03 Okt

Ein neuer Platz über der Wittener Straße, der Laer und Mark 51°7 verbindet

Im Rahmen der Stadterneuerung Laer wird viel für den Stadtteil getan. Doch dem Stadtteil fehlt ein lebendiger, zentraler Platz. Gleichzeitig entsteht auf der anderen Seite der Wittener Straße, auf dem ehemaligen Opelgelände, das neue Innovationsquartier der RUB. In den vorliegenden Plänen fehlt bisher eine Idee wie Laer und Innovationsquartier zu einem Stadtteil verbunden werden können. Dazu legen die STADTGESTALTER jetzt einen Vorschlag vor.

Der Stadtteil Laer hat seit den 60er Jahren kein wirkliches Stadtteilzentrum mehr. Der eigentlich dafür geschaffene Lahariplatz konnte diese Funktion nie erfüllen. Städtebaulich trostlos gestaltet, können die wenigen, am Platz noch vorhandenen Geschäfte nicht im Ansatz die Anforderungen erfüllen, die ein Stadtteilzentrums erfüllen sollte. Um den täglichen Bedarf zu decken, müssen die Menschen aus Laer häufig in andere Teile der Stadt fahren.

Warum hat Laer kein Stadtteilzentrum mehr?

In den Jahren nach dem zweiten Weltkrieg wurde das alte Zentrum des Stadtteils Laer endgültig zerstört. Im Rahmen der Flächensanierung wurde auch das abgeräumt, was im Krieg nicht zerstört wurde. Der Kern von Laer wurde abgerissen, stattdessen eine gewaltige Schneise für die neue Wittener Straße quer durch das alte Zentrum geschlagen. Die evangelische Kirchengemeinde samt beiden Pfarrhäusern fiel dem Autobahnzubringer zum Opfer (Rettet die Stadtteile! – Die Vernichtung des Stadtteilzentrums von Laer). Christoph Zöpel (Minister für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr in NRW von 1980-90, SPD) geißelt die Flächensanierung als Fortsetzung der Flächenbombardierung durch die Alliierten mit anderen Mitteln (Redeskript vom 08.11.13).

Innovationsquartier auf dem ehemaligen Opelgelände (Mark51°7)

Mit dem Stadterneuerungsprogramm für Laer versucht die Stadt jetzt, die städtebaulichen Fehler der Vergangenheit zu beheben. Gleichzeitig entsteht gegenüber von Laer, auf der anderen Seite der Wittener Straße, dem ehemaligen Opelgelände (Mark 51°7), das neue Innovationsquartier bzw. der Technologie-Campus der RUB. Auf dem Gelände siedeln sich derzeit neben Zeiss- und Max-Planck-Institut unter anderem Bosch escrypt, VW-Infotainment, SCYSIS und diverse weitere Zukunftsunternehmen und Forschungseinrichtungen an (Vision Mark 51°7). 10.000 Arbeitsplätze werden hier entstehen. Der dazu vorgelegte Entwicklungsplan ist in jeder Hinsicht beispielgebend und zukunftsweisend (skt umbaukultur).

Das fehlende Puzzelteil

Leider fehlt in den Plänen zur Entwicklung des Innovationsquartiers und zur Stadtteilerneuerung des Stadtteils Laer, bisher das Verbindungsglied zwischen beiden. Der Stadtteil Laer und der neue Technologie-Campus werden durch die Wittener Straße getrennt. Die 4-spurige Schnellstraße stellt eine 40 bis 50 Meter breite, bisher kaum zu überwindende Barriere dar. Zur Querung der Straße gab es zu Zeiten von Opel im Bereich des Lahariplatzes eine nicht barrierefreie Fußgängerbrücke, die mittlerweile nur noch von Laer zur Straßenbahnhaltestelle führt und bereits teilweise abgerissen wurde.

Damit das Wohnquartier Laer und das Innovationsquartier sich zu einem homogenen Stadtteil entwickeln und die beabsichtigte Integration beider Quartiere gelingt, müssen diese mindestens an einer Stelle städtebaulich so verbunden werden, dass Menschen ohne Hindernisse vom Innovationsquartier nach Laer und umgekehrt wechseln können.

Ein neuer zentraler Platz, der Laer und das Innovationsquartier barrierefrei verbinden

Die STADTGESTALTER schlagen daher vor, zwischen Laer und Mark 51°7, auf der heutigen Wittener Straße, direkt westlich des Lahariplatz und nördlich der Straßenbahnhaltestelle Laer, einen neuen, zentralen Platz zu schaffen und die Straße mittels einer Unterführung unter dem Platz her zu führen. Straßenbahn und Radfahrende sollen dagegen weiterhin über den Platz fahren.

Das neue Stadtteilzentrum Laer

Für den Autoverkehr soll für jede Fahrtrichtung eine eigene Unterführung gebaut werden, so dass die zwischen den Fahrspuren befindliche Straßenbahntrasse auf der heutigen Trasse erhalten bleiben kann. Dabei soll der Verkehr zukünftig mit einer Fahrspur je Richtung auskommen. Dies ist möglich, da mit Fertigstellung der neuen Opelspange eine deutliche Reduzierung der Verkehrsbelastung zu erwarten ist.

Unterführung Wittener Stra0e

Aufgrund der Unterführung entstünde auf dem Geländeniveau der heutigen Wittener Straße eine rund 6.000 qm große Fläche, über die Laer mit dem Innovationsquartier barrierefrei verbunden werden kann.

Im Norden der Fläche sieht der Plan der STADTGESTALTER ein neues Gebäude vor, das in einer Höhe von zwei Etagen westlich an das bestehende Gebäude am Lahariplatz angebaut werden soll, in dem sich heute der SMAK-Markt befindet. Richtung Mark 51°7 soll sich ein weiterer Gebäudeteil mit vier Stockwerken anschließen, der sich sowohl hinsichtlich Höhe wie Gestaltung den Gebäuden des Innovationsquartiers anpasst

Querschnitt Mark 51°7 bis Lahariplatz

Südlich des neuen Gebäudes schließt sich der neue Stadtteilplatz an, der gleichzeitig eine durchgehende Straßen- und Sichtachse vom Innovationsquartier bis zur Fronleichnamskirche ermöglicht. Im Süden endet der Platz mit der Straßenbahnhaltestelle Laer-Mitte, die sich bereits heute dort befindet und dann über den neuen Platz barrierefrei erreichbar ist.

Nach den Überlegungen der STADTGESTALTER würde die Straßenbahn der bestehenden Trasse folgend im Erdgeschoss durch das neue Gebäude fahren. Eine weitere Gebäudedurchfahrt haben die STADTGESTALTER für einen Radweg vorgesehen. Der Radverkehr soll bereits an der Kreuzung Wittener Straße und Werner Hellweg als Zwei-Richtungs-Radweg auf die Ostseite der Wittener Straße geleitet werden. Die Planungen sehen vor, dass der Radweg das neue Gebäude durchquert und die Radfahrenden anschließend über den neuen Platz auf die Alte Wittener Straße Richtung Langendreer geleitet werden.

Das neue Gebäude im Norden des Platzes, ermöglicht eine Verdoppelung der Verkaufsfläche des Supermarktes am heutigen Lahariplatz. Für das dauerhafte Überleben des Marktes ist eine zeitgemäße Größe Voraussetzung. Bisher mussten immer wieder Märkte mangels Kunden aufgeben und es konnten wegen der geringen Verkaufsfläche nur schwer Nachmieter gefunden werden. Im Erdgeschoss des zweistöckigen Gebäudeteils könnten neben dem Supermarkt zudem weitere Geschäfte, auch ein Café und andere Gastronomiebetriebe mit Freisitzen untergebracht werden.

Ein idealer Platz für das Science-Center

In dem vier Stockwerke hohen Gebäudeteil könnte ein Science-Center entstehen. Ein Science-Center bietet eine permanente multimediale technische und naturwissenschaftliche Ausstellung, die das Ziel verfolgt, den Besuchern*innen durch eigenständiges und spielerisches Experimentieren technische und naturwissenschaftliche Zusammenhänge und Phänomene aus den Bereichen der Naturwissenschaften und/oder Technik nahe zu bringen. Darüber hinaus kann anschaulich gezeigt werden, für welche technische und industriellen Verfahren wie Produkte Bochum und das Ruhrgebiet bekannt sind. Den Vorschlag, ein auf dem ehemaligen Opelgelände ein Science-Center zu schaffen, haben die STADTGESTALTER bereits 2012 veröffentlicht (Ein Science-Center auf den Opelflächen). Auch von Seiten der Ruhr-Universität gibt es ähnliche Ideen.

Auf dem Platz vor dem Science-Center könnten industrielle Ausstellungsobjekte wie etwa eine Autokarosserie oder beeindruckende Maschinen zur Stahlbearbeitung aufgestellt werden, ebenso auf der Dachfläche des zweistöckigen Gebäudeteils.

Um für einen lebendigen Platz zu sorgen, sollte dieser ansprechend gestaltet und mit den verschiedensten Sitzmöblierungen von Bänken bis zu Sitzdecks ausgestattet werden. Ziel sollte es sein, dass sowohl die Beschäftigten des Innovationsquartiers gerne ihre Pausen auf dem Platz verbringen wie die Menschen des Stadtteils, die im Stadtteilzentrum den täglichen Besorgungen nachgehen. Menschen sollten auf dem Platz gerne verweilen wollen, bei einem Kaffee, mit Freunden oder Bekannten oder einfach nur um das Treiben zu beobachten. Der Platz sollte ein Ort werden, auf dem man sich gerne mit anderen trifft, auf die Straßenbahn wartet oder einen Besuch des Science-Centers ausklingen lässt.

Das Gebäude des Science-Centers könnte ebenfalls eine Station der Seilbahn aufnehmen, welche die STADTGESTALTER als Verbindung von Laer zu Ruhr-Universität und Hochschule sowie Richtung Altenbochum, Innenstadt und zum Kemnader See wie dem Ruhr-Park vorgeschlagen haben (Seilbahn – Rückgrat der Bochumer Universitäts- und Hochschullandschaft). Ein Umsteigen zwischen  der Seilbahn und den Straßenbahnen wäre über den neuen Platz schnell und barrierefrei möglich.

Im Nordosten des neuen Gebäudes sehen die Pläne der STADTGESTALTER ein Quartiersparkhaus vor, in dem Menschen, die rund um den Lahariplatz wohnen, einen Stellplatz anmieten könnten, ebenso wie es Besucher*innen des Science-Centers oder Menschen, die zum Einkaufen in das Stadtteilzentrum kommen, dazu dienen würde, dort ihr Auto abzustellen.

Zu guter Letzt schlagen die  STADTGESTALTER vor, den neuen Platz nach Manfred Eigen zu benennen, dem Nobelpreisträger für Chemie, der in Bochum geboren und aufgewachsen ist (Nobelpreisträger Manfred Eigen).

Die Frage, wie Laer und Mark 51°7 verbunden werden sollen, ist noch offen

Am Ende steht und fällt der Stadtteilumbau Laer mit dem Gelingen der Verknüpfung von Innovationsquartier und dem Wohnquartier Laer. Entsteht kein neues, zentrales Stadtteilzentrum, das beide Teile verbindet und die Integration zu einem homogenen Stadtteil bewirkt, hätten die Stadtplaner das wichtigste Ziel der Stadtteilerneuerung verfehlt, Laer wieder zu einem aufstrebenden, lebenswerten Stadtteil mit einem lebendigen Stadtteilzentrum zu machen.

Die beschriebene Aufgabe wurde im Rahmen der Planungen zur Stadtteilerneuerung bisher nicht angegangen. Jetzt ist der Zeitpunkt gekommen eine Lösung zu finden. Die STADTGESTALTER haben einen ersten Vorschlag gemacht, der zu Diskussionen anregen soll, zu überlegen wie das Bindeglied zwischen Laer und Mark 51°7 letztlich gestaltet werden soll.

26 Sep

Kein Mut, kein Konzept – das Scheitern des Ruhrgebiets als Metropole

Die Metropolen und Metropolregionen sind auch in Europa die Boomregionen des 21. Jahrhunderts. Nur eine Metropole hinkt hinterher, das Ruhrgebiet. Ohne Mut und Konzept verharrt die Region im gewohntem Kirchturmdenken und verspielt so jede Chance auf eine herausragende wirtschaftliche Entwicklung als Metropole. Vier Beispiele machen das besonders deutlich.

