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12 Sep.

Vergleich: BOGESTRA vs. ÖPNV-Unternehmen anderer Städte

36 Mio. Euro muss die BOGESTRA bis 2030 einsparen. ÖPNV-Leistungen und Fahrangebot werden ausgedünnt. Das ÖPNV-Netz wird auf das Notwendigste geschrumpft. Die Mobilitätswende ist abgesagt. Eine Analyse der Ursachen und Folgen.  

60 Mio. Euro betrug der Verlust der BOGESTRA, die insbesondere in Bochum, Gelsenkirchen und Witten Bus und Bahn betreibt, noch 2019. 2025 waren es 94,6 Mio. Euro. Für 2030 erwartet das Unternehmen ein Defizit von 121 Mio. (Vorlage 20262084).  

Die BOGESTRA ist bereits seit 2023 ein Sanierungsfall 

Bei diesen Verlusten und aktuell 283 Mio. Euro Schulden bzw. Verbindlichkeiten hat das Unternehmen seine Investitionstätigkeit quasi eingestellt (BOGESTRA täuscht Politik in Bochum über Investitionstätigkeit). Das Unternehmen ist spätestens seit 2023 ein Sanierungsfall (BOGESTRA wird zum Sanierungsfall), auch wenn das die Lokalpolitik lange nicht wahrhaben wollte. 

Aufgrund von Missmanagement, dem mangelnden Willen das ÖPNV-Netz zeitgemäß auszubauen sowie mangelnder Kundenorientierung sanken die Fahrgastzahlen von 2019 zu 2025 trotz Einführung des Deutschland-Tickets um 23 Millionen. Auch der Plan „Netz 2020„, der eigentlich zu mehr Fahrgästen und zu einer Verbesserung der Wirtschaftlichkeit führen sollte, verpuffte wirkungslos.  

Die Mobilitätswende wurde abgesagt 

Der Anteil der Wege, der in Bochum, Gelsenkirchen und Witten mit Bus und Bahn zurückgelegt wurde, ging in allen drei Städten des Tarifgebiets der BOGESTRA in den letzten 10 Jahren stark zurück. 
Bochum – 15,7 % (2013) ⇒ 13,3 % (2023) 
Gelsenkirchen – 14 % (2013) ⇒ 11 % (2020) 
Witten – 15 % (2014) ⇒ 8 % (2023) 
BOGESTRA (gesamt) – 15 % ⇒ 11,8 % (-3,2 %P) 

Die Lokalpolitik hat zwar in der Vergangenheit viel von Mobilitätswende, der Notwendigkeit von besserem und attraktiverem ÖPNV sowie Umsteigen auf Bus und Bahn geredet, getan hat sie dafür aber nichts.  

In den letzten 10 Jahren hat sich die Netzinfrastruktur der BOGESTRA kaum verändert. Ein attraktives und zeitgemäßes Fahrschein- wie Fahrpreis-Angebot für Gelegenheitsfahrende fehlt (VRR: Fahrgäste gefangen im Tarifdschungel). Das bereits 2013 beschlossene Netz von Mobilitätsstationen an ÖPNV-Knoten-Punkten, wo Bus und Bahn mit verschiedenen anderen Mobilitätsangeboten wie Bike-, E-Scooter-, Car-Sharing, Fahrradparken, P&R usw. verknüpft werden, gibt es bis heute – 13 Jahre später – nicht.  

Die BOGESTRA bietet kein zeitgemäßes ÖPNV-Angebot, entsprechend hatte auch die erhebliche Senkung der Fahrpreise über das Deutschland-Ticket keinen positiven Effekt. Ein zu schlechtes und unzureichendes Angebot (Mit welchem Verkehrsmittel kommt man in Bochum am schnellsten ans Ziel?) nutzt auch dann niemand, wenn es sehr kostengünstig oder sogar kostenfrei ist. 

Die BOGESTRA im Vergleich zu anderen Nahverkehrsunternehmen 

Vergleicht man die BOGESTRA mit erfolgreichen Nahverkehrsunternehmen aus Großstädten, in denen der ÖPNV-Anteil am Modal Split aufgrund des attraktiven Nahverkehrsangebots bei 19 % und höher liegt (BOGESTRA: 11,8 %), lässt sich schnell erkennen, weshalb das Unternehmen zum akuten Krisenfall geworden ist. 

BOGESTRA vs. ÖPNV-Unternehmen anderer Großstädte

Umsatzerlöse – Besonders auffällig, die Umsatzerlöse fallen deutlich geringer aus als die aller anderen Unternehmen. Bezogen auf die im Tarifgebiet Wohnenden erlöst die BOGESTRA nur 191 Euro pro Einwohner bzw. Einwohnerin, in den anderen Städten, sind es 83 Euro (Frankfurt) bis 244 Euro (Nürnberg) pro Person mehr.  

Bezogen auf die Beschäftigten zeigt sich das gleiche Bild: Bei der BOGESTRA erwirtschaftet jeder und jede Beschäftigte umgerechnet 56.777 Euro. In Köln werden fast 8.900 Euro mehr pro Mitarbeiter oder Mitarbeiterin erlöst, in Nürnberg sind es sogar 50.500 Euro.  

Der BOGESTRA fehlen Umsatzerlöse, Einnahmen und Kunden. Das Hauptproblem des Unternehmens sind nicht zu geringe öffentliche Zuschüsse und Subventionen von Land und Bund, sondern mangelnde Attraktivität und zu wenig Fahrgäste. 

