08 Sep

Radschnellweg über Rottstraße und Südring

Die bisherigen Planungen von RVR und Bochumer Verwaltung den Radschnellweg Ruhr (RS1) entlang der Bahntrasse Essen-Dortmund vom Ehrenfeld bis zum Hauptbahnhof zu führen, sind gescheitert. Die Deutsche Bahn verweigert die Nutzung der für die Umsetzung der Planungen erforderlichen Grundstücke. Für den RS1 muss daher eine andere Trasse gesucht werden. Als erste legen die STADTGESTALTER jetzt einen Planungsentwurf für eine neue Streckenführung vor. Vorgeschlagen wird den RS1 vom Westpark über die Rottstraße und den Südring zu führen (Plan Streckenführung RS1).

Völlige Neuplanung der Streckenführung ab Tunnel Maarbach erforderlich

Nachdem die bisher verfolgten Planungen für die Streckenführung des RS1 im Bochumer Mittelabschnitt hinfällig geworden sind, waren sich alle Fraktionen im Strukturausschuss am 05.09. einig, dass mindestens von der Gahlensche Straße bis zur Brücke Lohring die Suche nach einer neuen Trasse völlig neu beginnen muss. Die laufenden Planungen für Teile des RS1 an der Oberen Stahlindustrie von der Allee- zur Bessemerstraße müssen zunächst auf Eis gelegt werden. Eigentlich hätten diese erst aufgenommen werden dürfen, nachdem eine machbare Streckenführung für den Mittelabschnitt festgestanden hätte. Die Gespräche mit der Deutschen Bahn wurden viel zu spät aufgenommen. Dadurch könnten Zeit und Kosten für Planungen entstanden sein, die nie verwirklicht werden.

Streckenführung RS1

Die neu vorgeschlagene Streckenführung

Die STADTGESTALTER legen nun einen neuen Entwurf zur Streckenführung des Radschnellweges im Bochumer Mittelabschnitt vor (Plan neue Streckenführung). Die vorgeschlagene Strecke ist rund 1 km kürzer als die bisher verfolgte Strecke, statt 5 km ist sie nur 4 km lang. Weiterlesen

01 Sep

Drei Vorschläge für Werne

In Bochum-Werne besteht in vielen Bereichen dringender Handlungsbedarf (Stadtteilranking – Welche Ortsteile brauchen dringend Hilfe, welchen geht es gut?), daher hat die Stadt für diesen Stadtteil zusammen mit dem Stadtbereich Langendreer – Alter Bahnhof ein Integriertes Stadtentwicklungskonzept (ISEK) aufgestellt. Doch können die dort aufgeführten Maßnahmen nur ein erster Ansatz sein, um die Lebens- und Aufenthaltsqualität in Werne nachhaltig zu verbessern und den festzustellenden Abwärtstrend dauerhaft umzukehren. Die STADTGESTALTER haben für Werne daher drei weitergehende grundlegende Verbesserungsvorschläge entwickelt.

Das Stadtteilzentrum am Werner Hellweg und Werner Markt entwickeln sich negativ

Da entlang des Werner Hellwegs zunehmend eine erhöhter bis hoher Ladenleerstand zu beobachten ist. beseht laut ISEK-Gutachten ein erheblicher Handlungsbedarf in Bezug auf die Stabilisierung des Einzelhandels im Stadtteilzentrum von Werne, Hinzu tritt eine geringe Kaufkraft weiter Teile der Bewohnerschaft. Zudem bleibt der zentrale Werner Markt „aufgrund mangelnder gestalterischer Qualität und Funktionalität jedoch weit hinter seinen Potenzialen zurück“ (ISEK, S. 198).

Auch kritisiert das ISEK Gutachten den schlechten baulichen Zustand der Straßenräume und deren unpassende Dimensionierung. „Der mangelhafte Zustand vieler Straßen und Gehwege stellt aufgrund der damit einhergehenden mangelnden Barrierefreiheit ein wesentliches Problem und eine Gefahrenquelle für Kinder, Familien und Menschen mit Mobilitätseinschränkungen dar“ (ISEK, S. 184).