In den Metropolen Europas nehmen die Einwohnerzahlen seit Jahrzehnten deutlich zu, ebenso wie die Zahl der angesiedelten Unternehmen und die Steuereinnahmen. Im Ruhrgebiet ist all das trotz wirtschaftlichem Boom in Deutschland rückläufig oder stark unterdurchschnittlich. Das Ruhrgebiet verliert immer mehr den Anschluss an die Boomregionen Europas.

Das Problem des Ruhrgebiets zeigt sich besonders beim ÖPNV, der Flächenentwicklung, dem Tourismus und auch bei Zukunftsprojekten wie dem Radschnellweg.

Öffentlicher Nahverkehr – 2,2 Mio. der 5,1 Mio. Einwohner*innen des Ruhrgebiets wohnen in fünf Städten, Duisburg, Mühlheim, Essen, Bochum und Dortmund. Diese Städte liegen alle an der gleichen Bahntrasse. Trotzdem verbindet die Städte bis heute, 2021 nur zweimal die Stunde ein Nahverkehrszug. In echten Metropolen würden Züge die Städte im 3 bis 5 Minutentakt bedienen. Für einen solchen Takt gibt es im Ruhrgebiet nicht mal Pläne. Die Politik ist schon begeistert, wenn irgendwann in 5 bis 8 Jahren der RRX aller 15 Minuten die Städte verbinden soll.

Gleichzeitig will die Politik die Zahl der Kunden im ÖPNV bis 2040 verdoppeln. Einen Ausbauplan für das ÖPNV-Netz des Ruhrgebiets gibt es allerdings nicht. Typisch für die Konzeptlosigkeit im Revier. Im Ruhrgebiet werden auch beim ÖPNV viele große Reden geschwungen, aber keine konkreten Konzepte erarbeitet. Es fehlt der Anspruch, es fehlt der Mut, es fehlt die Kompetenz, um die Zukunft zu planen und zu gestalten.

Die Erstellung des ÖPNV-Bedarfsplans, der als Grundlage für zukünftige Ausbaupläne aufgestellt werden sollte, ist krachend gescheitert. Der aktuell gültige und seit Jahren überholte Plan stammt aus dem Jahr 2006, ist also stolze 15 Jahre alt. Das Verfahren zur Erstellung eines neuen läuft seit 2015. wann es beendet sein soll, ist offen. Es dient allein der Beschäftigung der Ruhr-Bürokratie. Dass die Städte und Gemeinden des Ruhrgebiets ernsthaft gewillt sind ihren Bewohner*innen einen metroplengerechten ÖPNV anzubieten, ist nicht erkennbar, anders ist ihre demonstrative Passivität in Sachen Ausbau des öffentlichen Nahverkehrsnetzes nicht zu erklären.

Die Politik ergeht sich in endlosen Bekenntnissen, den ÖPNV auch im Revier wie in Metropolen üblich ausbauen zu wollen. Konkrete Initiativen und Konzepte das umzusetzen gibt es aber leider nicht. Man gefällt sich darin zu reden, statt zu handeln. Glaubwürdigkeit ist in der Ruhrgebietspolitik keine Währung.

Frage: Wie aber will das Ruhrgebiet jemals zu einem metropolengerechten Nahverkehr kommen, wenn Politik und Verwaltung weder in der Lage noch willens sind, einen entsprechenden Plan aufzustellen, wie dieses Ziel in den nächsten zwei Jahrzehnten erreicht werden soll?

Regionalplan Ruhr – Der Regionalplan soll die Rahmenbedingungen der Raumentwicklung festlegen, also konkret für welche Zwecke, welche Flächen im Ruhrgebiet zukünftig genutzt werden können und dürfen. Der Plan ist insbesondere die Grundlage für die wirtschaftliche Entwicklung des Ruhrgebiets, denn er legt auch fest, welche Flächen für Gewerbe und Industrie in den nächsten 25 Jahren bereitstehen.

Auch bei der Erarbeitung dieses Plans hat das Ruhrgebiet versagt. Seit 2009 ist die Ruhr-Bürokratie für die Regionalplanung im Ruhrgebiet zuständig, 2011 wurde mit der Erarbeitung des Regionalplans begonnen. Ein rechtsgültiger Regionalplan liegt bis heute nicht vor. Auch wann er vorliegen und verabschiedet wird, ist offen. Eigentlich sollte der Plan schon 2020 vorliegen, aber die Städte und Gemeinden des Ruhrgebiets konnten sich auf den vorliegenden Planungsentwurf nicht einigen. Trotz 8 Jahren Vorbereitungszeit, haben es Politik und Ruhr-Bürokratie nicht hinbekommen, den für die weitere Entwicklung des Ruhrgebiets dringend erforderlichen Plan zu erstellen und zu beschließen.

Auch dieses Beispiel zeigt, es fehlt der Wille die Region voranzubringen. Eine riesige Bürokratie wird beschäftigt, gleichzeitig  verhält sich die Politik mutlos bis destruktiv. Am Ende zeigt das Verhalten aller Beteiligten, dass sie der Aufgabe nicht gewachsen sind und das Ruhrgebiet unfähig ist. einen Plan aufzustellen, um seine wirtschaftliche Entwicklung selbst zu organisieren.

Frage: Wie soll das Ruhrgebiet eine prosperierende Wirtschaftsregion werden, wenn Bürokratie und Politik es in mittlerweile 10 Jahren nicht schaffen sich auf einen Regionalentwicklungsplan zu einigen?

Ruhr-Tourismus – Eigentlich ist das Ruhrgebiet eine der spannendsten Regionen Europas und könnte auch im Bereich des Städtetourismus boomen. Doch wie das Ruhgebiet im Bereich Tourismus aufgestellt ist, kann allenfalls als amateurhaft bezeichnet werden.

Alles was angeboten wird, ist unzusammenhängendes Stückwerk. Eine klare Linie ist nicht erkennbar. Es gibt eine App, die RUHR.TOPCARD, eine WelcomeCard, die Industriekultur.Ruhr und diverse unzusammenhängende RVR-Internet-Seiten und Angebote zum Thema Tourismus (u.a. Ruhr-Tourismusruhrkultur.jetztRUHR.TOPCARDIndustriekultur.ruhrRuhrbühnenWelcomeCard Ruhr). Eine prominente und professionelle Seite “visitruhrgebiet” mit allen Tourismus- und Kulturangeboten des Ruhrgebiets, wie sie jede fortschrittliche Tourismusdestination anbietet, sucht man dagegen vergebens.

Die ruhrkultur.jetzt-App (ruhrkultur.jetzt) ist ein Reinfall. Im Oktober 2010 gestartet, listet die App für Essen gerade mal 26, für Bochum wie Dortmund jeweils 25, und für Moers 12 Einträge auf. Das sind deutlich unter 1% der Angebote an Sehenswürdigkeiten, Veranstaltungsorte, Gastronomien, Unterkünften und Aktivitäten, die diese Städte tatsächlich anbieten. Auch gibt es die App nur als PWA, im Google Playstore oder bei Apple sucht man sie vergeblich.

Das Angebot an Informationen auf der Seite ruhr-tourismus.de ist vergleichsweise dünn und kommt mit viel zu viel Text altbacken sowie unvollständig daher. Es fehlen direkte Buchungsmöglichkeiten, für die Stadt Bochum zum Beispiel werden gerade mal 18 Aktivitäten angegeben.

Die WelcomeCard Ruhr ist der wenig gelungene Versuch einen Touristenpass, zugeschnitten auf die Bedürfnisse von Touristen, anzubieten. Das entsprechende Angebot wird nicht beworben und ist kaum zu finden. Die Gestaltung der Internet-Seite wirkt provisorisch, eine App fehlt, die Webseitenersteller*innen haben es nicht mal geschafft alle Attraktionen korrekt auf der Landkarte zu verlinken. Immerhin ist die WelcomeCard auch online buchbar. Das Angebot ist mit rund 60 Aktivitäten allerdings sehr begrenzt und damit unattraktiv, auch gibt es nur Pässe für 24, 48 oder 72 Stunden.

Die Angebote von RUHR.TOPCARD und RuhrKultur.Card mit 90 bzw. 48 Aktivitäten sind angesichts der Größe des Ruhrgebiets ebenfalls überschaubar. Zudem sind beides Jahreskarten und richten sich eigentlich nicht an Touristen, sondern vornehmlich an die Bewohner*innen des Ruhrgebiets.

Auf das Angebot einer App, die sämtliche touristischen Angebote des Ruhrgebiets beinhaltet und eine direkte Buchung und Bezahlung von Eintrittskarten sowie die Reservierung von Tischen und Unterkünften zulässt, wird man im Ruhrtourismus wohl noch Lichtjahre warten müssen.

Der potentielle Ruhrgebiets-Tourist bekommt den Eindruck, der Tourismus im Ruhrgebiet stecke noch in den Kinderschuhen. Dem tatsächlichen touristischen und kulturellen Angebot wird die Präsentation nicht im Ansatz gerecht. Auch in diesem Bereich präsentiert sich das Ruhrgebiet rückständig.

Frage: Wie will das Ruhgebiet Menschen ins Revier locken und sein Image verbessern, wenn man nicht in der Lage ist, alle touristischen Angebote des Ruhrgebiets auf einer Internet-Seite und App darzustellen und attraktive Touristenpässe anzubieten?

Radschnellweg (RS1) – Angepriesen als das Zukunftsprojekt des Ruhrgebiets, ist der RS1, der das ganze Ruhrgebiet irgendwann mal von West nach Ost durchziehen soll, heute das Paradebeispiel für die Unfähigkeit und Inkompetenz der Ruhr-Bürokratie und -Politik.

Eigentlich sollte der RS1 schon 2020 eingeweiht werden. Bisher wurde jedoch nur ein Bruchteil des Radwegs fertig gestellt. Bis heute ist für viele Teilabschnitte nicht mal klar, wo der Schnellweg genau entlangführen soll. Wann der Radschnellweg durchgehend befahrbar sein wird, steht in den Sternen. Mit einer Eröffnung wird erst irgendwann in den 2030ern gerechnet. Was der BER für Berlin ist, ist der RS1 für das Ruhrgebiet.

Die mangelnde Bereitschaft der Politik, die Ruhr-Bürokratie effizient zu organisieren, hat dazu geführt, dass das Ruhrgebiet sich mit diesem Projekt in ganz Europa zum Gespött macht. In den Niederlanden und Dänemark baut man ganze Netze von Radschnellwegen in unter 10 Jahren, das Ruhrgebiet bekommt nicht mal ein einziges Vorzeigeprojekt in der doppelten Zeit fertig.

Der Politik fehlt der Mut, auf den Tisch zu hauen, klare Ansagen zu machen und für eine Beschleunigung des Projektes zu sorgen. Wie immer lässt man die Ruhr-Bürokratie machen und sich durchwurschteln. Mehr als das Desaster schön zu reden, fällt der Politik nicht ein.

Frage: Wie will sich das Ruhrgebiet glaubwürdig als fortschrittliche und moderne Metropolregion präsentieren, wenn sie bereits am Bau eines 101 km langen Radweges durch das Revier scheitert?

RVR wie Ruhrparlament sind nicht Teil der Lösung, sondern Teil des Problems

Die vier Beispiele zeigen, RVR und Ruhrparlament sind nicht Teil der Lösung, diese beiden Institutionen sind wesentlich verantwortlich dafür, dass es das Ruhrgebiet nicht schafft eine echte Metropolregion zu werden. Es wurde eine Ruhr-Bürokratie geschaffen, die sich auf wichtigen Feldern als unfähig erweist, mit den gestellten Aufgaben überfordert ist und mitverantwortlich ist für den Ruf des Ruhrgebiets, dass man hier nicht viel auf die Reihe bekommt. Hinzu kommt eine Politiker*innenriege, der Mut und Willen fehlen, die Ruhr-Bürokratie wirksam zu kontrollieren und zu steuern sowie die grundlegenden Entscheidungen zu treffen, um die Rahmenbedingungen zu schaffen, die für die Entwicklung einer Metropole erforderlich sind.