Kostendeckung – Nicht mal die Hälfte der Gesamtkosten des Unternehmens kann die BOGESTRA durch Umsatzerlöse decken (49 %). Nur in Köln ist der Kostendeckungsgrad noch schlechter (44 %). In Nürnberg und Dresden können die Nahverkehrsbetriebe dagegen fast 70 % ihrer Kosten durch Umsatzerlöse decken. Um zu einer Kostendeckung von 67 % (+18 %P) zu kommen, fehlen der BOGESTRA bei aktueller Kostenstruktur 25 Mio. Euro Umsatzerlöse. 

Verluste – Bricht man die Verluste der BOGESTRA auf den Anteil der Einwohner und Einwohnerinnen herunter, der sich gemäß ÖPNV-Anteil des Modal-Splits ergibt, entfällt auf jeden Einwohnenden, der oder die Bus und Bahn nutzen, ein Verlust von 1.122 Euro. Im Vergleich ist kein Nahverkehrsbetrieb schlechter. In Frankfurt fällt der Verlust um 123 Euro pro Person geringer aus, in Dresden sind es sogar 589 Euro.  

Dieser Zahlenvergleich in Zusammenhang mit dem Kostendeckungsgrad belegt, auch die Kosten liegen bei der BOGESTRA im Verhältnis zum geringen Nutzungsgrad der Bevölkerung (ÖPNV-Anteil Modal Split) deutlich zu hoch. 

Investitionen – Der Vergleich zeigt ebenfalls, warum die Mobilitätswende in anderen Großstädten gelingt, in Bochum, Gelsenkirchen und Witten dagegen nicht. 23,3 bis 193,4 Mio. Euro investieren die anderen Städte im Jahr 2025 in Netzausbau sowie Verbesserungen des ÖPNV, die BOGESTRA gerade mal 4,8 Mio. Euro, also de facto so gut wie nichts.  

Im Zeitraum 2021 bis 2025, also über einen Zeitraum von 5 Jahren, betrug die Höhe der Investitionen nur 55,2 Mio. Euro (BOGESTRA täuscht Politik in Bochum über Investitionstätigkeit). Die Rückständigkeit in Sachen zeitgemäßem ÖPNV-Angebot und Netzausbau ist also wenig verwunderlich, sondern logische Folge der fehlenden Investitionsbereitschaft sowohl bei der BOGESTRA wie der Lokalpolitik. 

Konsolidierungsbedarf liegt bei 36 Mio. Euro 

Die BOGESTRA ist in eine permanente Abwärtsspirale geraten: Energie- und Personalkosten steigen ungebremst. Mangels Attraktivität und zeitgemäßem Angebot sowie Netzausbau nimmt die ÖPNV-Nutzung gleichzeitig ab statt zu. In der Folge stagnieren die Fahrgastzahlen, die Umsatzerlöse steigen nur unwesentlich, allenfalls aufgrund von Preiserhöhungen und bleiben deutlich hinter den erheblichen Kostensteigerungen zurück. Unweigerlich wird das Defizit immer größer. 

Schreibt man den Verlust von 2019 in Höhe von 60 Mio. Euro bis 2030 aufgrund der allgemeinen Kostensteigerung rechnerisch fort, ergäbe sich bis 2026 eine Erhöhung auf 77 Mio. (reale Kostensteigerung 2019-26: 28,4 %), bis 2030 eine weitere Steigerung auf 85 Mio. (prognostizierte Kostensteigerung 2026-30 10 %). Die von der BOGESTRA selbst für 2030 prognostizierten 121 Mio. Verlust liegen also 36 Mio. Euro über Soll. Dieser Betrag stellt den Konsolidierungsbedarf da. 

Zu beachten ist, dieser Kalkulation liegt die Annahme zugrunde, dass der Verlust sich bis 2030 in Höhe der Kostensteigerungsrate erhöhen darf. Eigentlich aber sollten bei einem gesunden Unternehmen die Umsatzerlöse mindestens in Höhe der Kostensteigerung mitwachsen, so dass der Verlust dauerhaft unverändert bleiben müsste. Zu diesem Prinzip sollte die BOGESTRA ab 2030 zurückkehren. Ab diesem Zeitpunkt erscheint es sinnvoll, dass Bochum und Gelsenkirchen als Eigentümer der BOGESTRA einen Maximalbetrag vorgeben, den der Verlust zukünftig nicht übersteigen darf (Verlustdeckel).

Wie kann die BOGESTRA saniert werden? 

Es stellt sich also die Frage, wie will die BOGESTRA den Verlust um 36 Mio. Euro/Jahr senken?  

Preisehrhöhungen scheiden aus. Die Preise für die allermeisten Kunden sind durch das Deutschlandticket gedeckelt. Die Preise für die Ab-und-zu-Fahrenden zu erhöhen, würde tendenziell zu weniger Kunden führen, die Umsatzerlöse also kaum wesentlich erhöhen. 

Mehr Kunden durch ein verbessertes Angebot und ein attraktiveres Netz zu gewinnen, ist aufgrund der nicht vorhandenen Investitionsbereitschaft weder bei BOGESTRA noch bei der Lokalpolitik ebenfalls nicht möglich. Eher ist aufgrund des unzeitgemäßen Angebots ein Rückgang zu erwarten.  

Da sich die Umsatzerlöse nicht steigern lassen, müssen die 36 Mio. Euro also auf der Kostenseite eingespart werden. Dazu gibt es wiederum zwei Ansatzpunkte. Zum einen ein massiver Personalabbau durch effizientere Unternehmensabläufe und Outsourcing von Leistung an günstigere Unternehmen, zum anderen eine erhebliche Einschränkung des Leistungsangebots durch Stilllegung von Linien, Ausdünnung der Takte sowie Abbau des Kundenservice. 

