17 Apr

U35+Bus, Seilbahn oder Straßenbahn im Kostenvergleich

Im Süd-Osten von Bochum steht die Stadt bei der Nahverkehrsplanung vor vier großen Herausforderungen:

U35+Bus, Seilbahn oder Straßenbahn Quelle: Wittener, Onnola, Manfred Kopka

1. Die U35 (Campuslinie) zwischen Hauptbahnhof muss dringend entlastet werden. Immer mehr Studenten nutzen den Nahverkehr, Gesundheitscampus, Vonovia und Seven Stones werden weitere Nutzer bringen. Die Züge sind in den Hauptverkehrszeiten schon heute hoffungslos überfüllt.

2. Die Nahverkehrsanbindung der Hochschule Bochum muss verbessert werden. Bis zur U35-Haltestelle (Lennershof) läuft man von der Hochschule fast 10 Minuten. Das ist zu lang. Von den über 7.000 Studierenden und rund 500 Beschäftigten, würden deutlich mehr den ÖPNV nutzen, gäbe es an der Hochschule eine nähere, schnelle Nahverkehrsanbindung.

3. Die Anbindung von Langendreer an RUB und Hochschule muss verbessert werden. Aufgrund der schlechten Anbindung wohnen nur 4,3% der Studenten in Langendreer, das sind kaum mehr als in Wattenscheid (3,9%) obwohl Uni und Hochschule direkt an Langedreeer angrenzen (Universitäres Wohnen in Bochum, Studentenbefragung). Die Studenten wohnen da, wo sie schnell, in dichtem Takt und ohne Umsteigen zur Uni kommen.

4. RUB und Hochschule benötigen eine direkte, schnelle und leistungsfähige Nahverkehrsanbindung zur ehemaligen Opelfläche (Mark 51°7), auf der das neue Innovationsquartier entstehen soll. Dies wurde bereits zwischen Stadt und RUB vereinbart (Letter of Intent). Professoren werden ihre Forschungseinrichtung nur auf Mark 51°7 einrichten, wenn sie selbst, ihre Mitarbeiter und Studenten in maximal 10 Minuten umsteigefrei zwischen Lehr-(Unicampus) und Forschungsort (Innovationsquartier) pendeln können.

Politik und Verwaltung suchen eine Lösung die alle vier genannten Anforderungen erfüllt und die die Stadtkasse möglichst wenig belastet.

Welche Lösung erfüllt die gestellten Anforderungen?

Die geplante U35-Verlängerung (Kosten für die reine Fahrstrecke: 77,2 Mio.) trägt fast nichts zur Lösung der Probleme bei: Eine signifikante Entlastung der U35 wird nicht erreicht, die Anbindung zu Hochschule verschlechtert sich sogar, die U35 fährt die Haltestelle nur noch alle 12 statt statt wie bisher im 3-5 Minuten-Takt an. Hochschule und RUB sind von Langendreer über die Verlängerung weiterhin unkomfortabel nur nach Umsteigen zu erreichen. Eine schnelle, umsteigefreie Verbindung von RUB/Hochschule zu Mark 51°7 wird ebenfalls nicht erreicht.

U35+Bus-Lösung

U35+Bus-Lösung

Das bedeutet, um die genannten Anforderungen zu erfüllen, müssen auf die U35-Verlängerung weitere Nahverkehrs Projekte folgen (Plan U35+Bus-Lösung):

– Die U35 muss zur Entlastung ertüchtigt werden, damit diese in Dreifachtraktion fahren kann. Das kostet nach Kalkulation der Verwaltung mindestens weitere 44,2 Mio. (zusätzliche Züge, Verlängerung Bahnsteige). Diese Maßnahme würde voraussichtlich jedoch nicht vom Land gefördert.

– Die U35 muss zu Hochschschule geführt werden. Die Hochschul-Schleife veranschlagt die Verwaltung mit 26,9 Mio. (Förderung 90%).

– Für die direkte Verbindung zwischen RUB/Hochschule und Mark 51°7 müsste ein Direktbus eingerichtet werden. Die Kosten in Höhe von 1,4 würden zu mindestens 70% gefördert.

– Um die zusätzlich erforderlichen Züge für die U35 warten zu können, müsste der Betriebshof für 20 Mio. erweitert werden. Die Kosten sind nicht förderfähig.

Insgesamt kostet diese Lösung also 170 Mio. Euro, von denen die Stadt voraussichtlich 75,2 Mio. tragen muss (Kosten U35+BUS-Lösung).

