Schlagwort-Archive: Unfälle

12 Mai

Polizei Bochum muss mehr für Vision Zero tun

Die Verkehrsunfallstatistik der Polizei ist wenig aussagekräftig. Welche Ursachen Unfälle haben, wird nur unzureichend dargestellt. Auf dieser Basis lässt sich die Verkehrsinfrastruktur nicht gezielt verbessern. Zur Erreichung der Vision Zero taugt sie nicht.

Die Polizei in Bochum fällt im Stadtbild durch sympathische Beamte auf, die ein gutes Verhältnis zu den Menschen pflegen und in der Bevölkerung durchweg beliebt sind. Verkehrsverstöße werden konsequent und bestimmt geklärt, wenn nötig gibt es ein Bußgeld, aber eigentlich immer bleibt die Polizei freundlich und versucht zunächst zu überzeugen, statt zu verwarnen.

Dürftige Unfallstatistik und unzureichende Erfassung der Unfallursachen

Doch in Sachen Vermeidung von Unfällen könnte und müsste die Bochumer Polizei mehr tun, und das in zweierlei Hinsicht: Zum einen ist es aufgrund der sehr dürftigen Verkehrsunfallstatistik kaum möglich, zu erkennen, warum es in Bochum zu Unfällen kommt, zum anderen klärt die Polizei zwar in ihren Meldungen über Fehlverhalten von Unfallbeteiligten auf, wenn schlechte städtische Verkehrsinfrastruktur zu dem Unfall beigetragen hat, wird dies von der Polizei jedoch nicht erfasst und findet in den Polizeimeldungen regelmäßig keine Erwähnung.

So wird beim Vorfahrtunfall nicht erwähnt, dass es zu dem Unfall gegebenenfalls nicht gekommen wäre. wenn in der Kreuzung die Sicht nicht durch parkende Autos eingeschränkt gewesen wäre, dass es zu dem Unfall beim Überqueren der Straße nicht gekommen wäre, hätte es dort einen sicheren Fußgängerüberweg gegeben, dass ein Radunfall nicht passiert wäre, wenn die BOGESTRA die Schienen oder die Stadt die Schlaglöcher rechtzeitig beseitigt hätte oder dass es den Unfall zwischen dem Menschen auf dem Rad und dem zu Fuß nicht gegeben hätte, wenn die Stadt, statt das Radfahren auf dem Gehweg zu erlauben, einen sicheren Radweg angelegt hätte.

Ziel Vision Zero erfordert andere Herangehensweise

Spätestens seit 2021 die Vision Zero in § 1 der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) aufgenommen wurde, wären aber solche Hinweise auf Unfallursachen wichtig. Denn nicht nur die Unfallbeteiligten sind Verursachende eines Unfalls, nicht selten trägt auch mangelhafte Verkehrsinfrastruktur dazu bei, dass es zu Unfällen kommt.

Die Vision Zero gibt das Ziel vor, die Unfallzahlen im Allgemeinen deutlich und die der tödlichen Unfälle auf null zu senken. Das bedeutet hinsichtlich der Verkehrsinfrastruktur, dass selbst wenn Menschen Fehler im Verkehr machen, die Straßen und Wege so gestaltet sein müssen, dass solche Fehler keine tödlichen Folgen haben. Nur mit einer fehlerverzeihenden, sicheren Verkehrsinfrastruktur kann die Vision Zero erreicht werden,

Es ist also vorbeugend und vorausschauend zu handeln, es reicht nicht, wenn die Polizei in der Unfallkommission gemeinsam mit Straßenverkehrs-, Straßenbaubehörden, besondere Unfallschwerpunkte identifiziert und untersucht.

Der Handlungsbedarf entsteht nicht erst, wenn es zu Unfallhäufungen gekommen ist. Er besteht bereits, wenn es aufgrund von erkennbaren Defiziten in der Verkehrsinfrastruktur zu schweren Unfällen kommen könnte. Diese Defizite zu erkennen, systematisch zu erfassen und an die Stadt zu melden, ist ebenfalls Aufgabe der Polizei. Niemand kennt sich besser mit dem Unfallgeschehen in der Stadt aus als die Polizei.

Die Forderung der Polizei gegenüber der Stadt muss lauten, dass die städtische Verkehrsinfrastruktur dem Ziel der Vision Zero in jeder Hinsicht gerecht wird. Vorbeugend ist auf fehlende oder mangelhafte Geh- und Radwege, Überwege, schlecht einsehbare Kreuzungen und andere mögliche Gefahrenstellen hinzuweisen, sofern aufgrund der Defizite schwere Unfälle die Folge sein könnten. Ist bei Unfällen mangelhafte Verkehrsinfrastruktur eine Mitursache, sollte das auch in der Unfallmeldung erwähnt werden.

Polizeiliche Unfallstatistik ist Basis einer Strategie zur Unfallvermeidung

Die Vision Zero ist ein strategischer, umfassender und qualitativer Ansatz, bei dem alle Umstände der Entstehung von Unfällen im Straßenverkehr betrachtet werden (Vision Zero). Das bedeutet auch, dass in der Verkehrsunfallstatistik der Polizei, die Umstände des Entstehens von Unfällen wesentlich umfassender erfasst und dargestellt werden müssen, als das bisher der Fall ist.

Daten Stadt Bochum – Polizeiliche Verkehrsunfallstatistik

Derzeit bleibt die Verkehrsunfallstatistik der Bochumer Polizei die Antworten auf viele Fragen schuldig (Verkehrsunfallstatistik Bochum). Die Statistik weist u.a. nicht die verschiedenen Unfallursachen aufgeteilt auf die einzelnen Verkehrsmittel auf. Die Differenzierung nach nur sieben überwiegend autospezifischen Unfallursachen ist ungenügend. Wann Mängel in der Verkehrsinfrastruktur eine Rolle spielten, wird gar nicht erfasst. Wo ein Unfall passiert ist, ob auf der Straße, dem Gehweg, dem Radweg auf der Kreuzung oder anderswo, dazu gibt es ebenfalls keine Daten. Auch nicht ausgewiesen wird die Zahl der Alleinunfälle, ebenso wenig deren spezifische Ursachen. Auch wird nicht dargestellt, wie hoch die Anteile von Unfällen zwischen den Verkehrsmitteln sind. Zudem fehlen Daten, in welchen Anteilen die verschiedenen Verkehrsmittel Hauptverursachende bei Unfällen waren. Wie viele Unfälle mit welcher Schwere (leichte, schwere Sach- und Personenschäden) mit den verschiedenen Verkehrsmitteln verursacht wurden, auch dazu findet man in der Polizeistatistik nichts.

