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15 Jan

Die Stadtfläche muss besser genutzt werden: Mehr Grün, weniger Asphalt, mehr Wohnraum

Jeder Quadratmeter in der Stadt existiert nur einmal und jeden Quadratmeter sollte man möglichst optimal nutzen. Von der optimalen Nutzung der Stadtfläche hängt letztlich die Lebensqualität und Attraktivität einer Stadt ab. Leider fehlt Bochum bisher ein Konzept wie jeder Quadratmeter Stadtfläche möglichst optimal genutzt werden kann

Ein Quadratmeter Stadtfläche kann Teil einer grünen Oase sein, Teil eines Parkplatzes, einer Straße oder auf ihm kann ein Gewerbebetrieb wie ein Wohngebäude stehen. Ein Wohnhaus kann mehrgeschossig sein und über einen Dachgarten sowie eine Solaranlage verfügen oder es kann eingeschossig sein mit einem Flachdach, das nur mit Dachpappe gedeckt ist. So verschieden wie die Nutzung ist, so unterschiedlich ist auch der Wert, den die Nutzung für die Stadt hat.

Die Nutzungsoptimierung von Stadtflächen

Drei Nutzungsperspektiven können unterschieden werden, der individuelle Nutzen einzelner Einwohner*innen, der Nutzen für die Stadt bzw. das Ruhrgebiet und der Nutzen für das gesamte Land. Ein Stellplatz etwa hat nur Nutzen für jemanden, der dort sein Auto abstellt, ein Stadtplatzlatz dagegen einen Nutzen für alle, die in dem Viertel leben und den Platz nutzen. Eine Autobahn, eine Bahnlinie oder ein weltweit agierender Industriebetrieb kann auch einen überregionalen Nutzen für das ganze Land haben. Entsprechend ist der Nutzen für jeden Quadratmeters Stadtfläche unterschiedlich zu bewerten.

Ziel der Stadt sollte es sein, Maßnahmen zu entwickeln, die sicherstellen, dass jeder Quadratmeter möglichst optimal genutzt wird. Das bedeutet zum Beispiel Wohngebäude sollten in Abstimmung mit der Umgebung mit möglichst vielen Etagen gebaut werden, um auf einem Quadratmeter möglichst viel Wohnraum zu schaffen. Es sollte die Verpflichtung zur Begrünung von Dach und Fassaden bestehen. Um den Nutzwert der Fläche zu maximieren sollte zudem eine energetische Nutzung des Dachs bzw. des Grundstücks (solar oder mit Erdwärme) vorgesehen werden.

Mobilität ist ein Grundbedürfnis in einer Stadt, trotzdem sollten die Verkehrsflächen auf das notwendigste minimiert werden. Verkehrsmittel, die wenig Fläche für den Transport vieler Menschen beanspruchen, sollten gegenüber denen bevorzugt werden, die viel Platz für den Transport weniger Menschen benötigen. Ein weiteres städtisches Ziel sollte sein, die negativen Effekte von Verkehr wie Lärm, Luftverschmutzung, Flächenversiegelungen, Wertminderungen zu minimieren. Statt Stadtflächen als Stellplätze für Autos. zu nutzen, kann man sie besser als Grün-, Platzflächen, für Verkehrswege oder für Wohngebäude nutzen. Der Nutzen eines Parkplatzes ist nur für denjenigen, der ihn nutzt hoch für die Stadt aber gering, der Wert für alternative Nutzungen deutlich höher, insbesondere da die Fläche von erheblich mehr Einwohner*innen genutzt werden kann oder ein positiver Effekt für Klima- und Umwelt erreicht wird. Irgendwo abgestellt werden müssen die Autos aber gleichwohl. Das muss unter bestmöglicher Ausnutzung der Fläche geschehen also am besten in mehrstöckigen Parkhäusern oder unter Wohngebäuden.

Für die Attraktivität und Wohnqualität der Städte ist Grün wichtig sowie Straßen und Plätze, die zum Leben im öffentlichen Raum einladen. Der Nutzen eines asphaltierten Quadratmeters ist ggü. einer Fläche, der als Beet genutzt wird, auf dem ein Baum, ein Spielgerüst oder eine Bank steht gering. Trotzdem müssen Flächen asphaltiert werden, da Verkehrswege in jeder Stadt unverzichtbar sind, um sicher und schnell von A nach B zu kommen. Die Zahl der Verkehrswege sollte aber wegen des hohen Nutzens einer alternativen Nutzung auf das unbedingt notwendige Maß begrenzt werden.

Frei- und Naturflächen sind für das Klima wie die Attraktivität und das Lebensgefühl in einer Stadt von großer Bedeutung. Entsprechend groß ist ihr Nutzen und der Wert hoch, so dass sie, wenn irgend möglich, unbebaut erhalten bleiben sollten.