Betrieb und Unterhaltung dieser Lösung kosten die Stadt rund 10 Mio. im Jahr. Hinzu kommen 3,7 Mio. für Kapitaldienst und Abschreibung, zusammen also 13,7 Mio. Euro pro Jahr.

Trotz der erheblichen Kosten dieser Lösung wird eine umsteigefreie Verbindung zwischen Langendreer und RUB/ Hochschule nicht erreicht.

Seilbahn-Lösung

Seilbahn-Lösung

Die von den STADTGESTALTERN vorgeschlagene Seilbahnlösung würde RUB/Hochschule mit Mark 51°7 (Laer-Mitte und Langendreer-West (S-Bahn-Halt) über einen Knoten im Süden der Hustadt direkt verbinden (Plan Seilbahnlösung). Damit würden alle vier Anforderungen mindestens gut erfüllt. Zudem sind Verlängerungen Richtung Ostpark und Kemnader See bzw. Witten-Heven möglich.

In Verbindung mit der Straßenbahn 320/310 stellt die Seilbahn eine Alternative zur U35 zwischen RUB und Hochschule da (LK vom 21.01.2017).
Die Endhaltestelle der Seilbahn am Unicampus läge direkt an der Hochschule, diese wäre damit attraktiv an den Nahvehr angeschlossen. Langendreer West wäre direkt an RUB und Hochschule angeschlossen. Zwischen dem Unicampus und Mark 51°7 würde die Seilbahn im 30-Sekunden-Takt in 6-7 Minuten verkehren.

Rechnet man die Kostenkalkulation der Wuppertaler Seilbahn auf die Bochumer Lösung hoch (Hochrechnung), kommt man auf Investitions- und Bauosten von insgesamt 149,4 Mio., von denen die Stadt 14,9 Mio. zu tragen hätte, wenn das Land wie üblich 90% des Projektes fördert (Kosten Seilbahn-Lösung).

2,54 Mio. kosten Betrieb und Unterhaltung der Seilbahn die Stadt im Jahr. Hinzu kommen 0,54 Mio. für Kapitaldienst und Abschreibungen. So dass die Seilbahnlösung die Stadt insgesamt rund 3 Mio. pro Jahr kosten würde.

Straßenbahnlösung

Straßenbahn-Lösung

Auch mit einer neuen Straßenbahnlinie von RUB und Hochschule über die Universitätsstraße, Urbanusstraße, Am Neggenborn, Ambergweg, und Ümminger Straße bis Langendreer West (S-Bahn-Halt) ließen sich alle vier genannten Anforderungen gut bis sehr gut erfüllen (Plan Straßenbahn-Lösung).

Die Linie 302 würde dann bis zum S-Bahn-Halt-Langendreer-West durchgeführt. Eine neue Linie 303 könnte Hauptbahnhof, Mark51°7 und RUB wie Hochschule direkt miteinander verbinden. Eine Linie 304 würde von RUB/ Hochschule bis Langendreer-West fahren.

Langendreer-West und der Ortsteil Papenholz würden ideal an RUB und Hochschule angebunden. RUB und Hochschule erhielten eine alternative, umsteigefreie Straßenbahnverbindung zum Hauptbahnhof, die die U35 entlastet. Zwischen RUB/ Hochschule und Mark 51°7 würde die Straßenbahn umsteigefrei in 10-12 Minuten im 10-15 Minuten-Takt verkehren. Eine Straßenbahnhaltestelle könnte direkt vor der Hochschule eingerichtet werden, diese wäre damit attraktiv an den Nahvehr angeschlossen.

Die Kosten dieser Alternative sind schwer abzuschätzen. Auf Basis der im ÖPNV-Konzept Bochum Süd-Ost kalkulierten Straßenbahnlinien, kann man grob von Investitions- und Baukosten in Höhe von 90 Mio. ausgehen (Kosten Straßenbahn-Lösung. Bei einer 90%-Förderung des Landes müssten davon 9 Mio. von der Stadt aufgebracht werden.

3,3 Mio. würde die neue Linie die Stadt im Betrieb- und Unterhalt im Jahr kosten. Hinzu kommen 0,53 Mio. für Kapitaldienst und Abschreibung, so dass die Straßenbahn-Lösung die Stadt insgesamt 3,87 Mio. pro Jahr kosten würde.