Verkehrsunfallstatistik ist als Basis für Vision Zero unbrauchbar

Die aktuelle Verkehrsunfallstatistik ist, um die Umstände der Entstehung von Unfällen auf dem Bochumer Stadtgebiet qualifiziert zu untersuchen, nicht nur unzureichend, sondern sogar unbrauchbar.

Um die Vision Zero zu erreichen, müssen Stadt und Politik aber präzise wissen, wo in der Stadt die Verkehrsinfrastruktur präventiv verbessert werden muss, um möglichen Unfällen vorzubeugen. Wo sollte die Geschwindigkeit reduziert werden, wo Kreuzungen von parkenden Autos, wo Gehwege von Radfahrenden freigehalten werden, damit es erst gar nicht zu schweren Unfällen kommt? Wo fehlen Zebrastreifen und Radwege, um Gefahrensituationen erst gar nicht aufkommen zu lassen? Wo sind Straßenmarkierungen missverständlich der unzureichend? Wo fehlen Sicherheitsräume oder sichere Abbiegemöglichkeiten?

Schaffung sicherer Verkehrsinfrastruktur muss auch Ziel der Polizei sein

Unfälle vermeidet man in erster Linie durch sichere Verkehrsinfrastruktur. Erstes Ziel der Polizei muss es daher sein, bei der Stadt darauf zu dringen diese zu schaffen und für die Stadt alle verfügbaren Daten zu ermitteln, damit diese erkennen kann, wo Handlungsbedarf besteht.

Bei der Bochumer Polizei ist also ein Umdenken nötig. Wo ist die Kampagne für sichere Verkehrswege? Wo sind die eindeutigen Hinweise an die Stadt Defizite in der Verkehrsinfrastruktur vorbeugend zu beheben? Wann werden Mängel in der Verkehrsinfrastruktur in den Unfallmeldung kritisch erwähnt, wenn sie zur Entstehung eines Unfalls beigetragen haben?

Bekennt sich die Polizei Bochum zur Vision Zero, dann ist ihre Aufgabe, ihre Arbeit nach diesem Ziel auszurichten. Ein erster wichtiger Schritt wäre die Verkehrsunfallstatistik grundlegend zu überarbeiten und zu erweitern, damit sie als Basis geeignet ist, um die Umstände der Entstehung von Unfällen auf dem Bochumer Stadtgebiet qualifiziert zu untersuchen und gezielt beheben zu können.

23 Okt

Untätigkeit der Stadt kostet Mensch das Leben

Trotzdem es aufgrund von nicht mehr benutzten Straßenbahngleisen jedes Jahr zu schweren Unfällen von Zweiradfahrenden kommt, verschleppen Verwaltung und BOGESTRA seit Jahrzehnten deren Beseitigung. Jetzt ist ein Mann auf den alten Schienen gestürzt und gestorben.

Seit jeher lehnen die städtischen Verantwortlichen die Beseitigung von Gefahrenstellen mit der immer gleichen Begründung ab, die Leistungsfähigkeit der Straßen für den Autoverkehr und die Einsparung von Kosten sei wichtiger als die Verbesserung der Verkehrssicherheit. Diese Sichtweise ist ebenso rechtswidrig wie ethisch inakzeptabel.

Die Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) gibt der Stadt seit Juli 2021 auch ausdrücklich im Text vor, welches Ziel bei der Verkehrsplanung und der Organisation des städtischen Verkehrs vorrangig zu verfolgen ist, die “Vision Zero”. Wörtlich heißt es im ersten Absatz des ersten Paragrafen: “Oberstes Ziel ist … die Verkehrssicherheit. Hierbei ist die „Vision Zero“ (keine Verkehrsunfälle mit Todesfolge oder schweren Personenschäden) Grundlage aller verkehrlichen Maßnahmen.”

„Vision Zero“ in der VwV-StVO

Was bedeutet “Vision Zero”?

Zwei entscheidende Grundbedingungen zeichnen die “Vision Zero” aus (VCD- Zeit für null Verkehrstote):

  • Der Mensch macht Fehler. Straßen müssen so gebaut und der Verkehr so organisiert werden, dass selbst wenn Fehler passieren, diese nicht schwere Personenschäden oder gar Tote zur Folge haben.
  • Die Belastbarkeit des menschlichen Körpers wird zum entscheidenden Maßstab. Unfallfolgen dürfen auch im schlimmen Fall nicht mehr tödlich sein.

“Vision Zero” bedeutete einen Paradigmenwechsel in der deutschen Verkehrspolitik. Helsinki und Oslo sind Vorreiter beim Vision-Zero-Ziel. Mit durchschlagendem Erfolg, 2019 war das erste Jahr in dem in beiden Städten nicht ein Mensch mit dem Rad oder zu Fuß im Straßenverkehr ums Leben kam (Keine Verkehrstoten: Was Helsinki richtig macht, How Oslo Reached Vision Zero).

Für die Deutsche Verkehrssicherheitsrat ist die “Vision Zero” bereits seit 2007 Grundlage der Verkehrssicherheitsarbeit (Die Vision Zero im DVR) In Bochum jedoch scheint von diesem sich seit mindestens einem Jahrzehnt abzeichnenden Paradigmenwechsel noch nichts angekommen zu sein.

In Bochum wird bei verkehrlichen Maßnahmen weiterhin alles der Leistungsfähigkeit der Straßen für den Autoverkehr untergeordnet. Ganz offen wird erklärt, man könne Gefahrenstellen nicht beseitigen, weil dann der Autoverkehr nicht mehr störungsfrei laufe. Für den ungestörten Verkehrsfluss werden bewusst Unfälle in Kauf genommen.

Des weiteren werden Kostengründe angeführt, warum Gefahrenstellen, die in der Regel aus eigenen Fehlplanungen der Verwaltung resultieren, nicht beseitigt werden könnten. Immer wieder heißt es, für die Beseitigung sei ein grundlegender Umbau erforderlich, die Kosten dafür seien zu hoch.

