und Mieterinnen sind abhängig von Vermietern und Vermietungsgesellschaften, haben regelmäßig keinen Einfluss darauf, ob, in welchem Umfang und wie teuer die Wohnung, in der sie leben, modernisiert wird, was für eine Heizung eingebaut wird und welche Energiepreise dadurch zu zahlen sind.
Für Einwohner und Einwohnerinnen wie für die Stadt hätte eine Erhöhung der Eigentumsquote daher viele Vorteile. Doch fehlt vielen Menschen für den Erwerb der eigenen vier Wände das nötige Startkapital. Genau das wollen STADTGESTALTER/Volt jungen Menschen in Bochum nun mit einem Wohnimmobilienfonds verschaffen.
Die Idee
Die Idee ist, dass die Stadt in den nächsten 18 Jahren mit jährlichen Zahlungen von 5 bis 20 Mio. Euro einen städtischen Wohnimmobilienfonds aufbaut, damit den heute Neugeborenen, wenn sie 18 Jahre alt sind, für den Erwerb von Wohneigentum 50.000 Euro von der Stadt ausgezahlt werden können. 25.000 davon als Zuschuss zum Kaufpreis, weitere 25.000 als nachrangiges zinsloses Darlehen, das in 10 bis 20 Jahren zu tilgen ist.
Entsprechend der Modellrechnungen von STADTGESTALTER/Volt stehen abhängig von den jährlichen städtischen Zahlungen (5 bis 20 Mio.) und der Verzinsung des im Wohnimmobilienfonds angelegten Vermögens (5 % bis über 9 %) im Fonds nach 18 Jahren 215 bis 550 Mio. Euro bereit, die ausgezahlt werden können. Die Höhe der jährlichen städtischen Zahlungen sowie die Höhe des benötigten Fondsvermögens hängt von der Verzinsung des Kapitals ab. Bei einer Verzinsung von nur 5 % sind Zahlungen in Höhe von knapp 20 Mio. Euro/pro Jahr erforderlich, um ein Vermögen von 550 Mio. Euro aufzubauen, während bei Zinsen von 9 % und mehr nur 5 Mio./Jahr ausreichen würden, ein Fondsvermögen von 215 Mio. anzusparen.
Finanzierung des Fonds
Der Fonds finanziert sich zunächst aus den jährlichen Einzahlungen der Stadt und der Verzinsung des sich aufbauenden Vermögens. Zu diesem Zweck wird das Fondsvermögen möglichst zukunftssicher und mit attraktiver Verzinsung von der städtischen Sparkasse als Fondsverwalter angelegt, zum Beispiel in Form von börsengehandelten Investmentfonds (ETF).
Die Beträge, die die Stadt jährlich in den Fonds einzahlt, könnten dabei ganz oder teilweise aus dem Gewinn der städtischen Wohnungsbaugesellschaft VBW finanziert werden. Das sind aktuell 8-10 Mio. Euro pro Jahr. Die Stadt ist an der VBW zu 80% direkt oder über städtische Gesellschaft beteiligt.
Die Auszahlung
In 18 Jahren, wenn die heute Neugeborenen das Erwachsenenalter erreicht haben, kann mit den Auszahlungen begonnen werden. Nur wer in Bochum geboren ist oder mindestens 5 Jahre hier gewohnt hat, hat Anspruch auf zwei Mal 25.000 Euro. Das Geld wird zudem nur für Wohneigentum gezahlt, das in Bochum erworben wird. Diese oder ähnliche Auszahlungsbedingungen machen es für Menschen, besonders auch Studierende attraktiv, in Bochum zu wohnen bzw. hier wohnen zu bleiben.
Während das Darlehen nach 10 bis 20 Jahren zurückgezahlt oder in eine zinsbasierte Finanzierung umgewandelt werden muss, müssen die 25.000 Euro Kaufpreiszuschuss von dem Empfänger oder der Empfängerin nie zurückgezahlt werden, so lange man in Bochum wohnen bleibt.
Rückzahlung durch Erben
Eine Rückzahlung erfolgt erst im Erbfall. Verstirbt der Zahlungsempfänger bzw. die Zahlungsempfängerin, müssen die Erben das Geld entsprechend des aktuellen Werts der Immobilie an den Immobilienfonds zurückgeben. Ist die vererbte Immobilie im Wert gestiegen, ist entsprechend des Anteils der 25.000 Euro am ursprünglichen Wert der Immobilie ein entsprechend höherer Betrag an die Stadt zu zahlen. Wurde z.B. eine Wohnung für 100.000 Euro gekauft, betrug das Startkapital von 25.000 Euro ein Viertel des Kaufpreises. Wird die Wohnung von den Erben aufgrund der Wertsteigerung nach 50 Jahren zu einem Wert von 200.000 Euro übernommen oder verkauft, sind wiederum ein Viertel, also 50.000 Euro an den Fonds zurückzuführen.
Diese Rückzahlung führt dazu, dass die Stadt nach 18 Jahren an den Fonds keine neuen Zahlungen mehr leisten muss, sondern sich dieser selbst trägt. Neue Auszahlungen werden durch Rückführungen von Erben finanziert. Es entsteht ein sich selbst tragendes Finanzierungssystem. Bei guter Verzinsung kann sogar das zu Anfang von der Stadt eingezahlte Kapital nach einigen Jahrzehnten wieder an die Stadt zurückgeführt werden.
Weitere Bedingungen
Verkauft jemand seine Immobilie in Bochum und zieht aus Bochum weg, ist ebenfalls der gewährte Kaufpreiszuschuss aus dem erzielten Verkaufserlös an den Fonds zurückzuzahlen. Auf diese Weise wird gewährleistet, dass das Geld in Bochum bleibt.
Darlehen und Kaufpreiszuschuss sollten bei Verkauf einer eigengenutzten Wohnimmobilie und Erwerb einer neuen in Bochum, die wiederum selbstgenutzt wird, auf die neue übertragen werden können.
Auf den ersten Blick erscheinen 50.000 Euro als Startkapital noch nicht sehr hoch. Angesichts dessen, dass junge Menschen aus Bochum sich zusammentun können, um z.B. in einer Partnerschaft oder in einer WEG zusammen zu ziehen und dafür gemeinsam Wohneigentum erwerben können, kann das Startkapital auf 100.000, 150.000 Euro oder sogar noch mehr anwachsen, je nachdem wie viele junge Bochumer und Bochumerinnen das Wohneigentum zusammen erwerben.
Entsprechend der Kaufpreisentwicklung am Immobilienmarkt sollte die Stadt die Höhe des Startkapitals jeweils den laufenden Veränderungen anpassen.
Würde mit dem Aufbau des Wohneigentumsfonds im Jahr 2027 begonnen, könnten der Geburtsjahrgang 2027 und alle nachfolgenden Jahrgänge ab ihrem 18. Lebensjahr von dem Startkapital profitieren. Das Startkapital muss nicht bereits im Alter von 18 Jahren abgerufen werden. Das kann auch jederzeit später passieren. Die Auszahlung des zustehenden Kapitals sollte jedoch an die Bedingung geknüpft werden, dass davon eine Wohnung in Bochum erworben wird, die der Selbstnutzung dient.
Um Studierende und Auszubildende nach Bochum zu locken, wäre eine Regel denkbar, dass auch für jene ein Anspruch auf Startkapital besteht, die bis zum 25. Lebensjahr mindestens 5 Jahre in Bochum gewohnt haben. Dies würde es für Personen, die nicht in Bochum aufgewachsen sind, attraktiv machen, für Ausbildung oder Studium mindestens ihren Zweitwohnsitz nach Bochum zu verlegen und mit Ende von Studium und Ausbildung auch dort wohnen zu bleiben.
Langfrist-Projekt
Der von STADTGESTALTERn/Volt vorgeschlagene Wohnimmobilienfonds entfaltet seine volle Wirkung erst in 18 Jahren und später. Denkt Politik sonst zumeist nur sehr kurzfristig, ist der Fonds eine langfristig gedachte Maßnahme, mit einem fast zwei Jahrzehnten langen Vorlauf.
Dafür sind die Wirkungen des Fonds erheblich. Jungen Bochumer und Bochumerinnen wird der frühe Erwerb selbst genutzten Wohneigentums und damit ein sukzessiver Vermögensaufbau ermöglicht. Das verbessert insbesondere ihre Versorgung im Alter. Eine selbstgenutzte Eigentumswohnung wird in Zukunft, wie die aktuelle Basisrenten-Diskussion zeigt, wesentliche Säule der Altersvorsorge sein.
Der Haushalt der Stadt Bochum wird zukünftig von Sozialleistungen entlastet, insbesondere beim Wohngeld wie der Grundsicherung.
Die Stadt wird hochattraktiv für junge Menschen. Der aktuell fortschreitenden Überalterung der Stadtgesellschaft wird wirksam entgegengesteuert. Junge Menschen bedeuten für die Stadt Zukunft. Eine Stadt, in der viele gut und hoch qualifizierte junge Menschen leben, ist wiederum attraktiv für Unternehmen (Warum wollen viele Hochqualifizierte nicht im Ruhrgebiet leben und arbeiten?).
Es lohnt sich also, schon heute in die Zukunft der jungen Bochumer und Bochumerinnen zu investieren. Diese Investition wird sich in 18 Jahren in vielfältiger Weise auszahlen.
Quelle Titelbild: Grundstücks-Marketing-Gesellschaft der Stadt Viersen mbH
Zu viel Grünfläche wird versiegelt, das Verkehrskonzept ist nicht ausgereift, das sind die Hauptkritikpunkte der Anwohnerinnen und Anwohner. STADTGESTALTER/Volt legen daher einen alternativen Planungsentwurf in zwei Varianten vor.
Schon lange ist die Osterweiterung des Technologie-Quartiers in Bochum ein Streitpunkt zwischen Politik, Verwaltung und den betroffenen Anwohnern und Anwohnerinnen. Die Menschen fragen sich, ob für die geplanten neuen Bürogebäude weitere Grünflächen am Ölbachtal geopfert werden sollten. Auch haben die Betroffenen große Bedenken, dass die von der Verwaltung geplante Verkehrsführung funktionieren wird.