Die Straßenbahn-Lösung führt durch relativ schmale, zumeist wenig befahrene Straßen. Auch muss die A44 unterquert werden. Die Machbarkeit dieser Lösung muss daher noch eingehend geprüft werden.

Nach den Erfahrungen mit der neuen Streckenführung der Straßenbahnlinien 302/310 ist zu erwarten, dass es nicht einfach sein wird, die Bewohner von Langendreer, von einer neuen Dauerbaustelle für eine Straßenbahn zu überzeugen. Im Stadtgebiet von Langendreer sind jedoch auch alternative Linienführungen (z.B. über die Universitäts- und Ümmingerstraße) denkbar.

Zu prüfen ist ferner, ob auf der bestehende Linie 302/310 bei der bestehenden Leit- und Steuerungtechnik eine weitere Linie (303) eingebunden werden kann und welche zusätzlichen Kosten eine gegebenfalls erforderlich Erneuerung der Technik nach sich ziehen würde.

Vergleich der drei Lösungen

Alle drei Lösungen können die genannten Anforderungen erfüllen (Vergleich Erfüllung der Anforderungen).

Kostenvergelich: U35+Bus, Seilbahn, Straßenbahn

Selbst bei grober Schätzung der Kosten für die drei möglichen Lösungen ist jedoch bereits zu erkennen, dass die U35+Bus-Lösung, sowohl bei den Investitions- wie den jährlichen Kosten ein Vielfaches teurer ist als Seilbahn- und Straßenbahnlösung (Kostenvergleich).

Seilbahn- und Straßenbahnlösung liegen bei den Kosten fast gleich auf. Der Kostenunterschied bei den Investitions- und Baukosten der Seilbahn würde sich nach 7 Jahren aufgrund der niedrigeren jährlichen Kosten ausgleichen.

Um detailiert zu ermitteln, welche der drei Lösungen die Anforderungen am besten erfüllt, welche Linienführungen wo technisch machbar sind und welche Investitions- und Baukosten bzw. jährlichen Kosten nach sich ziehen, muss vor einer Entscheidung eine unabhängige Machbarkeitsstudie erstellt werden. Folgerichtig hat die Fraktion „FDP & STADTGESTALTER“ entsprechendes bereits im Rat der Stadt beantragt (Antrag 20170672).

4 Gedanken zu „U35+Bus, Seilbahn oder Straßenbahn im Kostenvergleich

  1. Sehr geehrter Herr Dr. Steude,

    mich als alteingesessenen Langendreerer würde einmal interessieren, woher die drei von Ihnen vorgestellten Planungen stammen. Alle drei zeugen meiner Meinung nach von einer vollkommenen Unkenntnis der Lage vor Ort.

    1.) Verlängerung der U35

    Diese endet dann im Nirgendwo, und Menschen, die von Langendreer/ Langendreer West zur Uni wollen, müßten zweimal umsteigen. Das wird kaum jemand akzeptieren.

    2.) Seilbahn

    Wir sind hier nicht in Wuppertal. Die von Ihnen vorgeschlagene Trasse führt über dich bebautes Gebiet, zudem gibt es am S-Bahnhof Langendreer West kaum die räumliche Möglichkeit, einen Wendebahnhof für die Kabinen zu bauen. Dazu kommt eine Querung sowohl des Ümminger Sees als auch zweier Autobahnen, was ein erhebliches Sicherheitsrisiko darstellen dürfte.

    3.) Bau einer Straßenbahnlinie

    Sie von Ihnen präferierte Trasse führt über Straßen, die schon jetzt viel zu eng sind, und zudem entgegen Ihrer Aussage sehr wohl stärker befahren werden. Es gibt auch keinen seitlichen Spielraum zur Erweiterung. Von der Bepflanzung am Straßenrand durch alte, hochgewachsene Bäume mal ganz abgesehen. Dasselbe gilt auch für die Ümminger Straße als Alternativroute.

