06 Mrz

Akteneinsicht: Verwaltung “lenkt” große RS1-Trassensuchshow zum gewünschten Ergebnis

Noch bevor in Bochum mit der großen Trassensuche des Radschnellwegs (RS1) durch die Innenstadt öffentlichkeitswirksam begonnen wurde, lag der Verwaltung die Streckenführung des RS1, die am 09.03.22 die Politik beschließen soll, ausgearbeitet vor. Die offizielle Trassensuche wurde zur Farce. Die Verwaltung lies das Gutachten so lange umschreiben, bis nur noch die von ihr zuvor entwickelte Streckenführung übrigblieb.

Viele machte es gleich stutzig als die Stadt Bochum das Gutachten zur Findung der besten Streckenführung für den Radschnellweg (RS1) durch die Bochumer Innenstadt vorlegte und eine Streckenführung vorschlug, die vom Gutachterbüro mit -3 Punkten bewertet wurde, während die besten 14 Streckenführungsvarianten, die mit +1 bis +7 Punkten bewertet wurden, allesamt ohne plausible Begründung von der Verwaltung als ungeeignet verworfen wurden.

Streichung der besten Varianten aus dem Gutachten zur Trassensuche

Akteneinsicht bestätigt Verdacht

Diese nicht nachvollziehbare Vorgehensweise ließ den Verdacht aufkommen, dass die Ergebnisse des Gutachtens so lange gebogen wurden, bis nach Streichung aller guten Varianten letztlich nur noch eine bestimmte Streckenvariante zur Realisierung verblieb und zwar ausgerechnet jene, die verwaltungsintern von Anfang an präferiert wurde. “Die PARTEI und STADTGESTALTER” vorgenommene Akteneinsicht beim Tiefbauamt bestätigte jetzt diesen Verdacht.

Zwei Trassenfindungsverfahren, ein offizielles, ein verwaltungsinternes

Es zeigte sich, in der Verwaltung gab es zwei Trassenfindungsverfahren, ein offizielles und ein verwaltungsinternes.

Direkt nachdem die erste Trassensuche für den Radschnellweg 2018 gescheitert war, bei der erst viel geplant wurde, dann aber die Bahn die Bereitstellung der für die zunächst geplante Streckenführung erforderlichen Flächen abgelehnt hatte, kündigte die Stadt an eine öffentliche Trassensuche mit einer groß aufgezogenen Bürgerbeteiligung zu veranstalten. 

Einwohner*innen, Interessengruppen, die Radverbände, die Geschäftsleute und Gastronomen, also alle die Ideen hatten, sollten in der ersten Phase des Trassensuchprozesses Vorschläge zu möglichen Streckenvarianten einreichen. Daraufhin sollte ein Gutachterbüro anhand eines von ihm entwickelten Schemas alle Varianten bewerten. In der zweiten Phase des Verfahren sollten die drei am besten bewerteten Varianten als so genannte Vorzugsvarianten vorausgewählt und näher untersucht werden. Auf Basis dieser Ergebnisse sollte schließlich die Politik entscheiden, welche Vorzugsvariante realisiert werden soll. Am 31.01.19 stimmte der Stadtrat diesem Plan zu (Beschlussvorlage:20183423).

Die geheime Trassensuche

Die Planungen für die RS1-Streckenführung, die die Politik jetzt am 09.03.2022 beschließen soll (Beschlussvorlage 20220116), gab es allerdings schon, ehe überhaupt mit der öffentlichen Trassensuche publikumswirksam begonnen wurde. Denn während noch die Vorbereitungen für die offizielle Trassensuche liefen, hatte die Verwaltung intern, im Verborgenen, ohne Politik und Bürger*innen zu informieren, diese Trassenführung untersuchen und ausarbeiten lassen. In enger Zusammenarbeit mit einer Entwicklungsgesellschaft wurde für diesen Zweck ein Ingenieurebüro beauftragt, das bereits am 05.05.2020 eine umfassende Untersuchung vorlegte, die die entsprechende Streckenführung detailliert untersuchte und beschrieb.

Übereinstimmung verwaltungsintern bereits 2020 präferierte Streckenführung und Ergebnis der offiziellen Trassensuche 2022

Vom beauftragten Ingenieurebüro wurde eine rote und eine blaue Variante untersucht. Im Ergebnis wurde die Führung des RS1 über die Frederikabahn und den P&R-Parkplatz am Klever-Weg vorgeschlagen, die anschließende Brückenquerung mit Überwurf über Universitätssstraße und Buddenbergplatz sowie die Führung über die Wittener Straße durch den Kortumpark zur Akademiestraße, weiter zum Lohring, bis schließlich über die steile Straße Am Lohberg zur Springorumtrasse. Bis auf wenige Meter im Kortumpark ist das genau die Streckenführung des RS1, die in der nächsten Woche, am 09.03.22 im Mobilitätsausschuss beschlossen werden soll (Beschlussvorlage 20220116). In der Beschlussvorlage wurde noch eine Alternativstreckenführung über Ehrenfeld- und Clemensstraße ergänzt, für den Fall die Strecken entlang der Bahnlinie stünden nicht zur Verfügung.