Flächenverschwendung beim bestehenden Technologiequartier
Das seit dem Jahr 2000 entstandene ursprüngliche Technologie-Quartier ist zwar mittlerweile vollständig mit Unternehmen besiedelt, blieb aber doch hinter den Erwartungen zurück. Wer dort aufschlägt, dem erscheint das Quartier öd, leer und menschenlos. Auf dem zentralen Leonardo-da-Vinci-Platz ist, außer wenn mal Skater kommen, nichts los. Entstanden ist eigentlich kein Quartier, sondern ein weiteres seelenloses Gewerbegebiet.
Die Flächennutzung ist fragwürdig. Deutlich über ein Viertel der Fläche wird zum Parken genutzt, inklusive Straßenfläche dürfte fast ein Drittel Verkehrsfläche sein. Ein weiteres Drittel belegen die Gewerbegebäude. Es zeigt sich eine erhebliche Flächenverschwendung, da die Konzentrierung des Parkens in zentralen Quartiersparkhäusern versäumt wurde.
Flächennnutzung bestehendes Technologie-Quartier
Gleichwohl sieht die Bochumer Wirtschaftsentwicklungsgesellschaft Bedarf nach einer Erweiterung des Quartiers nach Osten. Mit der Erweiterung will man die Büroraumnachfrage für die nächsten 20-30 Jahre decken (WAZ vom 30.01.26). Eine nachträgliche Flächenoptimierung durch Reorganisation der Flächen auf dem bestehenden Quartiersgelände, statt neue Flächen zu erschließen, ist leider nicht mehr möglich, da alle Grundstücke an Unternehmen veräußert und bebaut wurden.
Städtebaulicher Vorentwurf vs. Rahmenplan Campus Bochum
Die aktuellen Planungen der Verwaltung (Städtebaulicher Vorentwurf) sollten auf dem Rahmenplan Campus Bochum basieren, den der Bochumer Stadtrat im Jahr 2022 verabschiedet hat. Auch dieser sieht eine Osterweiterung des Technologie-Quartiers vor.
Doch ignoriert die Verwaltung in dem jetzt den Anwohnern und Anwohnerinnen vorgestellten Vorentwurf wesentliche Elemente der Vorgaben aus dem Rahmenplan: Sind im Campus-Rahmenplan vier bis fünf Etagen hohe Gebäude vorgesehen, mit zwei Hochhäusern von 13 und 14 Stockwerken, mit denen ein besonderer baulicher Akzent gesetzt werden sollte, setzt die Stadt in ihrem Entwurf auf Belanglosigkeit. Alle im städtischen Plan geplanten neun Gebäude sollen durchweg nur vier Stockwerke hoch sein. Niedrige Gebäudehöhen und damit mehr Gebäude bedeuten jedoch mehr Flächenverbrauch. Entsprechend steigt im städtischen Vorentwurf die versiegelte Fläche. Die bebaute Fläche vergrößert sich gegenüber dem Entwurf aus dem Campus-Rahmenplan nach Süden und Osten.
Vergleich Planungsentwürfe
Während der Rahmenplan Campus Bochum eine Verbesserung der ÖPNV-Anbindung des Technologie-Quartiers durch eine zusätzliche U35-Haltestelle im Norden der Erweiterung vorsieht, bleibt bei den städtischen Planungen alles beim Alten. Trotz Schaffung von neun zusätzlichen Gewerbegebäuden, bleibt die Bahn-Anbindung des Technologie-Quartiers genauso schlecht wie zurzeit. Die Planungen der Stadt setzen darauf, dass die zusätzlichen Beschäftigten vorwiegend mit dem Auto kommen, entsprechend sieht der Vorentwurf ein Quartiersparkhaus vor.
Auch der im Rahmenplan angedachte Ersatz der bisher autobahnähnlich gestalteten Zu- und Abfahrten von Schattbachstraße und Hustadtring auf die Universitätsstraße durch flächensparende Kreuzungen, sehen die städtischen Planungen nicht mehr vor. Lediglich das südliche Auf- und Abfahrtsohr vom und zum Hustadtring soll ersatzlos wegfallen. Dies führt jedoch dazu, dass man auf den Hustadtring aus Richtung Innenstadt kommend nicht mehr abfahren kann und nicht mehr in Richtung Autobahn (A43) auf die Universitätsstraße auffahren kann. Das hat auch zur Folge, die Buslinie 374, die das Technologie-Quarteier heute durchfährt, kann diesen Weg zukünftig nicht mehr nutzen. Zu Recht befürchten die Anwohner und Anwohnerinnen durch diese Maßnahme eine zusätzliche Belastung der Schattbachstraße mit Autoverkehr.
Insgesamt erscheint der städtebauliche Entwurf der Stadt wenig ambitioniert und einfallslos. Von den Ideen des Campus-Rahmenplans hat man sich offenbar verabschiedet. Es stellt sich die Frage, warum dieser Plan überhaupt in einem aufwendigen Verfahren 2020-2022 aufgestellt wurde. Die Betroffenen sind über die städtischen Planungen verärgert. Die Bezirksvertretung Süd hat sie abgelehnt (WAZ 30.01.2026).
Planungsentwurf von STADTGESTALTER/Volt
Auf dieser Grundlage haben STADTGESTALTER/Volt einen alternativen Planungsentwurf in zwei Varianten entwickelt. Auf der Bürgeranhörung am 29.01.26 durfte dieser leider nicht mittels einer Präsentation vorgestellt werden, gestattet wurde lediglich eine mündliche Beschreibung. Offenbar waren Bezirksbürgermeister und Stadtplanung nicht an der Diskussion alternativer Lösungen interessiert. Der Entwurf der Verwaltung sollte den Betroffenen als alternativlos vermittelt werden.
Der Planungsentwurf von STADTGESTALTER/Volt sieht folgende Maßnahmen vor: – Bau von drei bis zu 14 Stockwerke hohen Hochhäusern, inkl. Parkhaus – Einrichtung von zwei neuen Kreuzungen: Schattbachstraße und Hustadtring – Bestehende Brücken werden zu Geh- und Radwegunterführung – Abriss des Überwurfs für die U35 – Verlegung der Endhaltestelle der U35 in Richtung des Technologie-Quartiers – Entsiegelung der Zu- und Abfahrten zur Universitätsstraße
Das hat folgende Vorteile: – Erhalt und Schaffung von umfangreichen Wald- und Freiflächen – Besserer ÖPNV-Anschluss für Technologie-Quartier – Schaffung einer Landmarke als Entrée zum Universitäts- und Hochschulcampus Bochum (baulicher Akzent) – Bessere Verkehrsführung für Fuß- und Radverkehr
Für die Bebauung der Osterweiterung des Technologie-Quartiers haben STADTGESTALTER/Volt zwei flächensparende Varianten entwickelt, Variante A sieht eine Riegelbebauung im nördlichen Viertel der Erweiterungsfläche vor, Variante B nutzt die baumlose Fläche in der Mitte der Fläche.
Variante A, Entwurf STADTGESTALTER/VoltVariante B, Entwurf STADTGESTALTER/Volt
Hochhäuser – Vorgeschlagen wird der Bau von drei ikonischen Hochhäusern, die ein Zeichen für ein modernes, fortschrittliches und nachhaltiges Bochum setzen. Vorbild könnten zum Beispiel die regenerativen Holz-High-Riser von Haptic Architectures und Ramboll sein (Lang lebe das Hochhaus).
08/15-Bürogebäude gibt es in Bochum schon viele. Die innovativen Hochhäuser könnten Unternehmen ansprechen, die etwas Besonderes, Vorzeigbares suchen. Ein Angebot in dieser Hinsicht ist in Bochum bisher kaum vorhanden (Ausnahme Exzenter-Haus). Die mit den Hochhäusern geschaffene Bürofläche unterscheidet sich in der Gesamtgröße nicht von der, die die Stadt mit neun vierstöckigen Bürogebäuden schaffen will. Der Flächenverbrauch liegt aber nur bei rund einem Viertel von dem, was der städtische Vorentwurf vorsieht.
Kreuzungen – Die von STADTGESTALTER/Volt vorgeschlagenen Kreuzungen von Schattbachstraße und Hustadring mit der Universitätsstraße nehmen die entsprechende Idee aus dem Rahmenplan auf. Die Anlage der Kreuzungen dort, wo heute die Ohren der Zu- und Abfahrten enden, führt allerdings dazu, dass die Universitätsstraße, anders als bei den Kreuzungsstandorten im Rahmenplan, erhalten und nicht für viele Geld auf das Niveau von Schattbachstraße und Hustadring abgesenkt werden muss. Die bestehenbleibenden Brücken können weiterhin vom Fuß- und Radverkehr genutzt werden. Wenn die Brückenbauwerke in nicht allzu ferner Zukunft saniert werden müssen, können sie, wie z.B. am Springorumradweg, bei Einbau von Unterführungstunneln ausgesteift werden.
Verlegung U35-Haltestelle – Zudem soll der Überwurf zur Verschwenkung der U35 von der Mitte auf die Südseite der Universitätsstraße abgerissen werden, was, wenn das eigentlich überflüssige Bauwerk saniert werden muss. ohnehin sinnvoll erscheint. Die U35 Haltestelle rückt von der West- auf die Ostseite der heutigen Schattbachstraßenbrücke und wird damit deutlich besser erreichbar für die Beschäftigten des Technologie-Quartiers. Der Verbleib der Haltestelle in der Mitte der Universitätsstraße ermöglicht zudem eine zukünftige Verlängerung der Bahntrasse bis zur Unterstraße für die Nutzung als Stadt- oder Straßenbahn.
Insgesamt also nimmt der Entwurf von STADTGESTALTER/Volt die Kritikpunkte der Anwohner und Anwohnerinnen auf und setzt gleichzeitig die Ideen aus dem Rahmenplan um. Trotzdem entsteht eine flächensparende, moderne Bürobebauung, um den zukünftigen Bedarf an Büroflächen decken zu können.