    Ich bin selber jahrelang von Langendreer per ÖPNV (aktuell drei Buslinien) zur Uni gefahren, und zwar in der Regel besser als mit dem Auto. Wenn Sie hier schon zu einer besseren Anbindung kommen wollen, dann sollte dieses erst einmal über eine verbesserte Taktung erfolgen (incl. Abstimmung mit dem VRR bzgl. der S1). Zweitens wäre es angebracht, über alternative Antriebskonzepte für Busse nachzudenken, anstatt die Verkehrssituation in Langendreer durch Straßenbahnen noch weiter zu verschärfen. Die Anwohner werden sich noch umschauen, wenn erst einmal die ersten Straßenbahnen durch die Unterstraße fahren. Und durch die Vermischung von Straßenbahn und Individualverkehr werden sich noch genügend Streßsituationen ergeben.
    Mal abgesehen davon dürften alternative Antriebsarten für Busse
    1.) auch nicht teurer werden als die vorgestellten Varianten
    2.) auch eine Investition in die Zukunft sein, denn daraus ergibt sich möglicherweise eine Verbesserung der Versorgungs-Infrastruktur auch für normale PKWs

    Da ich längere Zeit in Karlsruhe gelebt habe, kann ich das nur zu gut beurteilen. Dort werden Stadtbahn/ Straßenbahn und Individualverkehr über jeweils eigene Trassen geführt. Es wird schon seinen Grund gehabt haben, warum das so umgesetzt wurde. Jedenfalls ergeben sich dort nur da Konfliktpunkte, wo sich beide Trassen kreuzen, ansonsten hat die Straßenbahn freie Fahrt. Was glauben Sie, was passiert, wenn es auf der Unterstraße einen schweren Verkehrsunfall gibt?

    Also bitte diese Planungen noch einmal unter anderen Aspekten betrachten.
    Mit freundlichen Grüssen,

    Oliver Stock

    • Hallo Herr Stock, danke für Ihren Kommentar,

      bei der Bewertung der U-35-Verlängerung sind wir uns einig. Diese Variante hat die Stadt vorgeschlagen und wird von uns abgelehnt.

      Die Seilbahntrasse führt über Grünzüge oder Gewerbeflächen. Allenfalls wenn sie nach Langendreer West führen soll, führt sie am Ende über wenige Häuser (siehe mögliche Linienführungen: http://die-stadtgestalter.de/files/2017/01/seilbahn-varianten-300×252.png). Die Seilbahnstationen benötigen nur sehr wenig Platz (siehe Koblenz: https://www.youtube.com/watch?v=0VZeHxXqqhc). Der ist ausreichend an allen Endstellen vorhanden. Die Seilbahn benötigt auf 5km rund 8 Stützen. Gewässer zu überqueren ist kein Problem. Sie ist deutlich sicherer als andere Verkehrsmittel, zu Unfällen mit anderen Verkehrsmitteln kann es nicht kommen.

      Bei der Straßenbahn ist die Vermischung mit dem Individualverkehr ein Problem, weshalb diese Variante von uns auch nicht präferiert wird. Die Stadt schlägt eine Tunnellösung vor. Die ist aber viel zu teuer.

      Eine Buslösung scheitert an den extrem hohen Betriebs- und Unterhaltungskosten ab einem Takt von unter 20 Minuten und am geringem Komfort und der schlechten Zuverlässigkeit. Ein Bus im 10-Minuten Takt zwischen Mark 51°7 und RUB (10 Minuten Fahrtzeit) würde alleine 2,39 Mio. Euro Betriebskosten verursachen. Busse werden zudem, anders als Bahnsystem von vielen potenziellen Nutzen nur sehr ungern benutzt. Wird eine hohe Leistungsfähigkeit benötigt wird, werden daher regelmäßig keine Busse eingesetzt.

      Vielen Dank für ihre kritischen Anregungen!

      Viele Grüße
      Volker Steude

  2. Hallo Herr Dr. Steude,

    vielen Dank für die ergänzenden Erklärungen.

    Ich bin leider dennoch der Ansicht, daß die Nachteile bei allen drei Varianten überwiegen, wenn man eine verbesserte Anbindung von Langendreer an die Universität beabsichtigt. Parallel dazu müßten ja dann bestehende Verbindungen wegfallen, um Kosten zu sparen. Das haben ja schon die Planungen zur 310 ergeben.

    Nehmen wir die Seilbahnvariante als Beispiel. Diese mag vernünftig sein für eine Pendelanbindung zwischen der Universität und Mark 51°7, weil ich hier nur zwei Punkte miteinander verbinden muß. Eine Seilbahn von Lgdr West zur Universität schließt beispielsweise das Dorf und Papenholz aus. Und wenn man sich die Kabinen der Seilbahn in Koblenz anschaut, dann ist das schön für Touristen, aber sicherlich keine Lösung für eine hochfrequentierte Verkehrsverbindung. Ich jedenfalls würde mich in so einer Kabine unwohl fühlen, vor allem bei schlechtem Wetter.