Für die Öffentlichkeit: Die große Trassensuchshow

Bezeichnender Weise floss die bereits ausgearbeitete Streckenführung allerdings nicht in die große Trassensuchshow ein. Zu dieser wurde publikumswirksam im Juni und Juli 2021 eine großangelegte Öffentlichkeitsbeteiligung organisiert. Online konnten die Menschen insbesondere ihre Ideen zu Trassenvorschlägen angeben und ihre Meinungen zu Streckenführungen äußern. Ende August folgte ein Workshop mit allen Interessengruppen. Die Zahl der Rückmeldung war erfreulich hoch. Insgesamt wurden auf der Webseite 4.350 Zugriffe verzeichnet, es wurden 336 Trassenvarianten in die Online-Karte eingetragen. Basierend auf dieser großen Menge Streckenvarianten entwickelte das von der Stadt beauftragte Gutachterbüro anschließend ein aufwendiges Bewertungssystem um nach einer Vorauswahl 42 realistische Varianten bewerten und vergleichen zu können.

Aufgrund des Vergleichs und der Bewertung der Varianten kam das Gutachterbüro zu eindeutigen Ergebnissen, die sie der Verwaltung Ende 2020 vorstellte, Das Büro kam zu dem Schluss, im weiteren Verlauf der Trassensuche sollten folgende drei Streckenführungen als Vorzugsvarianten näher untersucht werden (zu den Variantennummern, siehe Gutachten): die erste über den Boulevard (1c), die zweite über Süd- und Ostring, am Justizzentrum vorbei und dann durch den Tunnel nördlich der Springorumtrasse (5b und 7a) sowie eine dritte über das Gelände City-Tor-Ost. Südring, Wittener Straße und Altenbochumer Straße und schließlich von dort auf die Springorumtrasse (10). Die Varianten südlich der Bahnlinie sollten nach Ansicht des Gutachterbüros nicht weiterverfolgt werden. Diese seien zu schlecht bewertet, würden zu viele Hemmnisse aufweisen und ihre Herstellung sei zu (kosten-)aufwendig. Dies betraf auch die Varianten 3e und 6a, die sich in Kombination zu einem nicht unwesentlichen Teil mit der von der Verwaltung im Geheimen bereits entwickelten Streckenführung decken.

Die Ergebnisse der Trassensuche werden von der Verwaltung auf den Kopf gestellt

Die Ergebnisse sollten der Verwaltung nicht passen. Zunächst wurde versuchte die Bewertungskriterien beim Gutachterbüro zu erweitern und zu verändern, um bessere Bewertungen für die gewünschten Varianten zu erzielen. Doch das gelang nicht. Der Punkteabstand zu den besten Varianten war zu groß.

Also entschloss man sich die ganze Bewertung auf den Kopf zu stellen. Mit der Begründung, die Ergebnisse des Gutachterbüros seien unzureichend, rechtfertigte man eine sogenannte “pragmatische” Lösung: Kurzerhand sollte alle Varianten, über Straßen, auf denen vor kurzem Radwege eingerichtet wurden oder gerade geplant würden, nicht weiter betrachtet werden, also solche über Alleestraße. Westring, Südring, Ostring, Hattinger Straße und Oskar-Hoffmann-Straße, Ebenso sollte die Variante über den Boulevard nicht weiterverfolgt werden, weil zu dieser Straße die Politik bereits vor Jahren gegenteiliges beschlossen habe. Und auch Varianten mit großen Strecken über die Wittener Straße sollten eliminiert werden.

Im Handstreich führte diese im Kreis von vier Verwaltungsmitarbeiter*innen und ohne jede politische Beteiligung getroffene Entscheidung die gesamte Bewertung des Gutachterbüros ad absurdum. Hatte das Gutachterbüro gestützt auf seine aufwendige Bewertung ausschließlich Streckenführungen nördlich der Bahnlinie als sinnvoll angesehen, hatte die Verwaltung jetzt mit fadenscheinigen Begründungen fast alle Streckenführungen nördlich der Bahnlinie eliminiert und so dafür gesorgt, dass nur die schlecht bewerteten Streckenführungen südlich der Bahnlinie übrigblieben, insbesondere auch die Streckenführung, die die Verwaltung schon seit Mai 2020 in der Schublade geparkt hatte.