Bis zu 40 % kürzere Fahrtzeiten zwischen den Großstädten der Ruhrstadt, Köln und Düsseldorf, Züge im 3- bis 4-Minuten-Takt. Was ist nötig für diesen Quantensprung im öffentlichen Regional- und Nahverkehr an Rhein und Ruhr?
Schon 2020 schlugen die STADTGESTALTER für Ruhrstadt und Ruhrgebiet eine Ring- und Achtlinie vor, die (fast) alle wesentlichen Hauptbahnhöfe des Ruhrgebiets ergänzt um Düsseldorf und Wuppertal miteinander verbinden sollte (Eine Ring- und Achtlinie für das Ruhrgebiet). Vorbild waren die Ringlinien in Berlin, London, Seoul oder Tokio.
Der Weg zur Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie (RRR)
Nach den vielen Diskussionen über diesen Vorschlag haben die STADTGESTALTER diesen nunmehr erweitert und konkretisiert. Zum einen wurde an die Ringlinie ein Link nach Köln angefügt, zum anderen wurden konkrete Überlegungen angestellt, wie man auf der Linie einen metropolengerechten Takt (unter 5 Minuten) erzielen kann und welche Maßnahmen sinnvoll sind, um schnelle und damit attraktive Fahrtzeiten zu erreichen.
Die so entstehende Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie (RRR) soll das Rückgrat des Nahverkehrs im Ruhrgebiet sowie auf der Rheinschiene zwischen Duisburg, Düsseldorf und Köln bilden.
Die Idee der Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie (RRR)
Der aktualisierte Vorschlag der STADTGESTALTER sieht auf der RRR-Trasse weiterhin zwei zentrale Linien vor (orange und grün). Die orange Linie beginnt und endet in Köln. Sie durchfährt die Trasse ab Düsseldorf in Form einer Acht. Dazu kommt die grüne Ringlinie (Linienplan Ring- und Achtlinie).
Beide Linien könnten in den Hauptverkehrszeiten in einem Takt unter 4 Minuten verkehren. Das Ziel ist, alle Halte aller 3 bis 4 Minuten in jeder Richtung durch einen Zug der orangen oder grünen Linie anzufahren. Auf diese Weise wären die Städte der Zentralachse der Ruhrstadt zwischen Duisburg und Dortmund direkt mit einem metropolengerechten Takt verbunden. Alle anderen Städte wären untereinander aller drei bis vier Minuten, alternierend direkt oder mit einmal Umsteigen am gleichen Bahnsteig von der orangen zur grünen Linie oder umgekehrt zu erreichen.
Durch den dichten Zugtakt auf der RRR-Trasse müssten Fernverkehrs- bzw. ICE-Züge nur noch in Köln, Duisburg, Dortmund und gegebenenfalls in Düsseldorf halten. Über die Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie ließen sich diese Fernbahnhöfe von überall im Rhein-Ruhr-Raum schnell und zuverlässig erreichen.
Wichtige Regional(express)züge, die Städte und Regionen außerhalb der Ruhrstadt anschließen, müssten, wenn es Ring- und Achtlinie gibt, ebenfalls nicht mehr das gesamte Ruhrgebiet durchqueren. Sie könnten an einem Halt der Ring- und Achtlinie starten und enden (Linienplan Ring- und Achtlinie).
Bedingungen für eine attraktive Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie (RRR)
Eine RRR-Trasse ist allerdings nur sinnvoll, wenn diese einen metropolengerechten Takt und gegenüber den heutigen Fahrtdauern erhebliche Verbesserungen bietet. Diese sind nur realisierbar, wenn die Infrastruktur der RRR-Trasse entsprechend ausgelegt und gebaut wird. In dieser Hinsicht stellen sich folgende Fragen:
Aufgeständert als Hochbahn oder ebenerdig? – Voraussetzung für schnelle Zugverbindungen auf der RRR ist, dass die Züge möglichst wenig durch anderen Zugverkehr gestört werden. Gründe für Verspätungen und mangelnde Geschwindigkeit im Regionalbahnverkehrs des Rhein-Ruhr-Raums sind heute in der Regel Konflikte mit dem Güter- oder Fernverkehr sowie Regionalbahnen, die sich die gleichen Gleistrassen teilen. Ein metropolengerechter Zugtakt unter 5 Minuten wird nur auf einer separaten RRR-Trasse möglich sein.
Für die RRR ist daher eine eigene Bahntrasse Voraussetzung. Aufgrund begrenzter Platzverfügbarkeit für zusätzliche Gleise auf den bestehenden Gleiskorridoren, wäre für eine separate RRR-Trasse eine Gleisführung überwiegend in Hochlage (Hochbahn, Elevated Train Track) anzustreben. Eine solche aufgeständerte Gleistrasse ist zwar mit deutlich höheren Investitionskosten verbunden, auf der anderen Seite garantiert sie eine kreuzungsfreie, eigenständige Gleisführung über der bestehenden Gleisinfrastruktur.
Eine eigene Trasse hat zudem den Vorteil, dass verkehrsnotwenige Weichen und Gleiskreuzungen nur im RRR-System selbst im Bereich der Hauptbahnhöfe von Duisburg, Dortmund und Düsseldorf erforderlich sind. Deshalb kann das RRR-System gleistechnisch denkbar einfach, wenig störanfällig und vollautomatisiert betrieben werden.
Die RRR kann eine große Zahl Linien auf dem bisherigen Bahnsystem ersetzen. Dadurch werden Schienen der bestehenden Bahninfrastruktur insbesondere für den Fernverkehr frei. ICE-Züge könnten zukünftig das Ruhrgebiet zuverlässiger und deutlich schneller durchfahren. Die ICE-Halte im Rhein-Ruhr-Raum könnten auf Köln, Duisburg, Dortmund und gegebenenfalls noch Düsseldorf beschränkt werden.
Entscheidendes Argument für eine eigene RRR-Trasse in Hochlage bleibt jedoch, die dadurch möglich werdende hohe Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit des RRR-Verkehrs.
Vollautomatisierte Züge oder personalgesteuerte Züge? – Eine eigenes, separates Gleis, das nur von RRR-Zügen genutzt wird, ist wiederum die Voraussetzung für die Möglichkeit, auf dem System vollautomatisierte Züge fahren zu lassen (ATO: Automatic Train Operation).
Derartige Züge lösen nicht nur das Problem des Personalmangels, sie sind auch deutlich flexibler einsetzbar. Statt wie beim RRX zwei Züge in Doppeltraktion zu fahren, können diese einzeln verkehren, um den Fahrgästen auf der RRR einen dichteren Takt anbieten zu können.
Zudem ermöglichen vollautomatisierte Züge in Bahnhöfe einzufahren und ohne Zeitverlust auf dem gleichen Weg in umgekehrter Fahrtrichtung wieder herauszufahren. Diese Möglichkeit würde den Zügen des RRR ein unkompliziertes Erreichen der RRR-Knoten-Bahnhöfe Dortmund, Duisburg und Düsseldorf aus jeder Richtung ermöglichen.
Ein weiterer Vorteil vollautomatisiert fahrender Züge ist, dass sie flexibel und bedarfsgerecht eingesetzt werden können. Stellt sich eine unerwartete Nachfrage ein, können ohne Zeitverzug zusätzliche Züge auf die RRR-Schiene gebracht werden.
Elektrifizierung mit Stromschiene oder Oberleitung? – Oberleitungssysteme sind teuer und aufwendig zu errichten. Stromschienen (Third Rail) sind wiederum ungeeignet für hohe Geschwindigkeiten (> 120 km/h). Dazu muss sichergestellt werden, dass die Gleistrassen nicht unbefugt betreten werden, um Berührungen mit Starkstrom führenden Schienen zu verhindern. Diese Anforderung wäre mit einer Gleistrasse in Hochlage jedoch leicht erfüllbar.
Auch die geringe Zahl an sonst mit Stromschienen kompliziert zu bauenden Weichen bei der RRR lässt die Verwendung einer Stromversorgung über eine zusätzliche Schiene bedenkenswert erscheinen.
Für den Einsatz von Stromschienen spricht zudem, dass sie im Betrieb wartungs- und verschleißärmer sind als Oberleitungssysteme.
Mittlere oder hohe Fahrgeschwindigkeit? – Die Entscheidung über das einzusetzende Stromversorgungssystem wird maßgeblich von der Geschwindigkeit, die gefahren werden soll, beeinflusst. Zwischen den Haltestellen ist bei der RRR im Schnitt eine Strecke von 7,5 km zurückzulegen. Bei einer Regelgeschwindigkeit von 120 km/h, dauert es rd. 140 Minuten, um alle Haltestellen der Ringlinie abzufahren, bei 150 km/h beträgt die Fahrtzeit nur noch 126 Minuten, verringert sich also um 14 Minuten (10 %). Somit würde eine höhere Fahrgeschwindigkeit würde für die Fahrgäste also bei vielen Fahrverbindungen einen nicht unerheblichen Fahrzeitgewinn bedeuten, aber auch erhebliche zusätzliche Investitionskosten. Neben der erforderlichen Oberleitung werden die Züge teurer und schwerer. Mit höherem Gewicht erhöhen sich die Achslasten und damit die statischen Anforderungen an die Hochtrasse.
Eigene Haltestellen oder Nutzung vorhandener Bahnsteige? – In vielen Fällen wird die Nutzung vorhandener Bahnsteige an den Haltebahnhöfen der RRR-Strecken nicht möglich sein, da diese bereits durchgehend durch andere Zugverbindungen belegt sind. Es erscheint daher sinnvoll neue RRR-Haltestellen zu errichten. Auch weil der Neubau eigener Haltestellen in Höhenlage ermöglicht, diese nach den modernsten Standards zu bauen.
So können neue Halte mit Glaswänden an den Bahnsteigkanten ausgestattet werden, an denen sich Schiebetüren (Bahnsteigtüren, Platform Screen Doors) zeitgleich mit den Zugtüren erst öffnen, nachdem ein Zug eingefahren ist (Bild: Haltestellendesign, REM Montreal). Dieses in Asien mittlerweile weitverbreitete und bei neuen Linien übliche System ermöglicht Zugeinfahrten mit hohen Geschwindigkeiten und damit signifikante Fahrtzeitgewinne.