Mit letzterem hat die BOGESTRA bereits begonnen, eine Linie wird eingestellt, fünf weitere ausgedünnt (Maßnahmen Vorlage 20262084). Eingespart werden durch diese sechs Maßnahmen allerdings nur 0,9 Mio. Euro. Um die verbleibenden Kostensenkungen in Höhe von 35,1 Mio. Euro zu realisieren, sind also noch erheblich drastischere Maßnahmen zu erwarten. 

Absehbar wird die BOGESTRA die Zahl der Beschäftigten erheblich abbauen und das Leistungsangebot auf das Schienennetz und einige wichtige Buslinien zusammenkürzen. Das wiederum wird zu weiteren Fahrgastverlusten und Umsatzeinbußen führen, was wiederum weitere Konsolidierungsmaßnahmen erforderlich machen wird. Die Zukunft der BOGESTRA wie des Nahverkehrs in Bochum, Gelsenkirchen und Witten sieht also düster aus. 

Es ist höchste Zeit, dass Unternehmen mit den anderen Nahverkehrsunternehmen der Ruhrstadt zu verschmelzen und ein ÖPNV-Investitionsprogramm für den Ausbau des Nahverkehrsnetzes der gesamten Ruhrstadt aufzulegen. Damit könnten die Kosten deutlich gesenkt werden und die Umsatzerlöse zumindest mittel- bis langfristig aufgrund steigender Attraktivität deutlich erhöht werden. 

Allerdings haben sich die Lokalpolitiker und Lokalpolitikerinnen des Ruhrgebiets in Sachen ÖPNV bisher nie als Macher oder Macherinnen profiliert, sondern mehr als Populisten, die das Blaue vom Himmel versprochen haben, real für die Erfüllung der Versprechen aber kaum Nennenswertes geleistet haben. 

Anzeichen, dass sich an dieser Haltung etwas verändert hat, sind bisher nicht zu erkennen. Dass die Lokalpolitik der Ruhrstadt sich zusammenrauft, um die Probleme gemeinsam und stadtübergreifend in den Griff zu bekommen, ist also nicht absehbar. Vielmehr ist zu erwarten, dass man dem Niedergang des ÖPNV wie der Nahverkehrsunternehmen weiter tatenlos zuschaut und das Ausbleiben von noch mehr finanzieller Unterstützung aus Düsseldorf und Berlin weiterhin wortreich beklagt und bejammert. 

15 Aug.

Lohrheide – Leerheide – Lügenheide

Das Lohrheidestadion sollte eine Eventbühne werden und eine Sportstätte für Breiten- und Spitzensport. So wurde das Projekt den Menschen verkauft. Tatsächlich ging es nur darum, für 55 Mio. Euro eine überteuerte Sportstätte für den Spitzensport zu schaffen, die jetzt die meiste Zeit leer steht. 

55,5 Mio. haben Sanierung und Modernisierung des Lohrheidestadions gekostet. 19 Mio. hat die Stadt direkt beigesteuert, 5,5 Mio. Fördergelder, die eigentlich für die Sanierung von Wattenscheid-Mitte bestimmt waren, wurden für den Umbau des Stadions zweckentfremdet, 31 Mio. flossen über die Sportstättenbauförderung des Landes NRW.  

Zumeist leer und nur für den Spitzensport 

Das Stadion dient ausschließlich dem Spitzensport. Dazu dürfen Wattenscheid 09 und die VfL-Bochum-Frauen das Stadion für Spiele nutzen. Letztgenannte spielen in der 2. Frauenbundesliga, 09 in der Regionalliga West. 

Die Lohrheide verfügt über 16.400 Plätze. Lediglich bei den Deutschen Leichtathletik-Meisterschaften war das Stadion nahezu ausverkauft. Sonst wurden bei keiner der bisherigen Veranstaltungen für mehr als ein Viertel der Plätze Tickets verkauft. Gerade mal knapp 1.200 Menschen kamen zum ersten Heimspiel von Wattenscheid 09 in der neuen Regionalligasaison. 

Ausverkauft wird das Stadion wohl erst wieder sein, wenn in 5-10 Jahren vielleicht die Deutschen Leichtathletik-Meisterschaften nochmals nach Wattenscheid kommen. Die Befürchtungen, dass das Stadion komplett am Bedarf vorbei gebaut wurde, haben sich bestätigt (Teure Bühnen leere Ränge). 

Das Märchen von der “Eventbühne” 

Um die Zustimmung für die Sanierung und Modernisierung des Stadions zu bekommen, versprach man den Menschen in Wattenscheid und Bochum einen “multifunktionalen Veranstaltungsort” schaffen zu wollen. Eine “Eventbühne” sollte entstehen, Hochleistungssport sollte Popkultur treffen. Der Aus- und Umbau des Lohrheidestadions sollte “nationale und internationale Sportereignisse sowie kulturelle Großevents” ermöglichen (Eventbühne Lohrheide).  Alles gelogen, wie wir heute wissen. 2026 findet mangels Sponsoren nicht mal mehr das Adventssingen für 1.000 Menschen statt (Radio Bochum 06.05.2026).

