STADTGESTALTER Archives - Die STADTGESTALTER

25 Jan.

Woher kommt die Aversion der Bochumer Verkehrsplanung gegen Zebrastreifen?

Immer wieder wehrt sich die Bochumer Verwaltung Zebrastreifen da einzurichten, wo Einwohner und Einwohnerinnen sie anregen. Allein beim letzten Mobilitätsausschuss in drei Fällen. Hat die Verwaltung etwas gegen Menschen, die zu Fuß gehen?

In drei Bürgeranregungen schlugen Einwohner und Einwohnerinnen der Stadt im letzten Mobilitätsausschuss des Rates am 21.01.2026 vor, Fußgängerquerungen durch neue Zebrastreifen sicherer zu machen. In allen drei Fällen lehnte die Verwaltung die Einrichtung mit teilweise haarsträubenden Begündungen ab. Egal ob im Stadtteilzentrum Weitmar Mark, an der Stockumer Straße, in Höhe Münsterlinde am Friedhofseingang oder an der Kortumstraße am Übergang Kerkwege, immer waren sich fast alle im Ausschuss einig, dass Zebrastreifen eigentlich sinnvoll wären, trotzdem (er-)fand die Verwaltung Gründe, warum die Einrichtung von Zebrastreifen angeblich nicht möglich sei.

Rechtliche Hürden zur Einrichtung von Zebrastreifen nicht mehr hoch

Dabei wurden mit Änderung der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) vom 03.04.2025 die übermäßigen verkehrlichen Voraussetzungen für Zebrastreifen aus der VwV-StVO gestrichen. Für die Markierung eines Zebrastreifens müssen nicht mehr bestimmte Fahrzeug- und Fußgängeraufkommen erfüllt werden.

Auch wurde bereits 2021 die Vision Zero (Die Vision Zero und ihre Ziele) in § 1 I. der VwV-StVO verankert und wird seitdem als Grundlage für alle verkehrlichen Maßnahmen betrachtet. Vision Zero bedeutet, dass alle Maßnahmen im Straßenverkehr, die durchgeführt werden, dazu beitragen müssen, dass es keine Toten und Schwerverletzten mehr gibt. Bis 2021 war noch maximale Leistungsfähigkeit des Autoverkehrs oberster Maßstab von Straßenverkehrsplanungen. Dieser grundlegende Paradigmenwechsel scheint aber in Bochum bei den verantwortlichen Planern und Planerinnen noch nicht wirklich angekommen zu sein.

Zebrastreifen bedeuten mehr Sicherheit, Komfort und weniger Unfälle

Zebrastreifen erhöhen die Sicherheit und den Komfort für Menschen, die zu Fuß gehen deutlich. Ein Blick nach Helsinki, einer Stadt, deren Straßen gefühlt über Zebrastreifen aller 50 Meter verfügen, zeigt dies überdeutlich. Die Stadt hat keine Verkehrstoten zu beklagen (Helsinki: Ein ganzes Jahr ohne Verkehrstote). Zum Vergleich, in der ungefähr halb so großen Stadt Bochum kam es im Jahr 2024 zu sechs Verkehrstoten (Verkehrsunfallstatistik 2024).

Woher kommt die Aversion gegen Zebrastreifen?

Es fragt sich also, wie kam es in Bochum wie auch vielen anderen deutschen Städten zu dieser ausgesprochenen Aversion gegen Zebrastreifen? Das hat historische Gründe (Wie der Zebrastreifen in die Bundesrepublik kam). 1953 wurden Zebrastreifen in die Straßenverkehrsordnung eingeführt. Jedoch hatten Fußgänger und Fußgängerinnen zunächst keinen Vorrang gegenüber dem Autoverkehr. Trotzdem richteten die Städte ganz viele Streifen ein, um den Menschen eine bessere Querung der Straßen zu ermöglichen.

Erst 1964 wurde die Regelung eingeführt, dass Fahrzeuge vor Zebrastreifen verbindlich anhalten müssen. Das aber führte zu einem rasanten Anstieg der Unfälle, da viele Autofahrende nicht bereit waren, sich an diese Regel zu halten. Statt dafür zu sorgen, dass die Regel strikt eingehalten wird, bauten die Städte wie Bochum die meisten Zebrastreifen ab. So waren nicht mehr die Menschen im Auto schuld, wenn ein Fußgänger oder eine Fußgängerin überfahren wurde, sondern die, die zu Fuß mangels Zebrastreifen gezwungen wurden die Straße ohne Vorrang zu queren.

Die Zahl der Zebrastreifen sank in vielen Städten auf 10 % (z.B. Berlin: Wie der Zebrastreifen in die Bundesrepublik kam). Die Einrichtung von so genannten “Fluchtinseln” kam auch in Bochum in Mode. So konnten Fußgänger und Fußgängerinnen zunächst eine Fahrbahn queren, sich auf eine Verkehrsinsel in der Fahrbahnmitte flüchten, um dann die Gegenfahrbahn zu queren. Der Grundsatz der Verkehrsplanung lautete, dem fließenden Autoverkehr ist alles unterzuordnen, Belange anderer Verkehrsmittel (Fuß, Rad, ÖPNV) interessieren nicht.

Entsprechend strikt waren auch die Regeln der StVO für die Anlage von neuen Zebrastreifen. Nur in wenigen Ausnahmefällen war es möglich diese anzulegen, eine bestimmte Zahl von Fahrzeugen, die die Straße befahren, musste unterschritten werden, die Zahl von jenen, die die Straße zu Fuß queren wollten, musste wiederum überschritten werden. Eine weitere Voraussetzung war, das Vorliegen einer Gefahrenstelle. Was von den Verkehrsplanenden so interpretiert wurde, dass eine Gefahr nur vorläge, wenn es bereits zu schweren Unfällen an der Querungsstelle gekommen sei.

Viele Voraussetzungen für die Einrichtung von Zebrastreifen wurden aufgegeben

Doch diese Vorgaben sind mittlerweile Geschichte. Bereits 2010 stellte das Bundesverwaltungsgericht klar (BVerwG, Urteil vom 23.09.2010 – 3 C 37.09), dass ein Einschreiten der Behörde, z.B. durch Anlage eines Zebrastreifens, nicht erst bei einer an Sicherheit grenzenden Wahrscheinlichkeit für mögliche Unfälle zulässig und geboten ist, sondern schon bei einer geringeren Wahrscheinlichkeit von möglichen Unfällen und damit verbundenen Personenschäden.

War es früher so, dass nur in Ausnahmefällen Zebrastreifen angeordnet und eingerichtet werden konnten, ist es heute andersherum, nur in Ausnahmefällen, ist das heute nicht mehr möglich.

Also sollte man meinen, dass sich die Herangehensweise, der Verkehrsplaner und Verkehrsplanerinnen auch in Bochum grundlegend geändert hat. Das ist, aber, wie wir noch sehen werden, leider nicht der Fall.

Wie ist zu prüfen, ob ein Zebrastreifen angelegt werden sollte?

Dem Grundsatz folgend, dass die Bedürfnisse der Einwohner und Einwohnerinnen, das Maß aller Dinge für die Verwaltung sein müssten, wäre bei der Prüfung zur Anlage eines Zebrastreifens in zwei Schritten vorzugehen:

Im ersten Schritt wäre zu prüfen, welche Vorteile hinsichtlich Sicherheit und Komfort ergäben sich durch den Zebrastreifen für die Menschen, die die betroffene Straße queren wollen, was für Vorteile ergäben sich für das Wohngebiet oder Stadtteilzentrum, in dem der Zebrastreifen angeordnet werden soll? Diese Vorteile wären abzuwägen mit den Nachteilen, die für den Autoverkehr entstehen, insbesondere also möglichen Stauungen und Fahrtzeitverlusten.

Führt diese Prüfung zu der Erkenntnis, ein Zebrastreifen sollte angelegt werden, müsste im zweiten Schritt eine rechtliche Prüfung erfolgen, ob es gegebenenfalls eindeutige rechtliche Vorgaben gibt, die der Anlage eines Zebrastreifens doch noch entgegenstehen.

Das Vorgehen der Verkehrsplanung in Bochum

Wie die drei Fälle aus dem Mobilitätsausschuss des Rates vom 21.06.2026 belegen, gehen die Verkehrsplaner und –planerinnen in Bochum leider ganz anders vor, sie beschränken sich auf die Suche nach einem Grund, warum ein Zebrastreifen nicht angelegt werden kann, um nicht tätig werden zu müssen. Dabei werden die vorliegenden Verkehrssituationen verdreht und verbogen, bis diese eine Ablehnung ermöglichen.

Schauen wir uns also die drei Anregungen für Zebrastreifen genauer an:

Stadtteilzentrum Weitmar Mark – Im Zentrum von Weitmar Mark befindet sich, wie der Petent bei dieser Anregung (Bürgeranregung) ausführt, im Bereich Markstraße, Kemnader Straße und Karl-Friedrich-Straße “eine hochfrequentierte Einkaufszone. Hier überqueren viele bewegungseingeschränkte Menschen, u.a. mit Rollatoren, Rollstühlen, Kinderwagen, Einkäufen die Straßen. Sie sind durch mangelnde sichere Fußgängerüberwege, zu hohen Geschwindigkeiten des Autoverkehrs, tagesabhängigen hohen Verkehrsaufkommen, rangierenden Verkehrsteilnehmerinnen und schlechten Sichtverhältnissen massiv gefährdet.”

Weitmar Mark, Markstraße, Google Streetview

Wer sich als Fußgängerin oder Fußgänger in dem Bereich aufhält, wird diese Beschreibung bestätigen. Zebrastreifen würden den Verkehrsfluss für den Autoverkehr geringfügig stören, die Geschwindigkeiten würden sinken, die Fahrtzeiten minimal steigen. Es wäre also sinnvoll hier mehre Zebrastreifen anzulegen.

Die Verwaltung sieht jedoch keine Hinweise darauf, dass die Anlage von weiteren Zebrastreifen außerhalb des Kreisverkehrs notwendig ist, es habe in den letzten 3 Jahren keine Unfälle mit Fußgängerinnen oder Fußgängern gegeben (Beschlussvorlage 20252663).

Nach Meinung der Verwaltung, müssen also zunächst Menschen beim Queren verletzt oder gar getötet werden, um neue Zebrastreifen zu schaffen, es reicht nicht aus, dass Menschen sich unsicher und gefährdet fühlen, wenn sie eine Straße queren und Eltern z.B. Kinder die Straße niemals alleine queren lassen würden.

Rechtliche Bedenken, dass Zebrastreifen nicht angelegt werden könnten, führt die Verwaltung keine an. Gegen Zebrastreifen spricht also eigentlich nichts. Sie würden den Komfort der Menschen, die zu Fuß gehen, deutlich erhöhen, würden es behinderten und älteren Menschen einfacher machen, die Straßen zu queren und sie würden das Stadtteilzentrum attraktiver und sicherer machen.

Doch das zählt alles nach Meinung der Verwaltung nicht. Nicht die Bedürfnisse der Einwohner und Einwohnerinnen sind das Maß der Dinge, sondern nur die erkennbar autofixierte Sichtweise der Verwaltung zählt. Entsprechend war die Anregung nach Meinung der Verwaltung abzulehnen. Der von STADTGESTALTERn und Volt gestellte Änderungsantrag damit ebenso (Änderungsantrag 20260145).

Stockumer Straße, Höhe Münsterlinde – An dieser Stelle befindet sich bereits eine bauliche Fahrbahneinengung, um die Querung zu erleichtern. Die Petentin erklärt zu der Örtlichkeit: “Zu den Schulwegzeiten herrscht inzwischen hohes Verkehrsaufkommen, zudem wird die Stockumer Straße verstärkt als Ausweichroute aus Richtung Wittener Crengeldanz genutzt. Zusätzlich verkehren dort große Gelenkbusse der BoGeStra (Linie 379) sowie LKW. Die Engstelle führt regelmäßig zu gegenseitiger Blockade von Verkehrsteilnehmenden. In diesen Situationen ist eine Querung für Kinder aufgrund eingeschränkter Sichtbeziehungen kaum kontrollierbar.”

