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20 Mrz

Verwaltung frisiert Kostenschätzung zum RadEntscheid

427 Mio. Euro soll laut Stadt die Umsetzung der 7 Forderungen des Bochumer RadEntscheids kosten. Doch bei der städtischen Kostenschätzung wurden Kostensätze grob fehlerhaft angesetzt und positive Kosteneinsparungen außer Acht gelassen. Dazu kommen Rechenfehler. Die Überprüfung der Kostenschätzung wirft Fragen auf: Wurden die Kosten absichtlich absurd hochgerechnet oder mangelte es an Fachwissen? Was wusste die Politik? Wird der RadEntscheid gegen die irreführende Kostenschätzung klagen?

17.000 Unterschriften sammelte das Bürgerbegehren RadEntscheid für ihre 7 Forderungen (Ziele des RadEntscheid Bochum). Das Bürgerbegehren war damit im ersten Schritt erfolgreich. Am ersten April entscheidet der Rat, ob er das Begehren annimmt oder die Bürger und Bürgerinnen der Stadt darüber entscheiden sollen, ob die 7 Forderungen des RadEntscheids angenommen und umgesetzt werden.

Noch verweigert die SPD im Rat die Annahme des RadEntscheids, so dass ein Bürgerentscheid über die Annahme der 7 Forderung wahrscheinlich ist. Beim Bürgerentscheid werden die Aktiven der Initiative RadEntscheid für die Umsetzung werben, doch die Verwaltung behauptet in ihrer Kostenschätzung, die Umsetzung koste die Stadt in den nächsten 9 Jahren die absurd hohe Summe von 427 Mio. Euro. Dieser riesige Betrag wird viele Menschen abhalten beim Bürgerentscheid mit “Ja” zu stimmen.

Doch stimmt die Kostenschätzung überhaupt? Die STADTGESTALTER haben jeden Punkt überprüft und stellten haarsträubend falsche Kostenansätze sowie Rechenfehler fest. Zudem blieben Kosteneinsparungen, die aufgrund der Umsetzung der Forderungen durch die daraus folgende zunehmenden Radnutzung zu erwarten sind, in der Kostenschätzung unzulässiger Weise unberücksichtigt.

Im Einzelnen wurden folgende Fehler in der Kostenschätzung festgestellt:

Forderung 1: Ausbau des Radverkehrsnetzes – In diesem Punkt wird mit fehlerhaften Kostensätzen für den Neubau von Radwegen gearbeitet. Während die Stadt von Kosten von 1 bis 4 Mio. Euro pro Kilometer Radweg ausgeht, liegt der Einheitskostensatz laut Prognosgutachen bei 550 TEuro/km (Finanzierung des Radverkehrs bis 2030). Der Unterschied erklärt sich daraus, dass die Stadt nicht nur die Kosten für den Neubau der Radinfrastruktur ausweist, sondern auch die Kosten für sämtliche Straßenbaumaßnahmen die bei der Einrichtung der Radwege für andere Verkehrsträger (Auto, Fußgänger*innen, ÖPNV) mit erledigt werden.

Kostenschätzung zu Forderung 1

Am Beispiel Königsallee wird diese Vorgehensweise deutlich. 3,2 Mio. Euro sollen nach Schätzung der Verwaltung die Straßenbaumaßnahmen (Straßenbau, Markierung, Beleuchtung, Ampelanlagen (LSA), Verkehrslenkung) auf dem rund 1 Kilometer langen Abschnitt Wohlfahrt- bis Arnikastraße kosten (Beschlussvorlage 20213175). Nach der Kostenschätzung für den RadEntscheid hätten es sogar 4 Mio. sein müssen.

Kosten Umgestaltung Königsallee

Doch nur ein Teil der 3.2 Mio. entfällt auf den Bau neuer Radwege, denn im Rahmen der Maßnahme sollen auch die Gehwege und die Stellplätze neu gepflastert werden, der gesamte Straßenbelag soll erneuert werden, die Wendespuren sollen entsiegelt werden, die Fußgängerüberwege sollen taktile Elemente erhalten und die Bepflanzung der Allee soll am Ende der Baumaßnahmen neugestaltet werden. Diese Baumaßnahmen haben aber alle nichts mit dem Bau der Radwege zu tun. Dennoch wird so getan, als entstünden diese Kosten, weil an der Königsallee neue Radwege angelegt würden

Radinfrastruktur und sonstige Maßnahmen bei Neugestaltung Königsallee

Anders als von der Verwaltung in der Kostenschätzung dargestellt, kosten die Radwege abhängig von der Breite des Querschnitts der Straße, an dem sie angelegt werden, auch nicht das eine Mal 4 Mio., ein anderes Mal 3 Mio. und dann wieder nur 1 Mio./km. Die Radwege werden unabhängig vom bestehenden Straßenquerschnitt immer in vorgeschriebener Bauweise gleich gebaut. Sie sind immer mind. 1,8 Meter breit, asphaltiert, markiert, mit Sicherheitsstreifen zur Fahrbahn und zu parkenden Autos. Lediglich die zusätzlichen Umgestaltungsmaßnahmen, die nichts mit dem Radwegebau zu tun, sind je nach Straßenquerschnitt mal mehr mal weniger aufwändig.