Im Bereich des Gewerbes können wenige Arbeitsplätze auf einer großen Fläche entstehen (z.B. DHL auf Mark 51°7) oder viele Arbeitsplätze in einem mehrstöckigen Bürogebäude. Der Nutzen pro Quadratmeter städtischer Fläche kann also auch hier recht unterschiedlich sein. Auch können z.B. Industriebetriebe negative Folgen, wie Lärm und Luftverschmutzung mit sich bringen, die den Nutzwert schmälern, aber auch einen positiven gesamtgesellschaftlichen Nutzen für das ganze Land mit sich bringen, der den Nutzwert pro Quadratmeter erhöht. Beide Effekte sind bei einer Nutzenbewertung zu berücksichtigen.

Einbeziehung der negativen Folgen von Nutzungen

Bewertet die Stadt den Nutzen eines Quadratmeters muss sie also den gesamtgesellschaftlichen Nutzen der Fläche betrachten und die negativen Folgen der Nutzung für die Stadt (Lärm, Luftverschmutzung usw.).

Hauptsächliche Nutzung einer Fläche und zusätzliche Nutzungen

Grundsätzlich kann jedem Quadratmeter Fläche eine Hauptnutzung zugeordnet werden, Natur- und Freifläche, Wohnen, Gewerbe, Verkehr, Freizeit. Die Intensität der Nutzung kann dabei je nach Intensität der Nutzung variieren. Ob eine Freifläche als Acker oder als Wald genutzt wird, führt zu einem unterschiedlichen Nutzwert, insbesondere wenn man den Nutzen hinsichtlich des Klimaschutzes bewertet. Steht auf einem Quadratmeter Fläche ein mehrstöckiges Wohn- oder Parkhaus, ist die Nutzung ebenfalls intensiver und der Nutzwert höher, als bei einstöckigen Nutzungen.

Zu der Hauptnutzung kommen Zusatznutzungen hinzu. Zur Nutzung als Wohnfläche kann ein Quadratmeter zusätzlich als Parkfläche, Gartenfläche und Fläche zur Energieerzeugung, ja sogar landwirtschaftlich genutzt werden, wenn das Gebäude über eine Tiefgarage, einen Dachgarten, eine Solaranlage und ggf. sogar eine landwirtschaftliche Dachnutzung mit einem Gewächshaus verfügt. In der Stadt sollte also das Ziel verfolgt werden, dass jeder Quadratmeter Fläche nicht nur mit seiner Hauptnutzung einen möglichst hohen Nutzwert erzielt, sondern darüber hinaus noch möglichst vielen zusätzliche Nutzungen aufweist.

Exkurs: Ökonomisch-mathematische Modell zu flächenoptimierter Stadtplanung

Die Stadt Bochum ist 145.400.000 Quadratmeter groß. Jedem Quadratmeter könnte ein Nutzwert zugeordnet werden, der angibt wie gut die entsprechende Fläche genutzt wird. Die Summe aller Nutzungswerte gäbe dann wieder, wie gut die gesamten Stadtfläche genutzt wird. Entsprechend sollte diese Summe, der Flächennutzwert der gesamten Stadt, maximiert werden.

Bei der Maximierung dieses Zielwertes sind jedoch diverse Restriktionen zu berücksichtigen. Unter anderem sollte eine vorgegebene Verkehrsfläche sowohl an Verkehrswegen wie Stellflächen vorhanden sein. Weiterhin sollte festgelegt werden, welcher Teil an städtischer Fläche auf jeden Fall von Bebauungen freigehalten werden soll. Ebenso wäre vorzugeben, welche Fläche für Wohnraum in jedem Fall zur Verfügung stehen muss. In diesem Sinne ist die Berücksichtigung weiterer Restriktionen sinnvoll.

Mit Zielfunktion und Restriktionen ließe sich ein lineares Optimierungsmodell aufstellen, mit dem mathematisch die Flächennutzung der gesamten Stadt optimiert werden könnte. Insbesondere ließe sich mit dem Modell analysieren, wie sich in der Stadt eine Veränderung der Flächennutzung auf den Gesamtflächennutzwert auswirken würde und welche Nutzungsänderungen wo in der Stadt besonders sinnvoll wären.

Ein solches komplexes mathematisches Modell kann also ein sinnvolles Instrument zu einer strategischen Maximierung des Gesamtflächennutzwertes der Stadt sein.