Die beim Land beantragten Fördermittel lassen nur Sportveranstaltungen zu, eine Nutzung für andere Events ist nicht möglich („Eventbühne“ Lohrheidestadion ist Etikettenschwindel). Das wusste die Stadt schon, als sie die Fördermittel beantragte, die Förderbedingungen waren unmissverständlich (Sportstättenbauförderung NRW). Die Erzählung, man baue eine Eventbühne, um dort auch kulturelle Großevents veranstalten zu können, war nur ein gut erzähltes Märchen. 

Auch wird die Lohrheide keine namhaften internationale Sportereignisse sehen. Dafür ist das Stadion wiederum nicht groß genug. Es reicht maximal für Deutsche Leichtathletik-Meisterschaften light, bei denen zuschauerstarke Sportarten wie Stabhochsprung und Zehnkampf in andere Städte ausgelagert werden. 

Das Märchen, das Stadion diene der Daseinsvorsorge 

Auch das Statement vom SPD-Landtagsabgeordneten Serdar Yüksel, mit dem Stadion entstehe ein Raum ”in dem Leistungs- und Breitensport, Begegnung und Gemeinschaft zusammenkommen” (Erste Bürgerführung im Lohrheidestadion), ist unwahr, genauso wie die Aussage des städtischen Sport- und Kulturdezernenten Dietmar Dieckmann, es wäre bei dem Projekt um “die Daseinsvorsorge“ gegangen, also um etwas, das dem Gemeinwohl und der Lebensentfaltung der Menschen dient (WAZ vom 11.10.2024). Um Breitensport ging es nie.

Wegen Pflege-, Wartungs- und Unterhaltungsarbeiten ist das Stadion ohnehin nur sehr begrenzt geöffnet. Ab 15 Uhr dürfen dann “lediglich Spitzensportlerinnen und Spitzensportler, die einem Landes- und Bundeskader angehören“ im Stadion trainieren. Viele, die vor der Renovierung im Stadion trainiert haben, wurden danach ausgeschlossen (WDR vom 11.08.2026).  

Die Stadt begründet die entsprechende Regelung damit, dass Anlagenzweck grundsätzlich die Nutzung für den Leistungssport sei. Der Förderzweck sei einzuhalten, eine Nutzung für den Breitensport demnach nicht erwünscht (Lokalzeit 11.08.2026). 

Anders als von der Verantwortlichen der Stadt im Vorfeld versprochen, ist im Stadion nicht „jeden Tag Leben drin“ (WAZ vom 11.10.2024). Es bleibt regelmäßíg lieber leer, statt dass Krethi und Plethi dort trainieren. Die Betroffenen haben die Petition “Lohrheide statt Leerheide” gestartet, sie wollen erreichen, dass wie früher zumindest “engagierte Vereinsmitglieder, ambitionierte Einzelathleten, Seniorensportler und Nachwuchsathleten” das Stadion zum Training nutzen können.  

2,5 Mio. Euro pro Jahr für Hochleistungssport 

Betrieb und Unterhaltung des Sportparks Lohrheide werden die Stadt rund eine halbe Mio. Euro pro Jahr kosten. Aber nicht nur da finanziert die Stadt Hochleistungssport. Knapp 2 Mio. Euro pro Jahr kostet die Stadt der Betrieb des Olympiastützpunktes (ab 2029 rd. 2,2 Mio). Die Auslastung liegt bei nur 50 % (Haushalt Stadt Bochum 2025/2026). Für den Stützpunkt hat die Stadt eine volle Beamtenstelle geschaffen, dazu weitere 8,8 Vollzeitäquivalente, also fast neun Stellen, im tariflichen Bereich. 17 Mio. Euro gibt die Stadt insgesamt für Sportförderung aus (Haushalt Stadt Bochum 2025/2026). Davon 2,5 Mio. exklusiv für die Förderung von Hochleistungssport (14,7 %), obwohl das nicht ihre Aufgabe ist und auch nicht zur Daseinsfürsorge zählt.  

Will das Land im Sport und bei Olympia international erfolgreich sein, sollte es auch bereit sein, die dafür erforderlichen Kosten zu zahlen (Konnexität). Das ist nicht Sache einer Stadt, die sich im Haushaltsnotstand befindet und nicht mehr weiß, wie sie die grundlegendsten Ausgaben finanzieren soll. 

Allerdings haben in diesem Fall nicht Bund oder Land der Stadt den Bau eines Leichtathletikstadions für den Spitzensport aufgezwungen. Die Lokalpolitik war nur zu gerne bereit, sich mit dem Stadionumbau ein Denkmal zu setzen. Allerdings befürchtete man in den etablierten Parteien, in der Bevölkerung käme der Plan eines Stadions nur für die Sportelite nicht so gut an. Also erfand man einige wohlklingende Geschichten, um zu verschleiern, welcher Zweck in Wahrheit verfolgt wurde. Diese Vorgehensweise war unlauter. Um das Ziel zu erreichen, wurden die Menschen bewusst getäuscht. 

Doch damit tat sich die Politik keinen Gefallen. Das Projekt Lohrheidestadion diskreditiert die Lokalpolitik und fördert Politikverdrossenheit. Für die Menschen bleibt in Erinnerung, die Politik wollte sich mit Spitzensport schmücken und der Prestigeveranstaltung Deutsche Leichtathletikmeisterschaften im Lohrheidestadion. Die Kosten spielten keine Rolle. Der Zweck heiligte die Mittel. Durch die falschen Versprechungen fühlen sich die Menschen hintergangen.