Stockumer Straße, Höhe Münsterlinde, Google Streetview

Für Kinder besteht bei Querung der Straße an dieser Stelle also eine Gefahr. Eltern lassen die Kinder deswegen lieber andere Wege gehen.

Die Argumentation der Petentin ist überzeugend. Für die Kinder wird der Schulweg durch den Zebrastreifen sicherer und bequemer, für den Autoverkehr ergibt sich dadurch keine relevante Verschlechterung. Nach Schritt eins des oben dargestellten Abwägungsverfahrens wäre also im Sinne der Menschen an dieser Stelle ein Zebrastreifen einzurichten.

Aber auch in diesem Fall findet die Verwaltung Ausreden, warum man keinen Zebrastreifen einrichten könne (Beschlussvorlage 20252679). Sie bestreitet die Darstellung der Petentin. Es gäbe dort keine Probleme und keinen Schulwegverkehr. Dabei ist anzumerken, selbst wenn dieser gering wäre, dann wohl nur, weil die Querung als nicht sicher angesehen wird.

Die Verwaltung meint, die Kinder könnten auch zu einer anderen Querungsstelle laufen. Aus Sicht der Verwaltung sind Umwege Menschen immer dann zuzumuten, wenn sie zu Fuß unterwegs sind, nur dann nicht, wenn sie das Auto benutzen. Da noch kein Kind umgefahren wurde, bestünde keine Gefahr und damit kein Handlungsbedarf.

Rechtlich gesehen, steht dem Zebrastreifen nichts im Wege, wie bereits ausgeführt, können selbst bei einer geringeren Wahrscheinlichkeit von möglichen Unfällen und damit verbundenen Personenschäden, die hier eindeutig gegeben ist, Zebrastreifen angeordnet werden. Auch ist zu erwarten, dass im Falle eines Zebrastreifens mehr Kinder und andere Personen die Straße an dieser Stelle queren. Es also durch den Zebrastreifen zu einer deutlichen Aufwertung für den Fußverkehr sowie das Wohngebiet kommt, ohne dass der Autoverkehr relevant eingeschränkt wird.

Doch auch dieser Fall zeigt, die Menschen und deren Bedürfnisse zählen bei der Bewertung der Situation für die Verwaltung nicht.

Kortumstraße/ Querung Kerkwege – Zu dieser Stelle führt der Petent aus: “Einen Zebrastreifen an der Kreuzung Kortumstraße/Kerkwege errichten zu lassen, um sicherzustellen, dass Fußgänger hier Vorrang haben … würde nicht nur die Fußgängerfreundlichkeit erhöhen, sondern auch zur Verbesserung der Lebensqualität und der allgemeinen Sicherheit beitragen“ (Bürgeranregung).

Kortumstraße, Übergang Kerkwege, Google Streetview

Auch dieser Darstellung kann gefolgt werden. An der entsprechenden Stelle überqueren insbesondere an Wochenenden tausende Menschen den Kerkwege, trotzdem haben die wenigen Autos, die den Kerkwege auch nur in eine Richtung befahren, dort Vorrang. Die Auswirkungen eines Zebrastreifens auf den Autoverkehr wären auch hier minimal. Der Vorrang für den Fußverkehr wäre zudem mit einem Attraktivitätsgewinn für das Berumda3Eck verbunden. In der Abwägung käme man also zu dem Schluss einen Zebrastreifen einzurichten.

Die Verwaltung sieht aber auch hier keinen Handlungsbedarf (Beschlussvorlage 20252116). Es wird angeführt, die Zahl der Autos sei gering, so dass den vielen Menschen, die dort zu Fuß gehen, zugemutet werden könnte, diesen Vorrang einzuräumen. Richtiger Weise geht die Verwaltung davon aus, dass, wenn an der Kortumstraße ein Zebrastreifen eingerichtet würde, auch in Höhe der Brüderstraße solche eingerichtet werden sollten, weil auch dort der Kerkwege häufig überquert wird. Der Vorrang des Autoverkehrs stelle allerdings keine Gefahr für die Fußgänger und Fußgängerinnen dar, also gäbe es keinen Anlass Zebrastreifen anzuordnen.

Rechtlich gesehen sieht die Verwaltung somit keinen Hinderungsgrund Zebrastreifen anzuordnen. Allerdings sind für die Bochumer Verkehrsplanenden mehr Komfort und Lebensqualität für die Menschen, die zu Fuß gehen, kein hinreichender Anlass, die Verkehrssituation zu ändern und diesen Vorrang gegenüber dem Autoverkehr einzuräumen. Der wenige Autoverkehr ist der Verwaltung dann doch wichtiger als die tausenden Menschen, die den Kerkwege zu Fuß queren, sonst würde man, wie von STADTGESTALTERn und Volt vorgeschlagen und auch von der ISG-Berumda3Eck gewünscht, den Kerkwege dort in eine Fußgängerzone umzuwandeln (Änderungsantrag 20260146).
oder zumindest im Bereich Kortum- und Brüderstraße Zebrastreifen markieren.

Ansicht der Verkehrsplanung nicht auf der Höhe der Zeit

Alle drei Fälle zeigen die Aversion der Verantwortlichen in der Bochumer Verkehrsplanung gegenüber Zebrastreifen sehr deutlich. Die Verbesserung von Lebensqualität, Komfort und Sicherheit der Menschen, die zu Fuß gehen, hat bei der Verwaltung nur einen geringen Stellenwert. Nicht die Menschen und deren Bedürfnisse sind das Maß der Dinge, sondern immer noch der Fluss des Autoverkehrs. Es scheint, als sei die Veränderung der Zielsetzung der StVO (Vision Zero) und die Aufgabe der Voraussetzungen für Zebrastreifen, spurlos an den Verantwortlichen vorüber gegangen und halte man weiterhin an den überholten Ansichten aus den 80er und 90er Jahren fest.

Eine moderne, sichere Stadt aber zeichnet sich, wie Helsinki, durch viele Zebrastreifen aus. Fluchtinseln für Menschen, die zu Fuß gehen sind Zeichen von Rückständigkeit und fehlender Rücksichtnahme auf die Belange des Fußverkehrs. Es wird also Zeit, dass die Verkehrsplanung ihre überholten Sichtweisen überdenkt und konsequent dem Fußverkehr Vorrang einräumt, wo dies möglich und sinnvoll erscheint.

Zebrastreifen mindestens genau so sicher wie Ampeln

Die Forderung der STADTGESTALTER aus dem Jahr 2022 nach mehr Zebrastreifen statt Ampeln, ist somit aktueller denn je (Mehr Zebrastreifen und Kreisverkehre statt Ampeln), auch weil entsprechende Verkehrsuntersuchungen belegen, dass Zebrastreifen mindestens genauso sicher sind wie Ampeln, aber den Auto- und Fußverkehr bedarfsgerechter anhalten als Ampeln (Sicherheit von Zebrastreifen, Zebrastreifen sind sicherer).

10 Jan.

Verwaltung bekommt Missstände bei Führerscheinstelle in fünf Jahren nicht in den Griff

Die Menschen sollen ihre alten Führerscheine gegen neue Plastikkarten umtauschen lassen. Doch Termine bei der Führerscheinstelle der Stadt gibt es keine. Seit 2021 geht das so. Die Verwaltung zeigt sich an Verbesserungen desinteressiert. Das ist respektlos.

Schon 2021 berichtet die WAZ, dass Bochumerinnen und Bochumer, die ihren alten Führerschein umtauschen müssen, dafür online keinen Termin bekamen (WAZ 11.11.2021, Führerscheinumtausch scheitert an fehlenden Terminen).

Auch 2026 keine freien Termine

Das ist heute, Anfang 2026, nicht anders, geht man auf die Seite der Stadt Bochum, will für den Umtausch einen Termin buchen (Online Termin buchen), erhält man die Nachricht “Keine freien Termine gefunden.” Mehr Infos oder Hinweise bleibt die Verwaltung schuldig. Wie man auf anderen Wegen gegebenenfalls zu einem Termin kommen könnte, dazu gibt es keine Informationen. “Schau mal selbst, wie du klarkommst,” scheint die Ansage der Verwaltung.

Termin buchen für Führerscheinumtausch, Stadt Bochum, zuletzt aufgerufen 10.01.26

Die Stadt hat es in fast fünf Jahren nicht hinbekommen, die Führerscheinstelle so zu organisieren, dass sie den Menschen ausreichend Termine bereitstellt, damit diese ihren gesetzlichen Pflichten nachkommen können. Denn der Umtausch ist verpflichtend, wer den Papierführerschein nicht innerhalb der gesetzlichen Frist umgetauscht hat und kontrolliert wird, muss ein Verwarnungsgeld zahlen.

Verwaltung an Behebung der Missstände offenbar nicht interessiert

Ausreden, warum die Stadt ihren Pflichten nicht nachkommt, hat sie viele. 2021 waren noch Corona und technische Gründe schuld (Antwort der Verwaltung 20213043). 2024 waren es fehlende freie Personalkapazitäten (WAZ vom 20.1.2024, Führerscheintausch: Kaum Termine in Bochum – was zu tun ist).

Dass die Stadtverwaltung das Problem auch nach fünf Jahren nicht in den Griff bekommt, zeigt, dass offensichtlich kein ernsthaftes Interesse besteht, die Missstände zu beseitigen. Ein solches Verhalten lässt sich nur als respektlos gegenüber den Bochumern und Bochumerinnen bezeichnen, die letztlich mit ihren Steuern für die Löhne und Gehälter der städtischen Beschäftigten aufkommen und zu Recht zuverlässige und termingerechte Dienstleistungen von der Stadtverwaltung erwarten können. Kurzfristige Terminengpässe können die Betroffenen hinnehmen, dass Mängel auch nach fünf Jahren noch in gleicher Weise bestehen, ist inakzeptabel.

Online-Umtausch nicht möglich

Auch gibt es in Bochum bisher keine Möglichkeit, den Umtausch online zu beantragen, wie das bereits in vielen deutschen Städten und Gemeinden üblich ist (NRW Serviceportal – Führerscheinumtausch), zum Beispiel im Rhein-Sieg-Kreis (Führerschein online umtauschen). Dort können aktuelles Lichtbild sowie alter Ausweis und Unterschrift eingescannt übermittelt und die Umtauschgebühr online bezahlt werden. Anschließend wird der neue Kartenführerschein erstellt und kann gegen Tausch des alten Führerscheins unkompliziert abgeholt werden. Der umständliche und zeitaufwendige Beantragungstermin entfällt.

Eigentlich müsste dieses mittlerweile in vielen NRW-Gemeinden erprobte System nur 1:1 nach Bochum übernommen werden. Aufgrund der seit fünf Jahren bestehenden Problematik hätte dies mit hoher Priorität schon lange vor Digitalisierung anderer Verwaltungsabläufe geschehen sollen.

Allerdings sah man in der Verwaltung keinen dringenden Handlungsbedarf. Die Menschen auf Termine endlos warten zu lassen und sie dazu zu nötigen ständig nach ggf. noch kurzfristig freiwerdenden Terminen zu suchen, verursachte im städtischen Apparat offenbar kein Störgefühl oder gar schlechtes Gewissen. Man war und ist der Ansicht, das könne man den Menschen durchaus zumuten. “Die sollen sich mal nicht so anstellen.”, scheint das Motto.

Wenn die Verwaltung es in fast 5 Jahren nicht schafft, offensichtliche Mängel bei Verfahrensabläufen abzustellen, spricht das nicht für eine große Servicebereitschaft. Erkennbar fehlt es an Einfühlungsvermögen gegenüber den Einwohnern und Einwohnerinnen und dem Willen deren Bedürfnissen gerecht zu werden. Die Verwaltung vermittelt zudem nicht den Eindruck, als wäre die nötige Kompetenz vorhanden, die Missstände abzustellen.