Der Weg, das Ruhrgebiet über RVR und Ruhrparlament zu einer wirklichen Metropole zu machen, kann als gescheitert angesehen werden. Weitere Blamagen und Demonstrationen von Unfähigkeit, kann sich das Ruhrgebiet nicht leisten. Der Ruf des Reviers ist schon heute nicht der beste und er leidet weiter, je länger sich RVR und Ruhrparlament weiter durchwurschteln. Es ist Zeit beides hinter sich zu lassen und über neue Wege nachzudenken, wie aus den Städten und Kreisen des Ruhrgebiets eine schlagkräftige und wirtschaftlich erfolgreiche Ruhrmetropole werden kann.

Die Metropole Ruhr kann nur auf anderem Weg entstehen

Die STADTGESTALTER haben 2019 vorgeschlagen, dass sich zunächst nur die Städte des Ruhrgebiets, verbinden, die tatsächlich willens sind, sich zu einer Ruhrmetropole zusammen zu schließen und die die Bildung dieser Metropole selbst in die Hand nehmen wollen. (Vom Ruhrgebiet zur Ruhrstadt – eine neuer Lösungsvorschlag) Im ersten Schritt könnten wenige, aber wichtige Städte des Ruhrgebiets eine enge Kooperation mit dem Fernziel “Ruhrstadt” vereinbaren, z.B. Bochum, Dortmund und Essen. Später könnte man diese Kooperation vertiefen und weitere Städte und Kreise hinzunehmen, nach dem Muster wie auch die EU entstanden ist.

Mögliche Entwicklung zur Ruhrstadt

Dies ist aber nur ein möglicher Weg. Unbedingte Voraussetzung dafür, dass das Ruhrgebiet zu eine international Dies ist aber nur ein möglicher Weg. Unbedingte Voraussetzung dafür, dass das Ruhrgebiet zu eine international erfolgreichen Boomregion werden kann, ist, dass sich das Revier zu einer echten Metropole entwickelt. Dieser Schritt schafft Wettbewerbsfähigkeit, wirtschaftlichen Aufschwung und Arbeitsplätze wie kein anderer. Die Politik muss endlich den Mut aufbringen, sich von den alten überkommenen Strukturen zu verabschieden und effiziente neue schaffen. Das wird nicht allein mit immer neuen Bekenntnissen zum Ruhrgebiet zu erreichen sein, ernst gemeinte, durchgreifende politische Initiativen sind gefragt, die endlich den Weg zur Ruhrstadt ebnen.

19 Sep

Kümmerer mit E-Lastenrädern für bessere Park- und Grünflächenpflege

Ein beständiges Ärgernis in Bochum ist die mangelhafte Pflege der Parks und Grünflächen. Die Fraktion “PARTEI und STADTGESTALTER” schlägt daher vor “Kümmerer” mit E-Lastenrädern einzusetzen, die schnell und flexibel Problemstellen anfahren und beseitigen können. Die Einrichtung von dafür erforderlichen zusätzlichen Stellen könnte über die städtische Beschäftigungsgesellschaft erfolgen.

Ein Abfalleimer im Park läuft über, neben vollen Abfallbehältern hat sich Müll angesammelt, Vögel haben den Müll aus den Behältern gerissen und über die Wiese verteilt, jemand hat achtlos seinen Getränkedose an den Wegesrand geworfen, der Grillplatz muss mal wieder gereinigt werden, auf dem Kinderspielplatz ist das Schaukelbrett abgerissen oder der Spender mit Kotbeuteln für die Hinterlassenschaften der Hunde ist leer, solche Problemfälle werden immer wieder in Bochum beobachtet. Der Stadt gelingt es bisher leider nicht diese schnell zu beseitigen.

Kümmerer*innen sollen Problemstellen in Parks und Grünzügen schnell beseitigen

Die Fraktion “Die PARTEI und STADTGESTALTER” schlägt jetzt vor, wie in einigen Städten bereits üblich, zur Beseitigung solcher Problemfälle auch in Bochum Kümmerer oder Kümmerinnen E-Lastenrädern einzusetzen. Hamburg zum Beispiel macht das schon seit 2017 sehr erfolgreich (Video, Kümmerer in Hamburg)

Kümmerer der Stadtreinigung Hamburg

Aber auch in Villingen-Schwennigen, Freiburg, Regensburg, Nimes und einigen weiteren Städten sind bereits Kümmerer*innen auf E-Lastenrädern unterwegs.

E-Lastenräder ermöglichen schnelles Handeln

Die Kümmerer*innen fahren mit einer Abfalltonne und diversem Werkzeug bestückten E-Lastenrädern ein bestimmtes Revier ab und beseitigen dort Problemstellen und melden größere Mängel, die sie selbst nicht schnell beheben können, direkt an die zuständigen Stellen der Stadt. Sie sind zudem Ansprechpartner*innen für Anwohner*innen und Spaziergänger*innen, die sie jeden Tag treffen und sie auf weitere Missstände aufmerksam machen.

Mit dem Lastenrad kommen die Kümmerer*innen schnell an die Orte, an denen es brennt. Können Müll einsammeln, der nicht in die Parks und Grünflächen gehört, können mit Absperrband neu entstandene Gefahrenstellen sofort abmarkieren und an die zur Behebung Zuständigen melden oder kleine Probleme, wie die verknotete Schaukel entwirren, auch schnell selbst beseitigen.

Ein E-Lastenrad ist leicht zu bedienen. Es ermöglicht eine hohe Flexibilität bei der Bewegung durch die städtischen Parks und Grünzüge. Auch Orte, die sonst kaum mit den LKW des technischen Betriebes zu erreichen sind, können problemlos mit den E-Lastenrädern erreicht werden. Dazu werden städtische Mitarbeiter*innen auf dem Rad viel schneller angesprochen als diejenigen, die mit LKWs durch Parks und Grünzüge fahren. Darüber hinaus ist die Anschaffung der erforderlichen städtischen E-Lastenräder aktuell günstig, sie wird vom Land zu 60% gefördert.

Kümmerer*innen sollen auch Ansprechpartner*innen der Stadt vor Ort sein

Die Kümmerer*innen sollen auch die Augen und Ohren der Stadt vor Ort sein. Sie sollen den Kontakt zu den Anwohner*innen pflegen, denen sie täglich auf den Runden durch ihr Revier begegnen. So kann die Stadt den konkreten Bedürfnissen der Menschen nach Pflege und Sauberkeit in der Stadt zeitnah nachkommen. Das verstärkt die Zufriedenheit der Stadtbewohner*innen und die Stadtpflege kann effektiver organisiert werden.

Kümmerer*innen müssen keine hohen Arbeitsqualifikationen besitzen. Wichtig ist, dass sie selbständig die Problemstellen in ihrem Revier abarbeiten können und die Fähigkeit besitzen das Gespräch mit den Einwohner*innen zu suchen und mit deren Fragen und Bitten freundlich umzugehen. Jede Kümmerin bzw. jeder Kümmerer sollte für sein eigenes Revier selbständig verantwortlich sein. Das führt zu einer hohen Identifikation mit der Aufgabe. Erfahrungen aus anderen Städten zeigen, dass die Jobs bei den Ausführenden entsprechenden beliebt sind. Die Fraktion “Die PARTEI und STADTGESTALTER” schlägt vor, die zusätzlichen Stellen über die städtische Beschäftigungsgesellschaft zu schaffen. Auf diese Weise erhalten Langzeitarbeitslose eine Chance auf eine erfüllende Arbeit.

Einsatz von Kümmerer*innen und E-Lastenrädern auch in anderen Bereichen der Stadt sinnvoll

Der Einsatz von Kümmerer*innen und E-Lastenrädern ist grundsätzlich auch in anderen Bereichen der Stadt denkbar. Zum Beispiel wäre auch bei der Unterhaltung der Schulen und Schulhöfe, der Einsatz von Kümmerer*innen denkbar. Sie könnten jeden Tag verschiedene Schulen anfahren und dort kleinere anfallende Arbeiten von Reinigungstätigkeiten über kleinere Transporte bis zu kleineren Reparaturen erledigen und die Hausmeister*innen entlasten.

Grundsätzlich sollte die Stadt überlegen, in welchen Bereichen der Einsatz von Lastenrädern sinnvoll ist und helfen können den Service der Stadt zu verbessern und effizienter zu machen. Lastenrädern können immer da zum Einsatz kommen, wo Schnelligkeit und Flexibilität gefragt ist und das zu transportierende Einsatzmaterial sich auf ein Rad laden lässt. Es füllt eine Nische zwischen Aufgaben die nur zu Fuß erledigt werden können und solche, für die ein LKW unverzichtbar ist.

Im nächsten Schritt wird die Fraktion “Die PARTEI und STADTGESTALTER” im Rat der Stadt beantragen, dass die Stadt Bochum prüft, wo der Einsatz von Kümmerer*innen und E-Lastenrädern sinnvoll sein kann und Überlegungen anstellt wie der Einsatz organisiert und finanziert werden könnte.

11 Sep

Denkmalschutz verkehrt – Stadt verschenkt historische Pflastersteine der Uhlandstraße

Das Stadtparkviertel steht unter Denkmalschutz. Die Uhlandstraße ist eine der letzten Feldsteinstraßen, die noch im Ursprungszustand erhalten sind. Trotzdem verschenkt die Stadt unter der Hand die Pflastersteine. Denkmalschutz und der Erhalt der Straße scheinen nicht ernsthaft zu interessieren.

Was ist passiert? Die Stadtwerke schlossen zwei Häuser an der Uhlandstraße an das Fernwärmenetz an, nahmen dazu das historische Pflaster der Uhlandstraße auf, zogen einen Graben quer über die Straße, verlegten die Anschlussleitungen, schütteten den Graben wieder zu und stellten nicht etwa das Pflaster wieder her, sondern ersetzen die Pflasterung in bewährtem Bochumer Pfusch durch Asphalt.

Anwohner*innen vom Abtransport der Pflastersteine überrascht

Die Anwohner*innen wunderten sich, als die Pflastersteine von einem Bauarbeiter auf einen LKW geladen und weggeschafft wurden. Auf Nachfrage erklärte das Tiefbauamt: “Der Abtransport der Großpflastersteine wurde von hier angeordnet. Hintergrund ist der schon jetzt sehr desolate Zustand der Uhlandstraße und die bereits zahlreichen Oberflächenbefestigungen mit Asphalt. Im Zuge der zuletzt durchgeführten Fernwärmeanbindungen der Nachbarhäuser durch die Stadtwerke Bochum wurde den Stadtwerken Bochum daher die Oberflächenwiederherstellung mit Asphalt zugestanden, da eine Wiederherstellung mit Großpflaster als unverhältnismäßig angesehen wurde.” Telefonisch erklärte man den Anwohner*innen weiter, ein Straßenmeister des Tiefbauamtes habe einem Mitarbeiter der Firma hvt die Steine zur privaten Nutzung überlassen.

Das Verhalten des Tiefbauamtes lässt nur den Schluss zu, dass bereits ohne Rücksprache mit der Politik verwaltungsintern und entgegen der Zielrichtung der für das Stadtgebiet geltenden Denkmalschutzsatzung beschlossen wurde, die Pflasterung auf der Uhlandstraße zu beseitigen. Entsprechend sah man sich jetzt befugt die noch vorhandenen Pflasterscheine unter der Hand zu verschenken.

Stadtparkviertel steht unter Denkmalschutz, Ziel, die Erhaltung des historischen Stadtbildes

Dabei hat die Stadt das Stadtparkviertel bereits 1983 unter Denkmalschutz gestellt (Denkmalbereichssatzung Stadtparkviertel). Das Ziel ist die Erhaltung des historischen Stadtbildes des Viertels, also auch der Feldsteinstraße im Bereich der Uhlandstraße zwischen Am Bergbaumuseum und Herderallee. Das ursprüngliche Pflaster ist im Stadtparkviertel nur noch auf diesem Teilstück, auf der Graf-Engelbert-Straße und einem kurzen Teil der Lessingstraße vorhanden.

Doch das Verscherbeln von Steinen von historischen Straßen hat in der Stadt Tradition. Bereits Mitte der 80er Jahre verschwand ein Teil der Pflasterung der Uhlandstraße. Als Leitungen entlang der Straße neu verlegt werden mussten und in der Mitte der Straße ein rund zwei Meter breiter Graben ausgehoben wurde, hat die Stadt im Bereich des Grabens auch damals schon nicht etwa das Pflaster wieder hergestellt, sondern die Steine einfach durch Asphalt ersetzt (Uhlandstraße wird wieder nicht “Übelste Schlaglochpiste Deutschlands”).