Das Ergebnis ist ein Debakel. 55 Mio. Euro für ein überwiegend leerstehendes, massiv überdimensioniertes Stadion, von dessen Nutzung Normalsportler und -sportlerinnen ausgeschlossen sind, während direkt nebenan in Wattenscheid-Mitte sichtbar überall das Geld fehlt, um den rasanten Niedergang der ehemaligen Innenstadt von Wattenscheid zu stoppen. Protzige Stadien für Sporteliten in vernachlässigten und herunter kommenden Stadtteilen sieht man sonst nur im Globalen Süden.

04 Juli

BOGESTRA täuscht Politik in Bochum über Investitionstätigkeit

2021 bis 2025 hat die BOGESTRA der Stadt versprochen insgesamt 216,8 Mio. Euro zu investieren. Tatsächlich gab das Unternehmen aber nur 55,2 Mio. für Investitionen aus. Seit Jahren wird im Investitionsplan des Unternehmens Geld für Rolltreppen und Aufzüge eingestellt. Real ausgegeben wird das dann aber nicht. Warum die BOGESTRA, die Politik hinters Licht führt. 

2023 spiegelte die BOGESTRA der Stadt vor, 67,8 Mio. Euro für Investitionen auszugeben zu wollen, tatsächlich gab das Unternehmen nur 2,1 Mio. aus. 2025 wurden Investitionen in Höhe von 46,5 Mio. angekündigt, real waren es nur 4,8 Mio. Euro. 2023 wurden nur 3 % der Summe investiert, die die BOGESTRA der Politik zugesagt hatte, 2025 waren es nur 10 %. Über den Zeitraum 2021-2025 wurden im Schnitt nur 25 % der geplanten Investitionen umgesetzt.

BOGESTRA: Fahrgastzahlen, Verluste und Investitionen 2021-2025

Warum liegen die realen Investitionen bei einem Bruchteil der geplanten? 

Es stellt sich die Frage nach der Ursache. Fehlt es der BOGESTRA an Planungskompetenz? Ist sie nicht in der Lage vorausschauend Investitionspläne aufzustellen und diese dann konsequent umzusetzen? Oder sind die Investitionspläne nur Luftnummern, mit denen man versucht der Politik eine Investitionstätigkeit vorzuspielen, die mit der Wirklichkeit gar nichts zu tun hat? 

Jedes Jahr stellt die BOGESTRA eine eindrucksvolle Liste von 17 bis 21 Investitionspositionen auf. Zu jeder Position wird angegeben wird, wie viele Millionen im nächsten Jahr investiert werden sollen. Im Folgejahr stellt sich dann heraus, der größte Teil der angeblich geplanten Investitionsmaßnahmen wurde gar nicht durchgeführt. Durchgehend wird nur in 3 bis 8 Investitionsbereichen Geld ausgegeben, in 10 bis 17 Bereichen liegt der Investitionsbetrag bei Null oder unwesentlich darüber. 

BOGESTRA: Investitionen Plan-Ist 2021-2025 (gem. Jahresabschluss)

Real werden Investitionen fast nur in den immer gleichen Bereichen getätigt. Das sind Busanschaffung, Gleisneubau, Betriebs- und Geschäftsausstattung sowie geringwertige Wirtschaftsgüter. Auch in diesen Bereichen wird der Plan jedoch fast nie auch nur annähernd erfüllt. Es wird systematisch immer deutlich weniger investiert als angeblich an Investitionen geplant waren. 2025 fiel zum Beispiel die Anschaffung von Bussen sogar ganz aus. Im Gleisneubau wurde nur ein Drittel der geplanten Mittel investiert.

Andere Bereiche tauchen immer wieder in den Investitionsplänen auf, Geld wird dafür dann aber nicht ausgegeben. So gibt die BOGESTRA immer wieder an, Geld in Aufzüge, Rolltreppen und Beschleunigungsmaßnahmen investieren zu wollen. In jedem der Bereiche sollten zwischen 2021 bis 2025 angeblich 6 bis 7 Mio. Euro investiert werden. Real erfolgten in allen drei Bereichen jedoch im Zeitraum 2021 bis 2025 keine Investitionen. Das erklärt wiederum, warum bei der BOGESTRA Aufzüge und Rolltreppen für Wochen, Monate oder sogar Jahre ausfallen und das Unternehmen den Ersatz nicht hinbekommt (Warum die BOGESTRA mit Instandhaltung von Aufzügen und Rolltreppen überfordert ist). 

BOGESTRA: Ausgewählte Investitionsposten

Ein weiterer Trick der BOGESTRA ist, das Investitionsvolumen durch einmalige Maßnahmen künstlich aufzublähen, die dann aber nicht getätigt werden. So stellte man 2023 23,8 Mio. Euro für den Bau eines Stellwerks in der Investitionsliste ein, realisiert wurde die Maßnahme allerdings nicht. 2024 und 2025 tauchte die Maßnahme nicht mal mehr in der Liste auf. Ein anderes Beispiel: 2024 schrieb man 1,8 Mio. Euro für PV-Anlagen in die Liste, gab aber nur 8.000 Euro dafür aus. 2025 plante man den Bau dann erst gar nicht mehr ein, bereits die geplanten Investitionen sanken auf 0 Euro. 

Festzustellen ist also, einmal in die Investitionsliste aufgenommene Investitionen werden, anders als es die BOGESTRA gerne darstellt, in den Folgejahren auch nicht nachgeholt.

2025 waren die Posten “Ladeinfrastruktur für E-Busse“ (Plan: 9 Mio., Ist: 0 Mio.) und “Barrierefreier Ausbau von Haltestellen” (Plan: 3,9 Mio., Ist: 0 Mio.) solche Null- bzw. Luftnummern. Wobei anzumerken ist, dass der barrierefreie Haltestellenausbau eigentlich Sache der Stadt und nicht der BOGESTRA ist. Sich in diesem Fall also die Frage stellt, wie es zu diesen Investitionsposten überhaupt gekommen ist. 