Druck von Politik und Lokalmedien reicht nicht, Verwaltung zum Handeln zu bewegen

Augenscheinlich fehlt von Seiten der Politik wie der Lokalmedien der nötige Druck, der die Verwaltung dazu veranlassen könnte, die unakzeptablen Zustände abzustellen. Es reicht nicht, wenn die Politik die beständigen Ausreden, warum das Problem nicht abgestellt wird, nur passiv zur Kenntnis nimmt und die lokalen Medien zwar jedes Jahr neu über die Missstände berichten, aber nicht klar für die Bürger und Bürgerinnen Partei ergreifen und unmissverständlich Kritik an dem Verhalten der Stadt üben und ein umgehendes Abstellen der Missstände einfordern.

STADTGESTALTER und Volt werden nunmehr anregen, dass zumindest die Möglichkeit des Online-Umtauschs des Führerscheins von der Verwaltung zügig geschaffen wird.

03 Jan.

Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie – Revolution im regionalen Nahverkehr

Bis zu 40 % kürzere Fahrtzeiten zwischen den Großstädten der Ruhrstadt, Köln und Düsseldorf, Züge im 3- bis 4-Minuten-Takt. Was ist nötig für diesen Quantensprung im öffentlichen Regional- und Nahverkehr an Rhein und Ruhr?

Schon 2020 schlugen die STADTGESTALTER für Ruhrstadt und Ruhrgebiet eine Ring- und Achtlinie vor, die (fast) alle wesentlichen Hauptbahnhöfe des Ruhrgebiets ergänzt um Düsseldorf und Wuppertal miteinander verbinden sollte (Eine Ring- und Achtlinie für das Ruhrgebiet). Vorbild waren die Ringlinien in Berlin, London, Seoul oder Tokio.

Der Weg zur Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie (RRR)

Nach den vielen Diskussionen über diesen Vorschlag haben die STADTGESTALTER diesen nunmehr erweitert und konkretisiert. Zum einen wurde an die Ringlinie ein Link nach Köln angefügt, zum anderen wurden konkrete Überlegungen angestellt, wie man auf der Linie einen metropolengerechten Takt (unter 5 Minuten) erzielen kann und welche Maßnahmen sinnvoll sind, um schnelle und damit attraktive Fahrtzeiten zu erreichen.

Die so entstehende Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie (RRR) soll das Rückgrat des Nahverkehrs im Ruhrgebiet sowie auf der Rheinschiene zwischen Duisburg, Düsseldorf und Köln bilden.

Die Idee der Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie (RRR)

Der aktualisierte Vorschlag der STADTGESTALTER sieht auf der RRR-Trasse weiterhin zwei zentrale Linien vor (orange und grün). Die orange Linie beginnt und endet in Köln. Sie durchfährt die Trasse ab Düsseldorf in Form einer Acht. Dazu kommt die grüne Ringlinie (Linienplan Ring- und Achtlinie).

Beide Linien könnten in den Hauptverkehrszeiten in einem Takt unter 4 Minuten verkehren. Das Ziel ist, alle Halte aller 3 bis 4 Minuten in jeder Richtung durch einen Zug der orangen oder grünen Linie anzufahren. Auf diese Weise wären die Städte der Zentralachse der Ruhrstadt zwischen Duisburg und Dortmund direkt mit einem metropolengerechten Takt verbunden. Alle anderen Städte wären untereinander aller drei bis vier Minuten, alternierend direkt oder mit einmal Umsteigen am gleichen Bahnsteig von der orangen zur grünen Linie oder umgekehrt zu erreichen.

Durch den dichten Zugtakt auf der RRR-Trasse müssten Fernverkehrs- bzw. ICE-Züge nur noch in Köln, Duisburg, Dortmund und gegebenenfalls in Düsseldorf halten. Über die Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie ließen sich diese Fernbahnhöfe von überall im Rhein-Ruhr-Raum schnell und zuverlässig erreichen.

Wichtige Regional(express)züge, die Städte und Regionen außerhalb der Ruhrstadt anschließen, müssten, wenn es Ring- und Achtlinie gibt, ebenfalls nicht mehr das gesamte Ruhrgebiet durchqueren. Sie könnten an einem Halt der Ring- und Achtlinie starten und enden (Linienplan Ring- und Achtlinie).

Bedingungen für eine attraktive Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie (RRR)

Eine RRR-Trasse ist allerdings nur sinnvoll, wenn diese einen metropolengerechten Takt und gegenüber den heutigen Fahrtdauern erhebliche Verbesserungen bietet. Diese sind nur realisierbar, wenn die Infrastruktur der RRR-Trasse entsprechend ausgelegt und gebaut wird. In dieser Hinsicht stellen sich folgende Fragen:

Aufgeständert als Hochbahn oder ebenerdig? – Voraussetzung für schnelle Zugverbindungen auf der RRR ist, dass die Züge möglichst wenig durch anderen Zugverkehr gestört werden. Gründe für Verspätungen und mangelnde Geschwindigkeit im Regionalbahnverkehrs des Rhein-Ruhr-Raums sind heute in der Regel Konflikte mit dem Güter- oder Fernverkehr sowie Regionalbahnen, die sich die gleichen Gleistrassen teilen. Ein metropolengerechter Zugtakt unter 5 Minuten wird nur auf einer separaten RRR-Trasse möglich sein.

Für die RRR ist daher eine eigene Bahntrasse Voraussetzung. Aufgrund begrenzter Platzverfügbarkeit für zusätzliche Gleise auf den bestehenden Gleiskorridoren, wäre für eine separate RRR-Trasse eine Gleisführung überwiegend in Hochlage (Hochbahn, Elevated Train Track) anzustreben. Eine solche aufgeständerte Gleistrasse ist zwar mit deutlich höheren Investitionskosten verbunden, auf der anderen Seite garantiert sie eine kreuzungsfreie, eigenständige Gleisführung über der bestehenden Gleisinfrastruktur.

Eine eigene Trasse hat zudem den Vorteil, dass verkehrsnotwenige Weichen und Gleiskreuzungen nur im RRR-System selbst im Bereich der Hauptbahnhöfe von Duisburg, Dortmund und Düsseldorf erforderlich sind. Deshalb kann das RRR-System gleistechnisch denkbar einfach, wenig störanfällig und vollautomatisiert betrieben werden.

Die RRR kann eine große Zahl Linien auf dem bisherigen Bahnsystem ersetzen. Dadurch werden Schienen der bestehenden Bahninfrastruktur insbesondere für den Fernverkehr frei. ICE-Züge könnten zukünftig das Ruhrgebiet zuverlässiger und deutlich schneller durchfahren. Die ICE-Halte im Rhein-Ruhr-Raum könnten auf Köln, Duisburg, Dortmund und gegebenenfalls noch Düsseldorf beschränkt werden.

Entscheidendes Argument für eine eigene RRR-Trasse in Hochlage bleibt jedoch, die dadurch möglich werdende hohe Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit des RRR-Verkehrs.

Vollautomatisierte Züge oder personalgesteuerte Züge? – Eine eigenes, separates Gleis, das nur von RRR-Zügen genutzt wird, ist wiederum die Voraussetzung für die Möglichkeit, auf dem System vollautomatisierte Züge fahren zu lassen (ATO: Automatic Train Operation).

Derartige Züge lösen nicht nur das Problem des Personalmangels, sie sind auch deutlich flexibler einsetzbar. Statt wie beim RRX zwei Züge in Doppeltraktion zu fahren, können diese einzeln verkehren, um den Fahrgästen auf der RRR einen dichteren Takt anbieten zu können.

Zudem ermöglichen vollautomatisierte Züge in Bahnhöfe einzufahren und ohne Zeitverlust auf dem gleichen Weg in umgekehrter Fahrtrichtung wieder herauszufahren. Diese Möglichkeit würde den Zügen des RRR ein unkompliziertes Erreichen der RRR-Knoten-Bahnhöfe Dortmund, Duisburg und Düsseldorf aus jeder Richtung ermöglichen.

Ein weiterer Vorteil vollautomatisiert fahrender Züge ist, dass sie flexibel und bedarfsgerecht eingesetzt werden können. Stellt sich eine unerwartete Nachfrage ein, können ohne Zeitverzug zusätzliche Züge auf die RRR-Schiene gebracht werden.

Elektrifizierung mit Stromschiene oder Oberleitung? – Oberleitungssysteme sind teuer und aufwendig zu errichten. Stromschienen (Third Rail) sind wiederum ungeeignet für hohe Geschwindigkeiten (> 120 km/h). Dazu muss sichergestellt werden, dass die Gleistrassen nicht unbefugt betreten werden, um Berührungen mit Starkstrom führenden Schienen zu verhindern. Diese Anforderung wäre mit einer Gleistrasse in Hochlage jedoch leicht erfüllbar.

Auch die geringe Zahl an sonst mit Stromschienen kompliziert zu bauenden Weichen bei der RRR lässt die Verwendung einer Stromversorgung über eine zusätzliche Schiene bedenkenswert erscheinen.

Für den Einsatz von Stromschienen spricht zudem, dass sie im Betrieb wartungs- und verschleißärmer sind als Oberleitungssysteme.

Mittlere oder hohe Fahrgeschwindigkeit? – Die Entscheidung über das einzusetzende Stromversorgungssystem wird maßgeblich von der Geschwindigkeit, die gefahren werden soll, beeinflusst. Zwischen den Haltestellen ist bei der RRR im Schnitt eine Strecke von 7,5 km zurückzulegen. Bei einer Regelgeschwindigkeit von 120 km/h, dauert es rd. 140 Minuten, um alle Haltestellen der Ringlinie abzufahren, bei 150 km/h beträgt die Fahrtzeit nur noch 126 Minuten, verringert sich also um 14 Minuten (10 %). Somit würde eine höhere Fahrgeschwindigkeit würde für die Fahrgäste also bei vielen Fahrverbindungen einen nicht unerheblichen Fahrzeitgewinn bedeuten, aber auch erhebliche zusätzliche Investitionskosten. Neben der erforderlichen Oberleitung werden die Züge teurer und schwerer. Mit höherem Gewicht erhöhen sich die Achslasten und damit die statischen Anforderungen an die Hochtrasse.

Eigene Haltestellen oder Nutzung vorhandener Bahnsteige? – In vielen Fällen wird die Nutzung vorhandener Bahnsteige an den Haltebahnhöfen der RRR-Strecken nicht möglich sein, da diese bereits durchgehend durch andere Zugverbindungen belegt sind. Es erscheint daher sinnvoll neue RRR-Haltestellen zu errichten. Auch weil der Neubau eigener Haltestellen in Höhenlage ermöglicht, diese nach den modernsten Standards zu bauen.

So können neue Halte mit Glaswänden an den Bahnsteigkanten ausgestattet werden, an denen sich Schiebetüren (Bahnsteigtüren, Platform Screen Doors) zeitgleich mit den Zugtüren erst öffnen, nachdem ein Zug eingefahren ist (Bild: Haltestellendesign, REM Montreal). Dieses in Asien mittlerweile weitverbreitete und bei neuen Linien übliche System ermöglicht Zugeinfahrten mit hohen Geschwindigkeiten und damit signifikante Fahrtzeitgewinne.

Der Ein- und Ausstieg über festgelegte Türen vereinfacht darüber hinaus den Ein- und Ausstieg der Fahrgäste. Die Fahrgäste stehen bei Einfahrt des Zuges an auf dem Bahnsteig vormarkierten Orten bereits aufgereiht an den Bahnsteigtüren. Wildes Hin- und Herlaufen auf dem Bahnsteig bei Zugeinfahrt entfällt. Die Haltezeiten der Züge können deutlich verkürzt werden.