Fünf Gefahrenstellen in Bochum, die es nicht geben dürfte

Die folgenden fünf Beispiele zeigen, wie in Bochum mit Gefahrenstellen für Menschen, die sich zu Fuß oder mit dem Rad durch die Stadt umgegangen wird:

Alte Straßenbahngleise – Immer wieder kommt es in Bochum zu Unfällen von Zweiradfahrenden auf alten Straßenbahngleisen, die schon seit Jahrzehnten nicht mehr von der BOGESTRA befahren werden (Polizei Bochum vom 12.09.18, WAZ vom 17.09.19. Polizei Bochum vom 02.08.2020, Polizei Bochum vom 08.08.21) Jetzt musste ein Mensch sterben, der in die Gleise an der Alleestraße einfädelte und auf die Fahrbahn stürzte (Radfahrer stirbt nach Sturz – Gefahrenstelle war bekannt).

An dieser Stelle werden die Gleise seit 16 Jahren nicht mehr von Straßenbahnen befahren. Die Gefahrenquelle wie die vielen Unfälle jedes Jahr waren der Stadt bekannt. Angeblich aus Kostengründen wurden die Gleise bis heute nicht entfernt. Die gepflegte Langsamkeit in vielen Bereichen der Verwaltung verzögerte die Entfernung immer weiter (Stadtverwaltung – viel zu oft viel zu langsam).

Der Stadt war klar, beseitigen wir die alten Gleise, also die Gefahrenquelle, wird es keine Unfälle mehr geben. Sie entschied sich jedoch bewusst gegen eine sofortige Beseitigung in dem Wissen, dass sie damit Unfälle mit schweren Personenschäden oder gar Toten in Kauf nehmen würde. Diese Haltung ist weder rechtlich noch ethisch zu rechtfertigen und widerspricht grundlegend der “Vision Zero”.

In vorliegendem Fall trifft auch die Politik eine Mitverantwortung, STADTGESTALTER und FDP hatten zuletzt 2018 die umgehende Beseitigung der alten Gleise mit Hinweis auf die Verkehrssicherungspflicht der Stadt beantragt (Antrag 20181151), doch SPD und Grüne lehnten mit Unterstützung von CDU und UWG, den Antrag ab.

Dorstener Straße, Kreuzung Hordeler Straße – In diesem Bereich ist aus Herne kommend stadteinwärts der Gehweg für den Radverkehr freigegeben. Für gleichzeitigen Rad- und Fußverkehr ist der Bürgersteig allerdings im Bereich der Kreuzung viel zu schmal. Dazu stehen noch Schilder auf dem Bürgersteig.

Im März 2022 kommt es in Folge der beschriebenen Gefahrenlage zu einem folgenschweren Unfall. Ein Radfahrer überholt auf dem Gehweg eine Fußgängerin bleibt an einem Schild hängen, das mitten auf dem Gehweg steht und stürzt auf die Fahrbahn. Ein LKW überfährt seinen Arm, mit viel Glück entgeht das Unfallopfer dem Tod (WAZ 23.03.2022).

Die Gefahrenstelle ist Verwaltung und Politik seit 30 Jahren bekannt (bo-alternativ vom 21.03.21), die Stadt verweigert seit drei Jahrzehnten eine Beseitigung mit dem Argument, dass dadurch die Leistungsfähigkeit der Kreuzung für den Autoverkehr gemindert würde. Die Gefahrenuelle zu beseitigen, und die Linksabbiegespur oder eine Fahrspur zu Gunsten eines sicheren Radweges einzuziehen, kommt für die Verwaltung nicht in Frage. Der Leistungsfähigkeit für den Autoverkehr wird die Sicherheit der Menschen, die zu Fuß gehen oder das Rad fahren, untergeordnet. Bewusst werden auch hier Unfälle mit Schwerverletzten und Toten in Kauf genommen, die “Vision Zero” wird mit Füßen getreten.

Die Politik zeigt sich hilflos. Nach jedem Unfall fordert auch die SPD eine Beseitigung der Gefahrenstelle (WAZ vom 12.04.22), traut sich aber nicht die Verwaltung anzuweisen, ihrer Verkehrssicherungspflicht nach zu kommen. Der nächste schwere Unfall mit Personenschaden ist nur eine Frage der Zeit.

Wittener Straße, Kreuzung Lohring – Diese Gefahrenstelle, dokumentiert eine beschämende Inkompetenz der verantwortlichen Verkehrsplaner. Auf einem 2,8 Meter breiten Gehweg wurde entgegen jeder gültigen Rechtsvorschrift und Planungsempfehlung für Radverkehrsanlagen ein kaum 1 Meter breiter benutzungspflichtiger Radweg angelegt. Damit schuf die Stadt die Gefahrenstelle quasi selbst.

Im August dieses Jahres kommt es zu einem beinahe tödlichen Unfall (WAZ vom 25.08.22). Ein 14-jähriger Junge fährt auf dem “Radweg”, eine 13-Jährige kommt ihm entgegen, tritt plötzlich auf die Radwegfläche, der Jugendliche weicht aus und stürzt auf die Straße. Die herannahende Autofahrerin legt blitzartig eine Vollbremsung hin, kommt gerade noch rechtzeitig zum Stehen, sonst wäre der Junge von dem PKW überrollt worden. Ein Szenario, das er voraussichtlich mit dem Leben bezahlt hätte.

Auch an diesem Ort weigert sich die Stadt seit Jahren die Gefahrenstelle zu beseitigen. Ein Radweg auf der Straße wird abgelehnt, eine Fahrspur müsste entfallen, der Leistungsfähigkeit der Straße für den Autoverkehr sei vor einer Verbesserung der Verkehrssicherheit Vorrang einzuräumen. Für die Erhaltung der Leistungsfähigkeit seien also Unfälle mit Schwerverletzten oder gar Toten in Kauf zu nehmen.

Auch in diesem Fall trägt die Politik eine Mitschuld. Zu dem Unfall wäre es nicht gekommen, wäre man dem Antrag der STADTGESTATER im Februar 2022 gefolgt. In diesem wurde beantragt die Gefahrenstelle durch einen Pop-Up-Radweg zu beseitigen (Antrag 20220231). Doch bis auf die Linke, sprachen sich alle anderen Fraktionen gegen eine sofortige Beseitigung der Gefahrenquelle aus.