Vergleicht man, was die BOGESTRA angeblich investieren wollte, mit dem, was das Unternehmen Jahr für Jahr tatsächlich für Investitionen ausgibt, wird deutlich, dass eine Realisierung der geplanten Positionen, eigentlich nie beabsichtigt war. Die Investitionsliste wird mit Luft-Maßnahmen künstlich aufgebläht, die Höhe der Beträge, die investiert werden sollen, werden systematisch zu hoch angegeben, um der Politik eine hohe Investitionstätigkeit vorzutäuschen. 

Was ist die Ursache der geringfügigen Investitionstätigkeit? 

Die BOGESTRA befindet sich in einer anhaltenden wirtschaftlichen Notlage. Um das jährliche Defizit nicht noch weiter ansteigen zu lassen, finanzierte man bis 2020 zunächst die Investitionen mit Schulden. So wuchsen die Schulden bis 2022 auf unglaubliche 315 Mio. Euro (BOGESTRA wird zum Sanierungsfall). Seitdem eine weitere Verschuldung aufgrund des massiven Schuldenbergs nicht mehr möglich war, fuhr das Unternehmen die Investitionen drastisch zurück und verlegte sich darauf, eine hohe Investitionstätigkeit nur noch vorzutäuschen. Wurden in der Vergangenheit rd. 30 Mio. pro Jahr investiert, waren es im Schnitt im Zeitraum 2021 bis 2015 nur noch 11 Mio. Euro.

Hätte die BOGESTRA die Investitionen in der jeweils geplanten Höhe realisiert, läge der jährliche Verlust aufgrund der aus den Investitionen folgenden Abschreibungen mindestens 20 Mio. Euro pro Jahr höher als ausgewiesen. Er läge also 2025 nicht bei 94,5 Mio. Euro, sondern bei 114,5 Mio. Euro oder noch höher. Dabei ist das Ergebnis der BOGESTRA bereits völlig aus dem Ruder gelaufen, Bei der aktuellen Haushaltsnotlage sind schon 90 Mio. Euro Defizit nicht mehr vertretbar und auf Dauer für die Stadt nicht finanzierbar (180 Mio. Defizit – Haushaltsnotlage 2.0 – Die Ursachen). 

Welche Folgen hat die geringe Investitionstätigkeit? 

Die BOGESTRA befindet sich in einem Teufelskreis, investiert wird nur noch alibimäßig. Es wird nicht mal mehr so viel investiert, wie nötig wäre, den Standard zu halten, schon gar nicht wird in den Ausbau des Nahverkehrsnetzes oder andere Verbesserungen des ÖPNV in Bochum und Gelsenkirchen investiert. Es kommt zu einem zunehmenden Investitionsstau. Die Fahrgastzahlen liegen trotz Deutschland-Ticket immer noch 16 % (-23 Mio. Fahrgäste) unter denen von 2019.  

Mangels Investitionen müssen Busse und Straßenbahnen länger auf Verschleiß gefahren werden, der Service kann nicht verbessert werden, das Liniennetz nicht modernisiert, attraktiver gemacht und schon gar nicht ausgebaut werden. In der Folge ist mit einer Zunahme der Fahrgastzahlen nicht zu rechnen, eher mit einer weiteren Abnahme. 

Die Politik reagiert zu spät und unzureichend 

Die Politik erkennt das grundlegende Problem der BOGESTRA erst langsam. Weisen die STADTGESTALTER schon seit Jahren auf die strukturellen Finanzprobleme der BOGESTRA hin und fordern eine grundlegende Sanierung des Unternehmens (BOGESTRA wird zum Sanierungsfall), wurden die Probleme von den anderen politischen Gruppierungen seit Jahren ignoriert und der Handlungsbedarf geleugnet. Zuletzt wurde im Februar 2026 der erneute Antrag von STADTGESTALTER/Volt abgelehnt, das Unternehmen endlich einer grundlegenden Sanierung zu unterziehen (Antrag 20260206). 

Erst zu den Haushaltsberatungen 2026 gaben SPD und Grüne erstmals zu, dass die Verluste der BOGESTRA um 10 Mio. Euro gesenkt werden müssten (Ziele für den Haushalt 2027ff.). Allerdings kommt diese Einsicht Jahre zu spät. Jahre, in denen die Probleme der BOGESTRA sich gravierend verschlimmert haben.

Auch wurde das Einsparungsziel viel zu niedrig angesetzt. Allein das Investitionsdefizit liegt, wie dargestellt, schon bei 20 Mio. Euro. Geht man davon aus, dass ein jährlicher Verlust von 70 Mio. Euro für die Stadt noch bezahlbar wäre, müsste das Defizit um mindestens 25 Mio. sinken. Zuzüglich Investitionsdefizit geht es also um einen Sanierungsbedarf von 40 bis 50 Mio. Euro pro Jahr, nicht nur um 10 Mio.. 

Auch mit dem Wirtschaftsplan 2026 wird die Politik getäuscht 

Im Wirtschaftsplan 2026 (Vorgelegt im Rat am 05.02.2026) gibt die BOGESTRA an, 133,8 Mio. Euro für den Zeitraum 2024 bis 2026 investieren zu wollen. Bewusst unerwähnt bleibt jedoch, dass 2024 und 2025 real nur 15,9 Mio. Euro investiert wurden, also 60,6 Mio. weniger als für beide Jahre geplant und im Wirtschaftsplan ausgewiesen werden. Wieder täuscht die BOGESTRA eine Investitionstätigkeit vor, die real gar nicht stattgefunden hat. Das muss umgehend aufhören. 

