36 Mio. Euro muss die BOGESTRA bis 2030 einsparen. ÖPNV-Leistungen und Fahrangebot werden ausgedünnt. Das ÖPNV-Netz wird auf das Notwendigste geschrumpft. Die Mobilitätswende ist abgesagt. Eine Analyse der Ursachen und Folgen.  

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60 Mio. Euro betrug der Verlust der BOGESTRA, die insbesondere in Bochum, Gelsenkirchen und Witten Bus und Bahn betreibt, noch 2019. 2025 waren es 94,6 Mio. Euro. Für 2030 erwartet das Unternehmen ein Defizit von 121 Mio. (Vorlage 20262084).  

Die BOGESTRA ist bereits seit 2023 ein Sanierungsfall 

Bei diesen Verlusten und aktuell 283 Mio. Euro Schulden bzw. Verbindlichkeiten hat das Unternehmen seine Investitionstätigkeit quasi eingestellt (BOGESTRA täuscht Politik in Bochum über Investitionstätigkeit). Das Unternehmen ist spätestens seit 2023 ein Sanierungsfall (BOGESTRA wird zum Sanierungsfall), auch wenn das die Lokalpolitik lange nicht wahrhaben wollte. 

Aufgrund von Missmanagement, dem mangelnden Willen das ÖPNV-Netz zeitgemäß auszubauen sowie mangelnder Kundenorientierung sanken die Fahrgastzahlen von 2019 zu 2025 trotz Einführung des Deutschland-Tickets um 23 Millionen. Auch der Plan „Netz 2020„, der eigentlich zu mehr Fahrgästen und zu einer Verbesserung der Wirtschaftlichkeit führen sollte, verpuffte wirkungslos.  

Die Mobilitätswende wurde abgesagt 

Der Anteil der Wege, der in Bochum, Gelsenkirchen und Witten mit Bus und Bahn zurückgelegt wurde, ging in allen drei Städten des Tarifgebiets der BOGESTRA in den letzten 10 Jahren stark zurück. 
Bochum – 15,7 % (2013) ⇒ 13,3 % (2023) 
Gelsenkirchen – 14 % (2013) ⇒ 11 % (2020) 
Witten – 15 % (2014) ⇒ 8 % (2023) 
BOGESTRA (gesamt) – 15 % ⇒ 11,8 % (-3,2 %P) 

Die Lokalpolitik hat zwar in der Vergangenheit viel von Mobilitätswende, der Notwendigkeit von besserem und attraktiverem ÖPNV sowie Umsteigen auf Bus und Bahn geredet, getan hat sie dafür aber nichts.  

In den letzten 10 Jahren hat sich die Netzinfrastruktur der BOGESTRA kaum verändert. Ein attraktives und zeitgemäßes Fahrschein- wie Fahrpreis-Angebot für Gelegenheitsfahrende fehlt (VRR: Fahrgäste gefangen im Tarifdschungel). Das bereits 2013 beschlossene Netz von Mobilitätsstationen an ÖPNV-Knoten-Punkten, wo Bus und Bahn mit verschiedenen anderen Mobilitätsangeboten wie Bike-, E-Scooter-, Car-Sharing, Fahrradparken, P&R usw. verknüpft werden, gibt es bis heute – 13 Jahre später – nicht.  

Die BOGESTRA bietet kein zeitgemäßes ÖPNV-Angebot, entsprechend hatte auch die erhebliche Senkung der Fahrpreise über das Deutschland-Ticket keinen positiven Effekt. Ein zu schlechtes und unzureichendes Angebot (Mit welchem Verkehrsmittel kommt man in Bochum am schnellsten ans Ziel?) nutzt auch dann niemand, wenn es sehr kostengünstig oder sogar kostenfrei ist. 

Die BOGESTRA im Vergleich zu anderen Nahverkehrsunternehmen 

Vergleicht man die BOGESTRA mit erfolgreichen Nahverkehrsunternehmen aus Großstädten, in denen der ÖPNV-Anteil am Modal Split aufgrund des attraktiven Nahverkehrsangebots bei 19 % und höher liegt (BOGESTRA: 11,8 %), lässt sich schnell erkennen, weshalb das Unternehmen zum akuten Krisenfall geworden ist. 

Umsatzerlöse – Besonders auffällig, die Umsatzerlöse fallen deutlich geringer aus als die aller anderen Unternehmen. Bezogen auf die im Tarifgebiet Wohnenden erlöst die BOGESTRA nur 191 Euro pro Einwohner bzw. Einwohnerin, in den anderen Städten, sind es 83 Euro (Frankfurt) bis 244 Euro (Nürnberg) pro Person mehr.  