Die Begründung zur Eliminierung aller nördlichen Streckenvarianten ist eine Farce. Laut Bewertungsschema des Gutachterbüros ist auf allen zur näheren Untersuchung vorgeschlagenen Varianten der RS1-Standard umsetzbar, bei den Varianten 1c und 5b sogar zu 100%, also besser als bei der von der Verwaltung favorisierten Streckenführung. Auch der frühere Beschluss des Rates, eine RS1-Führung über den Boulevard nicht mehr zu verfolgen, stand einer weiter Betrachtung dieser Variante nicht im Weg. Wenn am Ende der Trassensuche die Variante entlang des Boulevards als beste Streckenführung heraus gekommen wäre, hätte die Politik überlegen können, ihren bisherigen Beschluss ggf. zu ändern. Für den West-, Süd- und Ostring waren zum Zeitpunkt der Entscheidung noch gar keine Umgestaltungs- und Planungsmaßnahmen vom Stadtrat beauftragt worden. Die wurden erst fünf Monate später im Rahmen des Verkehrskonzepts Innenstadt beschlossen, wohl auch um zumindest pro forma die Eliminierung der entsprechenden Streckenvarianten rechtfertigen zu können. In anderen Besprechungen wurde zu der bereits im Umbau befindlichen Hattinger Straße ausgeführt, auf dieser könne der RS1 mindestens noch so lange eingeplant werden, bis der erste Randstein gesetzt werde. Warum große RS1-Strecken an der Wittener Straße zum Ausschlusskriterium für diese Straße wurden, ist aus den Akten gar nicht ersichtlich.

Die wenig überzeugende Begründung zur Eliminierung aller Streckenvarianten nördlich der Bahntrasse erkannte die Verwaltung wohl bei Abfassung des Gutachtens selbst. Für das später veröffentlichte Gutachten verfiel man daher auf die ergänzende Formulierung, der RS1-Standard sei auf den Straßen nördlich der Bahnlinie nicht umsetzbar, obwohl dies im Gutachten selbst widerlegt wird, wo den allermeisten eliminierten Streckenvarianten ein RS1-Standard von weit über 90% bis 100% attestiert wird. Ein Wert, der in der Regel besser ist, als derjenige der Streckenführung, die von der Verwaltung favorisiert wird, denn diese weist eine 219 Meter lange, nicht RS1-Standard-konforme 7%-Steigung auf (Strecke des RS1 soll in Bochum über 7%-Anstieg gehen).

Im Endeffekt hatte die Verwaltung die Bewertung des Gutachtens soweit ausgehebelt, dass alle gut bis sehr gut bewerteten Streckenvarianten eliminiert wurden. Damit war der Weg frei mit Hilfe des Gutachtens statt einer Streckenführung mit einer Bewertung von +1 bis +7 Punkten eine Vorzugsvariante vorzuschlagen, die nur mit –3 Punkten bewertet wurde. Diese ist zusammengesetzt aus den Varianten (3e und 6a) und sie verläuft zufällig entlang der Trassenführung, die die Verwaltung bereits ab 2019 im stillen Kämmerlein abseits der Öffentlichkeit hatte entwickeln lassen.

Verwaltung verspielt Glaubwürdigkeit und torpediert Bürgerbeteiligung

In der beschriebenen Weise führt man die Glaubwürdigkeit von Gutachten und Gutachter*innen ad absurdum und hintertreibt die hohe Bereitschaft der Bürger*innen sich an solchen Prozessen zu beteiligen. Tatsächlich hatten die Trassenvorschläge der Bürger*innen, Initiativen und Interessengruppen aufgrund der Voreingenommenheit der Verwaltung nie eine Chance. Die Trassensuche war nichts weiter als eine große Show, mit der die Beteiligten hinters Licht geführt wurden. Offensichtlich war nie beabsichtigt einer der vom Gutachterbüro gut bewerten Streckenführungen zu wählen. Die Bewertung der Varianten gab es allein für die Galerie. Am Ende wurde das Gutachterbüro nur benutzt, um der Verwaltung gegenüber der Politik einen Freifahrtschein für seine von Anfang an präferierte Streckenführung auszustellen.

Zu hoffen ist, dass ein solcher Fall in Bochum bisher einmalig war und das für die Zukunft auch bleibt. Er untergräbt grundlegend die Glaubwürdigkeit in das Handeln der Verwaltung sowie zukünftig zu erstellende Gutachten. Immer steht ab diesem Vorfall der Verdacht im Raum auch andere Gutachten wurden von der Verwaltung in ähnlicher Weise verfälscht und für eigene Zwecke zurechtgebogen. Dass von der Stadt beauftragte Gutachten rein fachlich fokussierte Einschätzungen von unabhängigen Expert*innen wieder geben, wird mit Verweis auf diesen Fall in den nächsten Jahren immer wieder bezweifelt werden.