Der Ein- und Ausstieg über festgelegte Türen vereinfacht darüber hinaus den Ein- und Ausstieg der Fahrgäste. Die Fahrgäste stehen bei Einfahrt des Zuges an auf dem Bahnsteig vormarkierten Orten bereits aufgereiht an den Bahnsteigtüren. Wildes Hin- und Herlaufen auf dem Bahnsteig bei Zugeinfahrt entfällt. Die Haltezeiten der Züge können deutlich verkürzt werden.
Weiterhin kann der Zugang zu den Bahnsteigen über Barrieren erfolgen, die sich erst öffnen, wenn der Fahrschein über ein elektronisches Lesegerät kontrolliert wurde (Ticket Barrier). In den Zügen ist damit keine Ticketkontrolle mehr erforderlich,
Viele oder wenige Haltestellen? – Viele Haltestellen bedeutet, es können mehr Fahrgäste die Züge benutzen. Es entfallen Umstiege, um RRR-Halte zu erreichen. Durch mehr Halte verlängert sich allerdings auch die Fahrtzeit der Züge. Diese müssen an jedem Halt auf 0 km/h abgebremst werden, halten 30 bis 60 Sekunden und müssen wieder beschleunigen. Dauern Fahrten zu lange, wird die Nutzung der RRR unattraktiv. Also muss ein attraktives Verhältnis zwischen der Anzahl der Halte und einer attraktiven Fahrtdauer gefunden werden.
Halte sollten bevorzugt da eingerichtet werden, wo zu anderen Linien des Nah- und Fernverkehrs umgestiegen werden kann bzw. viele Menschen im Umkreis wohnen, arbeiten oder wichtige Ziele in der Nähe des Halts liegen (z.B. Innenstadt oder Flughafen).Kurze Züge und dichte Takte oder lange Züge und längere Takte? – Zugreisende lieben dichte Takte und kurze Züge. Die Fahrgäste wollen nicht mit vielen Fahrgästen auf überfüllten Bahnsteigen über lange Zeit auf den nächsten Zug warten müssen. Kurze Takte bedeuten geringere Warte- und Umsteigezeiten an den RRR-Haltestellen.
Erfordert der RRX 215 Meter lange Haltestellen, da ein Zug aus zwei je 105 Meter langen Zugteilen besteht, wäre beim RRR eine Zuglänge von nur 120 Metern erforderlich. Dabei entspräche die Kapazität eines RRR-Zuges der eines RRX-Zugteils (800 Fahrgäste, davon 400 auf Sitzplätzen). Ein RRR-Zug müsste, anders als der RRX, allerdings nicht als Doppelstockzug ausgeführt werden. Denkbar wäre auch RRX-Züge mit nur einem Zugteil auf der RRR fahren zu lassen, sofern diese über Oberleitungen verfügt und die aufgeständerte RRR-Trasse auf die vergleichsweise hohe Achslast des RRX ausgelegt wird.
Aufgrund der geringeren Zuglängen könnten die RRR-Halte entsprechend kürzer gebaut werden. Der Zugtakt könnte gegenüber dem RRX von 15 Minuten pro Stunde (RRX Endausbau) auf 3-4 Minuten in den Hauptverkehrszeiten und 7-8 Minuten in den Nebenverkehrszeiten verdichtet werden.
Zwar wären die Züge des RRR nur halb so lang wie die des RRX und böten nur halb so vielen Fahrgästen Platz, sie würden aber doppelt bis vier Mal so häufig fahren. Die Wartezeiten reduzieren sich dadurch beträchtlich: Von durchschnittlich 7,5 Minuten auf 1,5 Minuten in der Hauptverkehrszeit und 3,5 Minuten sonst. Das würde die Attraktivität der RRR-Linien erheblich erhöhen und deutlich mehr Menschen an Rhein und Ruhr bewegen, vom Auto auf den ÖPNV umzusteigen.
Errichtung durch Deutsche Bahn (DB InfraGO) oder einen anderen Investor? – Unter den aktuellen Bedingungen erscheint es unmöglich, dass die Deutsche Bahn (DB InfraGO) ein Megaprojekt wie die Errichtung der RRR stemmen kann.
Für eine Realisierung sollte also nach anderen Lösungen gesucht werden. Ein Blick nach Kanada zeigt, was alternativ möglich ist. In Montreal wurde der Réseau express métropolitain (REM) von einem kanadischen Pensionsfond (CDPQ) errichtet. Dieser ist für zunächst 99 Jahre auch Betreiber des Nahverkehrssystems.
Generell würde ein eigenständiges Schienennahverkehrssystem, dass dem Monopol der Deutschen Bahn entzogen ist, den Unternehmen, die Bahninfrastruktur schaffen, helfen. Die einseitige Abhängigkeit von der Deutschen Bahn würde zumindest in NRW teilweise beendet. Dass die Umsetzung wie Durchführung von Schienenverkehrsprojekten nicht mehr nur von einem Unternehmen und dessen Finanzkraft wie Organisationsvermögen abhängt, wäre auch für die Kunden vorteilhaft.
Schlussfolgerung – Mit einer überwiegend aufgeständerten, eigenen RRR-Trasse, mit modern gestalteten Haltestellen und einem vollautomatisierten Zugsystem lassen sich bereits bei einer Fahrtgeschwindigkeit von 120 km/h Fahrtzeitverkürzung von bis zu 40 % realisieren (Fahrtzeiten und Haltestellen der RRR). Wären die RRR-Züge mit Geschwindigkeiten bis 150 km/h unterwegs, würde der Fahrzeitgewinn nochmals deutlich steigen.
Fast 5,8 Mio. Menschen wohnen in den Städten und Gemeinden, die die Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie durchquert. 10,1 Mio. Menschen leben in der Metropolregion Rhein-Ruhr. Über eine halbe Millionen Fahrgäste pro Tag wären auf der RRR zu erwarten.
Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie vs. Zielnetz 2040
Im Ergebnis lassen sich mit der RRR also deutlich dichtere Zugtakte und kürzere Fahrtdauern erreichen als mit dem durchaus ambitionierten Zielnetz 2040, das der VRR 2023 vorgestellt hat (Zielnetz 2040), dessen Realisierung allerdings bisher nicht nennenswert vorangekommen ist.
Eine Ergänzung des bestehenden Netzes, wie sie das Zielnetz 2040 vorsieht, steigert die Komplexität des Gesamtsystems und lässt weiterhin keinen vollautomatisierten Zugverkehr zu. Auch ist eine Modernisierung der Haltestellen auf den heute bereits in Ostasien üblichen Standard nicht vorgesehen. 2024 waren im VRR nur rund 68 % der Regionalexpresszüge pünktlich unterwegs, 6,5 % der Züge fielen aus (VRR Qualitätsbericht SPNV). Ohne Automatisierung bei steigender Netz-Komplexität ist auch in Zukunft keine Verbesserung bei der Zuverlässigkeit im regionalen Nahverkehr zu erwarten.
Ein Nahverkehrsnetz, das auf einer Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie basiert, ist zuverlässiger, pünktlicher, schneller, dichter getaktet, für die Fahrgäste einfacher verständlich, komfortabler und damit in vielfacher Hinsicht mehr an den Bedürfnissen der Fahrgäste orientiert als das Zielnetz 2040.
Will die Rhein-Ruhr-Region 2040 oder 2044 die olympischen Spiele ausrichten, kann das nicht gelingen, wenn man vom Kölner Hauptbahnhof bis zur Schalke Arena zu den Schwimmwettbewerben mit Bus und Bahn 1:39 Stunden benötigt und diese “schnelle” Verbindung auch nur einmal die Stunde möglich ist (Ruhrgebietsstädte bei Olympiabewerbung ausgebootet). Die RRR würde dagegen eine Verbindung bei direkter Umstiegshaltestelle zur Straßenbahnlinie 302 in rund einer Stunde Fahrtzeit ermöglichen.
Unbedingte Voraussetzung für die positive Entwicklung der Metropole Ruhrstadt (Was wäre, wenn? – Gäbe es die Ruhrstadt seit den 80ern) ist ein öffentlicher Nahverkehr, der mit dem mithalten kann, was in dieser Hinsicht in europäischen und ostasiatischen Metropolen üblich und schon heute Standard ist.
Vollautomatisierte Züge gehören im Regional- und Nahverkehr in ostasiatischen Metropolen schon heute zur Normalität, teilweise werden sie ebenfalls in Europa und Nordamerika eingesetzt. Die Komplexität des Bahnnetzes an Rhein und Ruhr ließe eine Vollautomatisierung auch in 30 Jahren nicht zu. Das Zielnetz 2040 kann daher zu einem Nahverkehrsnetz basierend auf einer vollautomatisierten Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie schon aus diesem Grund nicht konkurrenzfähig sein.
Foto im Titelbild: Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ)
Die Seilbahn in Paris ist eröffnet und zeigt, wie moderner Nahverkehr funktioniert, Herne befindet sich in den letzten Zügen der Planung. Bochum steht mal wieder mit leeren Händen da. Die Stadt staunt, dass die anderen können, was in Bochum angeblich nicht möglich sein soll.
Vor einer Woche ist die erste urbane Seilbahn im Großraum Paris (Île-de-France), die Linie Câble C1, eingeweiht worden. Herne gibt drei Tage später bekannt, dass die Seilbahn vom Hauptbahnhof Wanne-Eickel zum Technologiepark auf dem Gelände der ehemaligen Zeche Blumenthal von einem Gemeinschaftsunternehmen aus Transdev und HCR (Straßenbahn Herne-Castrop-Rauxel GmbH) betrieben werden soll (WDR: Planungen gehen voran: Herne kann Seilbahngesellschaft gründen). In Bochum tut sich derweil nichts.