Wittner Straße auf Höhe Ümminger See – In diesem Bereich erneuerte die Verwaltung im Herbst des Jahres 2021 den Gehweg, der wiederum entgegen jeder rechtlichen Vorgaben und Empfehlungen zur Anlage von Radverkehrsanlagen besonders im Bereich der Bäume mit rund 1,2 Metern viel zu schmal ausfällt (hallobo vom 21.01.2022). Ein Unfall mit schweren Personenschäden oder gar Toten ist auch hier vorprogrammiert. Wenn auf dem Gehweg, ein zu Fuß Gehender plötzlich und unbeabsichtigt vor einem Rad ausweicht oder zwei Radfahrende sich beim Entgegenkommen an einer Engstelle ins Gehege kommen, ist die Gefahr groß, dass einer der Radfahrenden auf die Straße fällt und dort von einem Auto erfasst wird. Bei den hohen Geschwindigkeiten, die in diesem Bereich gefahren werden, dürfte die Überlebenschance gering sein.

Aber auch in diesem Fall will die Stadt nicht eine Fahrspur in einen geschützten Radweg umwandeln. Wieder räumt die Stadt der Leistungsfähigkeit der Straße für den Autoverkehr Vorrang vor der Sicherheit der Menschen ein, die zu Fuß gehen oder das Rad nehmen. Dabei zeigte sich während der Sanierung des Gehweges, als eine Fahrspur über Wochen gesperrt war, dass die verbleibende Fahrspur für den Verkehrsfluss ausreichte, Staus oder stockender Verkehr war nicht zu beobachten.

In einem Dringlichkeitsantrag hatten die STADTGESTALTER im Oktober 2021 gefordert, die Gefahrenstelle zu beseitigen (Antrag 20213266) Am 4. November beauftragt die Politik daraufhin im Mobilitätsausschuss die Verwaltung zu prüfen wie die Radwegeführung auf der Wittener Straße im Teilstück zwischen Ümminger Straße und Alte Wittener Straße baulich so umgestaltet werden kann, dass Radfahrende die Straße sicher und konfliktfrei nutzen können. Die Verwaltung ignoriert den Auftrag. Bis heute, ein Jahr später, ist keine Prüfung erfolgt. Auch in diesem Fall wird das Ziel “Vision Zero” missachtet. Um dieses zu erreichen, muss jede bekannte Gefahrenstelle umgehend beseitigt werden. Die Verwaltung aber bleibt untätig.

Gemeinsame Geh- und Radweg auf der Königsallee – Dieser Fall zeigt, die Verwaltung schafft unnötig selbst neue Gefahrenstellen, wieder mit der Begründung die Verkehrssicherheit sei ggü. der Leistungsfähigkeit von Straßen für den Autoverkehr nachrangig zu behandeln. Statt bei der in diesem Jahr begonnenen Umgestaltung der Königsallee den Radweg durchgehend neben der Straße zu führen, wird der Radverkehr auch bei dieser Maßnahme wiederum teilweise auf den Gehweg geführt.

Die geplante Radwegeführung widerspricht sämtlichen Empfehlungen wie Radwege sicher anzulegen sind. Vorhersehbar wird es auf dem gemeinsamen Geh- und Radweg zu weiteren schweren Unfällen zwischen Radfahrenden und zu Fuß Gehenden kommen. Schon heute werden die Radfahrenden an der entsprechenden Stelle über den Gehweg geführt, zuletzt kam es im März zu einem Unfall (Polizei Bochum vom 06.03.2022). Eine 17-jährige Bochumerin stieg an der Bushaltestelle „Werk Eikhoff“ aus dem Bus aus und kollidierte unmittelbar nach dem Aussteigen mit einem Radfahrer. Beide Personen stürzten zu Boden. Bei Stürzen kann es immer zu schweren Personenschäden oder gar schlimmerem kommen.

Trotz dieses Wissens beschloss die Politik den Umbau der Königsallee mit gemeinsamem Geh- und Radweg und damit einer neuen Gefahrenstelle, anstatt wie von den STADTGESTALTERn vorgeschlagen und beantragt, eine sichere Radwegeführung umzusetzen (Grüne bleiben in Bochum Autopartei). Es zeigt sich, auch die Politik verfolgt das Ziel “Vision Zero” bisher nicht. Grundlage aller verkehrlichen Maßnahmen ist nicht Straßen, Rad- und Gehwege so zu planen, dass Verkehrsunfälle mit Todesfolge oder schweren Personenschäden bereits aufgrund der baulichen Gestaltung vermieden werden.

Die Politik muss die Verwaltung zum Umdenken zwingen

Die fünf Beispiele zeigen, die städtische Verkehrsplanung scheint immer noch nicht mitbekommen zu haben, dass seit Juli 2021 bei allen verkehrlichen Maßnahmen vorrangig das Ziel zu verfolgen ist, Personenschäden zu vermeiden und die Zahl der Toten im Straßenverkehr auf null zu senken. Straßen, Rad- und Gehwege sind so (um-)zu gestalten, dass es selbst bei Fehlern der am Verkehr Teilnehmenden nicht zu Unfällen mit Schwerverletzten oder gar Schlimmerem kommt. Bekannte Gefahrenstellen sind deshalb umgehend zu beseitigen, neue zu schaffen zu unterlassen.

Das Ziel “Vision Zero” hat uneingeschränkte Priorität. Eine Abwägung mit der Leistungsfähigkeit von Straßen für den Autoverkehr ist nicht vorgesehen. Sicherheit für zu Fuß Gehende und Radfahrende ist ohne Wenn und Aber herzustellen. Ob damit die Leistungsfähigkeit der Straße gemindert wird, ist kein Entscheidungskriterium. Ist Sicherheit nur durch Einschränkung der Leistungsfähigkeit herzustellen, dann ist dementsprechend zu handeln.

Sollte die Stadt bei ihren verkehrlichen Maßnahmen nicht umgehend den Vorgaben der StVO folgen, ist damit zu rechnen, dass Unfallopfer die Stadt mit guten Erfolgsaussichten auf Schmerzensgeld und Schadenersatz verklagen werden. Gefahrenquellen wie alte Straßenbahngleise nicht zu beseitigen, und damit vorsätzlich schwere Unfälle mit Schwerverletzten und Toten in Kauf zu nehmen, ist nicht mit der “Vision Zero” vereinbar. Bekannte Gefahrenquellen sind zu beseitigen, so dass Fahrfehler keine schweren Folgen haben. Leben ist nicht verhandelbar. Menschen machen Fehler.

Der tödliche Unfall auf der Alleestraße sollte die Verantwortlichen endlich wachgerüttelt haben. Zur Not muss die Politik die Verwaltung zwingen, die “Vision Zero” zu verfolgen.