Weiterhin kann der Zugang zu den Bahnsteigen über Barrieren erfolgen, die sich erst öffnen, wenn der Fahrschein über ein elektronisches Lesegerät kontrolliert wurde (Ticket Barrier). In den Zügen ist damit keine Ticketkontrolle mehr erforderlich,

Viele oder wenige Haltestellen? – Viele Haltestellen bedeutet, es können mehr Fahrgäste die Züge benutzen. Es entfallen Umstiege, um RRR-Halte zu erreichen. Durch mehr Halte verlängert sich allerdings auch die Fahrtzeit der Züge. Diese müssen an jedem Halt auf 0 km/h abgebremst werden, halten 30 bis 60 Sekunden und müssen wieder beschleunigen. Dauern Fahrten zu lange, wird die Nutzung der RRR unattraktiv. Also muss ein attraktives Verhältnis zwischen der Anzahl der Halte und einer attraktiven Fahrtdauer gefunden werden.

Halte sollten bevorzugt da eingerichtet werden, wo zu anderen Linien des Nah- und Fernverkehrs umgestiegen werden kann bzw. viele Menschen im Umkreis wohnen, arbeiten oder wichtige Ziele in der Nähe des Halts liegen (z.B. Innenstadt oder Flughafen).Kurze Züge und dichte Takte oder lange Züge und längere Takte? – Zugreisende lieben dichte Takte und kurze Züge. Die Fahrgäste wollen nicht mit vielen Fahrgästen auf überfüllten Bahnsteigen über lange Zeit auf den nächsten Zug warten müssen. Kurze Takte bedeuten geringere Warte- und Umsteigezeiten an den RRR-Haltestellen.

Erfordert der RRX 215 Meter lange Haltestellen, da ein Zug aus zwei je 105 Meter langen Zugteilen besteht, wäre beim RRR eine Zuglänge von nur 120 Metern erforderlich. Dabei entspräche die Kapazität eines RRR-Zuges der eines RRX-Zugteils (800 Fahrgäste, davon 400 auf Sitzplätzen). Ein RRR-Zug müsste, anders als der RRX, allerdings nicht als Doppelstockzug ausgeführt werden. Denkbar wäre auch RRX-Züge mit nur einem Zugteil auf der RRR fahren zu lassen, sofern diese über Oberleitungen verfügt und die aufgeständerte RRR-Trasse auf die vergleichsweise hohe Achslast des RRX ausgelegt wird.

Aufgrund der geringeren Zuglängen könnten die RRR-Halte entsprechend kürzer gebaut werden. Der Zugtakt könnte gegenüber dem RRX von 15 Minuten pro Stunde (RRX Endausbau) auf 3-4 Minuten in den Hauptverkehrszeiten und 7-8 Minuten in den Nebenverkehrszeiten verdichtet werden.

Zwar wären die Züge des RRR nur halb so lang wie die des RRX und böten nur halb so vielen Fahrgästen Platz, sie würden aber doppelt bis vier Mal so häufig fahren. Die Wartezeiten reduzieren sich dadurch beträchtlich: Von durchschnittlich 7,5 Minuten auf 1,5 Minuten in der Hauptverkehrszeit und 3,5 Minuten sonst. Das würde die Attraktivität der RRR-Linien erheblich erhöhen und deutlich mehr Menschen an Rhein und Ruhr bewegen, vom Auto auf den ÖPNV umzusteigen.

Errichtung durch Deutsche Bahn (DB InfraGO) oder einen anderen Investor? – Unter den aktuellen Bedingungen erscheint es unmöglich, dass die Deutsche Bahn (DB InfraGO) ein Megaprojekt wie die Errichtung der RRR stemmen kann.

Für eine Realisierung sollte also nach anderen Lösungen gesucht werden. Ein Blick nach Kanada zeigt, was alternativ möglich ist. In Montreal wurde der Réseau express métropolitain (REM) von einem kanadischen Pensionsfond (CDPQ) errichtet. Dieser ist für zunächst 99 Jahre auch Betreiber des Nahverkehrssystems.

Generell würde ein eigenständiges Schienennahverkehrssystem, dass dem Monopol der Deutschen Bahn entzogen ist, den Unternehmen, die Bahninfrastruktur schaffen, helfen. Die einseitige Abhängigkeit von der Deutschen Bahn würde zumindest in NRW teilweise beendet. Dass die Umsetzung wie Durchführung von Schienenverkehrsprojekten nicht mehr nur von einem Unternehmen und dessen Finanzkraft wie Organisationsvermögen abhängt, wäre auch für die Kunden vorteilhaft.

Schlussfolgerung – Mit einer überwiegend aufgeständerten, eigenen RRR-Trasse, mit modern gestalteten Haltestellen und einem vollautomatisierten Zugsystem lassen sich bereits bei einer Fahrtgeschwindigkeit von 120 km/h Fahrtzeitverkürzung von bis zu 40 % realisieren (Fahrtzeiten und Haltestellen der RRR). Wären die RRR-Züge mit Geschwindigkeiten bis 150 km/h unterwegs, würde der Fahrzeitgewinn nochmals deutlich steigen.

Fast 5,8 Mio. Menschen wohnen in den Städten und Gemeinden, die die Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie durchquert. 10,1 Mio. Menschen leben in der Metropolregion Rhein-Ruhr. Über eine halbe Millionen Fahrgäste pro Tag wären auf der RRR zu erwarten.

Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie vs. Zielnetz 2040

Im Ergebnis lassen sich mit der RRR also deutlich dichtere Zugtakte und kürzere Fahrtdauern erreichen als mit dem durchaus ambitionierten Zielnetz 2040, das der VRR 2023 vorgestellt hat (Zielnetz 2040), dessen Realisierung allerdings bisher nicht nennenswert vorangekommen ist.

Eine Ergänzung des bestehenden Netzes, wie sie das Zielnetz 2040 vorsieht, steigert die Komplexität des Gesamtsystems und lässt weiterhin keinen vollautomatisierten Zugverkehr zu. Auch ist eine Modernisierung der Haltestellen auf den heute bereits in Ostasien üblichen Standard nicht vorgesehen. 2024 waren im VRR nur rund 68 % der Regionalexpresszüge pünktlich unterwegs, 6,5 % der Züge fielen aus (VRR Qualitätsbericht SPNV). Ohne Automatisierung bei steigender Netz-Komplexität ist auch in Zukunft keine Verbesserung bei der Zuverlässigkeit im regionalen Nahverkehr zu erwarten.

Ein Nahverkehrsnetz, das auf einer Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie basiert, ist zuverlässiger, pünktlicher, schneller, dichter getaktet, für die Fahrgäste einfacher verständlich, komfortabler und damit in vielfacher Hinsicht mehr an den Bedürfnissen der Fahrgäste orientiert als das Zielnetz 2040.

Will die Rhein-Ruhr-Region 2040 oder 2044 die olympischen Spiele ausrichten, kann das nicht gelingen, wenn man vom Kölner Hauptbahnhof bis zur Schalke Arena zu den Schwimmwettbewerben mit Bus und Bahn 1:39 Stunden benötigt und diese “schnelle” Verbindung auch nur einmal die Stunde möglich ist (Ruhrgebietsstädte bei Olympiabewerbung ausgebootet). Die RRR würde dagegen eine Verbindung bei direkter Umstiegshaltestelle zur Straßenbahnlinie 302 in rund einer Stunde Fahrtzeit ermöglichen.

Unbedingte Voraussetzung für die positive Entwicklung der Metropole Ruhrstadt (Was wäre, wenn? – Gäbe es die Ruhrstadt seit den 80ern) ist ein öffentlicher Nahverkehr, der mit dem mithalten kann, was in dieser Hinsicht in europäischen und ostasiatischen Metropolen üblich und schon heute Standard ist.

Vollautomatisierte Züge gehören im Regional- und Nahverkehr in ostasiatischen Metropolen schon heute zur Normalität, teilweise werden sie ebenfalls in Europa und Nordamerika eingesetzt. Die Komplexität des Bahnnetzes an Rhein und Ruhr ließe eine Vollautomatisierung auch in 30 Jahren nicht zu. Das Zielnetz 2040 kann daher zu einem Nahverkehrsnetz basierend auf einer vollautomatisierten Rhein-Ruhrstadt-Ringlinie schon aus diesem Grund nicht konkurrenzfähig sein.

Foto im Titelbild: Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ)

27 Dez.

Großfeuerwerk und Drohnenshow vs. selbst knallen

Die meisten mögen ein tolles Feuerwerk zum Jahreswechsel. Zunehmend auf Ablehnung stößt allerdings die exzessive Böllerei selbst ernannter oft betrunkener Knallprofis. Was kann die Stadt tun?

Die einen fühlen sich belästigt, andere meinen, gibt mir nichts, wieder andere sagen, freue ich mich schon 364 Tage drauf und ist doch nur einmal im Jahr. Kaum ein Thema wird in deutschen Städten kontroverser diskutiert als privates Feuerwerk zu Silvester.

Privates Feuerwerk – Meinungen und Folgen

160-mal musste die Bochumer Feuerwehr Silvester 2024 ausrücken, davon waren 46 Fälle Brandeinsätze, zumeist wegen brennenden Mülltonnen, Hecken oder Feuerwerksresten. Rettungswagen mussten in 122 Fällen zur Hilfe eilen. Jedes Jahr erleiden zahlreiche Menschen Verletzungen durch explodierende Feuerwerkskörper. Kinder und Jugendliche sind häufig von Knalltraumata betroffen. Entsprechend fordert der Präsident der Bundesärztekammer eine Beendigung der „wilden Knallerei“ („Wilde Böllerei muss untersagt werden“).

Darüber hinaus beschweren sich immer mehr Menschen darüber, dass die Knallerei schon Tage vor Silvester beginnt und viele Haus- und Wildtiere verschreckt und geängstigt werden. Weiterer Streitpunkt sind die Überreste der Knallerei, die am Neujahrsmorgen die Stadt verschandeln und vom USB beseitigt werden müssen. Umweltverbände beklagen zudem die hohen Feinstaubwerte, die die Knallerei verursacht.

Auf der anderen Seite stehen Spaß und Freude, den viele haben, wenn sie selbst Feuerwerk einkaufen und anzünden, wenn das neue Jahr beginnt. Mit Familie, Freunden und Bekannten selbst ein Feuerwerk abrennen, gehört für viele fest zur jährlichen Silvesterparty dazu.

Großfeuerwerk wäre eine Alternative

Schon 2019 hatten die STADTGESTALTER eine Diskussion über Feuerwerk und Böllerei angeregt (Selbst knallen oder Großfeuerwerk) und erstmals vorgeschlagen, zentral in der Innenstadt ein spektakuläres, zentral organisiertes städtisches Feuerwerk zu veranstalten. Die gleiche Ansicht hat in der Folge auch die Interessengemeinschaft Bermuda3Eck (ISG) vertreten (WAZ vom 03.01.2025). Denn Silvester ist für Wirte im 3Eck bisher ein verlorener Tag.

Obwohl die Stadt mittlerweile jedes Jahr einen Teil des 3Ecks zur Böllerverbotszone erklärt (Verbotszone für Silvesterfeuerwerk), ist nach Ansicht der ISG die Sicherheit der Gäste und Geschäfte im 3Eck an Silvester nicht gewährleistet. Also bleiben die meisten Läden zu.

Auch der Chef der Bochumer Feuerwehr hat sich 2023 für ein für zentral organisiertes Profi-Feuerwerk mit Böllerverbot ausgesprochen (WAZ vom 02.01.2023) .

Dafür könnte auf der Viktoriapromenade von Rathaus bis Schauspielhaus zum Jahreswechsel die größte Silvesterparty der Stadt stattfinden, auf der um 0 Uhr vom Dach des Musikforums das große Lichtfeuerwerk gezündet würde. Auch eine Laser- und Drohnenshow wäre denkbar.

Ein spektakuläres, zentral organisiertes städtisches Feuerwerk ist in Städten wie Paris, Sydney, Reykjavik, Funchal und London seit jeher üblich. Die Menschen treffen sich an zentralen Plätzen und bestaunen zum Jahresbeginn das von der Stadt veranstaltete Lichtspektakel und Feuerwerk. Privates Feuerwerk ist oft unbekannt.