So kommt die Stadt auch auf eine Förderquote von real nur 35%, obwohl diese eigentlich für Radwegemaßnahmen bei 70 bis 90% liegen. Nur da viele der radinfrastrukturfremden Maßnahmen nicht gefördert werden, liegt die Förderung bezogen auf die Gesamtkosten entsprechend niedrig. Laut Beschlussvorlage rechnet die Stadt bei der Umgestaltungsmaßnahme Königsallee allerdings mit einer Förderung von 75%. Das wiederum deckt sich nicht mit den Angaben in der Kostenschätzung.

Auch die Aussage, dass bei jeder Maßnahme an Hauptverkehrsstraßen, die Anwohner 30% der Kosten als Straßenbaubeiträge abzüglich von Landeszuschüssen zu tragen hätten, stimmt nicht. Bei der Baumaßnahme Königsallee z.B. fallen laut Aussage der Verwaltung keine Straßenbaubeiträge an und so ist es, anders als in der Kostenschätzung dargestellt, auch bei einigen weiteren Straßen..

In der Kostenschätzung ist statt der Kosten der Gesamtmaßnahme generell nur der Einheitskostensatz für den Bau von Radwegen in Höhe von 550 TEuro pro km anzusetzen. Hinzu kommen ggf. Kosten für Umbauten an Kreuzungen. Aber auch hier entfallen höchstens 50% der von der Stadt angesetzten Kosten auf den Radverkehr. Die Kostensätze sind entsprechend zu reduzieren.

Für die bloße Ummarkierung von Straßenfahrbahnen zu Radstreifen veranschlagt die Stadt in ihrer Kostenschätzung mit 500 TEuro/km, während der Einheitskostensatz bei nur 50 TEuro/km liegt (Finanzierung des Radverkehrs bis 2030). Zuletzt genannter Kostenansatz bestätigt sich auch bei entsprechenden Baumaßnahmen der Stadt selbst. Bei der Berliner Straße kostete die Ummarkierung des Abschnitts von 400 Meter Länge 20.000 Euro (Beschlussvorlage 20192196). Diese Maßnahme bestätigt, dass der Ansatz von 50 TEuro korrekt ist. Offenbar hat die Verwaltung sich bei den Kostenansätzen in der Kostenschätzung bei den Markierungsmaßnahmen um eine Null vertan.

Da wie dargestellt deutlich weniger als die Hälfte der von der Stadt angesetzten Kosten auf den Bau von Radwegen entfallen, sind auch die in der Kostenschätzung angesetzten Personalkosten mindestens zu halbieren. Bau- und Planungsleistungen, die für Umgestaltungen für andere Verkehrsträger aufgewandt werden, sind nicht dem Radverkehr zuzurechnen.

Forderung 2: Gestaltung der Radinfrastruktur – Auch in diesem Bereich ist die städtische Kostenschätzung nicht schlüssig. Beträgt der Einheitskostensatz für einen Kilometer neuer Radwege 550 TEuro, veranschlagt die Verwaltung für einen Teilumbau bestehender Radwege, um diese den aktuellen Bau- und Sicherheitsanforderungen der ERA anzupassen Kosten in Höhe von 1 Mio. Euro/km. Dass eine bauliche Anpassung eines bestehenden Radwegs regelhaft doppelt so teuer sein soll wie der Neubau, ist nicht nachvollziehbar. Es ist realistisch bei einem „Teilumbau“ von niedrigeren Kosten als beim Neubau auszugehen, 300 TEuro/km scheint als Kostenwert ausreichend.

Kostenschätzung zu Forderung 2

Forderung 3: Sicherheit zuerst – Für die Sicherheit der Radfahrenden zu sorgen ist eine Pflichtaufgabe der Stadt, diese hat sie ordnungsgemäß mit dem nötigen Aufwand zu erledigen, ganz unabhängig davon ob der RadEntscheid das ebenfalls fordert.

Kostenschätzung zu Forderung 3

Gefahrenstellen für Radfahrende, wie sie aufgrund Fehlplanungen der Verwaltung z.B. an der Hans-Böckler-Straße entstanden sind, sind so schnell wie möglich zu beseitigen. Die dafür erforderlichen Kosten entstehen aufgrund der Fehlplanungen und sind nicht in den Forderungen des RadEntscheids begründet. Entsprechende Kosten sind daher in der Kostenschätzung nicht zu berücksichtigen.

Die Stadt will 5 Stellen bei der Verkehrsüberwachung schaffen, um das Parken auf Radwegen zu ahnden. Auch hier handelt es sich um eine Pflichtaufgabe der Verwaltung. Auch wird das Falschparken nicht durch die Radfahrenden verursacht. Es handelt sich um eine Überwachungsmaßnahme des Autoverkehrs, die Kosten wären damit diesem Verkehrsträger zuzurechnen. Sie sind in keinem Fall in der Kostenschätzung anzusetzen.