Die Verwaltung hätte intransparent, ohne Information von Politik und Öffentlichkeit neben der großen Trassensuche keine eigene Untersuchung von Streckenvarianten betreiben dürfen. Zumindest hätte die aus der internen Streckensuche resultierende Variante als von der Verwaltung bisher favorisierte Streckenführung transparent in die große Trassensuche eingehen müssen. Die Einmischung in die Trassenfindung hätte nie so weit gehen dürfen, dass die Verwaltung die Ergebnisse des Gutachterbüros mit fadenscheinigen Begründungen quasi auf den Kopf stellt. Es fehlte der Verwaltung an dem für die Begleitung eines solchen Bewertungs- und Auswahlverfahrens erforderlichen Mindestmaß an Unvoreingenommenheit. Wäre das Gutachten nach Meinung der Verwaltung nicht brauchbar gewesen, dann hätte die Politik darüber entscheiden müssen, ob das Trassensuchverfahren beendet wird und wie es weiter gehen soll. So zeigt sich, man hätte sich in diesem Fall die teure Beauftragung eines externen Gutachterbüros sparen können, wie es die Fraktion “FDP und STADGESTALTER” bereits 2019 beantragt hatte (Änderungsantrag 20183423).

Die von der Verwaltung präferierte Streckenführung ist ungeeignet

In der Sache ist auch den Dokumenten der Akteneinsicht zu entnehmen, die jetzt von der Verwaltung vorgeschlagene Streckenführung ist extrem teuer. Allein die Brückenanlage zwischen Klever Weg über Universitätsstraße, Hauptbahnhof, Buddenbergplatz und Wittener Straße zum Kortumpark soll laut Schätzungen der Stadt 18,5 bis 26,5 Mio. Euro zuzüglich üblicher Baukostensteigerungen verschlingen.

Die Variante ist darüber hinaus wenig attraktiv und langsam, zum einen wegen der 7%-Steigungsstrecke Am Lohberg und der weiteren nicht unerheblichen Steigungen im sonstigen Streckenverlauf, (Strecke des RS1 soll in Bochum über 7%-Anstieg gehen) zum anderen wegen der vielen engen 90°-Kurven.

Fahrtdauer A: Schnellste Route unter aktuellen Bedingungen B: RS1-Streckenführung Verwaltung (unter aktuellen Bedingungen) C: Variante 1 über Südring und Rottstraße

Aktuell benötigt man über die vorgeschlagene RS1-Strecke vom Maarbacher Tunnel bis zur Buseloh-Brücke 31 Minuten. Durch den Umbau zum RS1 ist kaum mit einer hohen Beschleunigung zu rechnen, denn die 90°-Abbiegungen bleiben. Auch in den Fahrradstraßen, die Teil der Strecke sind, ist bei Autos im Gegenverkehr das Tempo kaum zu erhöhen. Bestenfalls wird es möglich sein die Fahrtdauer auf 24-26 Minuten zu verkürzen. Allerdings schafft man über Südring oder Boulevard die gleiche Verbindung heute bereits in 20 Minuten. Mit den für die Zukunft auf dieser Strecke geplanten Radwegen werden es sogar 18 Minuten oder noch weniger sein.

Die geplante Streckenführung ist also für einen Radschnellweg ungeeignet. Das Grundprinzip des Radschnellwegs ist, schnell und direkt unterwegs zu sein. Dieses Prinzip scheint die Bochumer Verwaltung bei der Entwicklung der von ihr favorisierten Streckenführung jedoch nicht verfolgt zu haben.

Absehbar ist, wer mit dem Rad schnell durch die Bochumer Innenstadt kommen will, wird nicht den geplanten Streckenabschnitt des RS1 nehmen, sondern über Südring oder Boulevard fahren. Das wird insbesondere an der Kreuzung zur Kortumstraße für Chaos sorgen, wenn dort zu viele Radfahrende auf zu viele Fußgänger*innen treffen. Die Schaffung solcher Gefahrenpunkte sollte eigentlich durch eine gute geplante RS1-Führung vermieden werden.

Die Bewertung der jetzt von der Stadt vorgeschlagenen Streckenführung liegt also nicht umsonst bei –3 Punkten, während andere Streckenführungen mit +7 bewertet wurden. Sie ist für Alltagsradler unattraktiv, sie hat keinen wirtschaftlichen Effekt für die Innenstadt und wird daher nicht gut angenommen werden. Wird sie realisiert, wird sie als weitere millionenteure Fehlplanung in die Geschichte der Stadt eingehen.

Es ist zu hoffen, dass die Fraktionen des Stadtrats vor der Entscheidung am 09.03 nochmal in sich gehen und sich die Akten zu der Trassensuche ebenfalls sehr genau ansehen. Eine Entscheidung auf Grundlage dieses von der Verwaltung diskreditierten Trassensuchprozesses, sollte in einer Stadt, der Bürgerbeteiligung und Transparenz wichtig sind, nicht erfolgen. Die Auswahl der für die Streckenführung des RS1 durch die Bochumer Innenstadt in Frage kommenden Streckenvarianten muss auf Basis der vom Gutachterbüro gut bewerteten Varianten wiederholt werden. Danach erst kann eine seriöse Entscheidung der Politik fallen. Der Stadtbaurat sollte die Größe besitzen und die aktuelle Beschlussvorlage von sich aus zurück ziehen.