02 Jan

Mehr Zebrastreifen und Kreisverkehre statt Ampeln

Das Queren einer Hauptverkehrsstraße ist in Bochum viel zu oft noch ein Wagnis oder mit langen Umwegen verbunden. An vielen Stellen fehlen Übergänge, oft müssen die zu Fuß Gehenden lange warten, bis sie der Autoverkehr die Straße queren lässt. Beim Überqueren von Straßen kommt es überdurchschnittlich häufig zu schweren und tödlichen Unfällen. Bochum benötigt mehr Zebrastreifen und Kreisverkehre statt Ampeln.

In den letzten 14 Monaten haben sich in Bochum vier tödliche Unfälle mit Menschen ereignet, die eine Straße zu Fuß überqueren wollten: 13.11.2020, Wattenscheider Straße, 26.11.2020, Alleestraße;, 11.12.2021, Universitätsstraße: und 14.12.2021, Dr.-C-Otto-Straße.

Weniger Unfälle durch mehr Zebrastreifen

Über Jahrzehnte hinweg, hat man die Zahl der Zebrastreifen verringert und versucht die Menschen, die zu Fuß gehen, dazu zu bewegen, Hauptverkehrsstraßen nur an Stellen zu queren, die mit einer Ampel versehen sind. Dazu hat man Straßen mit Mittelinseln versehen, die die Fußgänger*innen als “Fluchtinseln” nutzen können, sobald der durchgehende Strom Autos für eine Querung der Fahrbahn eine Lücke aufweist. Es bestand die Befürchtung Zebrastreifen könnten den Autoverkehrsfluss behindern, also wurden sie abgebaut.

Begründet wurde der Rückbau mit der fehlenden Sicherheit an Zebrastreifen, weil Kraftfahrer*innen den Vorrang der zu Fuß Gehenden zu oft nicht  akzeptieren würden. In den letzten beiden Jahrzehnten in Deutschland durchgeführte sehr ausführliche Unfallanalysen belegen jedoch das Gegenteil. Ein möglichst dichtes Netz von Querungsmöglichkeiten hat keine signifikante negative Ausprägung von Fußgängerverkehrsunfällen an Zebrastreifen zur Folge, sondern eine eindeutig nachweisbare Erhöhung der Verkehrssicherheit (u.a. Untersuchungen zur Sicherheit von Zebrastreifen). Zebrastreifen waren nicht unsicherer als eine Querung an Ampelanlagen mit gleichzeitigen Abbiegeverkehr bei Grün für Fußgänger und anderen latenten Gefahren (Renaissance der Zebrastreifen in Deutschland).

Fehlende bzw. zu weit auseinander liegende Querungsmöglichkeiten sowie lange Wartezeiten bei beampelten Querungen führen bei den zu Fuß Gehenden zu gefährlichem Verhalten: Straßen werden an unsicheren Stellen gequert, an denen keine Querungshilfen vorhanden sind, Straßen werden bei Rot gequert. Die Folge sind regelmäßig schwere bis tödliche Unfälle. Nur zahlreiche Übergänge für Menschen, die zu Fuß gehen, vermindern letztlich dieses Unfallrisiko. Nach Erhebungen der Stadt Köln ereignet sich an Zebrastreifen im Schnitt aller 20 Jahre ein Unfall, an beampelten Übergängen aller 12,5 Jahre (“Zebrastreifen oder Ampel”, Vortrag der Stadt Köln zum AGFS Kongress 2019).

Statt Ampeln mehr Kreisverkehre und Zebrastreifen

Neben der Forderung nach mehr Übergängen, sollten die Bestehenden auch sicherer und komfortabler gestaltet werden. In diesem Sinne hat die Stadt Köln mit einem extra dafür aufgelegten Programm bis zum Jahr 2019 145 Ampelanlagen im Stadtgebiet überprüft und 100 durch alternative Betriebsformen ersetzt. Stand 2019 sollten noch sechs weitere ersetzt werden, für weiter 23 liefen Planungen (“Zebrastreifen oder Ampel”, Vortrag der Stadt Köln zum AGFS Kongress 2019).

Zu alternativen Betriebsformen für Ampelanlagen, zählen neben Zebrastreifen auch Kreisverkehren sowie Aufpflasterungen. Daneben gelingt es durch Maßnahmen wie veränderte Verkehrsführungen zur Verringerung des Verkehrsaufkommens und der Verbesserung von Sichtbeziehungen die Voraussetzungen zu schaffen, um Ampeln durch andere Betriebsformen zu ersetzen.

Darüber hinaus spart die Stadt mit jedem Zebrastreifen und Kreisverkehr, der Ampelanlagen ersetzt, viel Geld. Bis 2011 hat die Stadt Köln bereits 200 Ampeln abgebaut und spart dadurch jedes Jahr 4 Millionen Euro an Strom und Wartung ein (Der Spiegel 09.02.2011).

Beispiele und Vorschläge für Bochum

Auch in Bochum ließen sich an vielen Orten mehr Zebrastreifen und Kreisverkehre an Stelle von Ampelanlagen einrichten. Die STADTGESTAALTER setzen sich beispielsweise dafür ein, die Lichtsignalanlage an der Kreuzung Berg-, Kortum- und Kurfürstenstraße am Kunstmuseum durch einen Kreisverkehr zu ersetzen (Die Bochumer Kortumstraße soll aufblühen).

Für die Herner Straße von A40 bis Dorstener Straße, könnten sich die STADTGESTALTER vorstellen, vier bestehende Übergänge, die bisher nur über eine Mittelinsel verfügen, mit Zebrastreifen auszurüsten und zwei neue Übergänge mit Zebrastreifen und Mittelinsel zu schaffen, so dass die Übergänge im besagten Straßenabschnitt nicht mehr als 100 Meter weit auseinander liegen. Durch die Zebrastreifen erhalten die zu Fuß Gehenden bei der Querung Vorrang vor dem Autoverkehr, es entfallen Wartezeiten und lange Umwege, um zu den bestehenden Querungsmöglichkeiten hinzulaufen, weniger Menschen queren die Straße an Stellen, an denen es keine Querungshilfe gibt. So würde die Herner Straße deutlich fußverkehrfreundlicher und sicherer.

Dem Beispiel Kölns folgend schlagen die STADTGESTALTER darüber hinaus vor, ein Programm aufzulegen, mit dem die Stadt alle Ampelanlagen daraufhin überprüft, ob diese nicht durch alternative Betriebsformen ersetzt werden können. Zudem sollten bei allen Hauptverkehrsstraßen überprüft werden, wo bestehende Übergänge mit Mittelinseln durch Zebrastreifen ergänzt werden können, bzw. an welchen Stellen zusätzliche Querung mit Zebrastreifen für zu Fuß Gehende eingerichtet werden sollten. Das Ziel sollte sein, dass Hauptverkehrsstraßen mit beidseitiger Wohnbebauung aller 100 Meter einen Übergang aufweisen.