Von der autogerechten Stadt zur Stadtplanung nach menschlichem Maßstab

Die Nutzung der Stadtflächen entsprechend den Bedürfnissen der Stadtbewohner*innen zu maximieren, ist erst seit wenigen Jahrzehnten Ziel der Stadtplanung. Der vielleicht weltweit prägendste Stadtplaner unserer Zeit, der Däne Jan Gehl. hat dafür den Begriff Human Scale geprägt (Menschlicher Maßstab). Im Mittelpunkt der Stadtplanung steht bei Gehl der Mensch als Wesen, das bestimmte Bedürfnisse im Lebensraum befriedigen will. Das Ziel der Stadtplanung ist es, die Lebensqualität der Menschen als Bewohner*innen der Städte zu erhöhen (Jan Gehl: “In The Last 50 Years, Architects Have Forgotten What a Good Human Scale Is”). Zuvor war Stadtplanung allein auf das Transportmittel Auto fixiert. Nicht die Bedürfnisse der Menschen standen im Mittelpunkt der Stadtplanung, stattdessen wurde als Ziel verfolgt die Stadt möglichst autogerecht zu gestalten.

Dem Paradigmenwechsel, nicht mehr das Auto als Maßstab der Stadtplanung zu verfolgen, sondern die Bedürfnisse der Menschen in den Mittelpunkt der Stadtplanung zu stellen, folgt logisch das Ziel den Nutzwert der Stadtfläche im Sinne der Stadtbewohner*innen ständig weiter zu maximieren. Dies geschieht jedoch bisher wenig systematisch, sondern vielmehr relativ zufällig von Projekt zu Projekt. In der Stadt werden Stadtplanungsdefizite erkannt,. Orte, an denen man die Stadt mehr den Bedürfnissen der Menschen anpassen kann werden entsprechend umgestaltet, in Bochum zum Beispiel der Husemannplatz.

Systematische Nutzenmaximierung im Rahmen der Stadtplanung

Eine systematische Maximierung der Nutzwerte von Stadtflächen erfolgt bislang nicht. So wird bei Wohngebäuden häufig keine Maximierung der Wohnfläche eingefordert und sind auch mögliche Zusatznutzen nicht Gegenstand der Planungen. Nur selten werden unterschiedliche Planungsalternativen für Bebauungs- oder Stadtsanierungsgebiete entwickelt. Eine Ermittlung von Flächennutzwerten findet bisher gar nicht statt, entsprechend können sie auch nicht in die Entscheidungen der Politik, welche Planungen realisiert werden sollen, einfließen. In der Regel wird der erstbeste Vorschlag realisiert. Die Politik entscheidet aus dem Bauch heraus, da es an konkreten und systematisch ermittelten Entscheidungskriterien wie Nutzwerten fehlt.

Dabei wäre es wichtig zu wissen, welchen Nutzwert hat eine Fläche vor einer Umgestaltung oder Neubebauung, welcher soll durch die Stadtplanungsmaßnahme erreicht werden und mit welcher Planungsvariante kann das Zeil am besten erreicht werden.

Negativbeispiel: Dietrich-Benking-Straße Ost

Es reicht nicht wie etwa bei dem Bauvorhaben Dietrich-Benking-Straße Ost, zu beschließen eine Fläche zu bebauen und dann den erstbesten Vorschlag mit einer ideenlosen Bebauung mit überwiegend Reihenhäusern und übermäßig vielen Verkehrsflächen und entsprechend geringem Flächennutzwert durchzuwinken (Städtebauliches Konzept Dietrich-Benking-Straße Ost).

Städtebauliches Konzept Dietrich-Benking-Straße Ost, Stadt Bochum

Wenn man ein Feld wie an der Dietrich-Benking-Straße bebauen will, dann hätte unter der Vorgabe den Nutzwert pro Quadratmeter zu maximieren erheblich mehr Wohnraum geschaffen werden müssen und es hätte wesentlich weniger Verkehrsfläche entstehen dürfen und es hätten viel mehr Grünflächen auf dem Gelände verbleiben müssen. Diese Ziele hätten mit dem Bau einer Quartiersgarage an der Dietrich-Benking-Straße, einer Verpflichtung zu Dach- und Fassadenbegrünung sowie einer mehrstöckigen Bebauung erreicht werden können. Auch hätte die Erzeugung von Strom und Wärme mittels Solar- und Erdwärmeanlage Gegenstand des Planungsprojekts sein müssen. Mehr als ein Drittel der Fläche zu asphaltieren oder als Stellplatzflächen vorzusehen, ist hingegen ideen- wie anspruchslos und widerspricht allen Grundsätzen moderner Stadtplanung. Auch der Versuch der Fraktion “Die PARTEI und die STADTGESTALTER”, die Planungen noch zu korrigieren scheiterte, der Antrag (Vorlage 20213996) die Verkehrsflächen deutlich zu reduzieren und die Bauherren zur Einhaltung eines höheren Energiestandards zu verpflichten, wurde vom Ausschuss des Stadtrates abgelehnt.