14 Nov

Bochum benötigt einheitliche Standards für Radwege

Wenn es in Bochum Radwege gibt, dann sehen die fast an jeder Straße und Kreuzung unterschiedlich aus. Wichtige Voraussetzung für den Bau eines flächendeckenden Radwegenetzes sind einheitliche Leitlinien und Standards, damit Radwege überall in der Stadt nach den gleichen Grundsätzen gebaut und über Kreuzungen geführt werden.

Bisher gibt es in Bochum einen Wildwuchs in unterschiedlichster Weise gebauter Radwege. An der Alleestraße zwischen Innenstadtring und Gahlenscher Straße wird der Radweg mal als Radstreifen auf der Straße geführt, mal als Radweg auf dem Bürgersteig, mal baulich getrennt vom Gehweg, oder er fehlt ganz. Auch an den Bochumer Kreuzungen findet man eine bunte Mischung unterschiedlichster Radwegeführungen. Linksabbiegen für Radfahrende wird mal indirekt organisiert, über diverse Varianten von Radweichen, mittels Aufstellflächen vor den Autofahrspuren oder durch eine klassische Radwegefurt neben den Fußgängerüberwegen.

In Bochum fehlen Leitlinien und Standards zur Radwegeplanung

Anders als in Städten mit einem flächendeckenden Netz sicherer und guter Radwege, weiß der Radfahrenden In Bochum nie, was für eine Radwegeführung ihn an der nächsten Kreuzung oder Straße erwartet, sofern beim Bau der Straße dort überhaupt an Radwege und Radfahrende gedacht wurde. Ein einheitliches, stringentes Planungsmuster ist nicht erkennbar. Es hat den Anschein als denke man sich bei der Bochumer Verkehrsplanung für jeden Straßenabschnitt neue Lösungen aus, ohne dabei die auf angrenzenden Straßenteilen bereits angelegten Radwege im Blick zu haben. Im Ganzen wirkt der wilde Mix an verschiedensten Radwegeausführungen unprofessionell. Auch weil trotz der vielen unterschiedlichen Lösungen die Radwege durchgehend gravierende Mängel aufweisen: Radstreifen bzw. -wege sind zu schmal, es fehlen Sicherheitsabstände zu parkenden Autos, Kurvenradien sind zu eng, Radwege enden im Nichts, Radweichen sind gefährlich, Markierungen an Gefahrenstellen sind unzureichend, an vielen Stellen behilft man sich immer noch mit gemeinsamen Geh- und Radwegen.

Schlecht gebaute Straßen müssen dann in späteren Jahren immer wieder nachgebessert werden. Ein typisches Beispiel ist die erst 2006 neu gebaute Hans-Böckler-Straße zwischen Brückstraße und Rathausplatz. Erst fehlten Radwege ganz, dann wurden 100 Meter Radstreifen Richtung Ring auf den Gehweg gepinselt, später wurde ein Aufstellfläche an der Brückstraße geschaffen, danach erfolgte eine Einfärbung des Radwegs, jetzt sollen endlich die Schienen in Gegenrichtung entschärft werden, in die immer wieder Radfahrende einfädeln und ein Radstreifen in Gegenrichtung angelegt werden.

Auch der erst 2020 angelegte Radweg an der Bahnhofstraße in Wattenscheid funktioniert nicht (WAZ 25.10.21). Da stadtauswärts am Ehrenmal-Park ein Halteverbot fehlt, weicht der Gegenverkehr auf den Radstreifen aus, wenn stadtauswärts Autos an den parkenden Fahrzeugen vorbeifahren. Das ist für Radfahrende brandgefährlich. Auch eine nachträglich aufgetragene “Rüttelmarkierung” des Radstreifens führte nicht zu einer nennenswerten Verbesserung, Es muss erneut nachgearbeitet werden. Kaum eine Radwegeplanung gelingt in Bochum im ersten Anlauf. Regelmäßig zeigen sich Mängel, die dann nachträglich mit häufig provisorisch anmutenden Lösungen behoben werden müssen.

In Bochum fehlen klare Leitlinien und Standards, wie Radwege zu bauen und wie der Radverkehr an Kreuzung, Einmündungen und großen Kreisverkehren zu führen ist. Die STADTGESTALTER schlagen daher vor, solche Grundsätze zu erarbeiten und diese gemeinsam mit dem in der Erstellung befindlichen Radkonzept einzuführen. Wie unter anderem in den Städten der Niederlande, Skandinaviens und den Radfahrstädten in Deutschland, sollen die Radwege und Radstreifen in Zukunft im ganzen Stadtgebiet gleich aussehen.

Sechs Planungsprinzipien

Die STADTGESTALTER schlagen als Diskussionsgrundlage für Leitlinien und Standards der Radwegegestaltung sechs Planungsprinzipien vor.