Folgen und Voraussetzungen eines Großfeuerwerks und Drohnenshow

Um eine sichere Veranstaltung zu gewährleisten, sollte in Bochum die ganze Innenstadt inklusive Bermudadreieck zum Jahreswechsel für den privaten Verkehr gesperrt (Ausnahme Anlieger) und zur Böllerverbotszone erklärt werden.

Für die Stadt würde die Organisation des Großfeuerwerks, insbesondere die Umsetzung des nötigen Sicherheitskonzepts, zusätzliche Kosten bedeuten. Auf der anderen Seite entfielen die umfangreichen Reinigungskosten zur Beseitigung der Hinterlassenschaften der privaten Knallerei, sofern diese durch das Großfeuerwerk ersetzt würden. Auch die Kosten für Sachschäden und die Bereithaltung von Feuerwehr und anderen Sicherheitskräfte in der Silvesternacht würden sinken.

Gelänge es Bochum, das Feuerwerk mit einem Weihnachtsmarkt bis Silvester zu verknüpfen und Bochum als erste Stadt im Ruhrgebiet ein solches spektakuläres Großfeuerwerk zum Jahreswechsel zu etablieren, könnte das auch Gäste von außerhalb zu Silvester nach Bochum ziehen. Das Silvesterfeuerwerk entspräche Bochums strategischem Ziel sich als “Hotspot der Live-Kultur” zu profilieren.

Bürgerentscheidung über stadtweites Böllerverbot oder Einrichtung von Feuerwerkszonen

Bleibt die Frage, wie mit dem privaten Feuerwerk umzugehen ist. Dieses könnte auf ausgewiesen Bereiche in den sechs Stadtbezirken beschränkt werden, in denen in der Silvesternacht privat Feuerwerkskörper gezündet werden dürfen (Feuerwerkszonen).

Diesen Weg schlagen STADTGESTALTER und Volt in ihrer gemeinsamen Anregung an den Stadtrat neben einem Verbot des Abbrennens von Pyrotechnik der Kategorie F2 mit ausschließlicher Knallwirkung vor (Anregung vom 06.10.2024). Ein generelles Verbot von Böllern, die ausschließlich Lärm erzeugen und Tiere verschrecken, sollte auch für die hinnehmbar sein, die sonst ein privates Feuerwerk für unverzichtbar halten.

In Belgien und den Niederlanden verbieten viele Gemeinden das Böllern Silvester sogar ganz oder mindestens in wesentlichen Teilen der Städte. Ab dem Jahreswechsel 2026/27 wird Silvesterfeuerwerk in den Niederlanden sogar ganz verboten sein.

Schon 2019 hatten die STADTGESTALER vorgeschlagen, die Bürger nach einem Probelauf des Großfeuerwerks entscheiden zu lassen, wie die Stadt zukünftig mit dem Feuerwerk umgehen soll (Selbst knallen oder Großfeuerwerk).

Zu klären wären von Bürgern und Bürgerinnen zwei Fragen: Zum einen, soll – soweit rechtlich möglich – privates Feuerwerk stadtweit verboten werden, nur auf bestimmte Bereiche beschränkt oder wie bisher ohne Einschränkungen zugelassen werden? Zum zweiten, soll die Stadt als Alternative zum privaten ein Großfeuerwerk gegebenenfalls mit Laser- und Drohnenshow veranstalten?

20 Dez.

Seilbahn – Herne plant, Paris baut und Bochum staunt

Die Seilbahn in Paris ist eröffnet und zeigt, wie moderner Nahverkehr funktioniert, Herne befindet sich in den letzten Zügen der Planung. Bochum steht mal wieder mit leeren Händen da. Die Stadt staunt, dass die anderen können, was in Bochum angeblich nicht möglich sein soll.

Vor einer Woche ist die erste urbane Seilbahn im Großraum Paris (Île-de-France), die Linie Câble C1, eingeweiht worden. Herne gibt drei Tage später bekannt, dass die Seilbahn vom Hauptbahnhof Wanne-Eickel zum Technologiepark auf dem Gelände der ehemaligen Zeche Blumenthal von einem Gemeinschaftsunternehmen aus Transdev und HCR (Straßenbahn Herne-Castrop-Rauxel GmbH) betrieben werden soll (WDR: Planungen gehen voran: Herne kann Seilbahngesellschaft gründen). In Bochum tut sich derweil nichts.

Erste Seilbahnidee für das Ruhrgebiet kam aus Bochum

Zu Beginn des Jahres 2014 bereits hatten die STADTGESTALTER eine Seilbahnverbindung zwischen Innenstadt und Ruhr Park vorgeschlagen und diese Idee konsequent weiterentwickelt (Seilbahn vom Ruhr Park zur Bochumer City). Doch statt sich als erste Seilbahnstadt im Ruhrgebiet zu profilieren, (er-)fanden die Verantwortlichen in Bochum viele Ausreden, warum eine fortschrittliche Seilbahn-Lösung nicht funktionieren könne, und haben es in den 12 Jahren seit dem ersten Vorschlag auch sonst nicht geschafft, nur ein Projekt auf den Weg zu bringen, dass das Bochumer ÖPNV-Netz substanziell erweitert hätte.

Câble C1 zeigt Vorteile von Seilbahnen

Besonders Paris, aber auch Herne widerlegen anschaulich, die in Bochum vorhandenen Vorurteile. Was in beiden Städten möglich ist, ließe sich auch in Bochum umsetzen.

Die Seilbahn in Paris ist 4,5 km lang, vom Ruhr Park zur Innenstadt wären es 4,9 km. Die Linie Câble C1 verfügt über insgesamt fünf Stationen. In Bochum wären es nur drei (Innenstadt, Hauptfriedhof, Ruhr Park).

Streckenverlauf Seilbahnverbindung City-Hauptfriedhof-Ruhr Park

Barrierefreiheit und Komfort – Die Videos aus Paris zeigen, wie einfach es ist, die Seilbahnkabinen zu besteigen. Sämtliche Stationen sind, anders als viele Bus- und Straßenbahnhaltestellen in Bochum, ebenerdig und vollständig barrierefrei. Die Fahrgäste bekommen immer einen Sitzplatz, Stehplätze gibt es nicht.

Keine Wartezeiten – Aller 30 Sekunden verlässt eine Kabine die Pariser Stationen. Betritt man eine Station, stehen immer schon Kabinen zum Einstieg bereit. Anders als bei Bussen und Bahnen gibt es keine Wartezeiten.

Umweltfreundlich -Die Seilbahn läuft nahezu lautlos, nervende Motorengeräusche und Schienengequietsche gibt es nicht. 107 MWh Strom speist eine PV-Anlage auf dem Dach der Station Limeil-Brévannes zum Betrieb der Seilbahn ein. Die Kabinen schweben so hoch über den Gebäuden, dass Einblicke in Wohnungen und Häuser anders als bei Straßenbahnen und Bussen von der Straße aus nicht möglich sind.

Geringe Fahrtzeit – 18 Minuten dauert die gesamte Fahrt auf Câble C1. Mit dem Bus dauerte es zuvor 40 Minuten. Vom Ruhr Park in die Innenstadt würde bei gleicher Seilbahntechnik (Einseilumlaufbahn 1S) die Fahrt um die 12 Minuten dauern, bisher dauert diese mit dem Bus rund 30 Minuten. Câble C1 verkehrt werktags von 5:30 bis 23:30 Uhr und am Wochenende bis 00:30 Uhr (Daten und Informationen zu Câble C1). Bis zu 12.000 Fahrgäste sollen pro Tag befördert werden.

Geringe Kosten – 125 Mio. (ohne Steuern) hat die Seilbahn in Paris gekostet, eine Verlängerung der Metro auf gleicher Strecke wäre um ein Vielfaches teurer geworden. Die Seilbahn schwebt über Bahnlinien und Autobahnen, während für eine Straßenbahnverbindung teure Tunnel- oder Brückenbauwerke hätten errichtet werden müssen.

Geringer Flächenverbrauch – Der Flächenverbrauch der Seilbahn ist gering. Nur für die Stationen und die Mastfundamente wurde Platz benötigt, eine Bahntrasse oder Fahrspur musste nicht gebaut werden. Eine Seilbahn nimmt anderen Verkehrsmitteln keinen Platz auf der Straße weg.

Kurze Bauzeit – 2019 wurde in Paris die Seilbahnstrecke festgelegt. 2022 begannen die ersten Bauarbeiten, Ende 2023 wurden die ersten von 30 Masten aufgebaut, zwei Jahre später konnte die Linie eröffnet werden. Das Beispiel Paris zeigt, Seilbahnen lassen sich erheblich schneller realisieren als Straßen-, Stadt- oder gar U-Bahn-Projekte. In Herne soll der Seilbahnbau 2026 ausgeschrieben werden, 2027 sollen die ersten Arbeiten starten, 2029 soll die Eröffnung stattfinden (WAZ vom 04.09.2024).

Hohe Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit – Während eine Seilbahnfahrt ein Erlebnis ist, besonders in der Nacht, sind Fahrten mit Bus- und Straßenbahnen oft ärgerlich, beide Verkehrsmittel sind oft unpünktlich, die Fahrzeuge stehen im Stau, werden durch Bauarbeiten behindert oder fahren über Wochen auf manchen Streckenabschnitten gar nicht, so wie derzeit die Straßenbahn nach Witten. Seilbahnen dagegen sind maximal zuverlässig, Ereignisse, die den Betrieb stören könnten, gibt es nur sehr wenige.

Bochum staunt, Chance verpasst

Seilbahnlinie könnten also auch in Bochum eine gute Option für die Erweiterung des Nahverkehrsnetzes sein, nicht nur die Linie vom Ruhr Park zur Innenstadt (Zehn neue Linien für das Bochumer Nahverkehrsnetz). Aber auch hier zeigt sich, Bochum tut sich schwer mit Innovationen. Die Stadt schafft es nicht mal die Machbarkeit einzelner Linien zu prüfen. Lieber macht man nichts, als sich ernsthaft mit modernen Nahverkehrslösungen auseinander zu setzen. So sitzt die Stadt auf der Zuschauerbank und staunt, wenn Städte wie Paris und Herne vormachen, was auch in Bochum möglich gewesen wäre.

13 Dez.

Ruhrgebiet – Der krasse Unterschied zwischen Selbst- und Außenwahrnehmung

Nirgendwo in Deutschland unterscheiden sich Selbstwahrnehmung und Außenwahrnehmung mehr als im Ruhrgebiet. Dinge, die anderswo im Land zu einem Störgefühl führen, werden im Ruhrgebiet als nicht problematisch empfunden. Was bewirkt und was für Folgen hat das?

Der Bundeskanzler hält das nördliche Ruhrgebiet für verwahrlost, im Ruhrgebiet finden viele den Zustand und die Lage nicht so nicht schlimm, weil “Woanders ist auch scheiße.” Von außen wird das Ruhrgebiet oft ganz anders gesehen, als es die Bewohnerinnen und Bewohner selbst wahrnehmen.

Auch gibt es einen Unterschied in der Wahrnehmung zwischen nördlichem und südlichem Ruhrgebiet, also den Städten und Stadtteilen, die sich nördlich der A40 befinden und jenen, die südlich liegen. In Bochum also zwischen Stadtteilen wie Wattenscheid, Riemke, Hamme und Gerthe im Vergleich zu Linden, Weitmar, Eppendorf und Stiepel.

Im Ruhrgebiet sieht man traditionell nur sich selbst

In den Städten des Ruhrgebiets schaut man traditionell nur auf sich selbst. Wie es außerhalb des Ruhrgebiets läuft, interessiert nicht. Man vergleicht sich ungern mit Städten von außerhalb, das könnte zu unangenehmen Ergebnissen führen könnte.

So erklärt der neue Oberbürgermeister von Bochum, dass er die Bürger und Bürgerinnen der Stadt befragen will, wie sie das Leben in der Stadt bewerten, wo sie Dinge kritisch sehen und wo sie Verbesserungen für nötig halten. Grundsätzlich keine schlechte Idee, doch Außenstehende zu fragen, was sie von der Stadt halten, warum sie nicht herziehen wollen oder weggezogen sind, traut er sich nicht.