Dies ist besonders entlang des Werner Hellwegs auffällig. Der Bereich, in dem sich die Geschäfte entlang der Straße aufreihen, ist nicht barrierefrei. Die Fußgänger werden an den Rand gedrängt. Auf ganzer Länge werden die Fußgängerwege als Parkfläche genutzt, so dass auf dem verbleibenden Gehweg Menschen mit Rollator oder Kinderwagen nicht mehr aneinander vorbei kommen. Die vorgeschriebene Mindestbreite von Gehwegen von 2,5 m wird nicht erreicht. Von 14 m Straßenbreite, werden 11 m vom Autoverkehr zum Fahren und Parken beansprucht (78,5 %), kaum 3 m verbleiben für Fußgänger (21,5 %), für Radfahrer wird kein Platz ausgewiesen. Die Straße bietet insgesamt ein wenig attraktives Bild. Neben der Aufenthalts- ist auch die Gestaltungsqualität des öffentlichen Raums gering, dies wird im Gutachten zum ISEK als mögliche Ursache für die geringe Attraktivität des zentralen Versorgungsbereiches identifiziert (ISEK, S. 339). Weiterlesen

04 Aug

August-Bebel-Platz vs. August-Bebel-Park

Nach der politischen Sommerpause will die Stadtverwaltung die drei vorliegenden Planungen zur Neugestaltung des August-Bebel-Platzes vorstellen. Die STADTGESTALTER stellen nach intensiven Gesprächen mit Wattenscheidern und Inhabern von Geschäften am Platz eine weiterentwickelte Planung für den August-Bebel-Park vor (Update Planungsentwurf).

Aufteilung Platzfläche heute

Heute besteht die Platzfläche zu 56 % aus Verkehrsfläche (15 % Bus und Bahn, 41 % PKW und LKW), während nur 40 % der Fläche den Fußgängern vorbehalten ist. Die wenigen Beete auf dem Platz machen nur 4 % der Gesamtfläche aus (Grafik, Aufteilung Platzfläche).

Fest steht, das soll sich grundlegend ändern, der Platz soll komplett neu gestaltet und möglichst weitgehend verkehrsberuhigt werden. Doch viele Fragen sind noch offen. Weiterlesen

23 Jun

Zentrale (Seilbahn-)verkehrsachse für Wattenscheid

Der Bahnhof in Wattenscheid liegt abseits der Innenstadt. Bald fahren dort nur nach zwei Züge pro Stunde und Richtung ab. Der größte Teil der Züge bedient dann den Bahnhof Höntrop S, der noch ein gutes Stück weiter entfernt von der Innenstadt liegt. Entsprechend wenige Menschen nutzen in Wattenscheid Bus- und Bahn. Der Bahnhof Wattenscheid ist öd und leer, er verfällt. Damit die Wattenscheider zukünftig schneller und komfortabler die Regionalzüge des VRR erreichen können, schlagen die STADTGESTALTER die Einrichtung einer dicht getakteten Nahverkehrsverbindung zwischen August-Bebel-Platz, Bahnhof Wattenscheid, Höntrop Kirche und Höntrop Bahnhof S vor (Plan Nahverkehrsachse).

Der Wattenscheider Bahnhof ist ein Schandfleck

Der Bahnhof in Wattenscheid ist herunter gekommen und verwahrlost. Er lädt die Menschen nicht nach Wattenscheid ein, er schreckt sie ab. Die Kultkneipe Cahrivari ist längst ausgezogen, da das Gebäude hochgradig verschimmelt ist. Spuren von Vandalismus sieht man im Umfeld des Bahnhofs an jeder Ecke. Nur drei Busse bedienen den Bahnhof, einer kommt aller 20, einer aller 30 Minuten, der dritte sogar nur einmal die Stunde. Noch halten fünf Regionalbahnenlinien in der Stunde. Wenn der Rhein-Ruhr-Express (RRX) fährt, werden es nur noch zwei Züge die Stunde sein. Die Folge, bereits heute kommt es zwischen Bus- und Bahn zu unzumutbar langen Warte- und Umsteigezeiten, die niemand in dem unwirtlichen Bahnhofsgebäude verbringen möchte, schon gar nicht wenn es dunkel ist.

Seit Jahren ist der Bahnhof Wattenscheid offiziell kein Bahnhof mehr, die DB-Netz AG hat ihn zu einer Haltestelle degradiert. Er ist nicht barrierefrei, es gibt keinen Aufzug. Der Weg von den Gleisen bis zum Bushalt ist viel zu lang. Weiterlesen

16 Jun

Vorschlag um Dieselfahrverbot auf der Herner Straße zur verhindern

Auf der Herner Straße werden die Grenzwerte für Stickstoffdioxid seit Jahren deutlich überschritten. Im März hat daher die Deutsche Umwelthilfe (DUH) die Stadt Bochum bzw. die Bezirksregierung verklagt. Weil der Stadt ein schlüssiger Plan fehlt, wie Stadt sicherstellen will, dass die Grenzwerte schnellst möglich eingehalten werden. Ein Dieselfahrverbot auf der Herner Straße ist kaum mehr abzuwenden. Die STADTGESTALTER machen jetzt einen einfachen Vorschlag, wie das Verbot doch noch abgwendet werden könnte.