Bezogen auf die Beschäftigten zeigt sich das gleiche Bild: Bei der BOGESTRA erwirtschaftet jeder und jede Beschäftigte umgerechnet 56.777 Euro. In Köln werden fast 8.900 Euro mehr pro Mitarbeiter oder Mitarbeiterin erlöst, in Nürnberg sind es sogar 50.500 Euro.  

Der BOGESTRA fehlen Umsatzerlöse, Einnahmen und Kunden. Das Hauptproblem des Unternehmens sind nicht zu geringe öffentliche Zuschüsse und Subventionen von Land und Bund, sondern mangelnde Attraktivität und zu wenig Fahrgäste. 

Kostendeckung – Nicht mal die Hälfte der Gesamtkosten des Unternehmens kann die BOGESTRA durch Umsatzerlöse decken (49 %). Nur in Köln ist der Kostendeckungsgrad noch schlechter (44 %). In Nürnberg und Dresden können die Nahverkehrsbetriebe dagegen fast 70 % ihrer Kosten durch Umsatzerlöse decken. Um zu einer Kostendeckung von 67 % (+18 %P) zu kommen, fehlen der BOGESTRA bei aktueller Kostenstruktur 25 Mio. Euro Umsatzerlöse. 

Verluste – Bricht man die Verluste der BOGESTRA auf den Anteil der Einwohner und Einwohnerinnen herunter, der sich gemäß ÖPNV-Anteil des Modal-Splits ergibt, entfällt auf jeden Einwohnenden, der oder die Bus und Bahn nutzen, ein Verlust von 1.122 Euro. Im Vergleich ist kein Nahverkehrsbetrieb schlechter. In Frankfurt fällt der Verlust um 123 Euro pro Person geringer aus, in Dresden sind es sogar 589 Euro.  

Dieser Zahlenvergleich in Zusammenhang mit dem Kostendeckungsgrad belegt, auch die Kosten liegen bei der BOGESTRA im Verhältnis zum geringen Nutzungsgrad der Bevölkerung (ÖPNV-Anteil Modal Split) deutlich zu hoch. 

Investitionen – Der Vergleich zeigt ebenfalls, warum die Mobilitätswende in anderen Großstädten gelingt, in Bochum, Gelsenkirchen und Witten dagegen nicht. 23,3 bis 193,4 Mio. Euro investieren die anderen Städte im Jahr 2025 in Netzausbau sowie Verbesserungen des ÖPNV, die BOGESTRA gerade mal 4,8 Mio. Euro, also de facto so gut wie nichts.  

Im Zeitraum 2021 bis 2025, also über einen Zeitraum von 5 Jahren, betrug die Höhe der Investitionen nur 55,2 Mio. Euro (BOGESTRA täuscht Politik in Bochum über Investitionstätigkeit). Die Rückständigkeit in Sachen zeitgemäßem ÖPNV-Angebot und Netzausbau ist also wenig verwunderlich, sondern logische Folge der fehlenden Investitionsbereitschaft sowohl bei der BOGESTRA wie der Lokalpolitik. 

Konsolidierungsbedarf liegt bei 36 Mio. Euro 

Die BOGESTRA ist in eine permanente Abwärtsspirale geraten: Energie- und Personalkosten steigen ungebremst. Mangels Attraktivität und zeitgemäßem Angebot sowie Netzausbau nimmt die ÖPNV-Nutzung gleichzeitig ab statt zu. In der Folge stagnieren die Fahrgastzahlen, die Umsatzerlöse steigen nur unwesentlich, allenfalls aufgrund von Preiserhöhungen und bleiben deutlich hinter den erheblichen Kostensteigerungen zurück. Unweigerlich wird das Defizit immer größer. 

Schreibt man den Verlust von 2019 in Höhe von 60 Mio. Euro bis 2030 aufgrund der allgemeinen Kostensteigerung rechnerisch fort, ergäbe sich bis 2026 eine Erhöhung auf 77 Mio. (reale Kostensteigerung 2019-26: 28,4 %), bis 2030 eine weitere Steigerung auf 85 Mio. (prognostizierte Kostensteigerung 2026-30 10 %). Die von der BOGESTRA selbst für 2030 prognostizierten 121 Mio. Verlust liegen also 36 Mio. Euro über Soll. Dieser Betrag stellt den Konsolidierungsbedarf da. 