Kosten für den Betrieb (Reinigung u.a.) und die Unterhaltung bzw. Instandhaltung der Radwege können zwar in der Kostenschätzung berücksichtigt werden, wenn dies geschieht, sind diese Kosten aber auch mit den Kostenersparnissen bei der Instandhaltung und dem Betrieb der Straßen zu verrechnen, die aufgrund von mehr Rad- und damit verbunden weniger Autoverkehr entstehen. Die Kostenschätzung sollte dazu in einen investiven und eine konsumtive Kalkulation (jährliche Kosten, u.a. Betrieb und Instandhaltung) unterteilt werden. Es ist sinnvoll, die Kosten für Reinigung und Instandhaltung der Radwege aus der vorliegenden investiven Kostenschätzung zu streichen. Sie sollten stattdessen in einer zusätzlichen konsumtiven Kostenschätzung berücksichtig werden, deren Erstellung die Stadt jedoch versäumt hat. Wie eine solche konsumtive Kostenschätzung aussehen könnte, dazu kommen wir später in diesem Beitrag.

Forderung 4: Sichere Kreuzungen – Auch hinsichtlich des Umbaus von 3 Kreuzungen im Jahr fallen die Kostensätze der Verwaltung zu hoch aus, ebenso wie der Personalkostenansatz. Es erfolgt eine Kürzung entsprechend der bei den Forderungen 1 und 2 erläuterten Kriterien zum Kostenansatz beim Umbau von Kreuzungen.

Kostenschätzung zu Forderung 4

Forderung 5: Radschulwegpläne für Schulen – Hinsichtlich dieser Forderung sind gar keine Kosten anzusetzen. Die Umsetzung der hierzu vom RadEntscheid geforderten Maßnahmen wurde vom Stadtrat bereits am 12.12.2013 (Beschluss 20132502) beschlossen, entsprechend müssen die dafür erforderlichen finanziellen Mittel bereits im Stadthaushalt etatisiert sein. Somit verbietet sich ein Neuansatz der Kosten.

Kostenschätzung zu Forderung 5

Die Erstellung von Radschulwegplänen ist eine Maßnahme des Klimaschutzteilkonzept klimafreundlicher Verkehr (Maßnahme 8a) und sollte im Zeitraum 2014-2020 umgesetzt werden. Zur Umsetzung wurde ein zweiter Klimaschutzmanager angestellt, eine Umsetzung erfolgte aus unbekannten Gründen bisher jedoch nicht.

Forderung 6: Ausbau von Fahrradabstellplätzen – Hinsichtlich dieser Forderung sind die Einheitskostensätze, insbesondere für Fahrradbügel und Fahrradboxen (Finanzierung des Radverkehrs bis 2030) anzupassen. Die Stadt hat jeweils die Kosten für Luxusmodelle angesetzt. Das haben die Initiatoren des RadEntscheids weder gefordert, noch gibt es dafür eine erkennbare Notwendigkeit.

Kostenschätzung zu Forderung 1

Zudem weist die Kostenberechnung zu den überdachten Stellplätzen einen Rechenfehler auf. Insofern, wie von der Verwaltung angegeben, für 7 überdachte Stellplätze 10.000 Euro anzusetzen sind, kosten 2.800 Stellplätze insgesamt nicht 4,5 Mio. sondern nur 4 Mio. Euro. Entsprechend sind bei diesem Punkt 0,5 Mio. Euro abzusetzen.

Forderung 7: Förderung der Mobilitätswende – Die zu diesem Bereich angesetzt Kosten sind plausibel. Jedoch ist eine zusätzliche Ingenieurestelle zur Unterstützung der wissenschaftlichen Begleitung der Umsetzung der Forderungen des RadEntscheids nicht erforderlich. Bei einem solchen Forschungsprojekt einer Hochschule bezahlt in der Regel diese selbst die für die Umsetzung erforderlichen Mitarbeiter*innen. Sie kann dazu regelmäßig auf Forschungsgelder zurückgreifen. Die Zuarbeit kann von den drei neu im Bereich Öffentlichkeitsarbeit zu beschäftigten Bauingenieuren übernommen werden.

Kostenschätzung zu Forderung 7

Investive Kosten: 151 statt 427 Mio. Euro

Wird die Kostenschätzung der Verwaltung entsprechend der dargestellten Punkte korrigiert, ergeben sich statt der von der Verwaltung angegebenen 427 Mio. Euro investiven Kosten zur Umsetzung der 7 Forderung des RadEntscheids nur Kosten in Höhe von knapp 151 Mio. Euro, also fast dreimal weniger.

Gesamtkosten Kostenschätzung

Fehlende Betrachtung der Kosteneffekte auf den Gesamtverkehr

Zusätzlich wären darüber hinaus noch die Kosteneffekte auf den Gesamtverkehr zu betrachten, wenn mehr Menschen aufgrund der deutlich verbesserten Radinfrastruktur das Auto stehen lassen und stattdessen das Rad nehmen. Dies hat die Verwaltung unterlassen.