Der Versuch der BOGESTRA, die Politik über ihre Investitionstätigkeit zu täuschen, zeigt zweierlei: Erstens, die Geschäftsführung der BOGESTRA nimmt die Politik nicht ernst. Man geht davon aus, dass diese sich nicht tiefergehend mit dem beschäftigt, was das Unternehmen erzählt und niederschreibt. Offenbar besteht die Ansicht, dass die “Fachpolitiker und Fachpolitikerinnen” von der Materie eigentlich keine Ahnung haben, diese sich daher leicht an der Nase herumführen lassen (Politik ist mit der Aufsicht von städtischen Unternehmen überfordert). Zum zweiten kann die Politik der Geschäftsführung der BOGESTRA nicht vertrauen. Diese schönt gezielt die Unternehmenszahlen. Das kann die Politik in keiner Weise dulden.  

Die Sanierung der BOGESTRA sollte damit beginnen, die aktuelle Geschäftsführung freizustellen und eine Unternehmensführung einzusetzen, deren besondere Expertise in der Sanierung von Unternehmen liegt und die als erstes für Transparenz hinsichtlich der wahren wirtschaftlichen Lage der BOGESTRA sorgt.

28 Juli

Vier Optionen wie es mit Freibad Werne weiter geht

Das Werner Freibad ist geschlossen. Seit Jahren war es baufällig und marode, jetzt wurden die Zustände so schlimm, den Verantwortlichen blieb keine Wahl, sie mussten das Bad schließen. Nach Stadtbad und Südbad (Hallenbadbereich) war das Werner Freibad das dritte Bad, dessen Betrieb eingestellt werden musste, weil Reparaturen nicht mehr möglich bzw. wirtschaftlich untragbar waren.

Politik handelt ohne Schwimmbäderkonzept kopf- und planlos

Die Politik hat versagt. Der Stadt fehlt ein Schwimmbäderkonzept. SPD, CDU und Grüne verhindern seit Jahren die zügige Erstellung. Stattdessen werden unrealistische Planungen (Beschlussvorlage 20191817), in die Welt gesetzt, in Höntrop ein Badneubau für utopisch günstige 16,5 Mio. in Werne eine Badmodernisierung mit 4.000 qm Luxus-Eingangsgebäude und 30 qm Alibi-Quartiersraum für 4,5 Mio., ein Fitnesstudio für 2,75 Mio, und eine Tiefgarage mit 50 Stellplätzen für bis zu 1.000 Besucher pro Tag für 1,5 Mio. Nur die 3,3 Mio für die Sanierung der Schwimmbecken und Badtechnik wären gut angelegt gewesen.

Die aberwirtzigen Pläne für das Freibad Werner waren weder das Ergebnis einer geordneten Planung noch einer Bürgerbeteiligung. Beides gab es im Vorfeld nicht. 2015 stellte man 3,54 Mio. zur funktionalen Aufwertung und energetischen Sanierung des Freibades in das Stadtentwicklungskonzept Werne/ Langendreer ein, 3 Mio. davon erhoffte man aus Fördermitteln des Landes zu erhalten. (ISEK Werner( Langendreer Alter Bahnhof).

Ein absurder Plan

Da die 3 Mio. Fördermittel aber nicht für die Sanierung der Technik wie der Schwimmbecken bereitgestellt werden, sondern nur für Sozialräume, erdachte man einen Luxuseingangs- und Umkleidebereich mit einem 30 qm Alibi-Quartiersraum, um damit die Fördermittelgeber zu überzeugen. Weiterlesen →

29 Juni

Stadt verliert Kontrolle über Bauprojekte

Die Bürger haben das Gefühl die Stadt lernt nicht dazu. Nach den Kostenexplosionen bei Bauprojekten wie
– Haltestelle Gesundheitscampus (3,6 auf 17 Mio.),
– Parkhaus Jahrhunderthalle (4,3 auf 6,4 Mio.),
– Platz des europäischen Versprechens (von 0,46 Mio. auf 3,4 Mio.),
– Neues Gymnasium (von 31 Mio. auf 36 Mio.) und
– Hans-Böckler-Realschule (von 9,8 Mio. auf 13,8 Mio),
– Sanierung Unibad (von 4,5 Mio. auf 7,6 Mio.),
– Sanierung Sprungturm Hallenfreibad Höntrop (von 85.000 auf 260.000)
– Sanierung Feldsieper Schule (von 2,5 Mio. auf 5 Mio.),
– Musikforum (von 32,9 auf 39 Mio.),

kommen jetzt auf einen Schlag vier neue Projekte hinzu, bei denen die Kosten sich massiv erhöht bis vervielfacht haben::
– Schulzentrum Gerthe (von 50 Mio. auf 150 Mio.)
– KiTa Hofstede (von 1,82 Mio. auf 2,53 Mio.)
– Dreifachturnhalle inklusive integrierter Mensa, Märkisches Gymnasium (von 8,8 Mio. auf 14,8 Mio.)
– Sanierung des Ostflügels des Historischen Rathauses (von 5,7 Mio. auf 14,56 Mio.)