NO2-Belastung nimmt an Herner Straße seit dem Neubau 2015 wegen dem zunehmende Abkürzungsverkehr von der A40 zur A43 zu

Während die Stickstoffdioxidwerte deutschlandweit seit Jahren sinken, sind sie an der Herner Straße seit 2015 sogar noch gestiegen. 40 µg/m³ darf der Stickstoffdioxidwert im Jahresmittel nicht überschreiten, an der Herner Straße wurden 2017 im Jahresmittel 51 µg/m³ gemessen (Entwicklung Jahresmittelwerte NO2, Herner Straße, Deutschland)

14,7 Millionen Fahrzeuge befahren die Herner Straße jedes Jahr. Doch 38% des Verkehrs ist kein Stadtverkehr sondern Abkürzungsverkehr von der A40 zur A43 und umgekehrt (Mitteilung 20181384). Seitdem die Stadt die Herner Straße erneuert und dabei 4 volle Fahrspuren ohne Straßenbahngleis eingerichtet hat, ist die Straße erst richtig attraktiv geworden für den Abkürzungsverkehr, insbesondere auch den Schwerverkehr. Rund 2,5 Minuten sparen die Fahrzeuge, wenn sie durch Riemke fahren statt über das Autobahnkreuz Bochum (Grafik Abkürzungsverkehr). Weiterlesen

03 Feb

Bogestra oder Seilbahnunternehmen

Während die Stadt im Rahmen des Verkehrskonzeptes für den Bochumer Süd-Osten derzeit Nutzen und Kosten auch von Seilbahnlinien zwischen Laer/ Mark 51°7, RUB/ Hochschule und Langendreer (West) prüfen lässt, stellt sich sich die Frage, wer denn ein Seilbahnnetz in Bochum betreiben sollte.

Bogestra zeigt kein Interesse an Seilbahnbetrieb

In Bochum wird der Nahverkehr auf der Schiene und mit Bussen von der Bogestra organisiert. Viele Politiker trauen dem Unternehmen jedoch nicht zu neben Bus-, Straßen- und Stadtbahn noch ein weiteres Verkehrssystem zu betreiben. Dabei ist der Betrieb von Seilbahnen eigentlich technisch nicht kompliziert, auch in den technisch weniger versierten Schwellenländern Südamerikas läuft der Betrieb problemlos. Betrieb und Wartung von Seilbahnen findet vor Ort statt, ein Betriebshof muss für die Seilbahn nicht eingerichtet werden, pro Linie gibt es nur eine Antriebsstation. Das vereinfacht Betrieb und Wartung deutlich.

Allerdings zeigt auch die Bogestra selbst bisher kein Interesse eine Seilbahn zu betreiben. Sie sieht ihre Aufgabe allein in der Verwaltung und dem Betrieb des vorhandenen Nahverkehrsnetzes, substanzielle Pläne dieses zu erweitern oder das Geschäftsfeld im Sinne der Stadt auszubauen, verfolgt die Bogestra nicht.

Unter diesen Umständen ist es nicht sinnvoll einem Unternehmen den Betrieb eines für die Stadt neuartigen Nahverkehrssystems zu übertragen. Es ist besser den Betrieb anderweitig zu organisieren. Ein anderes Betreibermodell verspricht zudem weitere Vorteile Weiterlesen

30 Dez

310 bis Urbanusstraße erhalten

Der neue Nahverkehrsplan sieht für den Bochumer Osten einige wichtige Verbesserungen vor. So werden die heutigen Straßenbahnen 302 und 310 2020 im 7,5 bzw. 15 Minuten-Takt direkt durch Langendreer fahren. Die Wohngebiete Sonnleite, Kaltehardt, Papenholz und Neggenborn sollen dagegen ihren direkten Anschluss mit der Straßenbahn an die Innenstadt und das Straßenbahnnetz verlieren. Die Trasse der heutigen Straßenbahnlinie 310 soll ab Unterstraße still gelegt werden.