Diese lehnen sich an die fünf Planungsprinzipien an, die in den Niederlanden Grundlage der Radwegeplanung sind (5 Design Principles for Successful Bicycle Infrastructure). Die STADTGESTALTER haben einen sechsten Planungsgrundsatz hinzugefügt.

1 – Flächendeckendes Radwegenetz (Kohäsion) – Radfahrende müssen auf guten und sicheren Wegen von überall nach überall radeln können. Eine fahrradfreundliche Infrastruktur soll ein zusammenhängendes Ganzes bilden und alle Herkunfts- und Zielorte der Radfahrer miteinander verbinden.

2 – Direkte und schnelle Radverbindungen – Weil das Fahrrad von der Kraft der Menschen angetrieben wird, soll keine Energie auf Umwegen verschwendet werden. Den Radfahrenden sollen möglichst direkte Routen mit möglichst geringen Umwegen angeboten werden, denn schnelle Verbindungen und kurze Reisezeiten machen das Fahrrad zu einem wettbewerbsfähigen Verkehrsmittel.

3 – Sichere Radwege – Insbesondere sollen Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern vermieden werden, in dem die Wege von Auto, Rad und zu Fuß Gehenden, besonders dort, wo sie sich mit stark unterschiedlichen Geschwindigkeiten bewegen, getrennt werden. Umso weniger Konflikte es zwischen den Verkehrsteilnehmer*innen gibt, umso geringer ist die Zahl der potentiellen Unfallsituationen und tatsächlichen Unfälle.

4 – Angstfrei nutzbare Radwege für Kinder und Radfahr-Anfänger*innen – neben der technischen Sicherheit ist für die Nutzung der Radwege die gefühlte Sicherheit der Radwege von entscheidender Bedeutung. Da für viele Radfahrende diese subjektive Sicherheit auf vielen Bochumer Radwegen nicht gegen ist, haben die STADTGESTALTER dieses Planungsprinzip zu den niederländischen hinzugefügt. Damit mehr Menschen in der Stadt das Rad nutzen und nicht mit dem Rad auf die Gehwege ausweichen, müssen sie sich auf den Radwegen sicher fühlen, das ist zum Beispiel bei zu schmalen Radwegen ohne Abstand zu parkenden Autos oder auf Radweichen auf viel befahrenen Kreuzungen nicht der Fall.

5 – Komfortable Radwege – Voraussetzung für eine zunehmende Nutzung des Fahrrades ist ein angenehmeres Radfahrerlebnis. Eine komfortable Fahrradinfrastruktur sollte sicherstellen, dass Radfahrer minimale Stopps oder Verkehrsbelästigungen erleben. Unebene Radwege, unübersichtliche Radwegeführungen, zusätzliche Anstrengung durch Höhenunterschiede, Ärger durch anderen Verkehr und Verspätungen sollten also vermieden werden.

6 – Attraktive Radwege – Radverbindungen sollten bevorzugt durch attraktive, grüne und belebte Stadtgebiete geführt werden, wenn möglich nicht durch Gewerbegebiete oder menschenleere, verlassene Stadtgebiete. Auch sollten die Radwege selbst attraktiv gestaltet werden, so sollte zum Beispiel ein Grünstreifen als bauliche Trennung zur Straße grauen Betonteilen vorgezogen werden.

Planungsleitlinien

Aus den genannten sechs Planungsprinzipien haben die STADTGESTALTER folgende Planungsleitlinien für Bochum abgeleitet:

Keine gemeinsamen Geh- und Radwege – Kombinierte Geh- und Radwege stellen für Radfahrende vergleichsweise langsame Verbindungen dar und schaffen unfallträchtige Konflikte mit zu Fuß Gehenden, widersprechen also den Planungsprinzipien direkter, schneller, sicherer und komfortabler Radwege.

Radwegeführung vom Autoverkehr klar separiert (Baulich geschützte Radstreifen u.ä.) – Konflikte mit dem Autoverkehr sollen vermieden werden. Eine klare, wenn mögliche bauliche Separierung vom Autoverkehr ist erforderlich um die Planungsprinzipien sicherer und angstfrei benutzbarer Radwege zu erfüllen.

Radwege werden rechts von Parkstreifen geführt – Dooringunfälle gehören zu den häufigsten und gefährlichsten Unfällen für Radfahrende. 1,46 Menschen sitzen durchschnittlich in Fahrzeugen. Damit ist die Wahrscheinlichkeit, dass auf der Fahrerseite eine unachtsam geöffnete Autotür einen schweren Radunfall verursacht, mehr als doppelt so hoch wie auf der Beifahrerseite. Auch ist ein Überfahren des Radstreifens zum Ein- und Ausparken nur dann erforderlich, wenn der Radweg links der parkenden Autos geführt wird. Die Planungsprinzipien sicherer und angstfrei benutzbarer Radwege erfüllt nur eine Führung der Radwege rechts von parkenden Autos.