Erste Seilbahnidee für das Ruhrgebiet kam aus Bochum
Zu Beginn des Jahres 2014 bereits hatten die STADTGESTALTER eine Seilbahnverbindung zwischen Innenstadt und Ruhr Park vorgeschlagen und diese Idee konsequent weiterentwickelt (Seilbahn vom Ruhr Park zur Bochumer City). Doch statt sich als erste Seilbahnstadt im Ruhrgebiet zu profilieren, (er-)fanden die Verantwortlichen in Bochum viele Ausreden, warum eine fortschrittliche Seilbahn-Lösung nicht funktionieren könne, und haben es in den 12 Jahren seit dem ersten Vorschlag auch sonst nicht geschafft, nur ein Projekt auf den Weg zu bringen, dass das Bochumer ÖPNV-Netz substanziell erweitert hätte.
Câble C1 zeigt Vorteile von Seilbahnen
Besonders Paris, aber auch Herne widerlegen anschaulich, die in Bochum vorhandenen Vorurteile. Was in beiden Städten möglich ist, ließe sich auch in Bochum umsetzen.
Die Seilbahn in Paris ist 4,5 km lang, vom Ruhr Park zur Innenstadt wären es 4,9 km. Die Linie Câble C1 verfügt über insgesamt fünf Stationen. In Bochum wären es nur drei (Innenstadt, Hauptfriedhof, Ruhr Park).
Streckenverlauf Seilbahnverbindung City-Hauptfriedhof-Ruhr Park
Barrierefreiheit und Komfort – Die Videos aus Paris zeigen, wie einfach es ist, die Seilbahnkabinen zu besteigen. Sämtliche Stationen sind, anders als viele Bus- und Straßenbahnhaltestellen in Bochum, ebenerdig und vollständig barrierefrei. Die Fahrgäste bekommen immer einen Sitzplatz, Stehplätze gibt es nicht.
Keine Wartezeiten – Aller 30 Sekunden verlässt eine Kabine die Pariser Stationen. Betritt man eine Station, stehen immer schon Kabinen zum Einstieg bereit. Anders als bei Bussen und Bahnen gibt es keine Wartezeiten. Umweltfreundlich -Die Seilbahn läuft nahezu lautlos, nervende Motorengeräusche und Schienengequietsche gibt es nicht. 107 MWh Strom speist eine PV-Anlage auf dem Dach der Station Limeil-Brévannes zum Betrieb der Seilbahn ein. Die Kabinen schweben so hoch über den Gebäuden, dass Einblicke in Wohnungen und Häuser anders als bei Straßenbahnen und Bussen von der Straße aus nicht möglich sind.
Geringe Fahrtzeit – 18 Minuten dauert die gesamte Fahrt auf Câble C1. Mit dem Bus dauerte es zuvor 40 Minuten. Vom Ruhr Park in die Innenstadt würde bei gleicher Seilbahntechnik (Einseilumlaufbahn 1S) die Fahrt um die 12 Minuten dauern, bisher dauert diese mit dem Bus rund 30 Minuten. Câble C1 verkehrt werktags von 5:30 bis 23:30 Uhr und am Wochenende bis 00:30 Uhr (Daten und Informationen zu Câble C1). Bis zu 12.000 Fahrgäste sollen pro Tag befördert werden.
Geringe Kosten – 125 Mio. (ohne Steuern) hat die Seilbahn in Paris gekostet, eine Verlängerung der Metro auf gleicher Strecke wäre um ein Vielfaches teurer geworden. Die Seilbahn schwebt über Bahnlinien und Autobahnen, während für eine Straßenbahnverbindung teure Tunnel- oder Brückenbauwerke hätten errichtet werden müssen.
Geringer Flächenverbrauch – Der Flächenverbrauch der Seilbahn ist gering. Nur für die Stationen und die Mastfundamente wurde Platz benötigt, eine Bahntrasse oder Fahrspur musste nicht gebaut werden. Eine Seilbahn nimmt anderen Verkehrsmitteln keinen Platz auf der Straße weg.
Kurze Bauzeit – 2019 wurde in Paris die Seilbahnstrecke festgelegt. 2022 begannen die ersten Bauarbeiten, Ende 2023 wurden die ersten von 30 Masten aufgebaut, zwei Jahre später konnte die Linie eröffnet werden. Das Beispiel Paris zeigt, Seilbahnen lassen sich erheblich schneller realisieren als Straßen-, Stadt- oder gar U-Bahn-Projekte. In Herne soll der Seilbahnbau 2026 ausgeschrieben werden, 2027 sollen die ersten Arbeiten starten, 2029 soll die Eröffnung stattfinden (WAZ vom 04.09.2024).
Hohe Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit – Während eine Seilbahnfahrt ein Erlebnis ist, besonders in der Nacht, sind Fahrten mit Bus- und Straßenbahnen oft ärgerlich, beide Verkehrsmittel sind oft unpünktlich, die Fahrzeuge stehen im Stau, werden durch Bauarbeiten behindert oder fahren über Wochen auf manchen Streckenabschnitten gar nicht, so wie derzeit die Straßenbahn nach Witten. Seilbahnen dagegen sind maximal zuverlässig, Ereignisse, die den Betrieb stören könnten, gibt es nur sehr wenige.
Bochum staunt, Chance verpasst
Seilbahnlinie könnten also auch in Bochum eine gute Option für die Erweiterung des Nahverkehrsnetzes sein, nicht nur die Linie vom Ruhr Park zur Innenstadt (Zehn neue Linien für das Bochumer Nahverkehrsnetz). Aber auch hier zeigt sich, Bochum tut sich schwer mit Innovationen. Die Stadt schafft es nicht mal die Machbarkeit einzelner Linien zu prüfen. Lieber macht man nichts, als sich ernsthaft mit modernen Nahverkehrslösungen auseinander zu setzen. So sitzt die Stadt auf der Zuschauerbank und staunt, wenn Städte wie Paris und Herne vormachen, was auch in Bochum möglich gewesen wäre.
Es ist Weihnachtszeit, die mobilen Sperren in der Innenstadt sind kein schöner Anblick. Ist der Weihnachtsmarkt vorbei, nervt der illegale Autoverkehr auf Boulevard, Rathausplatz und Hans-Böckler-Straße. Dann fehlen Sperren. Versenkbare Poller wären die Lösung.
Egal ob Weihnachtsmarkt, Musiksommer oder Bochum kulinarisch, hässliche mobile Zufahrtssperren verunstalten das Stadtbild. Aber nicht nur deren Anblick ist ein Ärgernis, auch das ständige Weg- und Hinschieben, wenn Fahrzeuge zur Anlieferung oder Busse durchgelassen werden müssen, ist weder praktisch noch sieht es professionell aus.
Dazu kommt, dass die engen Durchfahrten für den Radverkehr unangenehm sind und das Umlaufen der Sperren auch von Fußgängern und Fußgängerinnen als hinderlich empfunden wird.
Finden keine Veranstaltungen statt, fehlen Sperren. Besonders Hans-Böckler-Straße, Rathausplatz und Boulevard werden dann durchgehend von Autos befahren, die eigentlich außerhalb der Anlieferzeit dort nichts zu suchen haben. Auch das damit verbundene illegale Parkgeschehen nervt Flanierende wie Geschäftsleute.
Die Lösung: Automatisch versenkbare Poller
Längst hat man in Städten wie Luxemburg oder Malmö bessere Lösungen gefunden. Um bei Veranstaltungen unmerklich Sicherheit herzustellen und illegalen Durchgangsverkehr zu verhindern, werden die Zufahrtsstraßen mit Pollern versperrt. Die können nach Bedarf abgesenkt werden, um berechtigten Fahrzeugen Zufahrt zu gewähren. Die Technik automatisch versenkbarer Poller ist mittlerweile so ausgereift, dass sie in immer mehr Städten zum Einsatz kommt.
Während der Anlieferzeiten bleiben die Poller versenkt, sonst versperren sie die Durchfahrt. In dieser Sperrzeit werden die Poller für eine Busdurchfahrt oder eine Anliegereinfahrt kurzzeitig abgesenkt, wenn der Einfahrende mit einem Funksender oder über ein Mobiltelefon seine Zufahrtsberechtigung nachgewiesen hat.
Temporäre Zugangsberichtigungen können für einen festgelegten Zeitraum über eine App zugewiesen werden. Sie verfallen automatisch, wenn der entsprechende Zeitraum abgelaufen ist. Der Zugangsberechtigte hält sein Mobiltelefon an einen RFID-Leser an einem Zugang zum gesperrten Bereich Innenstadt, wird die Zugangsberechtigung erkannt, wird der Poller versenkt. Auch kann auf diese Weise festgelegt werden, dass Berechtigte nur über bestimmte Zufahrten und Poller Zugang zum gesperrten Innenstadtbereich erhalten.
Um den Fußgängerbereich der Bochumer City wirksam abzusperren, müssten an 12 möglichen Zufahrten automatisch versenkbare Poller eingebaut werden. Um die Zufahrt in eine Straße wirksam zu verhindern, wird jeweils die gesamte Straßenbreite mit einer Reihe Pollern gesperrt, von denen mindestens einer absenkbar ist.
Mögliche Platzierung automatisch versenkbarer Poller im Innenstadtbereich Bochum
Vor- und Nachteile von versenkbaren Pollern
Die Poller haben eine Reihe von Vorteilen. Sie fallen kaum auf, können ansehnlich gestaltet werden und sorgen so elegant für Sicherheit. Sie sind flexibel und funktionieren digital, geben jenen Zufahrt die berechtigt sind und verhindern zuverlässig den aktuell besonders entlang des Boulevards, am Rathausplatz und an der Hans-Böckler-Straße nervenden illegalen Durchgangsverkehr sowie das rechtswidrige Zuparken von Fußgängerbereichen. Sie wirken nicht nur dann, wenn Veranstaltungen die Innenstadt beleben, sondern 365 Tage im Jahr, 24 Stunden am Tag.
Versenkbare Poller sind allerdings nicht billig, ersparen aber die Miete oder Anschaffung von mobilen Sperren, deren Lagerung und die Beschäftigung von Personal, das diese bedient. Sie verbessern das Stadtbild deutlich, sind Sinnbild für eine moderne, smarte Stadt und machen die Innenstadt attraktiver. So entsteht ein sichtbarer Gewinn für die Menschen, die die Stadt besuchen, die Geschäftsleute und die Stadt selbst. Im Ergebnis lohnen sich die modernen Poller, sie sind zeitgemäß und stellen den Zustand her, den viele Menschen in der Innenstadt erwarten.