Zu erhaltene Straßenbahntrasse (heute Linie 310, zukünftig 302) mit Einzugsbereich

Zukünftig müssen die betroffenen Bewohner zunächst mit einem Bus zur Straßenbahn-, S-Bahn- oder U35-Haltestelle fahren, umsteigen und kommen so nur noch indirekt in die Stadt (Zukünftiges Busnetz).

Die Straßenbahntrasse von Unter- bis Urbanusstraße sollte erhalten bleiben

Auf eine Anregung des Langendreer Bürgers und leidenschaftlichen Nahverkehrsfreundes Ferdi Büscher hin hat die Fraktion „FDP & Die STADTGESTALTER“ im Stadtrat vorgeschlagen, die jetzige Straßenbahntrasse 310 bis zur Haltestelle Urbanusstraße (Trassenplan), ab Unterstraße mit den Zwischenhalten Sonnleite und Kaltehardt zu erhalten (Antrag 20173262 und Plan). Im Einzugsgebiet dieses Straßenbahnastes wohnen rund 3.000 Bochumer. Für die Erhaltung der Trasse würden der Stadt kaum Kosten entstehen. Zwar müssten in den nächsten Jahren die Haltestellen bis zur Urbanusstraße barrierfrei ausgebaut werden, diese Maßnahme würde das Land allerdings zu 95% bezuschussen.

Linienplan Schienenverkehr bei Erhalt der Trasse bis zur Unterstraße

Die etwas mehr als einen Kilometer lange, vorhandene, vollfunktionsfähige Straßenbahntrasse stillzulegen, ist nicht sinnvoll. Würde die Stadt diese Strecke neu bauen, müsste dafür eine Summe von rund 12 Mio. investiert werden. Dieser Neuwert würde mit der Stilllegung und dem Rückbau der Schienentrasse unwiderbringlich vernichtet. Weiterlesen

02 Dez

Über 65 Jahre Rückbau und Stillstand beim Nahverkehrsnetz

Leider ist von dem einst dichten Nahverkehrsnetz, das es in Bochum noch bis in die 50er-Jahre gab, nicht mehr viel übrig (Straßenbahnnetz 1949). Nachdem insbesondere in den 60er Jahren das Straßenbahnnetz massiv zurückgebaut wurde, um mehr Platz für den Autoverkehr auf den Straßen zu schaffen, wurde in über 6 Jahrzehnten mit Ausnahme der Anbindung der Ruhr-Universität keine Erweiterung der Linien mehr vorgenommen. Vergleicht man das Netz für Straßenbahnen von 1935 mit dem für 2020 geplanten, erkennt man den gewaltigen Rückschritt der Stadt im Öffentlichen Nahverkehr (Straßenbahnnetz 1935 zu 2020).

Nahverkehrsnetz ist für das einer Metropolregion unzureichend

Bogestra-Netz, Mai 1949, Foto: Pilote~commonswiki

So wird nicht nur das Nahverkerhrsnetz von Bochum und Wattenscheid, sondern das des gesamten Ruhrgebiets den Ansprüchen einer Metropolregion nicht annähernd gerecht. Verkehren sonst die Züge zwischen Zentren von Metropolregionen im 3-5 Minuten-Takt, schafft man im Ruhrgebiet selbst in Stoßzeiten bisher kaum 15 Minuten. Entsprechend werden im Ruhrgebiet weiterhin 50-60 % der Wege mit dem Auto zurückgelegt, statt wie in Metropolen sonst üblich maximal 40 %, nicht selten sogar unter 30 %.

Einige Stadtteilzentren von Bochum und Wattenscheid werden mit der leistungsfähigen und komfortablen Straßenbahn gar nicht erreicht (u.a. Werne, Eppendorf, Stiepel. Von dem einst engmaschigen Netz sind nur Linien verblieben, die zentral auf den Hauptbahnhof zuführen. Straßenbahnverbindungen in die Nachbarstädte gibt es nur im Bogestra-Gebiet nach Norden und Süden, nach Dortmund und Essen fehlen sie. Zählt man die Nahverkehrsverbindungen zwischen den drei großen Ruhrstädten, könnte man meinen sie liegen hunderte Kilometer auseinander und nicht direkt nebeneinander.