Bauliche An- bzw. optische Hervorhebung von Radwegen an potentiellen Konfliktpunkten mit anderen Verkehrsmitteln – Insbesondere an Einmündungen, Grundstückszufahrten kommt es häufig zu Konflikten mit anderen Verkehrsmitteln. Eine bauliche An- bzw. optische Hervorhebung, hilft an solchen Konfliktpunkten Unfälle zu vermeiden. Den Verkehrsteilnehmer*innen wird signalisiert, dass sie hier langsam und besonders achtsam fahren müssen. So lassen sich die Planungsprinzipien sicherer und angstfrei benutzbarer Radwege erfüllen.

Eigene Ampelschaltungen angepasst auf die Bedürfnisse der Radfahrer*innen – Ampelschaltungen für Autofahrende, insbesondere zum Rechtsabbiegen, sind häufig für Radfahrende nicht sinnvoll. Die Räumungszeiten von Kreuzungen sind zudem bei Radfahrenden kürzer als bei zu Fuß Gehenden. Diesen Umständen sollte durch eigene Ampelschaltungen für Radfahrende Rechnung getragen werden. Auf diese Weise wird die Radwegeführung den Planungsprinzipien direkter, schneller und komfortabler Radwege gerecht.

Stadtweit einheitliches Radwege-Design – Radfahren ist umso einfacher, je voraussehbarer die Radwegeführung ist. Erfolgt die Anlage der Radwege stadtweit an allen Straßen und Kreuzungen stringent und einheitlich nach den gleichen Planungsleitlinien, werden dadurch die Planungsprinzipien komfortabler aber auch sicherer und angstfrei nutzbarer Radwege erfüllt. Allen Verkehrsteilnehmern ist die gängige Radwegeführung bekannt, sie stellen sich darauf ein und es fällt ihnen leicht diese zu beachten. Fahrfehler aufgrund von Fehleinschätzungen ständig wechselnder Verkehrsführungen werden vermieden.

Bestandteile guter und sicherer Radinfrastruktur

Grundsätzlich besteht eine flächendeckende Radinfrastruktur aus folgenden Bestandteilen, auf die die bereits dargestellten Planungsprinzipien und -leitlinien anzuwenden sind:

Radwege an allen Hauptverkehrsstraßen
Radschnellwege als Schlüsselverbindung zwischen wichtigen Orten im Stadtgebiet
Fahrradstraßen auf Radrouten, die vorrangig von Radfahrer*innen befahren werden
Geschützte Kreuzungen/ Kreisverkehre auf Hauptstraßen
Sichere Radwegeführung über Einmündungen von Nebenstraßen
Gemeinsame/parallele Zebrastreifen für Fußgänger- und Radfahrer*innen, die beiden Vorrang einräumen
Fahrradparkhäuser an Bahnhöfen und wichtigen ÖPNV-Haltestellen
Fahrradparkeinheiten auf PKW-Parkplätzen in Wohnstraßen, die von den Bewohner*innen beantragt werden können

Gestaltung von geschützter Kreuzungen, Kreisverkehre und Einmündungen

Von allen genannten Bestandteilen, sollte besondere Beachtung der Gestaltung geschützter Kreuzungen, Kreisverkehre und Einmündungen geschenkt werden. Dazu schlagen die STADTGESTALTER vor den Gestaltungsvorschlägen des Projektes InnoRad zu folgen, bei dem der ADFC Bayern und München basierend auf dem Modell der niederländischen Kreuzung bespielhafte Standards entwickelt haben.

Bei der Einmündung von Nebenstraßen, in der Regel in Tempo 30 Zonen, sollen Rad- und Gehweg, baulich angehoben und optisch hervorgehoben über die einmündende Fahrbahn (6) geführt werden. Dadurch werden sie gegenüber dem Autoverkehr bevorrechtigt. Die Autofahrenden erkennen, sie kreuzen einen Rad- und einen Gehweg, verlangsamen aufgrund der baulichen Anhebung die Geschwindigkeit, gewähren Vorfahrt und queren dann vorsichtig nacheinander beide Wege.

Bei Kreuzungen und Kreisverkehren sollen die Radfahrenden am fließenden Autoverkehr vorbeigeführt werden. Rechtsabbiegen ist für Radfahrende ohne Ampel möglich. Komfortables und zügiges Linksabbiegen wird durch Ampelschaltungen ermöglicht, die gegen den Uhrzeigersinn hintereinander auf den Rad- und Fußgängerüberwegen grün gewähren. Sobald die Radfahrenden und zu Fuß Gehenden die erste Straße gequert haben, schaltet die Ampel für die folgende Querung nach links auf Grün. Das langwierige Warten auf die nächste Grünphase entfällt.