Die Verunstaltung der Uhlandstraße begann vor 25 Jahren.
Verwaltung verspricht viel und tut nichts.

Die Verunstaltung der Uhlandstraße begann also bereits vor rund 25 Jahren. In über zwei Jahrzehnten, hat es die Stadt, trotz vieler Ankündigungen und Versprechungen trotzdem nicht geschafft, die Straße wieder vernünftig herzustellen und den üblichen Pfusch des Tiefbauamtes zu beseitigen. Seit Jahren behauptet die Verwaltung zwar, sie erstelle aktuell ein Konzept zur umfangreichen Sanierung der Straßen im Stadtparkviertel, doch vorgelegt wird der Politik nichts. Dass die Erarbeitung Jahrzehnte in Anspruch nimmt, ist kaum glaubwürdig. Die angebliche Erarbeitung des Konzeptes wird erkennbar als Ausrede für die fortgesetzte Untätigkeit vorgeschoben.

Der Fall Uhlandstraße bestätigt den Eindruck, dass die in der Verwaltung für die Instand- und Werterhaltung Zuständigen mit ihren Aufgaben offenbar völlig überfordert sind. Wenn eine Aufgabe wie die Wiederherstellung der Uhlandstraße nach 25 Jahren immer noch nicht erledigt ist, dann kann man das selbst bei gutem Willen nur noch als Arbeitsverweigerung seitens der Verwaltung ansehen.

Nach dem nunmehr aufgedeckten Vorfall ist endlich das ursprüngliche Pflaster der Straße wieder herzustellen. Sollte der jetzige Zustand weiter bestehen bleiben, besteht die Gefahr, dass die Verwaltungen weitere Teile der Pflasterung verschenkt. Die Politik sollte einen eindeutigen Beschluss treffen, der dies verhindert und der erneut klar macht, dass sie weiterhin das Ziel verfolgt das historische Stadtbild des Stadtparkviertels, einschließlich der historischen Straßenpflasterung zu erhalten, so wie es die Denkmalschutzsatzung in ihrer Zielsetzung bereits vorsieht.

Die Uhlandstraße zur Fahrradstraße zu machen ist keine gute Idee

Zu allem Überfluss haben die Grünen nunmehr angeregt, die Uhlandstraße in eine Fahrradstraße umzuwandeln. Statt sicheres Radfahren auf der Bergstraße zu ermöglichen, indem man den Autoverkehr auf der Straße auf Tempo 30 absenkt und diese dafür aus dem Vorbehaltsnetz nimmt, wollen die Grünen den Radfahrenden den Umweg über die Uhlandstraße zumuten (WAZ vom 06.09.21).

Sicher sollte auf der Uhlandstraße das komfortable Befahren des Pflasters durch Fahrräder ermöglicht werden, z.B. in dem die Pflasterung, wie etwa in Kopenhagen üblich, in den Bereichen, wo die Radfahrenden die Straße nutzen, flach und eben verlegt wird, so dass das Pflaster erhalten bleibt und gleichzeitig ein komfortables Befahren mit Zweirädern möglich wird. Eine Fahrradstraße würde allerdings die Asphaltierung der ganzen Straße erfordern, damit die Radfahrenden wie auf solchen Radstraßen üblich, die ganze Straßenbreite nutzen könnten. Der Vorschlag der Grünen ist somit, neben den Kritikpunkten die die Verwaltung zu diesem schon angebracht hat (WAZ vom 06.09.21), auch aufgrund des entgegen stehenden Ziels des Denkmalschutzes abzulehnen.

Politik muss Verwaltung besser kontrollieren und organisieren

Letztlich zeigt der Fall Uhlandstraße auch, dass die Politik die Verwaltung besser kontrollieren und organisieren muss. Wenn die Verwaltung über Jahre und zuletzt 2016 angibt ein Konzept für die Sanierung der Straßen im Stadtparkviertel zu erarbeiten für dessen Umsetzung laut Verwaltung angeblich bereits 2018 Mittel bereitgestellt werden sollten, dann kann die Politik der Verwaltung nicht 2021 weiterhin ihre Untätigkeit durchgehen lassen. Zu klären ist, wer verantwortlich ist und welche Prozesse in der Bauverwaltung schieflaufen, dass über Jahre Konzepte angekündigt und zugesagt, aber nie fertig und der Politik vorgelegt werden. Auch dass die Verwaltung eindeutige Beschlüsse der Politik wie den, das Stadtbild des Viertels zu erhalten, ignoriert und sukzessive das Verschwinden des historischen Pflasters wie die Verunstaltung des Straßenbildes vorantreibt, darf nicht länger geduldet werden.

Gegenüber den Bürger*innen, die denkmalgeschützte Häuser besitzen, achtet die Verwaltung penibel darauf, dass nichts verändert wird, was den Denkmalwert mindert. Sie selbst legt die gleichen Maßstäbe bei sich aber nicht an. Dieses Messen mit zweierlei Maß macht das Handeln der Stadt unglaubwürdig. Die Stadt sollte vielmehr zukünftig auch im Stadtparkviertel mit gutem Beispiel voran gehen.

05 Sep

Aus Nostalgie die alten Bäder erhalten oder neue bauen um mehr Besucher zu gewinnen?

Das Bochumer Bäderkonzept liegt vor. Jetzt muss der Stadtrat entscheiden, will er der alten Zeiten willen, die bestehenden Schwimmbäder aufgrund des Erinnerungswertes erhalten oder wollen die Mitglieder des Stadtrates mit zentralen neuen Bädern mehr Besucher*innen für die Bäder gewinnen.

Viel zu lange hat es gedauert bis jetzt die Wasserwelten endlich das Bäderkonzept vorgelegt haben. Die Erstellung des vorliegenden Konzepts hätten eigentlich maximal sechs Monate ausreichen müssen, die Stadt hat zusammen mit den Wasserwelten unakzeptable vier Jahre benötigt.

Das Bäderkonzept kommt eigentlich zu spät

Da bisher ein Schwimmbadkonzept fehlte, hat die Stadt in den letzten Jahren Fakten geschaffen, die sich jetzt für das Konzept als unangemessen einschränkend erweisen. Ohne zu hinterfragen, ob die Bäder in einem Gesamtkonzept sich sinnvoll als erweisen würden, wurde das Werner Freibad bereits saniert und für ein neues Bad in Höntrop konkrete Bauvoranfragen gestellt.

Zudem hat die Politik Beschlüsse getroffen, von denen sie heute nicht mehr weiß, wie sie diese in Einklang mit dem Konzept bringen soll. Eigentlich sollten Realisierungen auf Grundlage eines zu erstellenden Konzeptes erfolgen, das die gesamte Bäderlandschaft in Bochum betrachtet. Anders in Bochum, da fängt die Stadt an Realitäten zu schaffen und erstellt erst danach ein Konzept.

Das Ziel des Bäderkonzeptes hätte eigentlich sein sollen zu ermitteln, wie viele Bäder die Stadt braucht, und wo diese am besten im Stadtgebiet stehen sollten, damit sie für alle Einwohner*innen und die Schulen, unabhängig welches Verkehrsmittel genutzt wird, gut erreichbar sind. Gegenstand des Bäderkonzeptes hätte eine Bäderlandschaft sein sollen, die eine möglichst optimal Versorgung der Einwohner*innen, Schulen und Vereine mit Schwimmbädern sicherstellt.

Doch die Politik hatte bereits, bevor das Bäderkonzept erstellt wurde, zwei Beschlüsse getroffen, die die Erreichung dieses Ziels heute quasi unmöglich macht. Erstens wurde beschlossen, dass Hallenfreibad in Höntrop wieder aufzubauen, zum zweiten beschloss der Stadtrat, dass angestrebt wird, alle 2017 bestehenden Badstandorte zu erhalten.

Zur Bäderfrage gibt es zwei sich gegenüberstehende Positionen

In der Bäderfrage gibt es quer durch alle Parteien wie auch bei den Bürger*innen zwei gegenläufige Positionen: Die eine Gruppe will die bestehenden Bäder aus Gründen der Nostalgie erhalten. Die Orte, an denen man schwimmen gelernt hat oder als Jugendliche*r seine Zeit verbracht hat, sollen insbesondere wegen des Erinnungswertes für die älteren Generationen erhalten bleiben. Die andere Gruppe will möglichst attraktive, zeitgemäße Bäder errichten, die deutlich mehr Besucher*innen als bisher anlocken und daher für alle in der Stadt möglichst gut erreichbar sein sollen. Diese Gruppe ist bereit alte Standorte aufzugeben, wenn eine Vielzahl Einwohner*innen zu Bädern an anderen Orten besser hinkommen würde und diese damit mehr Besucher*innen versprechen.

Beide Positionen sind unvereinbar. Mit dem Erhalt der bestehenden Bäder lässt sich die Besucherzahl nicht nennenswert steigern. Verfolgt man das Ziel mehr Besucher in die Bäder zu locken, braucht die Stadt modernere, attraktivere Bäder an besser erreichbaren Standorten.

Mit der Besucher*innenzahl eng verknüpft ist die Frage, welchen Zuschussbetrag die Bäder die Stadt zukünftig jedes Jahr kosten sollen. Kommen wie bisher immer weniger Besucher*innen, werden die jährlichen Kosten für den Betrieb und die Unterhaltung der Bäder von 4-5 Mio. in den Jahren bis 2014, dann 9 Mio. im Jahr 2019, 2030 gemäß Berechnungen des Bäderkonzepts auf 13-14,4 Mio. steigen. Gelingt es durch attraktive Bäder wieder viele Menschen zum Schwimmen zu bewegen könnte die Stadt mit Kosten von unter 10 Mio. pro Jahr auskommen.

Die Defizite der aktuellen Bäderlandschaft

Die aktuelle Bäderlandschaft weist insbesondere folgende Probleme auf:

1. Die bestehenden Hallenfreibäder liegen wenig zentral im Stadtgebiet und sind mit Bus und Bahn mit Ausnahme von Linden mehr schlecht als recht zu erreichen. In der Mitte der Stadt und im Nordosten gibt es gar keine Bäder mehr.

2. Der Charme, der in den 60ern bis 70ern errichteten Bäder mag bei den Älteren nostalgische Gefühle wecken, für die Jüngeren sind die Schwimmbäder ohne jeden Erlebnischarakter wenig attraktiv. Die Ansprüche, was Schwimmbäder bieten sollten, sind heute andere und können von den bestehenden Bädern nicht mehr erfüllt werden.

3. Die Instand- und Werterhaltung ohne den bestehenden Standard wesentlich zu erhöhen kostet pro Bad gemäß Badkonzept 5 -10 Mio Euro. Dass sich durch eine solche Sanierung die Besucher*innenzahl wesentlich erhöht, ist jedoch nicht zu erwarten.

2018 besuchten alle vier Hallenfreibäder zusammen weniger Menschen als das Atlantis Erlebnisbad in Dorsten. Das Bad im 80.000 Einwohner*innen zählenden Dorsten kostet die Stadt allerdings deutlich weniger als 1 Mio. Euro im Jahr, von den vier Hallenfreibädern in Bochum erzeugt jedes einzelne aufgrund der fehlenden Besucher*innen ein jährliches Defizit von 1,1 bis 1,5 Mio..

Kostet die Eintrittskarte für das Atlantis pro Person für zwei Stunden 10 Euro und tut die Stadt Dorsten nochmal rd. 2 Euro dazu, kosten die Bäder in Bochum 15-20 Euro pro Besuch, wobei die Besucher*innen davon nur 3,50 Euro zahlen und die Stadt 12,5 bis 17.50 Euro dazu gibt. Der Besuch der maroden, unattraktiven Bäder in Bochum ist also in der Gesamtrechnung bedeutend teurer als der Besuch eines Spaß- und Erlebnisbades.