Hierbei wären zwei Effekte zu betrachten, zum einen der auf Betrieb, Instandhaltung und Investitionen des Bochumer Verkehrs insgesamt gerichtete Effekt und zum Zweiten der Kosteneffekt bezogen auf die externen Kosten des PKW-Verkehrs, also insbesondere hinsichtlich Klimaschutz, Lärm, Luftverschmutzung und Unfallkosten.

Positive Kosteneffekte RadEntscheid

Nimmt man an, die in Bochum mit dem PKW gefahrenen Personenkilometer nehmen aufgrund der vom RadEntscheid geforderten Maßnahmen um 135 Mio. Im Jahr ab – das entspricht rd. 5,6% der mit dem Auto gefahrenen Personenkilometer in Bochum (Sonderauswertung zum Forschungsprojekt „Mobilität in Städten – SrV 2018“) – dann ergibt sich insgesamt eine Ersparnis bei den Kosten des PKW-Verkehrs von fast 30 Mio. Euro pro Jahr. Dabei entfällt die Hälfte auf eingesparte Betriebs-, Instandhaltungs- und Investitionskosten, die andere Hälfte auf eingesparte externe PKW-Kosten. Das bedeutet bereits nach 5 Jahren hätten sich die Investitionskosten, die für die Umsetzung der sieben Forderungen des RadEntscheids ausgegeben werden müssten, refinanziert.

Es fragt sich, warum die Stadt eine solche Berechnung der positiven Kosteneffekte unterlassen hat und sie die Kosten für die Umsetzung der sieben Forderungen fast dreimal so hoch angibt wie diese realistisch einzuschätzen wären. Es liegt der Verdacht nahe, dass man den Eindruck erwecken will, dass mit den sieben Forderungen des RadEntscheids finanzielle Folgen verbunden sind, die die Stadt nicht in der Lage zu tragen ist. Es scheint das Ziel verfolgt, zu werden, zu erreichen, dass die Mehrzahl der Bürgerinnen und Bürger angesichts der angeblich zu hohen Kosten bei einem Bürgerentscheid mit “Nein” stimmt.

Das passt in das Bild, wie die Verwaltung auch sonst in Bochum mit Radverkehr und den Bürger*innen umgeht. Das vom Rat 1999 beschlossene Radverkehrskonzept wurde bis heute in wesentlichen Teilen nicht von der Verwaltung umgesetzt. Die mehrfach vom Rat beschlossene Neufassung des Radverkehrskonzeptes erfolgte über Jahre nicht. Zwar wird aktuell an der Erstellung endlich gearbeitet, vorliegen tut das neue Konzept aber bis heute nicht, die Stadt hat keine Eile mehr für den Radverkehr zu tun (Trauriges Jubiläum – 20 Jahre Radkonzept, kaum Zählbares passiert). Die Trassensuche zum Radschnellweg wurde von der Verwaltung so hingebogen, dass eine teure aber schlechte Streckenführung das Ergebnis ist, die das von der Stadt beauftragte Gutachterbüro schon als ungeeignet aussortiert hatte. Die Bürgerbeteiligung bei der Trassensuche war nur Show, das Ergebnis stand im Wesentlichen schon vorher fest (Akteneinsicht: Verwaltung “lenkt” große RS1-Trassensuchshow zum gewünschten Ergebnis).

Beschlüsse werden nicht umgesetzt, es wird getrickst und manipuliert um die besten Radverkehrsplanungen zu verhindern. Die maßlos überzogene Kostenschätzung ist nur ein weiteres Beispiel für diese Politik der Verwaltung. Unverständlich, dass SPD und Grüne diese Machenschaften der Verwaltung trotz aller Versäumnisse und Ungereimtheiten, weiter verteidigen.

Beiden Ratsfraktionen muss klar sein, dass mit der vorliegenden Kostenschätzung der RadEntscheid bei den Bürger*innen kaum Erfolg haben dürfte. Ebenfalls müssten den Fraktionen zumindest einige der eklatanten Mängel der Schätzung aufgefallen sein, besonders die fehlende Kalkulation der positiven Kosteneffekte. Dass die Politik gleichwohl die Kostenschätzung bisher kritiklos hinnimmt, kann eigentlich nur den Grund haben, dass beiden das Scheitern des RadEntscheids aufgrund der absurd übertriebenen Kosten eigentlich ganz recht ist.

Zur Not bleibt nur der Gang vor das Verwaltungsgericht

Auf Unterstützung von SPD und Grünen kann der RadEntscheid offenbar nicht hoffen. Mit der maßlos überhöhten Kostenschätzung der Verwaltung scheint es kaum möglich, die Mehrheit der Bürger*innen bei dem zu erwartenden Bürgerentscheid für ein “Ja” zu den 7 Forderungen zu gewinnen. Will der RadEntscheid den Bürgerentscheid für sich entscheiden, muss die Grundlage dafür eine realistische Kostenschätzung sein, die auch die positiven Kosteneffekt mit darstellt. So wie es aktuell aussieht, wird das nur vor Gericht zu erreichen sein. Vor dem Verwaltungsgericht sollten die Chancen nicht schlecht stehen, da die Stadt sich bei der Kostenschätzung einige haarsträubende Fehler geleistet hat, die sich nicht durch den Einwand, man habe weites Ermessen ausgeübt, weg reden lassen.