Geschäftsleute sollten sich für Poller-Lösung einsetzen
Auch die Interessengemeinschaft der Geschäftsleute der Innenstadt sollte sich für eine Poller-Lösung stark machen, es reicht nicht, sich immer wieder bei der Stadt über den illegalen Autoverkehr in der Innenstadt zu beschweren und darüber, dass die Stadt dagegen zu wenig tut. Wichtig ist, klar, deutlich und hörbar von der Stadt eine effektive Lösung einzufordern.
Schulkinder kommen mit dem BiciBus auf dem eigenen Rad in die Schule gefahren, statt Eltern sie mit dem Auto bis vor die Schultür fahren. Was ist ein BiciBus? Welche Bochumer Grundschule wird die erste sein, zu der die Schulkinder mit dem Fahrradbus radeln?
Früher kamen die Kinder fast alle zu Fuß oder mit dem Rad zur Schule. Heute werden sie ganz oft mit dem Auto gefahren. Eine Entwicklung, die der Stadt große Sorgen bereiten sollte.
Elterntaxis sind keine Alternative zu guten Schul- und Radwegen
Die Rechtfertigung für Elterntaxis, ist fast immer die gleiche, der Schulweg wäre aufgrund des zunehmenden Autoverkehrs für die Kinder zu gefährlich. Doch gefährdet die zunehmende Menge an Elterntaxis vor den Toren der Schulen wiederum andere Kinder, die zu Fuß oder mit Rad kommen. Es kommt dort vermehrt zu gefährlichen Situationen und Unfällen (Mehr Unfälle auf dem Schulweg).
Darüber hinaus werden Kinder, die ständig mit dem Auto zur Schule gebracht werden, in ihrer Entwicklung beeinträchtigt. Sie verlieren die Chance, auf dem Schulweg die Umgebung zu erkunden und mit anderen Kindern zu interagieren. Dadurch werden sie weniger selbstständig und weniger sicher in ihrer Umgebung (Research Center at Karlstad University: Children who travel to school independently are more satisfied and perform better in school).
In Städten mit einem Netz guter und sicherer Radwege sind Elterntaxis unüblich. Entsprechend kommen in den Städten des Münsterlands wie den Niederlanden die Kinder nach wie vor überwiegend mit dem Rad oder zu Fuß zur Schule. Städte wie Bochum, in denen seitens Politik und Verwaltung lange auf sichere und gute Schul- und Radwege keinen Wert gelegt wurde und die Bedürfnisse von Kindern auch heute noch oft denen von Autos untergeordnet wurden, haben dagegen große Probleme mit Elterntaxis (WAZ vom 14.03.2025).
Erst wenn die Eltern zu der Einschätzung gelangen, dass ihre Kinder auch allein, zu Fuß oder mit dem Rad sicher zur Schule kommen, besteht kein Grund mehr sie mit dem Auto zur Schule zu fahren. Politik, bei der die Bedürfnisse der Kinder Priorität genießen, treibt also konsequent den Bau sicherer Schul- und Radwege voran und tut alles, um die Eltern davon abzubringen die Kinder mit dem Auto zu Schule zu bringen. Schulstraßen, von den STADTGESTALTERn bereits 2022 vorgeschlagen (Mit Schulstraßen das Verkehrschaos vor den Schulen beenden), und Haltestellen für Elterntaxis, sind dazu geeignete Maßnahmen.
Die BiciBus-Bewegung (Bike Bus Movement)
Um die Kinder sicher auf dem Rad zur Schule zu bringen, ist das Angebot des BiciBus (zu deutsch “Fahrradbus”) eine weitere Möglichkeit. Erfunden wurde der Bicibus in Barcelona, Spanien (Der „Bicibus“ erobert die Straßen).
Sehr erfolgreich ist der Bike Bus auch in Nordamerika (The Bike Bus Movement). Besonders bekannt ist der Bike Bus in Portland, Oregon (Oregon School’s Unique Way Of Getting Students To Class: A ‘Bike Bus’). Die Kinder sind begeistert. Der BiciBus ist ein Event. Die Kinder lieben es mit dem eigenen Rad die Straße zu erobern. Die gute Laune der Schulkinder steckt auch die an, die Fahrradbusse beobachten.
BiciBusse erobern die westliche Welt. Mittlerweile gibt es BiciBusse auch in über 50 deutschen Städten (BiciBus Deutschland), nur im immer noch einseitig autofixierten Ruhrgebiet leider noch nicht. Zeit, dass sich das ändert.
Wie funktioniert ein BiciBus?
Ist es schwer einen BiciBus zu organisieren? Es gilt zwar einige Dinge zu beachten. die Funktionsweise und Organisation eines BiciBusses ist trotzdem kein Hexenwerk. Die BiciBus-Initiative aus Frankfurt bietet zudem Unterstützung bei der Planung und erstmaligen Organisation einer Fahrradbuslinien an (BiciBus Deutschland). Es wird sogar ein Workshop angeboten. Die Verkehrswacht Bochum und ADFC Bochum wären ebenfalls Institutionen, die unterstützen könnten.
Ein BiciBus, fährt wie ein herkömmlicher Bus an bestimmten Tagen zu festgelegten Uhrzeiten eine bekannte Strecke bzw. Linie ab (Was ist ein Bicibus?). Oft gib es Haltestellen. Idealerweise verkehrt der BisciBus von Wohngebieten, wo die Schulkinder zu Hause sind, zu den Schulen, in denen sie lernen. Idealerweise ist der Stundenplan der Schule auf die Taktung des BiciBus abgestimmt.
Der Bus selbst, sind die Schulkinder auf dem Rad, die von Eltern, an den Schulen Beschäftigten und anderen Freiwilligen begleitet und vom Autoverkehr abgeschirmt werden. Die Fahrradgruppe, der BiciBus, fährt als “geschlossener Verband” und kann daher die Sonderregelungen des § 27 StVO in Anspruch nehmen. In manchen Städten wie Barcelona wird er auch von der Polizei begleitet.
Morgens wissen die Schulkinder, der BiciBus kommt bei uns in der Nähe um eine gewisse Uhrzeit vorbei, dort warten sie auf ihn und schließen sich dann dem Fahrradbus an. Gemeinsam mit den Mitschülern und Mitschülerinnen zur Schule zu radeln, ist für die Kinder ein besonderes Erlebnis. Mit großer Freude und voll motiviert fahren sie in die Schule. Kommen sie dort an, sind sie bestens auf den Unterricht vorbereitet.
Wissenschaftliche Studien belegen, Schüler und Schülerinnen können ihre Konzentrationsfähigkeit durch körperliche Bewegung auf dem Weg zur Schule deutlich steigern. So konnten Kinder, die sich vor dem Unterricht bewegt haben, sich bis zu 4 Stunden länger konzentrieren („The Mass Experiment 2012“,Universitäten der Städte Aarhus und Kopenhagen: Radfahrende Schüler lernen leichter).
Für kleinere Kinder und auch für Fahrten zum Kindergarten werden in den Niederlanden und Frankreich auch Multitandem als “Bicycle Bus” eingesetzt. Bei diesen besonderen Fahrzeugen (Bicco Bike) sitzen die Kinder alle in einem Fahrzeug und treten mit, während ein Erwachsener das Gefährt steuert.
Wann fährt der BiciBus in Bochum?
Damit der erste BiciBus durch Bochum fährt, wird also mindestens eine interessierte Grundschule mit engagierten Eltern und Lehrern wie Lehrerinnen benötigt, die bereit sind, ggf. mit Unterstützung von Stadt, Polizei, Verkehrswacht, ADFC und BiciBus Deutschland den ersten Bochumer Fahrradbus zu organisieren. Auch die STADTGESTALTER sind bereit ein solches Projekt zu unterstützen. Gibt es also eine Elterninitiative oder Schule, die interessiert ist, Bochums ersten BiciBus auf die Beine zu stellen? Dann bitte gerne bei den STADTGESTALTERn melden (mail@die-stadtgestalter.de).
Wohnstraßen werden zu öffentlichen Vorgärten. 500 neue Gartenstraße sollen in Paris geschaffen werden. In Antwerpen wurde 2021 die erste Gartenstraße eingeweiht. Gartenstraßen können auch in Bochum Teil der nachhaltigen Stadtentwicklung sein und für ein besseres Stadtklima sorgen.
In Bochum wird das Stadtbild immer noch durch viele Straßen geprägt, an denen man kein bisschen Grün und keinen Baum findet. In Bochum und Wattenscheid zählen zu diesen grauen und trostlosen Straßen unter anderem Franzstraße, Stühmeyerstraße, Sedanstraße, Johannesstraße und Kanalstraße.
Sedanstraße, Wattenscheid Foto: Google Maps
Das Potential ist groß
Der gesamte Straßenraum ist zugepflastert und zuasphaltiert, eine Versickerung des Regenwassers nicht möglich. Die Häuser stehen direkt an der Straße, Vorgärten gibt es nicht. Mangels Schatten und Grün heizen sich diese Straßen im Sommer extrem auf (Bäume und Schwammstraßen gegen Hitze) Niemand kann und möchte sich in solchen Straßen länger aufhalten, eine trostlos, graue und öde Straßengestaltung, wirkt sich negativ auf die Wohnqualität aus. Die Wohnlage wird als unattraktiv wahrgenommen.
Eine Straßengestaltung ohne Grün ist nicht mehr zeitgemäß, besonders dann nicht, wenn die Straßen eigentlich nur dem Anlieger- und Anwohnerverkehr dienen, also keine Funktion als Durchgangsstraße besitzen.
Was zeichnet Gartenstraßen aus?