Das jetzt vorliegende Bäderkonzept enthält 14 Szenarien, wie die Bochumer Bäderlandschaft zukünftig aussehen könnte, solche bei denen alle Bäder erhalten werden und andere, bei denen Badstandorte ganz oder zum Teil geschlossen und teilweise durch neue ersetzt werden. Die Tendenz, die das Bäderkonzept aufzeigt, lässt sich wie folgt zusammenfassen: Um so mehr sich die Stadt auf weniger, dafür zentral gelegene, gut erreichbare und attraktive neue Bäder konzentriert, umso mehr Besucher*innen können für die Bäder gewonnen werden und umso geringer fallen die jährlichen Kosten für Betrieb und Unterhaltung der Bäder aus.

Grundsatzentscheidung für mehr Besucher*innen

Auf Grundlage des vorliegenden Bäderkonzeptes muss der Stadtrat zunächst eine Grundsatzentscheidung treffen: Was ist wichtiger mehr Schwimmbadbesucher*innen oder der Erhalt der bestehenden Badstruktur und Bäder der Nostalgie wegen? Doch was haben die jungen Menschen in der Stadt davon, dass die Älteren sich daran erfreuen, dass es die Bäder noch gibt, in denen sie sich früher vergnügt haben, wo sie aber selbst in den letzten Jahrzehnten kaum schwimmen waren?

Betrachtet man die möglichen Bäderszenarien anhand ihrer Zukunftsfähigkeit, kann die Entscheidung eigentlich nur lauten, dass der Erhalt bestehender Standorte für das Aussehen der zukünftigen Bäderlandschaft keine Rolle spielen darf. Für die Zukunft ist allein wichtig, dass möglichst viele Menschen in den Bädern das Schwimmen erlernen und sich freuen in den neuen bzw. modernisierten Bädern ihre Zeit zu verbringen. Am Ende sollte die Besucher*innenzahl das entscheidende Kriterium dafür sein, welche Lösung ausgewählt werden sollte.

Im Hinblick auf die Zukunft sind ferner folgende fünf Aspekte zu beachten:

Auswirkungen der Verkehrswende auf die Erreichbarkeit der Bäder – In 20-30 Jahren nach vollzogener Verkehrswende 70-80% der Besucher*innen die Bäder mit Bus und Bahn, auf dem Rad oder zu Fuß erreichen werden. Um einem absehbaren Besucher*innenrückgang aufgrund schlechter Erreichbarkeit vorzubeugen scheiden entsprechende Badstandorte, aus den Überlegungen bereits heute aus. Sie wären nur dann zu erhalten, wenn die Erreichbarkeit verbessert würde. Für diesen Fall müssten dann Investitionen in die Erreichbarkeit in die Investitionsrechnung des Bäderkonzeptes einbezogen werden.

Deckelung des städtischen Zuschusses – Keines der städtischen Schwimmbäder wird je rentabel funktionieren, immer wird die Stadt einen großen Betrag zuschießen. Der Zuschussbetrag muss aber gedeckelt sein. Es kann nicht sein, dass der Besuch eines einfachen Hallenfreibades in Bochum am Ende die Stadt mehr kostet als der Besuch eines Spaß- oder Erlebnisbades sonst üblicher Weise die Besucher*innen kostet. Ziel sollte es sein, dass die Stadt normale Badbesuche mit nicht mehr als 100% des Eintrittspreises bezuschusst.

Weitere Planungen ohne ein Bad in Höntrop – Der Neubau eines Bades im Südpark in Höntrop kann, wenn die Gerichte nicht anders entscheiden, kaum vor 2024, eher ab 2026 beginnen. In wieweit die Klagen der Anwohner*innen gegen bereits bestehende Bauvoranfragen und eventuelle Klagen gegen folgende Baugenehmigungen erfolgreich sind, kann heute niemand sagen. Wie lange die Gerichtsverfahren den Baubeginn verzögern, ist ebenso ungewiss.

So lange aber nicht feststeht, ob der was für ein Bad im Südpark ggf, errichtet werden könnte, kann der Standort nicht serös in dem Bäderkonzept mitbetrachtet werden. Was geschieht, wenn ein Badszenario beschlossen würde, das auf dem Bad in Höntrop basiert, das dann gar nicht gebaut werden kann? Damit wäre das ganze Bäderkonzept hinfällig.

Mit dem Beschluss und der Umsetzung eines umzusetzenden Szenarios zu warten, bis sicher ist, ob in Höntrop ein Bad gebaut werden kann oder nicht, ist keine Lösung. Die anderen Bäder sind so marode, dass jetzt entschieden werden muss, wie es mit ihnen weitergeht. Ein provisorischer Weiterbetrieb über 3 bis 5 Jahre ist nicht möglich und auch gegenüber den Menschen, die endlich in attraktiven Bädern schwimmen gehen wollen, nicht vertretbar. Realistisch muss also im Weiteren ohne das Bad in Höntrop weiter geplant werden.

Bürgerbäder ermöglichen – Im Rahmen des Bäderkonzeptes sollte überlegt werden, ob Badstandorte, die die Stadt schließen möchte, zukünftig von Bürger*innenvereinen übernommen werden können, die von der Stadt dafür einen auskömmlichen Betriebskostenzuschuss erhalten.

Erst nachdem der Grundsatzbeschluss gefallen ist, welches Ziel mit dem Bäderkonzept verfolgt werden soll, ist zu entscheiden, welches Szenario des Bäderkonzeptes schließlich realisiert werden soll.

29 Aug

Zehn neue Linien für das Bochumer Nahverkehrsnetz

Der öffentliche Nahverkehr in Bochum hat bei vielen Einwohner*innen den Ruf langsam, unpünktlich und wenig komfortabel zu sein. Um die Klimaschutzziele zu erreichen, will die Stadt einen großen Teil des Stadtverkehrs auf Bus und Bahn verlagern. Das kann aber nur mit attraktiven, schnellen und dicht getakteten Nahverkehrslinien gelingen. Die STADTGESTALTER legen jetzt einen Plan vor, der 10 Linien vorschlägt, mit denen das bestehende Netz ergänzt werden könnte.

39% beträgt der Anteil des Bochumer Stadtverkehrs am insgesamt in der Stadt von Menschen erzeugten Treibhausgases (CO2). Die Stadt hat sich das Ziel gesetzt bis 2035/40 klimaneutral sein. Jedoch werden derzeit noch 54% aller Wege in Bochum mit dem Auto zurückgelegt, das ist etwa doppelt so viel wie in modernen Großstädten sonst üblich. Der Anteil des ÖPNV liegt aktuell nur bei 15,3%. Ziel ist es diesen zu verdoppeln (PositionspapierStädte, Landkreise und Verkehrsverbünde begrüßen das Ziel der Verdoppelung der Fahrgäste des ÖPNV bis 2030!“).

Für die Bochum Strategie werden Leitprojekte des öffentlichen Nahverkehrs gesucht

Auch eine Kernaktivität der Bochum-Strategie nennt sich “Vorfahrt ÖPNV – Leitprojekte öffentlicher Nahverkehr”. Bisher findet sich unter dieser Kernaktivität jedoch kein echtes Leitprojekt. Bei dem bei den Einwohnern*innen umstrittenen Projekt “Netz 2020” handelt es sich um eine überfällige Reform des Liniennetzes, mit der jedoch kein echter Ausbau des Nahverkehrsnetzes verbunden ist.

Das aktuelle Schnellverkehrsnetz ist unattraktiv

Damit mehr Menschen vom Auto auf Bus und Bahn umsteigen, muss die Stadt ein attraktives öffentliches Nahverkehrsnetz anbieten. Menschen nehmen den ÖPNV, wenn sie mit Bus und Bahn ähnlich schnell und komfortabel von A nach B kommen wie mit dem Auto. Das ist in Bochum nur auf wenigen Wegen möglich. Es fehlt ein flächendeckendes Netz an Straßen-, Stadtbahnen, S- und Regionalbahnen. Große Teile und wichtige Punkte der Stadt (z.B. RUB, Hochschule Bochum Ruhr-Park, Wattescheid Bf) sind nicht oder nur unzureichend an das Schnellverkehrsnetz angebunden.

Ein Schnellverkehrsnetz, das im Wesentlichen aus nur drei Straßenbahntrassen, einer Stadtbahnlinie, einer Regionalbahnlinie nach Norden und einer Bahntrasse von Ost nach West besteht, kann die Anforderungen, die eine Großstadt mit 370.000 Einwohnern an den ÖPNV stellt, nicht erfüllen. Wichtige Verbindungen fehlen, alle Linien führen sternförmig zum Hauptbahnhof, so dass die ÖPNV-Benutzer*innen immer erst zum Bahnhof fahren muss und dann weder davon weg. Das bedeutet häufig lange Umwege. Große Teile des Stadtgebietes, werden bisher nur durch langsame, unkomfortable und schlecht getaktete Buslinien erschlossen.

Insgesamt ist das Netz unattraktiv. Die Nutzung von Bus und Bahn stellt nur selten eine konkurrenzfähige Alternative zur Autonutzung dar. Regelmäßig ist man im Stadtgebiet mit dem Auto deutlich schneller und komfortabler von A nach B unterwegs.

Ausbau des Schnellverkehrsnetzes – Vorschlag STADTGESTALTER

Um mehr Kunden für den Nahverkehr zu gewinnen, ist es also erforderlich, dass bestehende Nahverkehrsnetz um wichtige schnelle Linien zu ergänzen.

Die STADTGESTALTER schlagen daher vor, das Bochumer Nahverkehrsnetz um zehn zusätzliche Linien zu ergänzen, zwei Straßenbahnlinie, sechs Seilbahnlinien, eine Regiotram- und eine neue Regionalbahnlinie:

Schnellverkehrsplan 2050, Vorschlag STADTGESTALTER

Straßenbahnlinien
308 – Verlängerung der Straßenbahnlinie 308 bis zum Regionalbahnhof Castrop-Rauxel Merklinde
304 – Neue Straßenbahnlinie 304 vom Hauptbahnhof über die bestehenden Straßenbahngleise bis Weitmar Kirche und dann neu über Weitmar Mark bis Stiepel.

Regiotram
RT1 – Verbindung vom Hauptbahnhof über Jahrhunderthallte, Günnigfeld, Lorheide Stadion, Leithe, Essen-Kray bis Essen Universität bzw. Essen Hauptbahnhof (Bahnanbindung für Leithe und Günnigfeld).

Regionalbahn
RB46X – Ergänzung der bestehenden Linie RB46 durch eine neue Linien RB46X, die vom Hautbahnhof nach Recklinghausen und Münster fährt (Ohne Umsteigen von Bochum nach Recklinghausen und Münster). Die Idee ist, die bisherige Linie des RB46 vom Bochumer Hauptbahnhof bis Riemke mit einem Zug zu befahren der aus zwei eigenständigen Zugteilen besteht (Doppeltraktion). Am Bahnhof Riemke sollen dann beide Zugteile getrennt werden. Ein Zug fährt weiter – wie bisher – nach Gelsenkirchen, der andere nach Recklinghausen

Seilbahnlinien
SX1 – Eine leistungsfähige Verbindung vom Hauptbahnhof über den Hauptfriedhof zum Ruhr Park (Seilbahnlinie City-Ruhr Park), mit einer möglichen Verlängerung nach Harpen.
SX2– Eine direkte, schnelle Verbindung von RUB und Hochschule zur S-Bahnstation Langendreer West, später verlängerbar bis Werne Amt (Seilbahn – Rückgrat der Bochumer Universitäts- und Hochschullandschaft).
SX3 – Verbindung RUB und Hochschule mit Laer/ Mark 51°7. In einem zweiten Schritt könnte die Linie zum Kemnader See und über Witten-Heven zum Bahnhof Witten verlängert werden (Seilbahn – Rückgrat der Bochumer Universitäts- und Hochschullandschaft).
SX4 – August-Bebel-Platz – Wattenscheid Bahnhof – Höntrop Kirche und Höntrop Bahnhof (Zentrale (Seilbahn-)Verkehrsachse für Wattenscheid). Diese Linie kann zu einem späteren Zeitpunkt über den Südpark bis zum Eisenbahnmuseum und dem Bahnhof Dahlhausen verlängert werden,
SX5 – Eine weitere Verlängerung ist über Eppendorf, von Sundern zur RUB und ein weitere nach Hattingen möglich.
SX6 – Vom August-Bebel-Platz über Günnigfeld, Hordel und Riemke bis nach Gerthe kann mit einer weiteren Linie der Norden der Stadt erschlossen werden.