Zu beachten ist, dieser Kalkulation liegt die Annahme zugrunde, dass der Verlust sich bis 2030 in Höhe der Kostensteigerungsrate erhöhen darf. Eigentlich aber sollten bei einem gesunden Unternehmen die Umsatzerlöse mindestens in Höhe der Kostensteigerung mitwachsen, so dass der Verlust dauerhaft unverändert bleiben müsste. Zu diesem Prinzip sollte die BOGESTRA ab 2030 zurückkehren. Ab diesem Zeitpunkt erscheint es sinnvoll, dass Bochum und Gelsenkirchen als Eigentümer der BOGESTRA einen Maximalbetrag vorgeben, den der Verlust zukünftig nicht übersteigen darf (Verlustdeckel).

Wie kann die BOGESTRA saniert werden? 

Es stellt sich also die Frage, wie will die BOGESTRA den Verlust um 36 Mio. Euro/Jahr senken?  

Preisehrhöhungen scheiden aus. Die Preise für die allermeisten Kunden sind durch das Deutschlandticket gedeckelt. Die Preise für die Ab-und-zu-Fahrenden zu erhöhen, würde tendenziell zu weniger Kunden führen, die Umsatzerlöse also kaum wesentlich erhöhen. 

Mehr Kunden durch ein verbessertes Angebot und ein attraktiveres Netz zu gewinnen, ist aufgrund der nicht vorhandenen Investitionsbereitschaft weder bei BOGESTRA noch bei der Lokalpolitik ebenfalls nicht möglich. Eher ist aufgrund des unzeitgemäßen Angebots ein Rückgang zu erwarten.  

Da sich die Umsatzerlöse nicht steigern lassen, müssen die 36 Mio. Euro also auf der Kostenseite eingespart werden. Dazu gibt es wiederum zwei Ansatzpunkte. Zum einen ein massiver Personalabbau durch effizientere Unternehmensabläufe und Outsourcing von Leistung an günstigere Unternehmen, zum anderen eine erhebliche Einschränkung des Leistungsangebots durch Stilllegung von Linien, Ausdünnung der Takte sowie Abbau des Kundenservice. 

Mit letzterem hat die BOGESTRA bereits begonnen, eine Linie wird eingestellt, fünf weitere ausgedünnt (Maßnahmen Vorlage 20262084). Eingespart werden durch diese sechs Maßnahmen allerdings nur 0,9 Mio. Euro. Um die verbleibenden Kostensenkungen in Höhe von 35,1 Mio. Euro zu realisieren, sind also noch erheblich drastischere Maßnahmen zu erwarten. 

Absehbar wird die BOGESTRA die Zahl der Beschäftigten erheblich abbauen und das Leistungsangebot auf das Schienennetz und einige wichtige Buslinien zusammenkürzen. Das wiederum wird zu weiteren Fahrgastverlusten und Umsatzeinbußen führen, was wiederum weitere Konsolidierungsmaßnahmen erforderlich machen wird. Die Zukunft der BOGESTRA wie des Nahverkehrs in Bochum, Gelsenkirchen und Witten sieht also düster aus. 

Es ist höchste Zeit, dass Unternehmen mit den anderen Nahverkehrsunternehmen der Ruhrstadt zu verschmelzen und ein ÖPNV-Investitionsprogramm für den Ausbau des Nahverkehrsnetzes der gesamten Ruhrstadt aufzulegen. Damit könnten die Kosten deutlich gesenkt werden und die Umsatzerlöse zumindest mittel- bis langfristig aufgrund steigender Attraktivität deutlich erhöht werden. 

Allerdings haben sich die Lokalpolitiker und Lokalpolitikerinnen des Ruhrgebiets in Sachen ÖPNV bisher nie als Macher oder Macherinnen profiliert, sondern mehr als Populisten, die das Blaue vom Himmel versprochen haben, real für die Erfüllung der Versprechen aber kaum Nennenswertes geleistet haben. 

Anzeichen, dass sich an dieser Haltung etwas verändert hat, sind bisher nicht zu erkennen. Dass die Lokalpolitik der Ruhrstadt sich zusammenrauft, um die Probleme gemeinsam und stadtübergreifend in den Griff zu bekommen, ist also nicht absehbar. Vielmehr ist zu erwarten, dass man dem Niedergang des ÖPNV wie der Nahverkehrsunternehmen weiter tatenlos zuschaut und das Ausbleiben von noch mehr finanzieller Unterstützung aus Düsseldorf und Berlin weiterhin wortreich beklagt und bejammert.