Solche zumeist relativ schmalen Straßen, mit wenig Autoverkehr sind ideal geeignet für eine Umgestaltung zu Gartenstraßen. In Frankreich Rues Végétales (Les rues végétales) in Belgien und den Niederlanden Tuinstraten (Tuinstraten.be) genannt, zeichnen sich Gartenstraßen dadurch aus, dass sie den Anwohnerinnen und Anwohnerinnen primär als öffentliche Vorgärten dienen. Gras wächst entlang der Gehwege, die Fassaden sind begrünt, Bäume und Beete prägen den Straßenraum. Bänke und Spielgeräte machen die Straße zum Aufenthaltsraum und Treffpunkt für Kinder und die Nachbarschaft. In den Straßen gibt es Autoverkehr nur noch ausnahmsweise, für Anlieferungen, Baumaßnahmen und die Müllabfuhr, Menschen zu Fuß und sanfter Mobilität wird Vorrang eingeräumt. Autos werden außerhalb der Straßen, z.B. in Quartiersparkhäusern geparkt.
Rue Eugénie-Gérard, Paris Foto: Chabe01
Zudem sollten Gartenstraßen sind Schwammstraßen (Schwammstraßen-Konzept) sein, das Regenwasser wird auf der Straße gesammelt und versickert, um es zur Wasserversorgung der Pflanzen zu verwenden. Eine Gartenstraße speichert Wasser und sorgt für einen gesünderen Boden und Abkühlung in längeren Dürreperioden (Ridderstraat Antwerpen).
Gartenstraßen sind Gemeinschaftsprojekte
An der Schaffung von Gartenstraßen werden die Menschen, die an den Straßen wohnen, die umgestaltet werden sollen, intensiv beteiligt. Ihr Engagement während des gesamten Projekts ist wichtig: Sie bestimmen bei der Gestaltung der Straße mit. Sie werden an der Auswahl der Pflanzen beteiligt, übernehmen teilweise Pflege und Wartung der Bepflanzungen, werden angeregt und unterstützt ihre Fassaden und Balkone zu begrünen.
In vielen Städte und Gemeinden der Niederlande und Belgien wird die Fassadenbegrünung, das sogenannte “Tegelwippen” in großen Gemeinschaftsaktionen von den Anwohnern und Anwohnerinnen selbst übernommen. Gleiches hatten die STADTGESTALTER bereits für Bochum angeregt (Selbst machen: Fassadengärten auf Gehwegen anlegen).
Eine Gartenstraße wird als Gemeinschaftsraum wahrgenommen. Gartenstraßen sind Straßen, in denen Nachbarn zusammenarbeiten, um diese zu begrünen und blau (versickerungsfähig) zu machen. Das Zusammengehörigkeitsgefühl in der Nachbarschaft wird gefördert, die Menschen werden dazu angeregt, selbst etwas für mehr Wohn- und Lebensqualität direkt vor ihrer Haustür zu tun und das Verantwortungsbewusstsein für die “eigene” Straße wird gefördert. Gartenstraßen sind Orte des sozialen Austauschs und Miteinanders.
In Antwerpen wurde die erste Gartenstraße 2021 realisiert. In diesem Jahr wurden drei neue offiziell eingeweiht (Drei nieuwe tuinstraten feestelijk geopend), elf Gartenstraßen gab es bereits.
Vorschlag der STADTGESTALTEER: Gartenstraßen-Programm
Die STADTGESTALTER schlagen vor, auch in Bochum und Wattenscheid, bisher trostlos, graue und öde Wohnstraßen ohne Durchgangsverkehr zusammen mit den Anwohnern und Anwohnerinnen systematisch in Gartenstraße umzuwandeln. Die Stadt sollte ein erstes Programm auflegen, dass zunächst die Umgestaltung von drei bis fünf Straßen pro Jahr vorsieht.
Foto: OVB, Google Maps
Um eine intensive Beteiligung der Anwohner und Anwohnerinnen an den Gartenstraßen-Projekten sicher zu stellen, sollten sich Straßen und Nachbarschaften für eine Umgestaltung ihrer Straße bewerben können. Bereits in der Bewerbung können die Nachbarschaften dann Vorschläge zur Begrünung machen und darstellen, wie sie sich selbst in das vorgeschlagene Begrünungsprojekt einbringen möchten.
Gartenstraßen sind gut für das Stadtklima, fördern die Straßengemeinschaft, schaffen neue Räume für Kinder und die Nachbarschaft, sie verbessern das Stadtbild, steigern erheblich die Wohnqualität und machen die Stadt grüner und ökologischer. Dafür müssen lediglich die Autos umgeparkt werden. Das sollte es wert sein.
Bis zu 75 Meter lang dürfen Straßenbahnzüge heute lang sein, die von der BOGESTRA sind nur 30 Meter kurz. Längere Straßenbahnen bedeuten mehr Fahrgäste und geringere Betriebskosten. Politik und Verwaltung wollen angeblich den städtischen ÖPNV ausbauen. Wenn es konkret wird, zeigt sich jedoch, das ist nicht ernst gemeint.
Die neuen, modernen Straßenbahnen in französischen Städten, Lüttich, Dublin oder Luxemburg transportieren doppelt so viele Fahrgäste wie die in Bochum. In Berlin sind die neuen Straßenbahnen 50 Meter lang, in Mannheim sogar 60 Meter, die Variobahnen der BOGESTRA haben nur eine Länge von 29,62 Meter.
Längere Bahnen gleich mehr Fahrgäste und weniger Kosten pro Fahrgast
Die Rechnung ist einfach, wer mehr Fahrgäste gewinnen will, muss das Netz ausbauen und die Beförderungskapazitäten ausbauen, braucht also längere Straßenbahnzüge. Pro Zug kann die BOGESTRA maximal 180 Fahrgäste befördern, die lange Tram in Berlin schafft 312, die in Mannheim 400 Fahrgäste, die Straßenbahnen in Luxemburg und Lüttich 450, die neuen Züge in Budapest können sogar 560 Fahrgäste befördern. Da für jeden Zug, egal wie lang, immer nur ein Fahrer oder eine Fahrerin benötigt wird, sinken die Fahrtkosten pro beförderter Person, je länger der Zug ist (Skaleneffekt).
Bochum beim Nahverkehr unterentwickelt
Was längere Züge und damit leistungsfähigere Straßenbahnen bewirken, zeigt sich eindrucksvoll in Luxemburg: Die Straßenbahnlinie dort benutzen pro Jahr 28,7 Mio. Fahrgäste (Die Straßenbahn in Luxemburg konkurriert mit den Zügen). Zum Vergleich, in Bochum kommt die BOGESTRA für das 5x größere Verkehrsgebiet, also inkl. Gelsenkirchen und Witten, insgesamt nur auf 107 Mio. Fahrgäste pro Jahr (Fahrgastzahlen BOGESTRA).
Nehmen in Großstädten sonst immer mehr Menschen den ÖPNV, sind es in Bochum immer weniger. 2013 wurden noch 15.8 % der Wege (SRV 2013) mit Bus und Bahn zurück gelegt, 2023 waren es nur noch 13,3 % (SRV 2023). Das Nahverkehrsnetz der BOGESTRA hat sich gegenüber den 90er Jahren kaum verändert, die finanzielle Lage des Unternehmens ist bedenklich (BOGESTRA wird zum Sanierungsfall). Einen substanziellen Ausbau des Nahverkehrsnetzes, wie ihn z.B. die STADTGESTALTER vorgeschlagen haben (Zehn neue Linien für das Bochumer Nahverkehrsnetz) lehnen BOGESTRA wie die Politik genauso ab, wie leistungsfähigere Linien und längere Züge.
Zu längeren Zügen erklärt die SPD im Juni im Mobilitätsausschuss des Bochumer Stadtrates, von diesem Trend wisse man nichts, die BOGESTRA hätte noch nie mit der Partei über dieses Thema gesprochen, man sähe in längeren Zügen daher keinen Nutzen. Diese Aussage belegt, echte Ambitionen den ÖPNV auszubauen bestehen nicht, man ist nicht mal bereit bzw. in der Lage sich mit dazu nötigen Maßnahmen zu beschäftigen. Die Bekenntnisse zur Verkehrswende, die man angeblich verfolgt, sind leeres Gerede.
Wären Politik und BOGESTRA ernsthaft an mehr Fahrgästen interessiert, müsste man besonders darüber nachdenken, wie man auf den bestehenden Straßenbahnlinien kosteneffizient erheblich mehr Fahrgäste befördern kann. Denn auch im BOGESTRA-Gebiet, wird der größte Teil der Fahrgäste aufgrund der dichteren Takte mit Bahnen befördert, nur ein wesentlich kleinerer Teil mit Bussen. Ließe sich die Zahl der Fahrgäste auf den Straßenbahnen durch lange Züge um 30% erhöhen, würden auch die Fahrgastzahlen insgesamt deutlich steigen.
Um 30.000 Menschen abtransportieren zu können, benötigt die BOGESTRA mit ihren Variobahnen in Doppeltraktion bei einem 2,5-Minutentakt rund 3,5 Stunden. Mit langen Zügen mit einer Kapazität von 400 Fahrgästen im Zweiminutentakt wäre das in einer Stunde weniger möglich. Um an der Arena überhaupt halbwegs genug Züge in Doppeltraktion aufbieten zu können, muss die BOGESTRA zudem an anderer Stelle die Fahrpläne ausdünnen.
Was ist nötig, um längere Bahnen einsetzen zu können?
Um mit langen Zügen von bis zu 75 Metern Länge fahren zu können, braucht man neben langen Zügen auch entsprechend lange Haltestellen. Die unterirdischen Straßenbahnhaltestellen weisen in Bochum regelmäßig bereits eine ausreichende Länge auf. Oberirdisch sieht es jedoch anders aus. Also müssten neu zu bauende Haltestellen konsequent länger als bisher geplant werden oder müsste bereits heute zumindest eine Möglichkeit zur späteren Verlängerung vorgesehen werden.
Wie man an den Neuplanungen der Hattinger Straße (Vorgang 20250958) sehen kann, hat die Stadt Bochum diese Zusammenhänge jedoch nicht auf dem Schirm. Sie baut Haltestellen nach hergebrachtem Muster nur für kurze Straßenbahnen und sieht auch keine Möglichkeiten für zukünftige Verlängerungen vor. Sie verhindert damit bereits heute, dass zu einem späteren Zeitpunkt längere Bahnen eingesetzt werden können. Den von den STADTGESTALTERn geforderten Bau von zukunftsfähigen Haltestellen, lehnte die Politik ab (Vorgang 20251646). Der Trend zu längeren Straßenbahnen wird verschlafen, die Chance auf leistungsfähigere Bahnlinien und mehr Fahrgäste leichtfertig vertan.