Somit schlagen die STADTGESTALTER insbesondere Seilbahnverbindungen vor, diese haben u.a. folgende Vorteile: Sie sind schneller realisierbar als Straßen- oder Stadtbahnlinien, da keine Trassen über bestehende Straßen gebaut werden müssen. Seilbahnen benötigen keine Verkehrsflächen auf Straßen. Mit Seilbahnen kommen die ÖPNV-Benutzer tendenziell schneller von A nach B, da an den Stationen keine Wartezeiten entstehen. Es steht immer eine abfahrbereite Kabine zum Einstieg bereit.

Netzabdeckung, Haltestellen des Schnellverkehrs, 600m Umkreis, rot bestehend, grün: zusätzlich

Die Stadt braucht einen Masterplan “Ausbau des Schnellverkehrsnetzes”

Bei allen vorgeschlagenen Linien handelt es sich um potentielle “Leitprojekte des öffentlichen Nahverkehrs”, die der entsprechenden Kernaktivität der Bochum-Strategie zugeordnet werden können. Mit der Verwirklichung aller zehn Linien würde hinsichtlich des Bochumer Nahverkehrsnetzes ein Optimalzustand erreicht, der geeignet ist, eine Fahrgaststeigerung zu bewirken, mit der sich der ÖPNV-Anteil im Modal Split ziemlich sicher auf 25-30% erhöhen ließe.

Die Realisierung der Linien ist jedoch bereits aus finanziellen Gründen nur Schritt für Schritt über einen Zeitraum von mehreren Jahrzehnten möglich. Zwar werden bei Bahnprojekten bis zu 90% der Kosten vom Land NRW übernommen, doch finanziert das Land nicht nur Bochumer Projekte, so dass eine Förderung neuer Linien nur hintereinander mit zeitlichem Abstand möglich ist.

Im Rahmen der Bochum Strategie benötigt die Stadt also einen Masterplan, der festlegt, wie, in welcher Reihenfolge und wann die Leitprojekte des öffentlichen Nahverkehrs finanziert und umgesetzt werden können und sollen.

Zu diesem Zweck haben die STADTGESTALTER die dargestellt Linien in vier Prioritätskategorien einsortiert. Dabei wurden die vordringlich erforderlichen Linien der Priorität 1 zugeordnet. Linien mit hoher Priorität der Kategorie 2, Linien mit weniger oder nachrangiger Priorität in die Kategorien drei und vier:

Priorität 1
August-Bebel-Platz – Wattenscheid Bf. – Höntrop Bf (SX4)
BO-Hbf – Günnigfeld – Leithe – Essen (RT1)
BO-Hbf – Ruhr Park (SX1)
BO-Hbf – Recklinghausen (RB46X)
RUB/Hochschule – Langendreer (West) (SX2)

Priorität 2
BO-Hbf – Weitmar Mark – Stiepel (304)
RUB/Hochschule – Laer/ Mark 51°7 (SX3)
RUB/ Hochschule – Kemnader See – Witten Bf (SX3)
Gerthe – DO-Merklinde (308)

Priorität 3
Höntrop Bf – Südpark – Eisenbahnmuseum – Dahlhausen (SX4)
Höntrop Bf – Eppendorf – Sundern – Stiepel Nord – RUB (SX5)
August-Bebel-Platz – Günnigfeld – Hordel – Hofstede – Riemke – Handwerksweg (Gerthe) (SX6)

Priorität 4
Sundern – Hattingen Mitte (SX5)
Ruhr Park – Harpen (SX1)
Langendreer (West) – Werne Amt (SX2)

Sämtliche Linienprojekte müssen zunächst auf ihre technische und finanzielle Umsetzbarkeit geprüft werden. Auch sollte untersucht werden, ob es weitere Linien gibt, die das Netz sinnvoll ergänzen könnten. In jedem Fall muss bei der Prüfung der Machbarkeit das Nahverkehrsnetz als Ganzes betrachtet werden, denn nur ein neues flächendeckendes Netz an Schnellverkehrsverbindungen kann so attraktiv sein, dass sich insgesamt die Fahrgastzahlen deutlich erhöhen. Einzelne Linien alleine, für sich betrachtet, sind dazu nicht in der Lage.

Masterplan “Schnellverkehrsnetz Bochum 2050”

Das von den STADTGESTALTERn entwickelte Schnellverkehrsnetz soll zeigen, wie in Bochum das Nahverkehrsnetz 2050 aussehen könnte und welche wichtigen Linien derzeit fehlen. Der Vorschlag ist als Ausgangspunkt für die Entwicklungen eines Masterplans und Ideensammlung zur Entwicklung eines attraktiven Schnellverkehrsnetz zu verstehen.

Der Prozess, einen solchen Masterplan “Schnellverkehrsnetz Bochum 2050” zu entwickeln, sollte umgehend beginnen. Die Planung und Umsetzung von Nahverkehrsprojekten dauert in der Regel 5 Jahre und länger. Will Bochum 2035/40 klimaneutral sein, bleibt keine Zeit noch länger mit dem Ausbau des Nahverkehrsnetzes zu warten.

22 Aug

Seilbahnlinie City-Ruhr Park: Die Rettung der Innenstadt ist der Ruhr Park

Um Kunden anzulocken will das CentrO eine Seilbahn bauen. Die Bochumer Innenstadt und den Ruhr Park mit einer Seilbahn zu verbinden, diese Idee gibt es schon lange, denn auch die Bochumer City braucht mehr Attraktionen um Kunden zu gewinnen. Mit einer Seilbahn würden von den 50.000 Besucher*innen des Ruhr Parks einige tausend pro Tag auch in die Innenstadt kommen.

Alle Experten weisen schon seit Jahren daraufhin, Einkaufszentren wie Innenstädte funktionieren in Zukunft nicht mehr als reine Shopping-Mals. Neben dem Einkaufserlebnis müssen weitere Attraktionen und Erlebnisse die Kunden anziehen. Das CentrO will daher abseits des Einkaufens zusätzliche Angebote schaffen. Erlebniswelten mit 3D und Virtual Reality, Theater, Spa & Therme sowie eine Seilbahn sollen die Kunden zukünftig in das Einkaufszentrum locken, erklärt der Centermanager im WAZ-Podcast (Ein neuer Name fürs Centro Oberhausen und eine Seilbahn?).

Der Innenstadt fehlen Kunden und Attraktionen

Für die Bochumer Innenstadt und den Ruhr Park gilt nichts anderes. Ruhr Park und CentrO haben den gleichen Betreiber, Unibail-Rodamco-Westfield Germany. Auch im Ruhr Park sucht man nach neuen Attraktionen. Die Bochumer City versucht ebenfalls aufzurüsten, Markthalle, Haus des Wissens und der neue Husemannplatz sollen Highlights werden, mit denen Menschen in Zukunft für einen Besuch in der Innenstadt gewonnen werden sollen. Denn der City fehlen Kunden, lag die Kundenfrequenz von 2002 bis 2011 auf der Kortumstraße noch im Durchschnitt bei 5.000 sind es heute nur noch unter 2.000 Besucher*innen.

Erlebniswelt City-Ruhr Park

Eine einzigartige Attraktion, die sowohl der Bochumer City wie dem Ruhr Park helfen würde, wäre eine Seilbahnverbindung, wie sie die STADTGESTALTER schon 2014 vorgeschlagen haben (Bochumer Innenstadt und Ruhr Park könnte bald eine Seilbahn verbinden).

Streckenverlauf Seilbahnverbindung City-Hauptfriedhof-Ruhr Park

Denn eigentlich liegen Innenstadt und Ruhr Park nicht weit auseinander, mit der Seilbahn nur noch 10 Minuten. Mit der Seilbahnverbindung könnte aus zwei Konkurrenten ein Erlebnisort aus zwei Welten werden. Erlebnisorientierte Kunden würden nicht mehr entweder Ruhr Park oder City besuchen, sondern an einem Tag beides. Erst geht es zum Shopping in den Ruhr Park. Danach mit der Seilbahn in die City, um dort die Markthalle zu sehen, im Bermuda3Eck zu feiern, auf dem Rathausplatz oder dem Propstei Platz die urbane Atmosphäre zu genießen oder die Virtual-Reality-Box auf dem Dr.-Ruer-Platz bestaunen. Abschließend geht es über die Dächer der Stadt zurück zum Ruhr Park. Das ist immer ein Erlebnis, besonders nachts.

Beide Welten ergänzen sich ideal. Der Ruhr Park bietet die Shopping-Welt, die Innenstadt die urbanen Attraktionen, zwischen beiden bietet die Seilbahn ein einmaliges Fahrerlebnis. Durch die Seilbahn rücken beide ganz eng zusammen. Von den 50.000 Kunden, die den Ruhr Park jeden Tag besuchen und von denen drei Viertel nicht aus Bochum kommen, werden viele in die Innenstadt gelockt. Für eine positive Entwicklung benötigt die Innenstadt zusätzliche Kunden. Wie der Radschnellweg tausende neuer potentieller Kunden in die Innenstadt bringen kann, wenn er durch die City geführt wird, könnten sie mit der Seilbahn vom Ruhr Park in die Innenstadt fahren.

Schnelles Verkehrsmittel und Touristenattraktion

In Verbindung mit der Seilbahn wird der Ruhr Park quasi zum Park & Ride Parkplatz für die Innenstadt. Das einmalige Angebot lautet, kostenlos parken am Ruhr Park und dann mit der Seilbahn in die City fahren. Dazu wird der Ruhr Park für ÖPNV-Benutzer vom Hauptbahnhof viel besser erreichbar. Menschen, die mit der Bahn aus anderen Städten nach Bochum kommen, erreichen in 10 Minuten das Einkaufszentrum. Insgesamt bringt die Verbindung mit der Seilbahn City wie Ruhr Park nur Vorteile.

Die Stadt profitiert aber noch in anderen Bereichen. Durch die Seilbahn wird es deutlich attraktiver den Ruhr Park mit dem ÖPNV anzusteuern. Ebenso müssen die Kunden der City, nicht mehr mit dem Auto bis in die City fahren. Die Stadt wird von Autoverkehr entlastet, das ist gut für die Umwelt und hilft die Klimaschutzziele zu erreichen.

Mehr Attraktionen für die Innenstadt

Zudem hat die Erlebniswelt City-Ruhr Park das Potential zu einer einzigartigen Touristenattraktion im ganzen Ruhrgebiet ja sogar deutschlandweit zu werden. Bei Tag oder Nacht über hoch über den Dächern des Ruhrgebiets zu fahren, wird für viele Menschen ein unvergessliches Erlebnis sein.

Bisher fehlt der Innenstadt als Anziehungspunkt und Teil einer Erlebniswelt City-Ruhr Park jedoch noch einiges an Flair, Ambiente und Attraktionen. Vorhanden, in Planung oder im Bau sind bereits folgende Attraktionen und Projekte:

Dazu haben insbesondere die STADTGESTALTER weitere Maßnahmen zur Attraktivierung der Innenstadt vorgeschlagen:

Bestehende und mögliche zukünftige Attraktion in der Innenstadt

Die Erlebniswelt City-Ruhr Park wird jedoch nur funktionieren, wenn die Innenstadt über deutlich mehr attraktive Orte als heute verfügt, wegen denen die Menschen kommen und dort Zeit verbringen wollen, eine Seilbahnverbindung zum Ruhr Park allein reicht nicht. Für eine Erlebniswelt City-Ruhr Park müssen die Akteure der City und der Ruhr Park eine gemeinsame Strategie entwickeln, was sie gemeinsam den Kunden bieten und wie sie das Gesamtpaket vermarkten wollen.

Bis zu 90% der Kosten für den Bau einer Seilbahnverbindung trägt das Land

Voraussetzung für den Erfolg der Erlebniswelt City-Ruhr Park ist die schnelle und hoch attraktive Verbindung zwischen Innenstadt und Ruhrpark. Neben der hohen Attraktivität und dem großen Potential zur Entlastung des Stadtverkehrs, hat die Seilbahn einen weiteren großen Vorteil, die Kosten für ihre Errichtung ließen sich zu 90% aus nicht rückzahlbaren Fördermitteln des Landes finanzieren. Die Instandhaltung und Unterhaltung ist zudem deutlich kostengünstiger als die von U-Bahnen und Straßenbahnen.