Dabei ist für die positive Entwicklung einer Stadt gerade entscheidend, wie steht sie im Vergleich zu anderen Städten da. Die Ruhrgebietsstädte müssten sich fragen, warum gehen Unternehmen, Geschäfte, Menschen oft lieber in andere Städte und siedeln sich ungern im Ruhrgebiet an? Würden Städte wie Gelsenkirchen, Bochum, Essen oder Duisburg ihre Außenwahrnehmung abfragen, würde man auch auf unangenehme Wahrheiten gestoßen und müsste sich damit auseinandersetzen. Das ist unangenehm, also fragt man lieber nicht nach.

Meister des Schönredens und Rausredens

Über Jahrzehnte haben sich die Städte ihre Lage schöngeredet und sind Meister darin geworden, Ausreden zu finden, warum man nicht vorankommt. Schuld an der Misere sind immer andere. Der niemals endende Strukturwandel ist Ursache von allem und jedem , ebenso wie viel zu wenig Geld von Land und Bund. Warum man es in über 60 Jahren nicht geschafft hat, sich als weltweit sichtbare Ruhrstadt-Metropole aufzustellen und zu profilieren, wird nicht hinterfragt. In Städten, in denen es nicht ganz so schlecht läuft, wie Essen, Dortmund und Bochum, verweist man gerne auf Gelsenkirchen, Oberhausen und Duisburg, gegenüber denen man doch besser dastehe.

Lokale Presse und Politik verkaufen kleine Fortschritte gerne als großen Wurf zur Weltstadt. Eine Einordnung im Vergleich zu modernen und fortschrittlichen Städten wird in der Regel weggelassen. In solchen Städten lange selbstverständliche Einrichtungen und ganz normale Entwicklungen wie der Bau eines größeren E-Ladeparkplatzes, die Eröffnung von neuen Supermärkten in Stadtteilen, die Verlegung von Glasfaserkabeln, die Anlage eines neuen Radwegs oder die Sanierung von U-Bahnaufzügen werden zu Meilensteinen der Stadtentwicklung aufgebauscht.

Nur zu gerne berichtet man darüber, dass sich auch das Ruhrgebiet in Richtung Zukunft entwickelt. Nichts liest man dagegen darüber, dass das nur mit einem Entwicklungstempo von 20 km/h geschieht, während moderne, fortschrittliche Städte mit Tempo 200 unterwegs sind. In der Selbstwahrnehmung ist man der Meinung, es tut sich was, in der Außenwahrnehmung werden die Ruhrgebietsstädte weiter als abgehängt wahrgenommen, weil sich zu wenig tut.

Auf Erfolge wie Mark 51°7 in Bochum stolz zu sein, ist nichts Falsches. Zur Wahrheit gehört aber auch, dass diese positive Entwicklung nur mit einer in Deutschland beispiellosen Subvention von über 100 Mio. Euro möglich war. In der Selbstwahrnehmung sieht sich Bochum als erfolgreich in der Wirtschaftsentwicklung, von außen betrachtet, erkennt man die Entwicklungsleistung der Stadt an, weiß aber auch, ohne die gigantische Steuergeldspritze, sähe es auf Mark 51°7 heute sehr bescheiden aus.

Störgefühl fehlt

Dass man sich über Jahre viele Dinge schöngeredet hat, führt dazu, dass es im Ruhrgebiet, oft an einem Störgefühl fehlt, wenn Dinge schieflaufen. Wenn der Stadthaushalt in zwei Jahren mit über 200 Mio. überzogen werden soll, würde das sonst bei Medien und Gesellschaft große Diskussionen auslösen. In Bochum bei 2 Mrd. Schulden, wird getan, als wäre nichts passiert. Erst wenn das böse Erwachen mit einem Haushaltssicherungskonzept kommt, wird man sich überrascht zeigen, wie es dazu kommen konnte.

Wenn 55 Mio. in ein Stadion mit 16.600 Menschen Fassungsvermögen investiert werden (Lohrheidestadion), ohne dass die Stadt einen Plan hat, welche Veranstaltungen das Stadion füllen sollen, würde das üblicherweise zu lautstarken Protesten und viel Kritik führen. In Bochum geschieht das selbst dann nicht, wenn sich zeigt, dass mehr als 3.000 Menschen pro Veranstaltung nicht kommen.

So hat man in Bochum auch ein Musikforum gebaut, an dem es jeden Tag musikalische Veranstaltungen geben sollte. Jetzt findet dort kaum mehr als zweimal die Woche ein Konzert der Bochumer Symphoniker statt. Obwohl das Versprochene nicht ansatzweise erreicht wurde, tut man trotzdem so, als sei das Konzerthaus eine Erfolgsgeschichte.

Ein Außenstehender fragt sich, wie kann es zu solchen Fehlentscheidungen und Falschwahrnehmungen kommen, warum gab es bei der Projektierung kein Störgefühl. Im Ruhrgebiet neigt man dazu, sich die eigene Wahrnehmung zurechtzubiegen. Man vergisst schnell, mit welchem Ziel man angetreten ist, und gibt sich mit dem Wenigen zufrieden, das erreicht wurde: Jetzt ist das Stadion oder Konzerthaus halt da und sieht doch ganz schön aus, also müssen die Projekte schon deswegen ein Erfolg sein.

Während die Politik im Ruhrgebiet davon überzeugt ist, dass sie mit einer Olympiabewerbung mit anderen Metropolen mithalten kann, wird das Ruhrgebiet von außen in vielen Teilen als wenig vorzeigbare Ansammlung von abgehängten Städten gesehen, die es nicht schaffen, sich als Metropole zu organisieren und die dafür erforderliche metropolengerechte Infrastruktur zu schaffen. Unterschiedlicher als in diesem Fall können Selbst- und Außenwahrnehmung kaum sein.

In der Außenwahrnehmung lösen kaputte Straßen und Gehwege, massenhaft zugeparkte Gehwege und Kreuzungen, Marktplätze, die eigentlich Parkplätze sind, Leerstände, ein unzuverlässiges ÖPNV- und Radwegenetz mit großen Lücken, zugeparkte Straßen ohne Bäume, laute Hauptverkehrsstraßen gesäumt von Immobilien mit sichtbar hohem Sanierungsbedarf erhebliche Störgefühle aus. Das entspricht 2025 nicht mehr dem Standard bei Stadtgestaltung und Stadtentwicklung, den man üblicherweise in europäischen Städten vorfindet. In der Selbstwahrnehmung des Ruhrgebiets werden die Zustände von vielen als völlig normal wahrgenommen. Jede und jeder kennt noch eine Stadt oder einen Stadtteil, wo es noch schlimmer aussieht. Einen Anlass für nötige Veränderungen wird oft nicht gesehen.

Skurril wird es, wenn lokale Medien die Menschen fragen, welche Geschäfte sie sich in den von Leerständen und negativen Entwicklungen geprägten Innenstädten des Ruhrgebiets wünschen. Es wird so getan, als müssten die entsprechenden Unternehmen nur angefragt werden, dann würden die schon kommen. Die zugrunde liegende Selbstwahrnehmung hinsichtlich der Attraktivität der Innenstädte ist weltfremd. Dass entsprechende Geschäfte gar nicht beabsichtigen zu kommen, weil sie beim Blick von außen sehen, dass die Innenstädte des Ruhrgebiets nicht das in Sachen Stadtgestaltung, Ambiente, Flair und Verkehrsorganisation bieten, was in erfolgreichen Innenstädten selbstverständlich und für einen geschäftlichen Erfolg unverzichtbar ist, wird bewusst unterschlagen. Es ist nicht Teil der eigenen Wahrnehmung.

Wettbewerb der Städte – Perspektivwechsel nötig

Im Ruhrgebiet fehlt das Verständnis, dass sich die Städte in Deutschland und Europa, ja sogar der Welt in einem Wettbewerb um Unternehmen, Geschäfte und Menschen befinden. Jedes Geschäft und Unternehmen kann es sich aussuchen, in welcher Stadt es sich ansiedelt. Gleiches gilt für die Menschen, immer mehr können die Stadt auswählen, in der sie wohnen und leben wollen. Für diese Lebensort- oder Standortentscheidungen spielt die Außenwahrnehmung einer Stadt die entscheidende Rolle, die Selbstwahrnehmung ist dagegen gänzlich unwichtig.

Das Ruhrgebiet benötigt also einen Perspektivwechsel. Menschen, Politik und lokale Medien müssen sich sehr viel mehr dafür interessieren, wie die Ruhrstädte von außen wahrgenommen werden. Es muss hinterfragt werden, wo steht man als Stadt im Vergleich zu dem dar, was zeitgemäß und in anderen Städten üblich ist. Wie sind Entwicklungen und Zustände im Ruhrgebiet einzuordnen, wenn man sich erfolgreiche und fortschrittliche Städte als Maßstab nimmt? Was muss sich ändern, damit man im Wettbewerb der Großstädte mithalten kann? Was kann man von anderen Städten lernen?

07 Dez.

Ruhrgebietsstädte bei Olympiabewerbung ausgebootet

Nachdem die NRW-Landesregierung erkannt hat, dass die Ruhrgebietsstädte für die Olympiabewerbung wenig vorzeigbar sind, hat man sie kurzerhand durch Köln ersetzt. Wieder steht man im Ruhrgebiet als Verlierer da.

Nachdem die Ruhrgebietsstädte sich schon bei der Ausrichtung der Fußball-EM und den World University Games (World University Games zeigen, Ruhrgebiet kann sich Olympiabewerbung sparen) nicht mit Ruhm bekleckert hatten und die schweren Defizite bei urbaner Infrastruktur, Stadtgestaltung (“Drecksloch Gelsenkirchen”) und Organisationsvermögen mindestens europaweit sichtbar wurden, hat sie die NRW-Landesregierung bei der Olympiabewerbung jetzt kurzerhand ausgebootet.

Ruhrstadt von der “Leading-City” zur “Loosing City”

Mit den Verliererstädten aus dem Ruhrgebiet sah man keine Chance für eine erfolgreiche nord-rheinwestfälische Olympiabewerbung, schnell kamen die Verantwortlichen in Düsseldorf zu der Einschätzung, NRW käme bei der Olympiabewerbung auch gut ohne sie klar. Also ist bei der überarbeiteten Olympiabewerbung nicht mehr das Ruhrgebiet ein Mittelpunkt der Bewerbung, sondern Köln wird “Leading City” (WDR vom 01.12.2025). Damit wird das Olympiastadion und das olympische Dorf nicht in Essen, sondern in Köln errichtet (WAZ 31.05.2025). Außer Schwimmen in der Schalke-Arena und die Ruder- und Kanuwettbewerbe in Wedau, werden die Ruhrgebietsstädte im Wesentlichen mit drittklassigen Olympiabewerben, insbesondere Fußball abgespeist. Dabei ist, nachdem schon bei den World University Games die Schwimmwettbewerbe kurzerhand von Düsseldorf nach Berlin verlegt wurden, weil die Ausrichtung in der Rhein-Ruhr-Region nicht gelang, keinesfalls sicher, dass die olympischen Schwimmwettbewerbe am Ende wirklich in Gelsenkirchen stattfinden werden.

Wieder rächt sich, dass die Städte des Ruhrgebietes nicht als Ruhrstadt auftreten und es nicht schaffen sich als Metropole zu organisieren. Eine funktionierende, metropolengerecht organisierte weltweit bekannte Ruhrstadt mit 3,43 Mio. Einwohnern und Einwohnerinnen hätte sicher Chancen bei einer Olympiabewerbung, eine bunte Ansammlung von schlecht organisierten, dysfunktionalen Ruhrgebietsstädten mit ausgeprägtem Kirchturmdenken und massiven Mängeln in allen Bereichen der Stadtentwicklung und bei der urbanen Infrastruktur leider nicht.