Bochum lernt nicht aus Fehlern
Dabei wiederholt sich das Problem. Auch bei der U35 (Stadtbahnlinie) hat man Anfang der 90er Jahre die oberirdischen Haltestellen zu kurz gebaut, so dass die BOGESTRA auf der Linie heute keine längeren Bahnen einsetzen kann. Eine nachträgliche Verlängerung der Bahnsteige wäre extrem teuer, so dass die eigentlich notwendige Erhöhung der Linienkapazität durch längere Züge mangels städtischer Mittel nicht erfolgt. Die Folge, zu Spitzenzeiten ist die Haltestelle am Hauptbahnhof überfüllt. Fahrgäste müssen ein bis zwei Bahnen abwarten, um zur Ruhr-Universität fahren zu können.
Doch BOGESTRA und Stadt lernen nicht aus Fehlern der Vergangenheit. Heute schon für morgen planen gelingt der Stadt auch beim öffentlichen Nahverkehr nicht. Die Stadt schaut nicht über die Stadtgrenzen. Wie andere Städte es schaffen mehr Kunden für Bus und Bahn zu gewinnen, interessiert nicht. Wären Politik und BOGESTRA, wie sie es immer wieder vorgeben, wirklich an einem Ausbau des ÖPNV und mehr Kunden interessiert, hätte schon lange ein Konzept ausgearbeitet werden müssen, wie die Kapazitäten der bestehenden Straßenbahnlinien in den nächsten Jahren u.a. durch längere Straßenbahnen erhöht werden sollten und wie die Strecken zu diesem Zweck umzubauen sind. Auch über eine deutliche Beschleunigung der Linien sollte man sich in diesem Rahmen Gedanken machen.
Was für die Straßenbahnen und längere Züge gilt, gilt in Bochum generell. Genauso fehlen Konzepte, wie das ÖPNV-Netz substanziell ausgebaut und attraktiver gemacht werden soll. Politik und BOGESTRA wurschteln sich durch. Auch dieser Fall zeigt, ihre beständigen Erklärungen in Sachen Ausbau ÖPNV, Erhöhung der Kundenzahlen und Verkehrswende, sind nicht ernst zu nehmen.
Das 37 Meter hohe Malzsilo-Hochhaus ist eines der markantesten Gebäude in Bochum. Der sogenannte Schlegelturm prägt die Innenstadt an zentraler Stelle und wird jetzt saniert. Die STADTGESTALTER schlagen vor, dass dort zukünftig das Bochumer Stadtmuseum einziehen soll, mit einem besonderen Konzept.
2021 wurden Schlegelturm und Sudhaus von der Stadt gekauft. Doch das Bochumer Wahrzeichen ist in keinem guten Zustand. Der Turm ist stark baufällig und muss saniert werden. Bis zu 8 Mio. Euro soll das kosten. Ursprünglich sollten es 4,6 Mio. Euro sein (Vorgang 20250795), doch wieder lag die Stadt mit ihrer Kostenkalkulation völlig daneben.
Bochumer Zentrum für Stadtgeschichte sollte zum Stadtmuseum werden
Wie der Turm zukünftig genutzt werden soll, dazu hat die Stadt bisher keine Vorstellungen geäußert. Die STADTGESTALTER schlagen jetzt vor, das stadtbildprägende Malzsilo plus das benachbarte Sudhaus in ein modernes Stadtmuseum umzubauen. Derzeit befindet sich im Aral-Haus an der Wittener Straße das Stadtarchiv, das auch als Bochumer Zentrum für Stadtgeschichte bezeichnet wird und jedes Jahr das Stadtleben mit einigen interessanten und spannenden Ausstellungen bereichert, doch ein echtes Stadtmuseum besitzt Bochum bisher nicht.
Die STADTGESTALTER schlagen vor, das Zentrum für Stadtgeschichte in ein Stadtmuseum umzuwandeln und diesem im Gebäudeensemble von Schlegelturm und Sudhaus eine neue Heimat geben. So ließe sich das Museum leicht an das direkt benachbarte Haus des Wissens angliedern. Es läge in unmittelbarer Nähe zum Rathausplatz, zentral in der Innenstadt, perfekt für geschichtsinteressierte Menschen, die Bochum besuchen oder in der Stadt leben.
Stadtarchiv im Aral-Haus ist zu teuer
Die Sammlung des Stadtarchivs, könnte in einem für diesen Zweck geeigneten Lagergebäude an anderer Stelle in der Stadt untergebracht werden. Die aktuelle Unterbringung des Archivs im Aral-Haus hat sich als viel zu teuer herausgestellt (Stadtarchiv – 22,4 Mio. zu teuer) und erfolgte aus rein politischen Gründen, um von BP/Aral leer gezogene Räumlichkeiten an der Wittener Straße zu übernehmen und so einen Wegzug des Unternehmens zu verhindern.
Immersive Ausstellung auf acht Etagen
Der Vorschlag der STADTGESTALTER sieht vor, im Schlegelturm eine immersive Dauerausstellung unterzubringen, in der auf den verschiedenen Turmetagen unterschiedliche Epochen der Stadtgeschichte visualisiert werden. Die oberste Etage des Turms soll als Aussichtspunkt und Café genutzt werden (Bochumschau: Aussichtspunkt Schlegelturm). Dieser Teil des Turms sollte auch unabhängig von einem Museumsbesuch zugänglich sein. Zudem soll das ehemalige Sudhaus zur Präsentation markanter Exponate der Stadtgeschichte, für temporäre Ausstellungen und die Büroräume des Stadtmuseums hergerichtet werden.
Die Dauerausstellung des Stadtmuseums würde sich über die acht weitgehend fensterlosen Stockwerke unter der Aussichtsetage erstrecken. Auf jedem Stockwerk könnte auf rund 100 qm zu je einem Thema eine lebendige Visualisierung der Stadt und der Stadtentwicklung gezeigt werden, die den Museumsbesuchern eine virtuelle Zeitreise in die jeweilige Stadtepoche ermöglicht. Solche immersiven Räume lassen die Betrachter und Betrachterinnen in eine virtuelle Welt eintauchen, indem digitale Inhalte über Projektoren auf die Wände, den Boden und die Decke projiziert werden: Zum Beispiel die Ansicht einer Stadtstraße von Bochum zur Zeit des Mittelalters, der Arbeitsplatz eines Industriearbeiters im Bochum Verein oder die Errichtung der RUB im Zeitraffer.
Stockwerkgliederung Stadtmuseum
Denkbar wäre zum Beispiel, die Dauerausstellung wie folgt in acht Teile aufzuteilen: 8. Stock – Vor unserer Zeit: Entwicklung von Klima und Pflanzenwelt von den Dinosauriern bis heute. 7. Stock – Die Ackerstadt Bochum: Rundgang durch das vorindustrielle Ackerstädtchen Bochum 6. Stock – Industrialisierung: Wachstum und Entwicklung der Stadt bis zum Ende des 2. Weltkriegs 5. Stock – Die neue Stadt: Der Wiederaufbau der Stadt bis zur Ansiedlung von Opel und der RUB. 4. Stock – Verkehr im Laufe der Zeit: Stadt am Hellweg, Stadt der Straßenbahnen, Autostadt, Mobilität der Zukunft 3. Stock – Menschen der Stadt: Virtuelle Personen verschiedener Epochen erzählen aus ihrem Leben (z.B. Ackerbauer, Kauffrau, Industriearbeiter, Gastarbeiter und Universitätsangestellte). 2. Stock – Politik in der Stadt: Wer bestimmte über die Jahrhunderte wie die Entwicklung der Stadt. 1. Stock – Blick in die Zukunft: Wie die Stadt in 30 Jahren aussehen wird.
Zum Besuch der Dauerausstellung würden die Besucherinnen und Besucher erst auf den Turm ganz nach oben fahren und dann Etage für Etage nach unten gehen.
Schlegel-Katakomben könnten zusätzliche Attraktion sein
Vom untersten Stockwerk des Turms könnte zudem ein Zugang zu den unter dem Schegel-Haus noch erhaltenen Schlegel-Katakomben geschaffen werden (Fotos Schlegel-Katakomben), wo heute noch 14 Meter unter dem Straßenniveau Gärbecken der ehemaligen Schlegelbrauerei zu besichtigen sind. Diese Kellerräume könnten für eine Ausstellung über die Schlegelbrauerei genutzt werden. Die Stadt müsste dafür eine entsprechende Vereinbarung mit dem Eigentümer des Schlegel-Hauses treffen.
Der Vorschlag der STADTGESTALTER sieht zudem vor, in dem an den Turm direkt angebauten ehemaligen Sudhaus in den Untergeschossen Räumlichkeiten für temporäre Ausstellungen, einen Kinoraum sowie einen Souvenirshop zu schaffen. Möglich wäre in diesem Gebäude auch eine Ausstellung mit wechselnden historischen Stadtansichten.
Stadtmuseum wäre Sehenswürdigkeit und Identifikationspunkt für die Bochumer und Bochumerinnen
Turm und Sudhaus böten Platz für ein komplettes kleines, aber feines Stadtmuseum. Die stadtbildprägende, historische Brauerei-Stätte läge direkt im Zentrum der Stadt und wäre damit der ideale Museumsstandort. Eine zukunftsweisende, immersive Dauerausstellung mit Aussichtspunkt würde den Schlegelturm zu einem zusätzlichen Anziehungspunkt in der Stadt werden lassen. Für Touristen wäre er ein weiteres Highlight, für Menschen aus Bochum ein wichtiger, bisher fehlender Identifikationspunkt.
Da die teure Mietunterbringung des Stadtarchivs mit Umsiedlung der Ausstellungen in das neue Museum beendet werden könnte, wäre das Stadtmuseum nicht zuletzt für die Stadt auch finanziell attraktiv.
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