Für die Innenstadt Bochum bietet sich eine einmalige Chance. Die Rettung der City könnte der Ruhr Park sein. Nun müssen die Vorbehalte überwunden, den Ruhr Park nicht mehr als Konkurrenten um Kunden zu sehen, sondern als Partner mit dem man die Möglichkeit hat dauerhaft gegen die Innenstädte der Nachbarstädte und Einkaufszentren wie das CentrO zu bestehen. Bei der Neuausrichtung der Bochumer Innenstadt führt kein Weg am Ruhr Park vorbei.

15 Aug

Bochum die Zombiestadt? Die tickende Zeitbombe im Rathauskeller

Während Politik und Verwaltung in den oberen Etagen rödeln und die Bochumerinnen und Bochumer ihrem Tagewerk nachgehen, tickt in den Tiefen des Rathauskellers eine stattlich aufgetürmte Zeitbombe. Kaum jemand redet noch über Bochums milliardenhohen Schuldenberg, auf dem die ganze Stadt entspannt sitzt und ruhig zu schlafen scheint. Klickt ein Kugelschreiber in Frankfurt, detoniert in Bochum der Sprengsatz. Zurückzahlen wird die Stadt diese Summen niemals. Sollte der Leitzins steigen, so sackt die Finanzierung des Haushaltes mit kurzer Latenz in sich zusammen. Allein ein Altschuldendfonds wäre ein Ausweg.

Die Schulden der Stadt setzen sich aus zwei Kreditarten zusammen, die auch Privatpersonen so oder so ähnlich kennen. Es gibt die regulären Kredite, die zur dauerhaften Finanzierung abgeschlossen werden. Privatpersonen kennen dies als Privatkredit, Autokredit oder auch als Baufinanzierung. Dazu kommt der Dispokredit, bei dem man als Privatmann (oder -Frau) sein Konto kurzfristig zur Deckung von vorübergehenden Engpässen überziehen kann. Bei der Stadt heißt der Dispokredit etwas anders, nämlich Kassenkredit.

1, 8 Milliarden Schulden hat die Stadt Bochum

Die gesamten kommunalen Schulden Bochums belaufen also auf rund 1,8 Milliarden Euro, 710 Millionen davon sind Kassenkredite. Man müsste die 86 Einkommensmillionäre, die es in Bochum gibt (Stand 2017, IT NRW), also überzeugen, ihre gesamten Einkünfte für die nächsten 21 Jahre vollständig an die Kämmerin zu spenden, um auf Plus-Minus-Null zu kommen. Wäre die Stadt ein überschuldeter Privathaushalt, dem die Kredite gekündigt würden, so hätten die Bürger*innen als Bürgen noch heute pro Kopf 4.867 EUR (Stand 31.03.2021) an die Gläubiger zu überweisen.

Zwar wird auch in diesem Jahr wieder eine frohe Botschaft verkündet werden, nämlich ein Jahresüberschuss von 48,6 Mio. EUR (Jahresabschluss 2020), aber gemessen an den Gesamtschulden ist dies nicht nur a) der berühmte Tropfen auf den heißen Stein, b) tatsächlich durch die Coronakosten von 50,4 Mio. EUR, die über das nächste halbe Jahrhundert abgestottert werden müssen, aufgefressen und c) nicht durch eine strukturelle Leistung der städtischen Finanzplanung erzielt worden.

Die Folgen von Zinserhöhungen wären fatal für die Stadt

Die dickste Pauke in dem Jahresabschluss-Orchester der klingenden Sektgläser steuert nämlich der kryptische Posten „Allgemeine Finanzwirtschaft“ bei. Als die längerfristige Finanzplanung der Kämmerei aufgestellt wurde, da waren die geringen Zinsen noch nicht absehbar. Wenn man milliardenschwere in der Kreide steht, dann macht jedes Prozent „den Kohl fett“. Es kommt daher sehr gelegen, dass die EZB seit Jahren auf Zinsen verzichtet. Geld bei der Zentralbank kostet den Geschäftsbanken also Null, Nichts, Nada. “Der Zins ist abgeschafft”, kommentierte dies Anfang 2021 der Präsident des hessischen Sparkassen- und Giroverbands.

Nun ist dies kein Gefallen des damaligen EZB-Chefs Drahgi an den heutigen Bochum-Chef Eiskirch. Ziel war und ist vielmehr, dass die Geschäftsbanken den Unternehmen günstigere Kredite offerieren können und so mehr investiert und konsumiert werden kann. Dies ist eine geldpolitische Maßnahme, um einen Kollaps der Wirtschaft im Zuge der Finanzmarkt- und Eurokrise zu verhindern. Dieses günstige Angebot nehmen aber auch die Kommunen gerne mit.

Doch wie lange dauert der Ausflug ins Schlaraffenland? Die Niedrigzinspolitik der EZB wird irgendwann ein Ende haben müssen. Der Immobilienmarkt gilt jetzt schon als überhitzt, weil Anleger in Betongold flüchten. Die Altersvorsorge der Kleinsparer wird weiter aufgefressen. Die Inflation in Deutschland hat aktuell mit 3,8% den höchsten Wert seit 1993 erreicht. Im Vorbericht des Bochumer Haushaltes 2020/2021 war bereits von Seiten der Kämmerei die Rede davon, dass sich „die Zeichen für eine Zinswende mehren“.

Sollte die EZB in Frankfurt eine Wende vollziehen, dann hat dies massive Auswirkungen. Unternehmen und Banken, die allein aufgrund der expansiven Geldpolitik noch Puls haben, gelten als Zombies. Steigt der Zins, dann geraten diese alpengroßen Risiken ins Wanken. Auch Bochum könnte man zu der Gattung der Zombies zählen – Aber zu den besonders langsamen Zombies. Die Kämmerei versucht mit ihrem Schuldenmanagement die niedrigen Zinsen so weit es geht zu sichern. Im Vergleich zu Zinssicherungen, die man von seinem Baukredit kennt, bei denen Linien gut und gerne mehr als 15 Jahre laufen, gelten langfristige Zinssicherungen bei Kommunen schon ab 5 Jahre. So sind 95% der Kommunalkredite über 5 Jahre gesichert. Wie lange diese genau gesichert sind, darüber schweigt sich der Bericht zum Schuldenmanagement aus. Bei den teuren Kassenkredite sind mehr als die Hälfte unter 5 Jahre Zinsbindung laufend. Ein Durchschlagen der Zinsen wird damit aber nur aufgeschoben, solange die Gefahrenquelle selbst, die hohen Schulden, nicht abgetragen wird. Im Zweifel dürfen die Folgen dann die künftigen Generationen schultern, denen auch schon die Klima-Kosten vererbt werden.

Lösung Altschuldenfond

Wird die Stadt diese Schulden zurückzahlen? Nein. Auch wenn OB Eiskirch sagte, „die Stadt kommt nun mit dem Geld, das sie einnimmt, wieder aus“, wird davon nicht ein Heller oder Pfenning der Schulden getilgt. Allein ein Altschuldenfonds, bei dem sich höhere politische Ebenen an der Rückzahlung der kommunalen Schulden beteiligen, ist ein realistisches Szenario.

Immerhin ist es in Deutschland gesetzlich ausgeschlossen, dass Kommunen bankrott gehen. Amerikanische Horrornachrichten über zahlungsunfähige Kommen, wie im Falle New Yorks im Jahre 1975, und einen Government Shutdown wird man hierzulande nicht lesen müssen. Zwar kann man so noch beruhigt die Türe aufmachen, wenn es klingelt, weil man nicht mit Moskau Inkasso rechnen muss – Wer aber denkt, dass die Schulden so keine Auswirkungen auf sein Leben hätten, der schneidet sich Zentimeter tief ins eigene Fleisch. Viele Ausgaben, die noch in die Bereiche Straßenerhaltung, Radwegeausbau, Schulausstattungen, Schwimmbäder und KiTa-Ausbau sowie in den sozialen Bereich fließen, werden dann in die Kassen der Banken flattern.

DH

07 Aug

VRR: Fahrgäste gefangen im Tarifdschungel

Um Gelegenheitsfahrer vom Bus- und Bahnfahren abzuschrecken hat der VRR einen einzigartigen Tarifdschungel geschaffen. Jetzt gibt es weitere Ideen das Tarifdickicht noch undurchdringlicher zu machen. Offen ist weiterhin, wann Fahrgäste für den Fahrscheinkauf eine Schulung nachweisen müssen, mit der sie die Fähigkeit erworben haben im VRR-Tarifdschungel den richtigen Fahrschein zu lösen. Eine Glosse.

80 Seiten dick ist der so genannte “Überblick” des VRR über das Tarifsystem (Der Tarif im Überblick). Das komplette Tarifsystem wird in allen Einzelheiten in einem dreibändigen Kompendium erklärt, das vom Lehrstuhl für die wissenschaftliche Erforschung des VRR-Tarif- und Fahrscheinsystems der Hochschule Gelsenkirchen herausgebracht wird. Der Lehrstuhl erforscht die Untiefen des VRR-Tarifdschungels und bietet einen 6-semestrigen Studiengang an, der mit dem Bachelor of “VRR-Tarif und Ticket-Art” abgeschlossen werden kann. Nur mit diesem Abschluss dürfen Tarifexpert*innen sich neue Preisstufen, Ticketvarianten und Tarife für den VRR ausdenken. Der Abschluss ist ebenfalls Voraussetzung für die Leitung eines VRR-Kundencenters.

Kunden verzweifeln am Tarifsystem des VRR

Für die Kunden will der VRR jetzt dreiwöchige Tarif-Schulungen anbieten, denn in umfangreichen wissenschaftlichen Untersuchungen wurde festgestellt, dass nur sehr wenige Menschen in der Lage sind, im VRR-Tarifdschungel die richtige Fahrkarte zu lösen. Von 100 Kunden schaffen es nur drei in 9 von 10 Fällen innerhalb von 30 Minuten den für sie günstigsten Fahrpreis im VRR zu finden. Von 100 Testpersonen mussten zehn nach ausgiebigen Tests psychologisch betreut werden, da sie an dem System des VRR verzweifelten und vor den Fahrkartenautomaten mit Weinkrämpfen zusammenbrachen.

Immer neue Tarife und Preisstufen

Der VRR und seine Nahverkehrsunternehmen aber sind offenbar stolz darauf, ihren Kunden das komplizierteste Der VRR und seine Nahverkehrsunternehmen aber sind offenbar stolz darauf, ihren Kunden das komplizierteste Tarifsystem der Menschheitsgeschichte anzubieten. Tarifexpert*innen haben jetzt eine Reihe weiterer Vorschläge vorgelegt um den Tarifdschungel noch undurchdringlicher zu machen. So soll das Bärenticket in drei weitere Fahrscheine differenziert werden. Für besonders reiselustige Frührentner*innen zwischen 55 und 60 Jahren soll das Pandaticket angeboten werden. Menschen mit schlohweißen Haaren ab 65 sollen zukünftig das Eisbärenticket erwerben können. Für Menschen ab 60, die beim Schwarzfahren erwischt werden, ist sollen zum Nachlösen eines Schwarzbärenticket gezwungen werden, bei dem der reguläre Fahrpreis mit ihrem Lebensalter multipliziert wird. Hochbetagten sollen ab einem Alter von 99 alle Fahrten erstattet werden, wenn sie das 100 Lebensjahr vollendet haben (Century-Ticket).

Auch bei den Jüngsten solle es das Schokoticket demnächst in weiteren Geschmacksrichtungen geben. Angedacht sind unter anderem Traube-Nuss, Müsli-Muffin und Keks-Karamel. So finden auch Schokoticket-Nutzer mit Nuss-Allergie oder vegan lebende Schüler*innen demnächst das für sie passende Ticket.

Besonders innovativ soll das Halbwegticket sein. Alle, die weil ihnen schlecht wird, sie was vergessen haben oder aus sonst einem Grund eine beabsichtigte Fahrt unplanmäßig auf halber Strecke frühzeitig beenden müssen, soll das Ticket eine Fahrpreisreduktion von 21,23% ermöglichen.

Neu würde auch der Schwarzfahrjoker sein, den es in allen Tarifstufen ab 10 Euro geben soll. Bei Vorlage des Jokers, kommt der ertappte Kunde beim Schwarzfahren einmal straffrei davon.