Ruhrgebietsstädte reagieren hilflos

Auch die Reaktion der Ruhrgebietsstädte auf die Degradierung der Ruhrstadt zur „Loosing-City“ zeigt das fehlende Selbstbewusstsein als viertgrößte Metropole in Kerneuropa. Statt Empörung und einer deutlichen Reaktion, nahmen die Städte des Ruhrgebiets die Verweisung vom Tisch, wo die Erwachsenen spielen und entscheiden, klaglos hin. Städte wie Berlin, München, Amsterdam oder Barcelona hätten so sicher nicht mit sich umgehen lassen. Aber so richtig interessiert an der Bewerbung war man im Ruhrgebiet offenbar ohnehin nicht, davon überzeugt, dass man die Spiele gemeinsam schultern und organisieren könnte, auch nicht. Die nötige Bereitschaft sich in die Bewerbung reinzuhängen, war offensichtlich ebenfalls nicht vorhanden.

Seit jeher hat man sich im Ruhrgebiet daran gewöhnt, dass andere für einen entscheiden, andere den Ton angeben und die Dinge in die Hand nehmen und man sich demütig mit einem Platz unter “ferner liefen” zufriedengibt (Kommunen der Ruhrstadt verlieren Anschluss) und sich damit beruhigt, dass “woanders auch scheiße” ist.

Wird über das Ruhrgebiet berichtet, dann zumeist über das ständige Beklagen von fehlenden Finanzmitteln, die Forderungen nach mehr Subventionen für den niemals enden wollenden Strukturwandel, die Ablehnung von nötigen Veränderungen wie Modernisierungen und ausschweifende Erklärungen, warum andere an der misslichen Lage schuld sind, nur man selbst nicht. Dass die Städte des Ruhrgebiets sich zusammentun, konsequent gemeinsam an einem Strang ziehen und sich als moderner Metropole in Europa und der Welt profilieren wollen, nimmt man in Deutschland und Europa dagegen nicht wahr.

Chance mal wieder verpasst

Dazu wäre eine gemeinsame Olympiabewerbung als Ruhrstadt eine große Chance gewesen, aber wieder haben die Verantwortlichen in Politik und Verwaltung es nicht hinbekommen. Erneut gehen die Städte des Ruhrgebiets gedemütigt als Verlierer vom Platz. Ob die Ruhrgebietsstädte endlich daraus lernen, dass sie im Wettbewerb der Metropolen nur eine Chance haben, wenn man sich als Ruhrstadt versteht und zusammentut, darf bezweifelt werden, zu sehr hat man die Rolle der benachteiligten, vernachlässigten Städte, die selbst an ihrer Lage nichts ändern können, verinnerlicht.

Bürgerentscheid könnte Quittung sein

Am 19.04.2026 sollen auch in Bochum die Bürger und Bürgerinnen in einem Bürgerentscheid über die Olympiabewerbung entscheiden, also darüber, ob Bochum Austragungsort von ein paar unwichtigen Vorrundenspielen des olympischen Fußballturniers sein soll, zu dem die meisten männlichen Fußballstars ohnehin nicht kommen und dem Modernen Fünfkampf, einer Randsportart die eigentlich nur durch Skandale (Reiten wird nach Olympia-Skandal ausgetauscht) und Chaos (Streit im Fünfkampfverband: „Korruption durch und durch“) auffällt und bei der deswegen fraglich ist, ob der Wettbewerb 2040 überhaupt noch zum olympischen Programm gehört (Von FIFA bis Fünfkampf: Akutes Verbandsversagen).

Gut möglich, dass die Bochumer und Bochumerinnen den Entscheid nutzen, der Olympiabewerbung eine endgültige Absage zu erteilen, um Politik und Verantwortlichen zu zeigen, dass man sich so im Ruhrgebiet nicht behandeln lässt, an einer Alibi-Teilnahme kein Interesse besteht und auch sonst das Geld für eine Ausrichtung der Spiele anderswo besser ausgegeben werden könnte.

29 Nov.

Versenkbare Poller statt mobile Straßensperren

Es ist Weihnachtszeit, die mobilen Sperren in der Innenstadt sind kein schöner Anblick. Ist der Weihnachtsmarkt vorbei, nervt der illegale Autoverkehr auf Boulevard, Rathausplatz und Hans-Böckler-Straße. Dann fehlen Sperren. Versenkbare Poller wären die Lösung.

Egal ob Weihnachtsmarkt, Musiksommer oder Bochum kulinarisch, hässliche mobile Zufahrtssperren verunstalten das Stadtbild. Aber nicht nur deren Anblick ist ein Ärgernis, auch das ständige Weg- und Hinschieben, wenn Fahrzeuge zur Anlieferung oder Busse durchgelassen werden müssen, ist weder praktisch noch sieht es professionell aus.

Dazu kommt, dass die engen Durchfahrten für den Radverkehr unangenehm sind und das Umlaufen der Sperren auch von Fußgängern und Fußgängerinnen als hinderlich empfunden wird.

Finden keine Veranstaltungen statt, fehlen Sperren. Besonders Hans-Böckler-Straße, Rathausplatz und Boulevard werden dann durchgehend von Autos befahren, die eigentlich außerhalb der Anlieferzeit dort nichts zu suchen haben. Auch das damit verbundene illegale Parkgeschehen nervt Flanierende wie Geschäftsleute.

Die Lösung: Automatisch versenkbare Poller

Längst hat man in Städten wie Luxemburg oder Malmö bessere Lösungen gefunden. Um bei Veranstaltungen unmerklich Sicherheit herzustellen und illegalen Durchgangsverkehr zu verhindern, werden die Zufahrtsstraßen mit Pollern versperrt. Die können nach Bedarf abgesenkt werden, um berechtigten Fahrzeugen Zufahrt zu gewähren. Die Technik automatisch versenkbarer Poller ist mittlerweile so ausgereift, dass sie in immer mehr Städten zum Einsatz kommt.

Während der Anlieferzeiten bleiben die Poller versenkt, sonst versperren sie die Durchfahrt. In dieser Sperrzeit werden die Poller für eine Busdurchfahrt oder eine Anliegereinfahrt kurzzeitig abgesenkt, wenn der Einfahrende mit einem Funksender oder über ein Mobiltelefon seine Zufahrtsberechtigung nachgewiesen hat.

Temporäre Zugangsberichtigungen können für einen festgelegten Zeitraum über eine App zugewiesen werden. Sie verfallen automatisch, wenn der entsprechende Zeitraum abgelaufen ist. Der Zugangsberechtigte hält sein Mobiltelefon an einen RFID-Leser an einem Zugang zum gesperrten Bereich Innenstadt, wird die Zugangsberechtigung erkannt, wird der Poller versenkt. Auch kann auf diese Weise festgelegt werden, dass Berechtigte nur über bestimmte Zufahrten und Poller Zugang zum gesperrten Innenstadtbereich erhalten.

Um den Fußgängerbereich der Bochumer City wirksam abzusperren, müssten an 12 möglichen Zufahrten automatisch versenkbare Poller eingebaut werden. Um die Zufahrt in eine Straße wirksam zu verhindern, wird jeweils die gesamte Straßenbreite mit einer Reihe Pollern gesperrt, von denen mindestens einer absenkbar ist.

Mögliche Platzierung automatisch versenkbarer Poller im Innenstadtbereich Bochum

Vor- und Nachteile von versenkbaren Pollern

Die Poller haben eine Reihe von Vorteilen. Sie fallen kaum auf, können ansehnlich gestaltet werden und sorgen so elegant für Sicherheit. Sie sind flexibel und funktionieren digital, geben jenen Zufahrt die berechtigt sind und verhindern zuverlässig den aktuell besonders entlang des Boulevards, am Rathausplatz und an der Hans-Böckler-Straße nervenden illegalen Durchgangsverkehr sowie das rechtswidrige Zuparken von Fußgängerbereichen. Sie wirken nicht nur dann, wenn Veranstaltungen die Innenstadt beleben, sondern 365 Tage im Jahr, 24 Stunden am Tag.

Versenkbare Poller sind allerdings nicht billig, ersparen aber die Miete oder Anschaffung von mobilen Sperren, deren Lagerung und die Beschäftigung von Personal, das diese bedient. Sie verbessern das Stadtbild deutlich, sind Sinnbild für eine moderne, smarte Stadt und machen die Innenstadt attraktiver. So entsteht ein sichtbarer Gewinn für die Menschen, die die Stadt besuchen, die Geschäftsleute und die Stadt selbst. Im Ergebnis lohnen sich die modernen Poller, sie sind zeitgemäß und stellen den Zustand her, den viele Menschen in der Innenstadt erwarten.

Geschäftsleute sollten sich für Poller-Lösung einsetzen

Auch die Interessengemeinschaft der Geschäftsleute der Innenstadt sollte sich für eine Poller-Lösung stark machen, es reicht nicht, sich immer wieder bei der Stadt über den illegalen Autoverkehr in der Innenstadt zu beschweren und darüber, dass die Stadt dagegen zu wenig tut. Wichtig ist, klar, deutlich und hörbar von der Stadt eine effektive Lösung einzufordern.

22 Nov.

Stillstand bei zentralen Bauprojekten – Bochum unattraktiv für Investoren?

Seit Jahren werden Filetstücke in der City nicht bebaut. Investitionsprojekte scheitern. Offensichtlich fehlt der Stadt Attraktivität. Investoren bauen lieber in anderen Städten.

Stadtturm, City-Tor-Süd, Bermuda-Dreieck (Kreuz-/ Neustraße), Neumarkt (ehemals Gravis und Flasche), das sind vier Beispiele für Bauprojekte im Zentrum von Bochum, die seit Jahren nicht vorankommen. Immer wieder gibt es große Ankündigungen, dann springen die Investoren wieder ab, im Ergebnis tut sich nichts.

Seit Jahren still stehende Bauprojekte: Stadtturm, City-Tor-Süd, Bermuda-Dreieck (Kreuz-/ Neustraße), Neumarkt (ehemals Gravis und Flasche)

Stadtturm – Seit 2013 versucht die Stadt das Grundstück am Hauptbahnhof mit einem Hochhaus zu bebauen. Entstehen sollte ein “City-Tower” mit 21 Etagen, 60 Meter hoch. Schon vier Mal wurden große Pläne gemacht, wie das Grundstück im Herzen der Stadt bebaut werden soll. Die architektonische Qualität der Planungen wurde im Laufe der Jahre zwar immer schlechter, doch gebaut wurde bis heute nichts (Gebaut wurde bis heute nichts (City-Tower – Vom architektonischen Highlight zum trostlosen Klotz). Die Projektwebseite ist nicht mehr aufrufbar (Bochum-City Tower). Auch der letze Investor verfolgt das Projekt offensichtlich nicht mehr.

City-Tor-Süd – Seit Anfang 2001 versucht die Stadt das fast 20.000 Quadratmeter große Gelände im Süden der Innenstadt zu entwickeln und zu vermarkten. Fast 10 Jahre brauchte die Stadt zur Aufstellung des Bebauungsplans, bis Ende 2010. Zuletzt sollte 2019 ein Hotel im vorderen Bereich des Geländes errichtet werden. Ein Bauschild wurde schon aufgestellt, verschwand aber 2024 wieder (WAZ vom 12.03.2024). Der Investor legte das Projekt wegen einer “zu geringen Vermietungsquote” auf Eis (Radio Bochum vom 26.02.2024).

Bermuda-Dreieck (Kreuz-/ Neustraße) – Die 5.200 qm große Brachfläche im Innenraum zwischen Südring, Kreuz- Brüder- und Neustraße soll ebenfalls schon seit Jahren bebaut werden. 2015 erklärte eine Kanzlei sie wolle dort ein Bürogebäude und Ärztehaus errichten. 2 Jahre später jedoch scheiterte das Projekt (WAZ vom 18.09. 2015). Danach sollte ein Bauunternehmen die Flächen für Unternehmen der Kreativwirtschaft entwickeln und dann mindestens teilweise an diese veräußern (WAZ vom 10.12.2020). Auch für dieses Modell fanden sich nicht genug zahlungskräftige Interessenten.