Keine Investitionen in den Ausbau des Nahverkehrsnetzes

Seit dem Anschluss der Ruhr-Universität an das Straßenbahnnetz 1971 gab es bis 2017 keine nennenswerten Erweiterungen des Schienennetzes in Bochum mehr. Um die Straßen für den Autoverkehr frei zu bekommen, wurden die Straßenbahnlinien im Bereich der Innenstadt stattdessen unter die Erde verbannt. Die Straßenbahnlinie 305 wurde zwischen Herne und Hauptbahnhof als U35 gänzlich unter die Erde gelegt, ab Herne bis Recklinghausen durch einen Bus ersetzt.

Nachdem zunächst die Straßenbahn durch Langendreer zurückgebaut wurde, ist dieser Fehler in den letzten Jahren korrigiert worden. Seit kurzem fährt die Straßenbahn wieder mitten durch den Stadtteil. Weiterlesen

09 Sep

Hotel am Kemnader See

An den Seen in Süd- und Ostdeutschland, in den Alpen oder Italien gibt es fast überall Hotels direkt am Seeufer. In Bochum findet man dort bisher nur riesige Parkflächen, von denen jetzt eine für den Bau eines Hotels genutzt werden soll.

Im Umkreis von über 3 km um den neuen Hotelstandort findet sich heute nur ein weiteres Hotel (Hoteldichte rund um den Kemnader See). Ein Hotel an der geplanten Stelle würde funktionieren, da sind sich eigentlich alle einig, der Rad- und Freizeittourismus ebenso wie die Nähe zu Ruhr-Universität (RUB) und Hochschule würde für genug Auslastung als Freizeit- und Tagungshotel sorgen.

Einwände gegen das Hotel am See

Trotzdem gibt es Widerstand. Es wird befürchtet, dass ein Hotelgebäude mit 100 Zimmern den Charakter der Landschaft beeinträchtigen könnte, Dazu würde sich durch das Hotel der schon heute überbordende Autoverkehr am See noch weiter erhöhen.

Am Ostende des Sees, dort, wo der Ölbach in den See mündet und das Hotel entstehen soll, wird die See-Landschaft aktuell bereits durch die Parkflächen und die am See vorbeirauschende A43 inklusive weiträumiger Autobahnzubringer beeinträchtigt (Parkflächen im Osten des Kemnader Sees). Die Seebesucher reisen bevorzugt mit dem Auto an, pardoxer Weise um am See die frische Luft zu genießen und dem Verkehrslärm der Stadt zu entfliehen. Das Auto wird für die Anreise genutzt, da der See bis heute nicht vernünftig an das öffentliche Nahverkehrsnetz des Ruhrgebietes angeschlossen ist. Weiterlesen

02 Sep

Neuplanung des Innenstadtrings – schnellere Fahrtzeiten und Radweg

Der 4-spurige Straßenring, der die Bochumer Innenstadt umschließt, bringt zwei Probleme für den Verkehr mit sich. Zum einen wird aufgrund der komplexen Kreuzungen mit den Radialstraßen (Herner Straße, Dorstener Straße, Alleestraße, Königsallee, Universitätsstraße, Wittener Straße und Castroper Straße) der Verkehrsfluss insbesondere bei hohem Verkehrsaufkommen immer wieder gestört und es kommt insbesondere bei der Auffahrt auf den Ring zu Rückstaus, zum anderen fehlt ein Radweg.

Innenstadtring mit nur einer Fahrtrichtung

Bereits 2014 hatten die STADTGESTALTER hierzu eine Lösung zur Diskussion gestellt (LK vom 19.08.14). Die Idee sieht vor, die Umfahrung des Rings auf eine Fahrtrichtung (gegen den Uhrzeigersinn) zu beschränken. Auf den äußeren Spuren des Rings würde dann der Kfz-Verkehr fließen, auf den Inneren könnte ein Zweirichtungsradweg angelegt werden, sowie eine Fahrspur für Anwohner und Anlieferverkehr (Plan Kreuzung Herner Straße). Diese Fahrspur könnte gegebenenfalls auch als Busspur dienen.

Nunmehr haben die STADTGESTALTER Berechnungen vorgelegt, wie sich der Verkehrsfluss bei der vorgeschlagenen Änderung der Verkehrsregelung ändern würde. Bei 28 von 46 Wegen rund um dem Ring würde sich die Fahrtzeit um 15 bis 36 Sekunden verkürzen, auf 18 Wegen um den Ring würde sich die Fahrtzeit um bis zu 2,2 Minuten verlängern (Fahrtzeitenberechnung). Weiterlesen