Wie kann es fortlaufend zu derartigen Fehlplanungen und Kalkulationen kommen? Warum ist die Politik nicht bereit, die Verwaltung so zu organisieren, dass diese die Kosten zumindest einigermaßen im Griff halten kann? Weiterlesen →

22 Sep.

Wohnraum im Bestand schaffen

800 neue Wohnungen sollen jedes Jahr in Bochum entstehen (Handlungskonzept Wohnen). Um dieses ehrgeizige Ziel zu erreichen, schlägt die Stadt dem Stadtrat jetzt 34 Flächen zur Bebauung mit neuen Wohngebieten vor (Steckbriefe mittel- und langfristige Wohnbauflächen). Als mögliches Bauland nennt die Stadt Bochum neun vorgenutzte Flächen mit insgesamt 22,6 ha und und 18 Grün- und Freiflächen, das sind insgesamt über 49 ha Landschaft, die in Wohngebiete umgewandelt werden sollen. Weiter werden sechs Flächen vorgeschlagen die teils Freiflächen und teils vorgenutzt sind. Gegen dieses Vorhaben regt sich In vielen Stadtteilen Widerstand. Zu den geplanten Bebauungen Im Haarmannsbusch, Reimerts Feld (Schadowstraße), Schulte-Hiltrop-Straße, Baumhofstraße, Werner Feld und Wilhelm-Leithe-Weg haben sich Anwohner bereits in Bürgerinitiativen organisiert, um eine Bebauung der Grünflächen in der Nachbarschaft zu verhindern.

Wohnraum schaffen oder aktivieren in bestehenden Stadtgebieten

Die Bebauung von Grünflächen ist nicht alternativlos. Auch in den bestehenden Stadtgebieten ist es möglich neuen Wohnraum zu schaffen. Folgende Möglichkeiten bestehen dabei: Weiterlesen →

30 Sep.

Kein Geld der Stadt für die Sanierung der STEAG

Dass der von SPD und Grünen in Bochum forcierte Kauf der STEAG durch die Ruhrgebietsstädte eine fatale Fehlentscheidung war, räumen mittlerweile auch die verantwortlichen Kommunalpolitiker ein. Der Totalverlust der von Bochum investierten 200 Mio droht. Wie von den Kritikern vorausgesagt, befindet sich die STEAG in einer massiven wirtschaftlichen Schieflage (LK vom 02.07.14). Das Kerngeschäft der STEAG, die Verstromung von Kohle ist in Zeiten der Energiewende kein lukratives Geschäft mehr.

Die schwierige Lage bei der STEAG

Längst wäre die Stadt Bochum froh, wenn die beim STEAG-Kauf von den Stadtwerken als Worst-Case-Szenario dargestellte Geschäftslage erreicht würde. Mittlerweile wird deutlich Schlimmeres befürchtet. Auch die Zerschlagung der STEAG und die vollständige Abschreibung der von der Stadt Bochum über die Stadtwerke in die STEAG investierten über 200 Mio. sind mittlerweile real mögliche Szenarien.

Die STEAG braucht dringend liquide Mittel. Das Unternehmen braucht mindestens 100 Millionen Euro frisches Investitionskapital. Beim Kauf der ersten Hälfte der STEAG durch die Ruhrgebietsstädte war der Plan, für den Kauf der zweite Hälfte einen privaten Investor zu gewinnen, der den Ausstieg aus der Kohleverstromung und die Investments in zukunftsfähige Geschäftsfelder bezahlt. Aber STEAG war nie eine Zukunftsinvestition, also fand sich der notwendige Investor nicht. Die Städte, inklusive Bochum, mussten 2014 auch den zweiten Teil der STEAG übernehmen.

Die erste Hälfte der STEAG kostete Bochum über 100 Mio. die zweite nochmal 100 Mio., jetzt müssen die Städte, die Eigentümer der STEAG sind, auch noch das Geld für die erforderlichen Investitionen bereit stellen. Die an der STEAG beteiligten Ruhrgebietsstädte sind aber ausnahmslos pleite, wie Bochum auch, sie haben das erforderliche Geld nicht.

STEAG sucht mindestens 100 Mio. für Sanierung und Zukunftsinvestitionen

Um frisches Geld in die Kasse zu bekommen, werden bei der STEAG 1.000 Mitarbeiterstellen abgebaut und werthaltige Geschäftsanteile abgestoßen, darunter 49% des Fernwärmegeschäfts (Wirtschaftswoche vom 06.06.17). Seit März sucht die STEAG dafür einen privaten Investor, doch der findet sich auch hier bisher nicht. Weiterlesen →

06 Mai

Stadtteilranking – Wo ist Hilfe nötig?

Wer mit offenen Augen durch Bochum und Wattenscheid geht, findet auch immer wieder Ecken mit herunter gekommenen Straßenzügen, verwahrlosten Häusern, Leerständen und anderen Hinweisen, dass die Stadt sich hier negativ entwickelt. Die soziale Schieflage ist an solchen Orten sichtbar.

Menschen, die es sich leisten können, ziehen weg, es bleiben, die, denen Wohnungen zugewiesen werden oder die sich nur geringste Mieten leisten können. Eine Abwärtsspirale kommt in Gang, Stadtteile bekommen den Makel, sie seien abgewirtschaftet, sozial gekippt und unsicher. In der Folge will niemand in den Neubau und die Modernisierung des Viertels wie des Wohnraums investieren. Die Bausubstanz verkommt weiter, der Abwärtstrend setzt sich fort.

Wenn solche Viertel nicht mehr von sich aus der Abwärtsspirale herausfinden, muss die Stadt eingreifen, insbesondere das Stadtumfeld sanieren und die Hauseigentümer unterstützen ihre Immobilien zu sanieren und zu modernisieren. Weiterlesen →