    Ich sage nicht, daß eine Busvariante – auch mit Alternativantrieb – die optimale Lösung darstellt. Hier wird aber wieder – mit Aussicht auf Fördergelder – ein Schnellschuß durchgeführt, ohne sich mit dem Thema ÖPNV in Gänze auseinanderzusetzen.
    Ich pendle täglich mit der Bahn zur Arbeit. Hier zeigt sich jeden Tag, daß der ÖPNV insgesamt auf dem letzten Loch pfeift. Es muß ein gesamtheitliches Umdenken stattfinden. Auch StraBa/ Seilbahn/ Bus sind nur die Fortführung alter Konzepte, die in eine Sackgasse führen. Wobei hier weniger das Transportmittel das Problem darstellt als vielmehr die Antriebsform bzw. – innerstädtisch – die bessere Abstimmung zwischen den einzelnen Varianten (Stichwort S1/ 377).

    Elektrizität als Antrieb ist wünschenswert, aber eine StraBa ist unflexibel. Akkus in einem Bus sind schwer und erfordern Ladezeiten.
    Die Bundesregierung hat sich das Ziel gesetzt, bis 2020 1 Millionen E-Autos auf die Straße zu bringen. Sie kümmert sich aber weder um eine entsprechende Infrastruktur noch setzt sie die Autohersteller entsprechend unter Druck, alternative Lösungen zu finden.
    Wenn hier Fördergelder – und die bestehen aus meinen gezahlten Steuern – zur Verfügung gestellt werden, dann sollten diese nicht in überholte Konzepte fließen, sondern in das Erforschen von Alternativen, die im Endeffekt auch den normalen Nutzern zugute kommen (und damit auch den Individualverkehr mittel- bis langfristig verändern).
    Das kann nur geschehen, wenn nicht jeder (jede Kommune/ Stadt/ Land) immer nur sich sieht. Je größer die Nachfrage, desto höher der Druck auf die Hersteller, etwas anzubieten.
    Daher halte ich es für falsch, über Alternativen zur bestehenden Busanbindung nachzudenken, sondern lieber darüber, wie ich die eingesetzten Busse umweltfreundlicher machen kann. Hier gibt es Beispiele (z.B. Trolleybusse), auf denen man aufbauen und die man weiterentwickeln könnte. Das mag anfänglich teurer sein, aber wir müssen eh für die Zukunft umdenken.
    Ich habe aber wenig Hoffnung, daß sich hier bei Politik und Verwaltung etwas ändern wird.
    Mit freundlichen Grüssen,

    Oliver Stock

    • Hallo Herr Stock,

      die 302 könnte trotz Seilbahn, so unsere Idee, weiter bis zur Haltestelle Urbanusstraße fahren, diese Würde dann zur Endhaltestelle. Auch die Busse, die von dort oder aus dem Dorf kommen, würden nicht entfallen.

      Mit der Seilbahn können bis zu 4.000 Menschen pro Stunde und Richtung befördert werden. Das ist erheblich mehr als mit Straßenbahnen bei uns befördert werden. 35-40 Personen passen in eine Gondel, die alle 15-30 Sekunden die Haltestelle verlässt.

      Jede Kabine fährt ganz ruhig, egal bei welchem Wetter. Sie fährt auf zwei Seilen wie auf Schienen und wird von einem dritten gezogen. Fahren Sie mal mit der Koblenzer Bahn, dann haben Sie in dieser Hinsicht keine Befürchtungen mehr.

      Der Individualverkehr hat Grenzen. Es fehlt der Platz. Man kann die Stadt nicht mit 4-6-spurigen Straßen zubauen, sonst aber gibt es Stau.

      In modernen Städten und den meisten deutschen Großstädten werden 30-40% der Wege mit dem Auto zurück gelegt, bei uns 56%, selbst 25% der Wege unter 1km und 50% der Wege zwischen 1 und 3 km. Das Nahverkehrsnetz wir dem einer Metropole nicht gerecht, ebenso wenig wie das Radverkehrsnetz. Hier müssen wir was tun.

      E-Busse, H-Busse, Busse auf eigenen Spuren gibt es ja schon seit Jahrzehnten, siehe Essen. Die Technik hat sich nicht durchgesetzt. Auch die Linie in Essen wird eingestellt.

      Viele Grüße
      Volker Steude

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