Letztlich stimmt es traurig, wenn die Verwaltung nicht für und mit den Bürger*innen arbeitet, sondern – wie auch in diesem Letztlich ist es traurig, wenn die Verwaltung nicht für und mit den Bürger*innen arbeitet, sondern sie es – wie auch in diesem Fall – an einem Mindestmaß an Fairness im Umgang mit ihren Anliegen vermissen lässt.

14 Nov

Bochum benötigt einheitliche Standards für Radwege

Wenn es in Bochum Radwege gibt, dann sehen die fast an jeder Straße und Kreuzung unterschiedlich aus. Wichtige Voraussetzung für den Bau eines flächendeckenden Radwegenetzes sind einheitliche Leitlinien und Standards, damit Radwege überall in der Stadt nach den gleichen Grundsätzen gebaut und über Kreuzungen geführt werden.

Bisher gibt es in Bochum einen Wildwuchs in unterschiedlichster Weise gebauter Radwege. An der Alleestraße zwischen Innenstadtring und Gahlenscher Straße wird der Radweg mal als Radstreifen auf der Straße geführt, mal als Radweg auf dem Bürgersteig, mal baulich getrennt vom Gehweg, oder er fehlt ganz. Auch an den Bochumer Kreuzungen findet man eine bunte Mischung unterschiedlichster Radwegeführungen. Linksabbiegen für Radfahrende wird mal indirekt organisiert, über diverse Varianten von Radweichen, mittels Aufstellflächen vor den Autofahrspuren oder durch eine klassische Radwegefurt neben den Fußgängerüberwegen.

In Bochum fehlen Leitlinien und Standards zur Radwegeplanung

Anders als in Städten mit einem flächendeckenden Netz sicherer und guter Radwege, weiß der Radfahrenden In Bochum nie, was für eine Radwegeführung ihn an der nächsten Kreuzung oder Straße erwartet, sofern beim Bau der Straße dort überhaupt an Radwege und Radfahrende gedacht wurde. Ein einheitliches, stringentes Planungsmuster ist nicht erkennbar. Es hat den Anschein als denke man sich bei der Bochumer Verkehrsplanung für jeden Straßenabschnitt neue Lösungen aus, ohne dabei die auf angrenzenden Straßenteilen bereits angelegten Radwege im Blick zu haben. Im Ganzen wirkt der wilde Mix an verschiedensten Radwegeausführungen unprofessionell. Auch weil trotz der vielen unterschiedlichen Lösungen die Radwege durchgehend gravierende Mängel aufweisen: Radstreifen bzw. -wege sind zu schmal, es fehlen Sicherheitsabstände zu parkenden Autos, Kurvenradien sind zu eng, Radwege enden im Nichts, Radweichen sind gefährlich, Markierungen an Gefahrenstellen sind unzureichend, an vielen Stellen behilft man sich immer noch mit gemeinsamen Geh- und Radwegen.

Schlecht gebaute Straßen müssen dann in späteren Jahren immer wieder nachgebessert werden. Ein typisches Beispiel ist die erst 2006 neu gebaute Hans-Böckler-Straße zwischen Brückstraße und Rathausplatz. Erst fehlten Radwege ganz, dann wurden 100 Meter Radstreifen Richtung Ring auf den Gehweg gepinselt, später wurde ein Aufstellfläche an der Brückstraße geschaffen, danach erfolgte eine Einfärbung des Radwegs, jetzt sollen endlich die Schienen in Gegenrichtung entschärft werden, in die immer wieder Radfahrende einfädeln und ein Radstreifen in Gegenrichtung angelegt werden.

Auch der erst 2020 angelegte Radweg an der Bahnhofstraße in Wattenscheid funktioniert nicht (WAZ 25.10.21). Da stadtauswärts am Ehrenmal-Park ein Halteverbot fehlt, weicht der Gegenverkehr auf den Radstreifen aus, wenn stadtauswärts Autos an den parkenden Fahrzeugen vorbeifahren. Das ist für Radfahrende brandgefährlich. Auch eine nachträglich aufgetragene “Rüttelmarkierung” des Radstreifens führte nicht zu einer nennenswerten Verbesserung, Es muss erneut nachgearbeitet werden. Kaum eine Radwegeplanung gelingt in Bochum im ersten Anlauf. Regelmäßig zeigen sich Mängel, die dann nachträglich mit häufig provisorisch anmutenden Lösungen behoben werden müssen.