Gefährliche Radweichen, bei denen sich die Radfahrenden von einer Fahrspur zur nächsten durch den fließenden Verkehr hangeln müssen, entfallen. Ein Übersehen des Radverkehrs beim Rechtsabbiegen von LKWs wird durch die bauliche Separierung (2) der Rechtsabbieger vom Radverkehr und durch klare Sichtbeziehungen zwischen Auto- und Radverkehr verhindert. Der Radweg wird durch eine Insel vom Autoverkehr auf der Kreuzung geschützt (2).

Für den Autoverkehr sieht die Kreuzungsgestaltung einen Wartebereich direkt vor dem Überweg für den Rad- und Fußverkehr vor (3). Hier können Autos halten um Radfahrenden und Fußgänger*innen gegebenenfalls Vorfahrt zu gewähren. Für Radfahrende und zu Fuß Gehende sind vor jedem Überweg eigene Aufstellflächen (1 und 5) vorgesehen, so dass sie sich beide an der Kreuzung nicht gegenseitig im Weg stehen. Radfahrenden haben den zu Fuß Gehenden im Kreuzungsbereich Vorfahrt zu gewähren. Dies wird durch entsprechende Zebrastreifen auch auf den Radwegen klar signalisiert. Die Überquerung der Fahrbahnen je Fahrtrichtung erfolgt getrennt. Zwischen den Fahrbahnen unterschiedlicher Richtung ist eine Mittelinsel vorgesehen (4).

Das dargestellte Kreuzungsdesign berücksichtigt sämtliche Planungsprinzipien. Für Radfahrende ist die Kreuzung sicher, angstfrei, komfortabel und aufgrund der entsprechenden Ampelschaltung auch schnell zu queren. Dazu ist die Kreuzungsgestaltung platzsparend, denn eigene Linksabbiegerspuren für Radfahrende entfallen. Zudem hat sie sich in den Niederlanden tausendfach bewährt.

Erarbeitung von Planungsleitlinien und -standards gemeinsam mit den Verkehrs- und Radverbänden

Die von den STADTGESTALTERn vorgelegten Planungsleitlinien und -standards sind als Diskussionsgrundlage zu verstehen. Die STADTGESTALTER schlagen vor, dass die Verkehrsplanung gemeinsam mit den Verkehrs- und Radverbänden der Stadt derartige Prinzipien, Leitlinien und Standards erarbeitet, die anschließend vom Stadtrat beschlossen und damit zur Grundlage aller zukünftigen Radverkehrsplanungen werden. Bei der Entwicklung der Planungsgrundsätze sind besondere die Erfahrungen mit den bisherigen Radwegegestaltungen in Bochum zu berücksichtigen. Ebenso sollten positive Radwegegestaltungen aus anerkannten Radfahrstädten als Beispiele zur Nachahmung dienen.

In Zukunft sollten in Bochum Radwegeplanungen auf Anhieb gelingen und keine ständigen Nachbesserungen erfordern.

08 Sep

Radschnellweg über Rottstraße und Südring

Die bisherigen Planungen von RVR und Bochumer Verwaltung den Radschnellweg Ruhr (RS1) entlang der Bahntrasse Essen-Dortmund vom Ehrenfeld bis zum Hauptbahnhof zu führen, sind gescheitert. Die Deutsche Bahn verweigert die Nutzung der für die Umsetzung der Planungen erforderlichen Grundstücke. Für den RS1 muss daher eine andere Trasse gesucht werden. Als erste legen die STADTGESTALTER jetzt einen Planungsentwurf für eine neue Streckenführung vor. Vorgeschlagen wird den RS1 vom Westpark über die Rottstraße und den Südring zu führen (Plan Streckenführung RS1).

Völlige Neuplanung der Streckenführung ab Tunnel Maarbach erforderlich

Nachdem die bisher verfolgten Planungen für die Streckenführung des RS1 im Bochumer Mittelabschnitt hinfällig geworden sind, waren sich alle Fraktionen im Strukturausschuss am 05.09. einig, dass mindestens von der Gahlensche Straße bis zur Brücke Lohring die Suche nach einer neuen Trasse völlig neu beginnen muss. Die laufenden Planungen für Teile des RS1 an der Oberen Stahlindustrie von der Allee- zur Bessemerstraße müssen zunächst auf Eis gelegt werden. Eigentlich hätten diese erst aufgenommen werden dürfen, nachdem eine machbare Streckenführung für den Mittelabschnitt festgestanden hätte. Die Gespräche mit der Deutschen Bahn wurden viel zu spät aufgenommen. Dadurch könnten Zeit und Kosten für Planungen entstanden sein, die nie verwirklicht werden.

Streckenführung RS1

Die neu vorgeschlagene Streckenführung

Die STADTGESTALTER legen nun einen neuen Entwurf zur Streckenführung des Radschnellweges im Bochumer Mittelabschnitt vor (Plan neue Streckenführung). Die vorgeschlagene Strecke ist rund 1 km kürzer als die bisher verfolgte Strecke, statt 5 km ist sie nur 4 km lang. Weiterlesen