Auch die Preisstufe A soll reformiert werden. Bisher gibt es im VRR-System die Preisstufe A3, die alle “Großstädte mit sehr dichtem und qualitativ besonders hochwertigem Nahverkehrsangebot” umfasst. Da das Angebot des VRR jedoch in keiner Stadt sehr dicht und qualitativ besonders hochwertig ist, kann in diese Stufe eigentlich keine Stadt des VRR-Gebiets eingeordnet werden. In der neuen Preisstufe A sollen die Kommunen daher neu eingeteilt werden, in A1: Es gibt nur Busse und die kommen selten und nur hin und wieder pünktlich, A1½: es gibt dazu auch einen Bahnanschluss, A2: Busse und Bahnen kommen auch schon mal häufiger, A3: Es wird etwa 50% von dem angeboten, was sonst in europäischen, amerikanischen und asiatischen Großstädten und Metropolen Standard ist.

Nur kein einfaches Tarifsystem

Der Einführung eines Smartcard-Tickets, wie es das in fast allen fortschrittlichen Metropolen der Welt gibt, verweigert sich der VRR auch weiterhin. Eine Karte als E-Fahrschein, auf die man Geld laden kann und deren Guthaben die Kunden dann Fahrt für Fahrt abfahren, indem man sie bei Fahrtbeginn und -ende an einen Kartenleser hält, lehnen die Tarifexpert*innen des VRR weiterhin ab. Aus VRR-Kreisen ist zu hören, ein solches System sei für die Kunden des VRR aufgrund seiner Einfachheit unverständlich, da diese auf das absurd komplizierte VRR-Tarifsystem konditioniert seien. Zudem würde ein einfaches System viel zu viele Kunden veranlassen auf Bus und Bahn umzusteigen. Volle Busse und Bahnen wolle man den Fahrgästen des VRR jedoch nicht zumuten.

Die Nachteile der Smartkarten hätten sich zudem in der Corona-Krise gezeigt. Mit einem Smartcard basierten Fahrscheinsystem hätten die Nahverkehrsunternehmen des VRR deutlich weniger coronabedingte Einnahmeverluste eingefahren und hätten so auf Millionen staatlicher Hilfen zum Ausgleich dieser Verluste verzichten müssen. Denn während im VRR-Gebiet der Fahrkartenkauf im Bus oder den Kundencentern über Monate nicht oder nur sehr eingeschränkt möglich war und daher viele Kunden ohne zu zahlen oder gar nicht mit Bus und Bahn unterwegs waren, hätten in Nahverkehrssystemen mit Smartkarte viele Gelegenheitsfahrer*innen ihre E-Fahrscheine (Smartkarten) auch während der Krise weiter an den Automaten und online aufgeladen und so den ÖPNV weiter benutzt.

Doch jetzt gibt es revolutionäre Überlegungen zukünftig gleich ganz auf das Tarif- und Fahrscheinsystem zu verzichten. Aufgrund der coronabedingten Erfahrungen mit einem Betrieb von Bussen und Bahnen fast ohne Fahrgäste, werden erste Stimmen laut, ob man den Nahverkehr im VRR-Gebiet vielleicht zukünftig ganz ohne Fahrgäste betreiben sollte, denn dann könnten Fahrscheine und Tarife gleich ganz entfallen.

Eine einfaches Tarifsystem im VRR, die Hoffnung ist tot

Bus- und Bahnkunden dürfen gespannt sein, was die nächsten Jahre bringen. Hoffnung, dass sich wirklich was ändert, gibt es allerdings nicht. Die Pressemeldung, in der die Führung des VRR jedes Jahr verkündet, dass das Fahrschein- und Tarifsystem bald wesentlich vereinfacht würde, wird zukünftig jeweils am ersten April veröffentlicht.

Der VRR und seine Nahverkehrsunternehmer sind Dinosaurier, die sich in ihrem eigenen Tarifdschungel verirrt haben. Die Erfahrung zeigt, der nächste Evolutionsschritt ist erst möglich, wenn die Dinosaurier ausgestorben sind.

01 Aug

Bochum braucht für benachteiligte Stadtteile echte finanzielle Hilfe statt Symbolpolitik

Knapp 7 Mio. Euro erhält Bochum vom Land NRW um den Niedergang von fünf Stadtteilen zu stoppen. Ein lächerlich geringer Betrag, mit dem nichts Durchgreifendes bewirkt werden kann. Die Freude Bochumer Politiker*innen über diesen “Geldsegen” erscheint unangebracht.

So funktioniert Symbolpolitik, das Land lobt Jahr für Jahr eine auf den ersten Blick hohen Millionenbetrag an Mitteln für Städtebauförderung aus (Städtebauförderung 2021: 368 Mio.), der dann auf Projekte der 214 Städte und Gemeinden des Landes verteilt werden. Das ermöglicht im ersten Schritt eine medienwirksame Ankündigung des scheinbaren Geldsegens und dann im zweiten eine symbolische Übergabe der Millionen-Zuwendungsbescheide vor Ort, bei der sich Ministerin wie Lokalpolitiker*innen auch bildlich gegenüber den Wähler*innen als Segensbringer*innen in Szene setzen können. Dabei haben die Kommunen eigentlich nur Anträge gestellt, die dann erwartungsgemäß fast alle von der Bezirksregierung im zuvor avisierten Umfang bewilligt wurden (Bochum und der Förderirrsinn).

Städtebauförderung in homöopathischen Dosen

Dass der bewilligte Betrag eigentlich zu gering ist um damit Nennenswertes zu erreichen, wird im Rahmen der politischen Inszenierung gekonnt überspielt, Sieht man nur die reine Zahl, geht es um “Millionen”. 7 Millionen hört sich viel an, ist aber tatsächlich lächerlich wenig. Über 1.500 Mio. umfasst der Haushalt der Stadt Bochum, da sind 7 Mio. nicht mal ein halbes Prozent. Dazu müssen die 7 Mio. auf fünf Stadtteile aufgeteilt werden (Wattenscheid, Laer, Hamme, Werne/LA_Alter Bahnhof und Innenstadt). In allen fünf Stadtteilen besteht dringender Handlungsbedarf, um die negative Entwicklung der letzten Jahre zu stoppen.

Schaut man sich an, welche Summen wirklich erforderlich wären, um den Niedergang der fünf Stadtteile zu stoppen, dann stellt der Betrag nicht mehr als ein Tropfen auf den heißen Stein dar, der schon verdunstet ist, ehe er überhaupt auf dem Stein auftrifft. Das wird auch an den konkreten Maßnahmen deutlich, die mit dem Geld gefördert werden sollen (Städtebauförderprogramm 2021)). Zwar sind diese Projekte für sich gesehen allesamt wichtig und richtig, sie sind aber nicht im Ansatz geeignet, die negative Entwicklung der Stadtteile aufzuhalten. 62% der 7 Mio. Fördermittel entfallen auf nur zwei Projekte: In Wattenscheid fließen 2,5 Mio. in das Haus für Musik, Kunst und Kultur der Musikschule, in Laer 1,85 Mio. in die Aufwertung des Spiel- und Bolzplatzes an der Grundschule.

Städtebauförderung Bochum 2021

Diese Projekte sollen den Niedergang ganzer Stadtteile stoppen? Wohl kaum, dafür sind andere Maßnahmen in ganz anderen Dimensionen erforderlich. Um die Stadtteile wieder vorzeigbar zu machen, damit Menschen wieder gerne hinziehen, muss die Stadt grundlegende Sanierungs- Modernisierungsmaßnahmen auf den Weg bringen. In Wattenscheid müsste die Innenstadt, in Laer der Bereich um den Lahiri-Platz grundlegend neugestaltet werden. Das beides zusammen würde nach vorsichtigen Schätzungen mindestens 100 Mio. Euro kosten. Angesichts dieser Aufgabe und Herausforderung, wirken die beiden geförderten Projekte wie zwei Sandkörner in der Wüste.

Von den insgesamt 7 Mio. entfallen auf die Stadtteile Hamme und Innenstadt jeweils rund 520 und 560 TEuro, das ISEK-Gebiet Werne/LA-Alter Bahnhof bekommt sogar nur 330 TEuro. Das ist kaum mehr als Städtebauförderung in homöopathischen Dosen.

Geförderte Maßnahmen sind fragwürdig

Zudem ist die Mittelverwendung fragwürdig. In Wattenscheid, Hamme und Innenstadt fließt ein wesentlicher Teil der Mittel in so genannte “Hof- und Fassadenprogramme”, in Fachkreisen auch Potemkinsche-Dörfer-Programme 2.0 genannt. Mit einem Teil dieser Gelder streichen jene Immobilienbesitzer*innen ihre Fassaden, die das sonst auch ohne staatliche Förderung getan hätten, ein anderer Teil macht die Fassade und den Hof schön, substanziell aber ändert sich an den Gebäuden sonst nichts, eine bisher nicht geplante grundsätzliche Sanierung und Modernisierung wird durch solche Programme eher selten angestoßen. So wird das Stadtbild zwar punktuell für ein paar Jahre aufgehübscht, eine nachhaltige und dauerhafte Wirkung ist jedoch nicht zu erwarten.

Die Städtebauförderung NRW ist letztlich nicht mehr als ein typisches Instrument aus dem Werkzeugkasten der Symbolpolitik, mit dem sich die Politik gegenüber den Wähler*innen mit Aktionismus profilieren möchte. Wollte man in NRW wirklich die negative Entwicklung in bestimmten Teilen des Ruhrgebietes von Marxloh, Altenessen, Dortmunder Nordstadt bis Wattenscheid-Mitte aufhalten, dann wäre ein auf diese Stadtteile fokussierter Mitteleinsatz in einer ganz anderen Dimension erforderlich.

Aktionsbündnis „Für die Würde unserer Städte“

Das ist der Stadt Bochum durchaus bewusst, weshalb sie sich am Aktionsbündnis „Für die Würde unserer Städte“ beteiligt, das unter dem Motto “Not der Städte in NRW endlich beenden: Für Zukunftspakt & gleichwertige Lebensverhältnisse” eine Finanzausstattung der Kommunen mit eigenem Geld fordert, die es unter anderem ermöglicht, dass die Kommunen die negativen Entwicklungen in den benachteiligten Stadtteilen mit eigenen Haushaltsmitteln beenden können und den Städten die Bettelei um Brotkrumen wie bei der Städtebauförderung erspart bleibt.

Angesichts des Engagements der Stadt im Aktionsbündnis „Für die Würde unserer Städte“ ist jedoch erstaunlich, dass der Oberbürgermeister die Zuweisungsbescheide für die in jeder Hinsicht unzureichenden Fördermittel ohne ein Wort der Kritik aus den Händen der Ministerin entgegennahm und sich die Stadt in einer Pressemitteilung nicht kritisch, sondern überschwänglich erfreut über die Mittelzuweisung zeigte (Pressemitteilung Stadt Bochum 29.07.21).

Mut für klare Worte gegenüber der Ministerin fehlte

Der Übergabetermin wäre ein Anlass für klare Worte gegenüber der Ministerin gewesen. Die Stadt hätte deutlich auf die Lage der sich in Not befindlichen Stadtteilen hinweisen können. Angesichts der ungenügenden Zuwendungen wäre es nötig gewesen nachdrücklich auf die Forderung der Stadt nach einer angemessene Finanzausstattung hinzuweisen, um Bochum wieder in die Lage versetzen aus eigener Kraft gleichwertige Lebensverhältnisse in der ganzen Stadt herzustellen. Leider fehlte für ein deutliches Statement der Mut. Stattdessen ließen sich Politiker*innen der Stadt für die Symbolpolitik des Landes einspannen und stellten sich lächelnd für ein Foto mit der Ministerin auf.

Gegen deutliche Worte gegenüber der Ministerin kann eingewendet werden, dass zu befürchten ist, dass die Stadt Gefahr liefe, bei der nächsten Vergabe von Städtebaufördermitteln dafür mit ein paar Millionen weniger abgestraft zu werden. Dieses Risiko besteht. Das Ziel aber sollte sein auf Dauer eine angemessene Finanzausstattung zu erreichen. Das wird nur gelingen, wenn alle betroffenen Städte klare Kante zeigen und sich nicht bereits wegen ein paar Millionen mehr oder weniger für die Symbolpolitik des Landes vereinnahmen zu lassen.