In Bochum fehlen klare Leitlinien und Standards, wie Radwege zu bauen und wie der Radverkehr an Kreuzung, Einmündungen und großen Kreisverkehren zu führen ist. Die STADTGESTALTER schlagen daher vor, solche Grundsätze zu erarbeiten und diese gemeinsam mit dem in der Erstellung befindlichen Radkonzept einzuführen. Wie unter anderem in den Städten der Niederlande, Skandinaviens und den Radfahrstädten in Deutschland, sollen die Radwege und Radstreifen in Zukunft im ganzen Stadtgebiet gleich aussehen.

Sechs Planungsprinzipien

Die STADTGESTALTER schlagen als Diskussionsgrundlage für Leitlinien und Standards der Radwegegestaltung sechs Planungsprinzipien vor.

Diese lehnen sich an die fünf Planungsprinzipien an, die in den Niederlanden Grundlage der Radwegeplanung sind (5 Design Principles for Successful Bicycle Infrastructure). Die STADTGESTALTER haben einen sechsten Planungsgrundsatz hinzugefügt.

1 – Flächendeckendes Radwegenetz (Kohäsion) – Radfahrende müssen auf guten und sicheren Wegen von überall nach überall radeln können. Eine fahrradfreundliche Infrastruktur soll ein zusammenhängendes Ganzes bilden und alle Herkunfts- und Zielorte der Radfahrer miteinander verbinden.

2 – Direkte und schnelle Radverbindungen – Weil das Fahrrad von der Kraft der Menschen angetrieben wird, soll keine Energie auf Umwegen verschwendet werden. Den Radfahrenden sollen möglichst direkte Routen mit möglichst geringen Umwegen angeboten werden, denn schnelle Verbindungen und kurze Reisezeiten machen das Fahrrad zu einem wettbewerbsfähigen Verkehrsmittel.

3 – Sichere Radwege – Insbesondere sollen Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern vermieden werden, in dem die Wege von Auto, Rad und zu Fuß Gehenden, besonders dort, wo sie sich mit stark unterschiedlichen Geschwindigkeiten bewegen, getrennt werden. Umso weniger Konflikte es zwischen den Verkehrsteilnehmer*innen gibt, umso geringer ist die Zahl der potentiellen Unfallsituationen und tatsächlichen Unfälle.

4 – Angstfrei nutzbare Radwege für Kinder und Radfahr-Anfänger*innen – neben der technischen Sicherheit ist für die Nutzung der Radwege die gefühlte Sicherheit der Radwege von entscheidender Bedeutung. Da für viele Radfahrende diese subjektive Sicherheit auf vielen Bochumer Radwegen nicht gegen ist, haben die STADTGESTALTER dieses Planungsprinzip zu den niederländischen hinzugefügt. Damit mehr Menschen in der Stadt das Rad nutzen und nicht mit dem Rad auf die Gehwege ausweichen, müssen sie sich auf den Radwegen sicher fühlen, das ist zum Beispiel bei zu schmalen Radwegen ohne Abstand zu parkenden Autos oder auf Radweichen auf viel befahrenen Kreuzungen nicht der Fall.

5 – Komfortable Radwege – Voraussetzung für eine zunehmende Nutzung des Fahrrades ist ein angenehmeres Radfahrerlebnis. Eine komfortable Fahrradinfrastruktur sollte sicherstellen, dass Radfahrer minimale Stopps oder Verkehrsbelästigungen erleben. Unebene Radwege, unübersichtliche Radwegeführungen, zusätzliche Anstrengung durch Höhenunterschiede, Ärger durch anderen Verkehr und Verspätungen sollten also vermieden werden.

6 – Attraktive Radwege – Radverbindungen sollten bevorzugt durch attraktive, grüne und belebte Stadtgebiete geführt werden, wenn möglich nicht durch Gewerbegebiete oder menschenleere, verlassene Stadtgebiete. Auch sollten die Radwege selbst attraktiv gestaltet werden, so sollte zum Beispiel ein Grünstreifen als bauliche Trennung zur Straße grauen Betonteilen vorgezogen werden.

Planungsleitlinien

Aus den genannten sechs Planungsprinzipien haben die STADTGESTALTER folgende Planungsleitlinien für Bochum abgeleitet:

Keine gemeinsamen Geh- und Radwege – Kombinierte Geh- und Radwege stellen für Radfahrende vergleichsweise langsame Verbindungen dar und schaffen unfallträchtige Konflikte mit zu Fuß Gehenden, widersprechen also den Planungsprinzipien direkter, schneller, sicherer und komfortabler Radwege.

Radwegeführung vom Autoverkehr klar separiert (Baulich geschützte Radstreifen u.ä.) – Konflikte mit dem Autoverkehr sollen vermieden werden. Eine klare, wenn mögliche bauliche Separierung vom Autoverkehr ist erforderlich um die Planungsprinzipien sicherer und angstfrei benutzbarer Radwege zu erfüllen.