Zu beachten ist, dass sichere Zebrastreifen nachfolgenden Vorgaben erfüllen sollten (siehe auch: AGFS: Querungsstellen für die Nahmobilität):

  • Sicht freihalten (Parken verhindern, das die Sicht auf den Zebrastreifen versperrt),
  • deutliche Markierung Beschilderung,
  • nur an Straßen mit einem Fahrstreifen pro Richtung,
  • Barrierefreiheit (abgesenkte Bordsteine, taktile Elemente),
  • möglichst mit Mittelinsel,
  • Beleuchtung,
  • maximal Tempo 50.

Programm für mehr Zebrastreifen, Kreisverkehre und weniger Ampeln kann nur Anfang sein

Bochum will deutlich fußverkehrfreundlicher werden, aus diesem Grund ist die Stadt 2014 der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen (AGFS) beigetreten. Jedoch hat die Stadt in den letzten Jahren viel zu wenige Maßnahmen zur Verbesserung der Situation von Menschen, die zu Fuß gehen, auf den Weg gebracht. Es wird Zeit, dass die Stadt sich nicht nur symbolisch um das Thema kümmert, sondern systematisch Maßnahmen plant und umsetzt, die den Fußverkehr sicherer und attraktiver machen. Ein Programm für mehr Zebrastreifen, Kreisverkehre und weniger Ampeln kann da nur der Anfang sein, wäre aber schon ein Meilenstein in die vorgegebene Richtung.

20 Jun

Mehr Stadtstraßen mit Tempo 30

In Bochum gilt bisher in Wohngebieten Tempo 30, sonst auf den Straßen des Vorbehaltsnetzes 50 km/h. Mit einer neuen Kategorisierung der innerstädtischen Straßen könnte der Verkehrsfluss erhöht, der Verkehrslärm gemindert und könnten mehr Fußgängerüberwege eingerichtet werden. Im Ergebnis ließe sich die Zahl der Unfälle reduzieren und die Wohnqualität deutlich erhöhen.

Bisher sind nur die Wohngebiete der Stadt als Tempo-30-Zonen ausgeschildert und auf den Straßen des Vorbehaltsnetzes darf 50 km/h gefahren werden, außer in Bereichen von Schulen, Kindergärten, Senioreneinrichtungen u.ä., an Gefahrenstellen wie zum Schutz von Anwohnern vor Lärm oder Luftverschmutzung.

Die bisherige Einordnung der Straßen hat sich nicht bewährt

Das führt zu unbefriedigenden Ergebnissen. Auf Straßen, die eigentlich Wohnstraßen sind, wie der Friederikastraße darf zum Leidwesen der Anwohner teilweise 50 km/h gefahren werden, weil diese zum Vorbehaltsstraßennetz gezählt wird. Auf dem Dahlacker bzw. An der Riemkerstraße wechseln aufgrund von verschiedenen sozialen Einrichtungen ständig kurze Abschnitte mit Tempo 30 mit solchen mit einer Maximalgeschwindigkeit von 50 km/h ab. Die Straße kann jedoch nicht durchgängig mit Tempo 30 ausgeschildert werden, da auch sie zum Vorbehaltsnetz zählt.

Um solche Ungereimtheiten im Vorbehaltsnetz auszuräumen, soll dieses schon seit Jahren überarbeitet werden. Die letzte grundlegende Überarbeitung des Vorbehaltsnetzes datiert aus 2011 (Straßen in Bochum). Im Zuge der Überarbeitung stellt sich die Frage, ob eine Unterteilung aller Straßen in nur zwei Kategorien (Wohnstraßen und Vorbehaltsstraßen) noch zeitgemäß ist.

Eine gute Wohnsituation sollte Vorrang vor den Bedürfnissen des Verkehrs haben

In den Niederlanden hat sich eine Unterteilung der Stadtstraßen in drei Kategorien bewährt. Diese differenziertere Einteilung wird den Anforderungen, die an Straßen gestellt werden, deutlich gerechter. Ausgangspunkt für die Kategorisierung ist im Nachbarland zudem nicht allein die Verkehrsfunktion, sondern primär die Bedeutung der Straße für die Anwohner (The Ugly, Dangerous, and Inefficient Stroads found all over the US & Canada).

Auch in Bochum zeigt sich an vielen Hauptverkehrsstraßen, wie sich die negativen Folgen des übermäßigen Verkehrs sehr negativ auf die angrenzende Wohnbebauung auswirken. Schwer sanierungsbedürftige bis verwahrloste Gebäude sind besonders an Straßen mit hoher Verkehrsbelastung, viel Lärm, Luftverschmutzung und einem trostlosen Straßenbild zu beobachten. An diesen Straßen nimmt die Zahl solcher Missstände zudem in der Regel seit Jahren zu (Trading-Down-Effekt). Die niedrigen Mieten, die aufgrund der schlechten Wohnbedingungen an diesen Straßen erzielt werden, reichen regelmäßig nicht mehr aus, um die Gebäude ordnungsgemäß Instand zu halten und Modernisierungen zu finanzieren, um den üblichen Wohn- und Energiestandard zu halten.

Insbesondere bei diesen Straßen sollte der Wohnsituation gegenüber den Bedürfnissen des Verkehrs Vorrang eingeräumt werden, um den beschriebenen Trading-Down-Effekt zu stoppen und umzukehren.

Drei Kategorien von innerstädtischen Straßen

Es bietet sich daher für die Zukunft eine Kategorisierung der innerstädtischen Straßen in drei statt zwei Kategorien an:

Man unterscheidet in Schnellstraßen, mit denen man in kurzer Zeit von einem Ort zum anderen kommen soll. An diesen Straßen wohnt niemand, es gibt keine Zu- und Abfahrten zu Wohnhäusern und Gewerbebetrieben. Ebenso darf an den Straßen nicht geparkt werden. Sie dienen allen dem schnellen Fahren von einem Ort zum anderen. Schnellstraßen können auch mehrspurig ausgebaut sein und bedürfen immer baulich abgetrennter Radwege (Protected Bikelanes). Entsprechend können sie mit Tempo 50 oder sogar höher ausgeschildert werden.