Vor vier Jahren wurde die Fläche gerodet und die noch vorhandene Altbebauung abgerissen. Dann verkaufte die Stadt die Fläche an zwei bekannte mittlerweile eingesessene Bochumer StartUps, 9 Elements und Salesviewer, die seitdem dort unter anderem ein fünf-geschossigen Geschäftshaus mit Wohngeschoss (Rigel.Digital). Bisher tut sich allerdings auch hier nichts, weiter wird nach den gewünschten “digitalen Mietern” gesucht, die benötigt werden, um den geplanten Bau zu refinanzieren. Zumindest wird jetzt der Altbauriegel an der Kreuzstraße 11/13 saniert.

Neumarkt (ehemals Gravis und Flasche) – Für dieses Gelände, das bis zum 2. Weltkrieg noch am Neumarkt lag, der dann dem Südring weichen musste, versucht die Stadt seit 7 Jahren einen Investor. Gravis zog schon 2018 aus dem vorgelagerten Pavillon aus. Seitdem stand das Gebäude leer, 2025 wurde es abgerissen. Was mit der jetzt leeren Fläche und dem dahinter liegenden Gebäude passieren soll, ist weiter offen. 2023 hatte der letzte Investor mit der Begründung, dass die wirtschaftliche Grundlage für das Projekt fehle, aufgegeben (WAZ vom 13.12.2023). Die Baukosten, hätten sich durch die zu erwartenden Mieten nicht refinanzieren lassen.

Den Investoren fehlt es an Vertrauen in die Stadt

Alle vier Standorte zeigen, der Stadt fehlen Unternehmen, die bereit sind, die erforderlichen Mittel als Mieter oder Investor aufzubringen, um die geplanten Projekte umzusetzen. Potenziellen Investoren sind die Mietpreise und Investitionskosten zu hoch. Der Stadt fehlt die Attraktivität, dass Unternehmen bereit sind, die aufgerufenen Preise und Kosten zu zahlen. Doch die lassen sich kaum senken, denn die Baukosten müssen immer refinanziert werden. Wirtschaftlich erfolgreiche Städte außerhalb des Ruhrgebiets haben diese Probleme so nicht, dort sind Unternehmen bereit für Weniger noch ganz andere Summen auf den Tisch zu legen.

In Bochum funktionieren Bauprojekte in den letzten Jahren sicher nur dann, wenn die Stadt oder städtische Unternehmen sie umsetzen, wie z.B. beim Haus des Wissens, dem Haus der Musik, dem Musikforum, dem neuen Stadtwerke-Hochhaus oder der Sparkassenerweiterung am Dr.-Ruer-Platz. Dann sind aber regelmäßig hohe städtische Subventionen im Spiel.

Private Investitionen wie die Stadtbadgalerie, heute Bochumer-Fenster, waren dagegen oft wenig erfolgreich. Erst verschwanden aus dem Objekt Stadtbad und Galerie dann Modepark Röther und Mongo´s. Für die von Letztgenannten aufgegebenen Flächen finden sich seit Jahren keine neuen Mieter.

Auch das Husemann Karree tut sich schwer. Nachdem sich keine privaten Mieter fanden, musste, um das Projekt zu retten, die Stadtverwaltung den Großteil der Büroflächen anmieten. Bei den Geschäftsflächen ist kurz vor Fertigstellung der Ankermieter (Decathlon) abgesprungen, die Investoren mussten mit einer Billigvermietung an das Discount-Warenhaus Woolworth Vorlieb nehmen.

Immerhin ist nach Jahrzehnten Leerstand und etlichen Fehlschlägen die Sanierung der lange leerstehenden Heiland-Immobilie am Südring gelungen.

Die vielen fehgeschlagenen Projekte und vergeblichen Bebauungsanläufe schrecken Investoren ab. Es fehlt an Vertrauen, in Bochum das investiertes Geld wieder einspielen zu können. Erfolgreiche private Bau- und Investitionsprojekte ziehen weitere Investoren an, ebenfalls in der Stadt zu investieren. An solchen Beispielen fehlt es in Bochum.

Stadtentwicklung geht zu langsam voran

Im Wettbewerb mit erfolgreichen Städten kann Bochum nicht mithalten. Haben Investoren die Wahl, gehen sie lieber in eine andere Großstadt. Hinsichtlich Stadtbild, Stadtgestaltung, Verkehrsorganisation und Attraktionen ist die Stadt nicht konkurrenzfähig. Die Probleme wurden zwar erkannt, aber es tut sich zu wenig und das viel zu langsam (Für die Innenstadt läuft die Zeit ab).

15 Nov.

Besser BiciBus statt Elterntaxi

Schulkinder kommen mit dem BiciBus auf dem eigenen Rad in die Schule gefahren, statt Eltern sie mit dem Auto bis vor die Schultür fahren. Was ist ein BiciBus? Welche Bochumer Grundschule wird die erste sein, zu der die Schulkinder mit dem Fahrradbus radeln?

Früher kamen die Kinder fast alle zu Fuß oder mit dem Rad zur Schule. Heute werden sie ganz oft mit dem Auto gefahren. Eine Entwicklung, die der Stadt große Sorgen bereiten sollte.

Elterntaxis sind keine Alternative zu guten Schul- und Radwegen

Die Rechtfertigung für Elterntaxis, ist fast immer die gleiche, der Schulweg wäre aufgrund des zunehmenden Autoverkehrs für die Kinder zu gefährlich. Doch gefährdet die zunehmende Menge an Elterntaxis vor den Toren der Schulen wiederum andere Kinder, die zu Fuß oder mit Rad kommen. Es kommt dort vermehrt zu gefährlichen Situationen und Unfällen (Mehr Unfälle auf dem Schulweg).

Darüber hinaus werden Kinder, die ständig mit dem Auto zur Schule gebracht werden, in ihrer Entwicklung beeinträchtigt. Sie verlieren die Chance, auf dem Schulweg die Umgebung zu erkunden und mit anderen Kindern zu interagieren. Dadurch werden sie weniger selbstständig und weniger sicher in ihrer Umgebung (Research Center at Karlstad University: Children who travel to school independently are more satisfied and perform better in school).

In Städten mit einem Netz guter und sicherer Radwege sind Elterntaxis unüblich. Entsprechend kommen in den Städten des Münsterlands wie den Niederlanden die Kinder nach wie vor überwiegend mit dem Rad oder zu Fuß zur Schule. Städte wie Bochum, in denen seitens Politik und Verwaltung lange auf sichere und gute Schul- und Radwege keinen Wert gelegt wurde und die Bedürfnisse von Kindern auch heute noch oft denen von Autos untergeordnet wurden, haben dagegen große Probleme mit Elterntaxis (WAZ vom 14.03.2025).

Erst wenn die Eltern zu der Einschätzung gelangen, dass ihre Kinder auch allein, zu Fuß oder mit dem Rad sicher zur Schule kommen, besteht kein Grund mehr sie mit dem Auto zur Schule zu fahren. Politik, bei der die Bedürfnisse der Kinder Priorität genießen, treibt also konsequent den Bau sicherer Schul- und Radwege voran und tut alles, um die Eltern davon abzubringen die Kinder mit dem Auto zu Schule zu bringen. Schulstraßen, von den STADTGESTALTERn bereits 2022 vorgeschlagen (Mit Schulstraßen das Verkehrschaos vor den Schulen beenden), und Haltestellen für Elterntaxis, sind dazu geeignete Maßnahmen.

Die BiciBus-Bewegung (Bike Bus Movement)

Um die Kinder sicher auf dem Rad zur Schule zu bringen, ist das Angebot des BiciBus (zu deutsch “Fahrradbus”) eine weitere Möglichkeit. Erfunden wurde der Bicibus in Barcelona, Spanien (Der „Bicibus“ erobert die Straßen).

Sehr erfolgreich ist der Bike Bus auch in Nordamerika (The Bike Bus Movement). Besonders bekannt ist der Bike Bus in Portland, Oregon (Oregon School’s Unique Way Of Getting Students To Class: A ‘Bike Bus’). Die Kinder sind begeistert. Der BiciBus ist ein Event. Die Kinder lieben es mit dem eigenen Rad die Straße zu erobern. Die gute Laune der Schulkinder steckt auch die an, die Fahrradbusse beobachten.

BiciBusse erobern die westliche Welt. Mittlerweile gibt es BiciBusse auch in über 50 deutschen Städten (BiciBus Deutschland), nur im immer noch einseitig autofixierten Ruhrgebiet leider noch nicht. Zeit, dass sich das ändert.

Wie funktioniert ein BiciBus?

Ist es schwer einen BiciBus zu organisieren? Es gilt zwar einige Dinge zu beachten. die Funktionsweise und Organisation eines BiciBusses ist trotzdem kein Hexenwerk. Die BiciBus-Initiative aus Frankfurt bietet zudem Unterstützung bei der Planung und erstmaligen Organisation einer Fahrradbuslinien an (BiciBus Deutschland). Es wird sogar ein Workshop angeboten. Die Verkehrswacht Bochum und ADFC Bochum wären ebenfalls Institutionen, die unterstützen könnten.

Ein BiciBus, fährt wie ein herkömmlicher Bus an bestimmten Tagen zu festgelegten Uhrzeiten eine bekannte Strecke bzw. Linie ab (Was ist ein Bicibus?). Oft gib es Haltestellen. Idealerweise verkehrt der BisciBus von Wohngebieten, wo die Schulkinder zu Hause sind, zu den Schulen, in denen sie lernen. Idealerweise ist der Stundenplan der Schule auf die Taktung des BiciBus abgestimmt.

Der Bus selbst, sind die Schulkinder auf dem Rad, die von Eltern, an den Schulen Beschäftigten und anderen Freiwilligen begleitet und vom Autoverkehr abgeschirmt werden. Die Fahrradgruppe, der BiciBus, fährt als “geschlossener Verband” und kann daher die Sonderregelungen des § 27 StVO in Anspruch nehmen. In manchen Städten wie Barcelona wird er auch von der Polizei begleitet.

Morgens wissen die Schulkinder, der BiciBus kommt bei uns in der Nähe um eine gewisse Uhrzeit vorbei, dort warten sie auf ihn und schließen sich dann dem Fahrradbus an. Gemeinsam mit den Mitschülern und Mitschülerinnen zur Schule zu radeln, ist für die Kinder ein besonderes Erlebnis. Mit großer Freude und voll motiviert fahren sie in die Schule. Kommen sie dort an, sind sie bestens auf den Unterricht vorbereitet.

Wissenschaftliche Studien belegen, Schüler und Schülerinnen können ihre Konzentrationsfähigkeit durch körperliche Bewegung auf dem Weg zur Schule deutlich steigern. So konnten Kinder, die sich vor dem Unterricht bewegt haben, sich bis zu 4 Stunden länger konzentrieren („The Mass Experiment 2012“,Universitäten der Städte Aarhus und Kopenhagen: Radfahrende Schüler lernen leichter).

Für kleinere Kinder und auch für Fahrten zum Kindergarten werden in den Niederlanden und Frankreich auch Multitandem als “Bicycle Bus” eingesetzt. Bei diesen besonderen Fahrzeugen (Bicco Bike) sitzen die Kinder alle in einem Fahrzeug und treten mit, während ein Erwachsener das Gefährt steuert.

Wann fährt der BiciBus in Bochum?

Damit der erste BiciBus durch Bochum fährt, wird also mindestens eine interessierte Grundschule mit engagierten Eltern und Lehrern wie Lehrerinnen benötigt, die bereit sind, ggf. mit Unterstützung von Stadt, Polizei, Verkehrswacht, ADFC und BiciBus Deutschland den ersten Bochumer Fahrradbus zu organisieren. Auch die STADTGESTALTER sind bereit ein solches Projekt zu unterstützen. Gibt es also eine Elterninitiative oder Schule, die interessiert ist, Bochums ersten BiciBus auf die Beine zu stellen? Dann bitte gerne bei den STADTGESTALTERn melden (mail@die-stadtgestalter.de).

Beitragsbild: Bike Bus, Abernethy, Portland, Oregon, Foto: Bike Portland

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