Radwege werden rechts von Parkstreifen geführt – Dooringunfälle gehören zu den häufigsten und gefährlichsten Unfällen für Radfahrende. 1,46 Menschen sitzen durchschnittlich in Fahrzeugen. Damit ist die Wahrscheinlichkeit, dass auf der Fahrerseite eine unachtsam geöffnete Autotür einen schweren Radunfall verursacht, mehr als doppelt so hoch wie auf der Beifahrerseite. Auch ist ein Überfahren des Radstreifens zum Ein- und Ausparken nur dann erforderlich, wenn der Radweg links der parkenden Autos geführt wird. Die Planungsprinzipien sicherer und angstfrei benutzbarer Radwege erfüllt nur eine Führung der Radwege rechts von parkenden Autos.

Bauliche An- bzw. optische Hervorhebung von Radwegen an potentiellen Konfliktpunkten mit anderen Verkehrsmitteln – Insbesondere an Einmündungen, Grundstückszufahrten kommt es häufig zu Konflikten mit anderen Verkehrsmitteln. Eine bauliche An- bzw. optische Hervorhebung, hilft an solchen Konfliktpunkten Unfälle zu vermeiden. Den Verkehrsteilnehmer*innen wird signalisiert, dass sie hier langsam und besonders achtsam fahren müssen. So lassen sich die Planungsprinzipien sicherer und angstfrei benutzbarer Radwege erfüllen.

Eigene Ampelschaltungen angepasst auf die Bedürfnisse der Radfahrer*innen – Ampelschaltungen für Autofahrende, insbesondere zum Rechtsabbiegen, sind häufig für Radfahrende nicht sinnvoll. Die Räumungszeiten von Kreuzungen sind zudem bei Radfahrenden kürzer als bei zu Fuß Gehenden. Diesen Umständen sollte durch eigene Ampelschaltungen für Radfahrende Rechnung getragen werden. Auf diese Weise wird die Radwegeführung den Planungsprinzipien direkter, schneller und komfortabler Radwege gerecht.

Stadtweit einheitliches Radwege-Design – Radfahren ist umso einfacher, je voraussehbarer die Radwegeführung ist. Erfolgt die Anlage der Radwege stadtweit an allen Straßen und Kreuzungen stringent und einheitlich nach den gleichen Planungsleitlinien, werden dadurch die Planungsprinzipien komfortabler aber auch sicherer und angstfrei nutzbarer Radwege erfüllt. Allen Verkehrsteilnehmern ist die gängige Radwegeführung bekannt, sie stellen sich darauf ein und es fällt ihnen leicht diese zu beachten. Fahrfehler aufgrund von Fehleinschätzungen ständig wechselnder Verkehrsführungen werden vermieden.

Bestandteile guter und sicherer Radinfrastruktur

Grundsätzlich besteht eine flächendeckende Radinfrastruktur aus folgenden Bestandteilen, auf die die bereits dargestellten Planungsprinzipien und -leitlinien anzuwenden sind:

Radwege an allen Hauptverkehrsstraßen
Radschnellwege als Schlüsselverbindung zwischen wichtigen Orten im Stadtgebiet
Fahrradstraßen auf Radrouten, die vorrangig von Radfahrer*innen befahren werden
Geschützte Kreuzungen/ Kreisverkehre auf Hauptstraßen
Sichere Radwegeführung über Einmündungen von Nebenstraßen
Gemeinsame/parallele Zebrastreifen für Fußgänger- und Radfahrer*innen, die beiden Vorrang einräumen
Fahrradparkhäuser an Bahnhöfen und wichtigen ÖPNV-Haltestellen
Fahrradparkeinheiten auf PKW-Parkplätzen in Wohnstraßen, die von den Bewohner*innen beantragt werden können

Gestaltung von geschützter Kreuzungen, Kreisverkehre und Einmündungen

Von allen genannten Bestandteilen, sollte besondere Beachtung der Gestaltung geschützter Kreuzungen, Kreisverkehre und Einmündungen geschenkt werden. Dazu schlagen die STADTGESTALTER vor den Gestaltungsvorschlägen des Projektes InnoRad zu folgen, bei dem der ADFC Bayern und München basierend auf dem Modell der niederländischen Kreuzung bespielhafte Standards entwickelt haben.

Bei der Einmündung von Nebenstraßen, in der Regel in Tempo 30 Zonen, sollen Rad- und Gehweg, baulich angehoben und optisch hervorgehoben über die einmündende Fahrbahn (6) geführt werden. Dadurch werden sie gegenüber dem Autoverkehr bevorrechtigt. Die Autofahrenden erkennen, sie kreuzen einen Rad- und einen Gehweg, verlangsamen aufgrund der baulichen Anhebung die Geschwindigkeit, gewähren Vorfahrt und queren dann vorsichtig nacheinander beide Wege.

Bei Kreuzungen und Kreisverkehren sollen die Radfahrenden am fließenden Autoverkehr vorbeigeführt werden. Rechtsabbiegen ist für Radfahrende ohne Ampel möglich. Komfortables und zügiges Linksabbiegen wird durch Ampelschaltungen ermöglicht, die gegen den Uhrzeigersinn hintereinander auf den Rad- und Fußgängerüberwegen grün gewähren. Sobald die Radfahrenden und zu Fuß Gehenden die erste Straße gequert haben, schaltet die Ampel für die folgende Querung nach links auf Grün. Das langwierige Warten auf die nächste Grünphase entfällt.