Stadtstraßen sind Durchgangstraßen, die für den innerstädtischen Verkehr erforderlich sind, der von einem Stadtteil zum anderen fließt. Diese Straßen werden von Wohngebäuden gesäumt, am Straßenrand wird auf Parkstreifen geparkt, von den Straßen gehen zahlreiche Grundstücksein- und -ausfahrten ab.

Auch an diesen Straßen sollte ein komfortables Wohnen möglich sein. Durch negative Folgen des Verkehrs verursachte Trading-Down-Prozesse sollten vermieden werden. Gleichzeitig müssen diese Straßen ihre Verkehrsfunktion als Verbindungsstraßen zwischen den Stadtteilen weiterhin erfüllen und Staus vermieden werden. Entsprechend ist es erforderlich, Stadtstraßen so zu gestalten, dass der Verkehrsfluss hoch, Verkehrslärm und Luftverschmutzung möglichst niedrig und eine Querung der Straßen für zu Fuß Gehende leicht und an vielen Stellen problemlos möglich ist.

Um eine hohe Wohnqualität zu gewährleisten, ist es sinnvoll, dass solche Straßen über nicht mehr als zwei Fahrspuren für den motorisierten privaten Verkehr verfügen und konsequent mit Tempo 30 beschildert werden. Diese Bauweise ermöglicht in kurzen Abständen die Einrichtung von Zebrastreifen für die bessere Querung durch den Fußverkehr.

Zur Erhöhung des Verkehrsflusses sollten an diesen Straßen Kreuzungen bevorzugt als Kreisverkehre und nicht als Ampelkreuzungen gebaut werden. Von diesen Straßen abgehende Wohnstraßen in Wohngebiete sollten über durchgehende Gehwege geführt, auf denen nicht das Auto, sondern die zu Fuß Gehenden Vorrang haben (The Dutch Solution for Safer Sidewalks – Continuous Sidewalks).

Radwege sind an solchen Tempo-30-Straßen nur bei hohen Verkehrsbelastungen erforderlich, wenn der Radverkehr sonst den Fluss des motorisierten Verkehrs erheblich behindern würde.

Wohnstraßen sind Straßen, die nicht dem Durchgangsverkehr, sondern ausschließlich der Erschließung von Wohngebieten dienen. Es ist also jeder private Durchgangsverkehr durch eine entsprechende Verkehrsführung zu vermeiden, nur Anwohner und Anlieger sollen Wohnstraßen zum Erreichen der Wohngebiete nutzen.

In Wohnstraßen ist die Anlage eigener Radwege nicht erforderlich, die von den Anwohner*innen nutzbaren Stellplätze sollten ausnahmslos vormarkiert sein. Außerhalb abmarkierter Stellplätze ist Parken nicht gestattet. Ein Parken auf dem Gehweg sollte nicht erlaubt und konsequent unterbunden werden.

Die Geschwindigkeit sollte auf maximal 30 km/h begrenzt werden. Wohnstraßen können sowohl als Tempo-20/30-Zonen, aber auch als Fahrradstraßen oder Spielstraßen ausgeführt werden. Um die Wohn- und Lebensqualität in den Wohnstraßen zu erhöhen, sollten diese sukzessive überplant werden und eine Gestaltung mit viel Grün erhalten, bei der eine Nutzung der Straßenflächen durch Menschen gegenüber der durch Autos favorisiert wird (Alle Wohnstraßen bis 2040 überplanen).

Wer übernimmt Sanierungs- und Modernisierungskosten von Stadtstraßen?

Die dargestellte Kategorisierung hat zur Folge, dass alle Straßen, die als Wohn- oder Stadtstraßen einkategorisiert werden, aus dem städtischen Vorbehaltsnetz genommen werden müssten, weil die Wohnqualität an diesen Straßen letztlich höher zu bewerten ist, als ihre Verkehrsfunktion.

Das wäre allerdings mit einem Kostennachteil für die Anwohner*innen verbunden. Denn bei Straßen des Vorbehaltsnetzes beteiligt sich das Land an den Sanierungs- und Modernisierungskosten der Straßen, bei Wohn- und Stadtstraßen hingegen nicht.

Also müsste im Falle von Stadtstraßen die Stadt einspringen, denn diese Straßen erfüllen eine wichtige Verkehrsfunktion für alle Einwohner*innen. Damit für die Anwohner*innen keine Kostennachteile entstehen, wäre es konsequent, dass die Stadt einen Teil der entsprechenden Kosten übernimmt, wie es bisher das Land tut.

Für die Stadt ergibt sich durch die neue Kategorisierung im Gegenzug auch ein finanzieller Gewinn. Trading-Down-Effekte an Stadtstraßen könnten gestoppt werden, das Leben an Stadtstraßen würde wieder attraktiver, teure städtische Maßnahmenpakete, um den heute an Stadtstraßen zu beobachtenden Sanierungsstau an vielen Gebäuden mit finanziellen Anreizen aus der Stadtkasse beheben, wären nicht mehr erforderlich.

Ziele der neuen Straßenkategorisierung

Hauptziel der neuen Straßenkategorisierung ist die Lebens- und Wohnqualität in der Stadt zu erhöhen. Dazu werden insbesondere folgende Unterziele verfolgt:

Der Durchgangsverkehr durch Wohngebiete wird beendet. Die Straßen der Wohngebiete sollen nur noch von Anwohner- oder Anliegern befahren und vom Durchgangsverkehr entlastet werden. Nur Straßen, über die Durchgangsverkehr durch Wohngebiete fließen muss, da Alternativen fehlen, werden als solche einkategorisiert.

Die Geschwindigkeit im Stadtverkehr wird gesenkt und der Verkehrsfluss erhöht. Durch die Angleichung der Geschwindigkeiten von Auto-, Rad und Fußverkehr kommt es zu weniger Konflikten zwischen den Verkehrsmitteln und damit zu niedrigeren Unfallzahlen. Das Ziel sollte die Reduzierung der Zahl der Verkehrstoten pro Jahr auf null sein (Vision Zero).

Je nach Kategorie, der eine Straße zugeordnet ist, gibt es klare bauliche Vorgaben. Je nach Kategorie, der eine Straße zugewiesen wird, bestimmt sich, wie Radwege, Fußgängerüberwege und Kreuzungen anzulegen sind. Bereits durch die bauliche Gestaltung ist wiederum für die Verkehrsteilnehmer*innen erkennbar, welche Geschwindigkeitsbegrenzung auf der jeweiligen Straße gilt.