Gefährliche Radweichen, bei denen sich die Radfahrenden von einer Fahrspur zur nächsten durch den fließenden Verkehr hangeln müssen, entfallen. Ein Übersehen des Radverkehrs beim Rechtsabbiegen von LKWs wird durch die bauliche Separierung (2) der Rechtsabbieger vom Radverkehr und durch klare Sichtbeziehungen zwischen Auto- und Radverkehr verhindert. Der Radweg wird durch eine Insel vom Autoverkehr auf der Kreuzung geschützt (2).

Für den Autoverkehr sieht die Kreuzungsgestaltung einen Wartebereich direkt vor dem Überweg für den Rad- und Fußverkehr vor (3). Hier können Autos halten um Radfahrenden und Fußgänger*innen gegebenenfalls Vorfahrt zu gewähren. Für Radfahrende und zu Fuß Gehende sind vor jedem Überweg eigene Aufstellflächen (1 und 5) vorgesehen, so dass sie sich beide an der Kreuzung nicht gegenseitig im Weg stehen. Radfahrenden haben den zu Fuß Gehenden im Kreuzungsbereich Vorfahrt zu gewähren. Dies wird durch entsprechende Zebrastreifen auch auf den Radwegen klar signalisiert. Die Überquerung der Fahrbahnen je Fahrtrichtung erfolgt getrennt. Zwischen den Fahrbahnen unterschiedlicher Richtung ist eine Mittelinsel vorgesehen (4).

Das dargestellte Kreuzungsdesign berücksichtigt sämtliche Planungsprinzipien. Für Radfahrende ist die Kreuzung sicher, angstfrei, komfortabel und aufgrund der entsprechenden Ampelschaltung auch schnell zu queren. Dazu ist die Kreuzungsgestaltung platzsparend, denn eigene Linksabbiegerspuren für Radfahrende entfallen. Zudem hat sie sich in den Niederlanden tausendfach bewährt.

Erarbeitung von Planungsleitlinien und -standards gemeinsam mit den Verkehrs- und Radverbänden

Die von den STADTGESTALTERn vorgelegten Planungsleitlinien und -standards sind als Diskussionsgrundlage zu verstehen. Die STADTGESTALTER schlagen vor, dass die Verkehrsplanung gemeinsam mit den Verkehrs- und Radverbänden der Stadt derartige Prinzipien, Leitlinien und Standards erarbeitet, die anschließend vom Stadtrat beschlossen und damit zur Grundlage aller zukünftigen Radverkehrsplanungen werden. Bei der Entwicklung der Planungsgrundsätze sind besondere die Erfahrungen mit den bisherigen Radwegegestaltungen in Bochum zu berücksichtigen. Ebenso sollten positive Radwegegestaltungen aus anerkannten Radfahrstädten als Beispiele zur Nachahmung dienen.

In Zukunft sollten in Bochum Radwegeplanungen auf Anhieb gelingen und keine ständigen Nachbesserungen erfordern.

20 Mai

Fahrradstraßen für Bochum

Bisher gibt es in Bochum und Wattenscheid keine einzige Fahrradstraße. Bereits als die Stadt im August 2016 Mitglied in der Arbeitsgemeinschaft der fußgänger- und fahrradfreundlichen Städte in NRW (AGFS) geworden ist, wurde darauf hingewiesen, dass an dieser Stelle Nachholbedarf besteht.

Eine Fahrradstraße ist eine dem Radverkehr vorbehaltene Straße. Sie darf auch mit anderen Fahrzeugen benutzt werden, wenn dies durch ein entsprechendes zusätzliches Verkehrszeichen erlaubt wird. Häufig wird das Befahren durch andere Fahrzeuge für Anlieger zugelassen. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt für alle Fahrzeuge 30 km/h. Das Nebeneinanderfahren mit Fahrrädern ist erlaubt. Autofahrer müssen im Verkehr auf der Straße den Radfahrern Vorrang gewähren.

Daher ist eine Umwidmung von Straßen in Radstraßen dort sinnvoll, wo Straßen, nicht als Durchgangsstraßen, sondern dem Anwohnerverkehr dienen. Die Umwidmung ist kostengünstig, es muss eine entsprechende Beschilderung erfolgen. Häufig sind zudem Markierungen auf der Straße sinvoll, die die Beschilderung verdeutlichen.

Die STADTGESTALTER schlagen nun folgende Straßen vor, die zu Fahrradstraßen umgewandelt werden könnten und auch bereits als solche teilweise diskutiert wurden:

Rottstraße/ Humboldtstraße: Diese Straßen dienen Radfahrern schon heute als Alternativroute, damit sie nicht über Allestraße, West-und Südring sowie die Viktoriastraße fahren zu müssen. Über Rott- und Humboldtstraße erfolgt eine direkt Verbindung zwischen Bermuda3-Eck und Westpark. Am Südring müssten beide Straßen mit einem beidseitig befahrbaren Radweg verbunden werden. Weiterlesen →