Dem Fußverkehr wird mehr Raum zugestanden. Durchgangsstraßen erhalten mehr Querungen und werden durch Zebrastreifen und durchgehende Gehwege an Straßen zu Wohngebieten bevorrechtigt. Parken auf Gehwegen wird konsequent unterbunden.

Ziel ist ein nachvollziehbares und geordnetes Straßen- und Stadtbild. Die negativen Auswirkungen von unkontrolliertem fließendem wie ruhender Verkehr werden beseitigt. Die zu beachtenden Verkehrsregeln auf den Straßen der entsprechenden Kategorie sind überall gleich, schnell verständlich und leicht einzuhalten.

Im Ergebnis steht eine deutliche Erhöhung der Wohn- und Lebensqualität teilweise geringfügig längeren Fahrtzeiten von Autofahrenden im innerstädtischen Stadtverkehr entgegen. Die neue Kategorisierung erfüllt die Forderung der WHO, da wo Menschen an Straßen wohnen, die Geschwindigkeiten auf maximal 30 km/h zu senken (Menschenleben retten: WHO verlangt Tempo 30 in Städten).

Zudem wird der Stadtverkehr durch die veränderten Regelungen und Gestaltungen aufgrund der neuen Kategorisierung insgesamt stressfreier abgewickelt und hat weniger Unfälle zur Folge. Unterm Strich gewinnt die Stadt an Attraktivität. Somit erscheint es sinnvoll der von der Stadt Bochum angedachten Überarbeitung des Vorbehaltsnetzes eine neue Kategorisierung der Stadtstraßen zugrunde zu legen.

Wie könnten die Straßen zukünftig einkategorisiert werden?

Folgende Abbildung zeigt, wie die Straßen der Stadt zukünftig nach der beschriebenen Systematik einkategorisiert werden könnten (rot: Schnellstraßen, gelb: Stadtstraßen und Wohnstraßen).

Beispiel für Vorbehaltsnetz, aufgrund neuer Kategorisierung der innerstädtischen Straßen

Welcher Straße welche Kategorie zugewiesen wird, entscheidet am Ende nach einer ausführlichen politischen Diskussion der Stadtrat. Zunächst wichtig, dass die grundlegende Überarbeitung des Vorbehaltsnetzes zügig angegangen wird.

17 Feb

Stadt muss für sichere Schulwege sorgen

Morgens 8 Uhr an einer typischen Bochumer Schule: Vor dem Eingang halten wahllos Elterntaxis, blockieren die Straße und die Gehwege zur Schule, um mal eben die Kinder raus zu lassen. Es kommt immer wieder zu haarigen Situationen, bei denen Schüler, die zu Fuß oder mit dem Rad zur Schule kommen gefährdet werden, auch die, die von anderen Elterntaxis gebracht wurden.

Viele Schulwege sind bisher nicht sicher

Darüber hinaus sind viele Schulen generell schlecht mit dem Rad oder Bus und Bahn zu erreichen. Es fehlen sichere Radwege zu den Schulen und ÖPNV-Verbindungen, die passend zu den Schulzeiten fahren. Manche Gehwege sind für die Schülermassen, die über sie kommen, zu schmal oder in schlechtem Zustand. Manchmal ähnelt die Benutzung einem Hindernislauf. Auch die Querung mancher Straßen, ist nicht sicher möglich. Viele Eltern haben Angst ihre Kinder alleine zur Schule zu schicken, da der Schulweg zu unsicher sei.

Dabei sollte es selbstverständlich sein, dass es jedem Schüler nach einer Eingewöhnungsphase möglich ist die Schule selbständig und sicher ohne Begleitung der Eltern zu erreichen. Dieser Grundsatz gibt quasi ein Grundrecht der Schüler hinsichtlich seinem Recht auf Selbstständigkeit wieder. Leider werden die Schulwege bisher bei kaum einer Schule in Bochum und Wattenscheid diesem Anspruch gerecht.

Weiterlesen →

02 Feb

Trauriges Jubiläum – 20 Jahre Radkonzept, kaum Zählbares passiert

Bereits 1999 hat der Rat der Stadt Bochum ein Radverkehrskonzept beschlossen, das in den folgenden Jahren umgesetzt werden sollte. Schon dieses Konzept sah vor, dass alle wichtigen Straßen der Stadt sichere Radwege erhalten sollten.

2001 – Nachdem hinsichtlich der Umsetzung nichts wirklich passierte, beschloss der Ausschuss für Stadtentwicklung und Verkehr am 28.02.2001 einstimmig, dass die Verwaltung regelmäßig einmal jährlich über die Umsetzungsmaßnahmen berichten sollte. Aber dieses Anliegen ignorierte die Verwaltung. Mangels Interesse an der Umsetzung des Konzeptes hakte allerdings auch die Politik, insbesondere die Mehrheit von Rot-Grün, nicht nach.

2011 – Erst 10 Jahre später erinnerte sich Rot-Grün an das Konzept und beantragte erneut (Antrag 20111254), dass die Verwaltung die Politik über den Fortgang der Umsetzung des Radkonzeptes jährlich zu informieren habe. Doch die Verkehrsplanung ignorierte auch diesen Beschluss.

2013 – Die Stadt lässt ein Klimaschutzteilkonzept „Klimafreundlicher Verkehr“ erarbeiten, das die Politik beschließt, darin wird als Maßnahme Mob5 festgelegt „Radverkehrskonzept überarbeiten und fortschreiben„. Wie viele andere Maßnahmen aus diesem Konzept wird auch diese nicht umgesetzt.

2014 – Im Vorlauf der AGFS-Bewerbung (Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte) versprach die Verkehrsplanung für 2014 die Erstellung eines Konzeptes für die innerstädtische Radverkehrswegweisung und ein Radverkehrsanlagenkataster (Mitteilung 20141764). Doch wie immer blieb es bei dem leeren Versprechen, auch diese Zusagen wurden nicht eingehalten.

2016 fragte die Fraktion “FDP und Die STADTGESTALTER” nach dem Sachstand der Umsetzung des Radwegekonzeptes (Anfrage 20160173). Wider versprach die Stadtverwaltung nunmehr “eine regelmäßige konzentrierte Berichterstattung zu den Themen des Radverkehrs wieder einzuführen.” (Mitteilung 20161233). Doch auch diesmal blieb es bei dem Versprechen, die Verkehrsplanung hielt sich wie gewohnt nicht an ihre Zusagen. Weiterlesen →