Das Vorhaben an der Dietrich-Benking-Straße zeigt anschaulich, weder bei der Verwaltung noch im Stadtrat wird bisher systematisch das Ziel verfolgt, bei jeder Neu- oder Umplanung die städtische Fläche möglichst optimal zu nutzen und damit einen möglichst hohen Flächennutzwert zu erreichen. Es ist höchste Zeit sich mit dieser Thematik zu befassen.

02 Jan

Mehr Zebrastreifen und Kreisverkehre statt Ampeln

Das Queren einer Hauptverkehrsstraße ist in Bochum viel zu oft noch ein Wagnis oder mit langen Umwegen verbunden. An vielen Stellen fehlen Übergänge, oft müssen die zu Fuß Gehenden lange warten, bis sie der Autoverkehr die Straße queren lässt. Beim Überqueren von Straßen kommt es überdurchschnittlich häufig zu schweren und tödlichen Unfällen. Bochum benötigt mehr Zebrastreifen und Kreisverkehre statt Ampeln.

In den letzten 14 Monaten haben sich in Bochum vier tödliche Unfälle mit Menschen ereignet, die eine Straße zu Fuß überqueren wollten: 13.11.2020, Wattenscheider Straße, 26.11.2020, Alleestraße;, 11.12.2021, Universitätsstraße: und 14.12.2021, Dr.-C-Otto-Straße.

Weniger Unfälle durch mehr Zebrastreifen

Über Jahrzehnte hinweg, hat man die Zahl der Zebrastreifen verringert und versucht die Menschen, die zu Fuß gehen, dazu zu bewegen, Hauptverkehrsstraßen nur an Stellen zu queren, die mit einer Ampel versehen sind. Dazu hat man Straßen mit Mittelinseln versehen, die die Fußgänger*innen als “Fluchtinseln” nutzen können, sobald der durchgehende Strom Autos für eine Querung der Fahrbahn eine Lücke aufweist. Es bestand die Befürchtung Zebrastreifen könnten den Autoverkehrsfluss behindern, also wurden sie abgebaut.

Begründet wurde der Rückbau mit der fehlenden Sicherheit an Zebrastreifen, weil Kraftfahrer*innen den Vorrang der zu Fuß Gehenden zu oft nicht  akzeptieren würden. In den letzten beiden Jahrzehnten in Deutschland durchgeführte sehr ausführliche Unfallanalysen belegen jedoch das Gegenteil. Ein möglichst dichtes Netz von Querungsmöglichkeiten hat keine signifikante negative Ausprägung von Fußgängerverkehrsunfällen an Zebrastreifen zur Folge, sondern eine eindeutig nachweisbare Erhöhung der Verkehrssicherheit (u.a. Untersuchungen zur Sicherheit von Zebrastreifen). Zebrastreifen waren nicht unsicherer als eine Querung an Ampelanlagen mit gleichzeitigen Abbiegeverkehr bei Grün für Fußgänger und anderen latenten Gefahren (Renaissance der Zebrastreifen in Deutschland).

Fehlende bzw. zu weit auseinander liegende Querungsmöglichkeiten sowie lange Wartezeiten bei beampelten Querungen führen bei den zu Fuß Gehenden zu gefährlichem Verhalten: Straßen werden an unsicheren Stellen gequert, an denen keine Querungshilfen vorhanden sind, Straßen werden bei Rot gequert. Die Folge sind regelmäßig schwere bis tödliche Unfälle. Nur zahlreiche Übergänge für Menschen, die zu Fuß gehen, vermindern letztlich dieses Unfallrisiko. Nach Erhebungen der Stadt Köln ereignet sich an Zebrastreifen im Schnitt aller 20 Jahre ein Unfall, an beampelten Übergängen aller 12,5 Jahre (“Zebrastreifen oder Ampel”, Vortrag der Stadt Köln zum AGFS Kongress 2019).

Statt Ampeln mehr Kreisverkehre und Zebrastreifen

Neben der Forderung nach mehr Übergängen, sollten die Bestehenden auch sicherer und komfortabler gestaltet werden. In diesem Sinne hat die Stadt Köln mit einem extra dafür aufgelegten Programm bis zum Jahr 2019 145 Ampelanlagen im Stadtgebiet überprüft und 100 durch alternative Betriebsformen ersetzt. Stand 2019 sollten noch sechs weitere ersetzt werden, für weiter 23 liefen Planungen (“Zebrastreifen oder Ampel”, Vortrag der Stadt Köln zum AGFS Kongress 2019).

Zu alternativen Betriebsformen für Ampelanlagen, zählen neben Zebrastreifen auch Kreisverkehren sowie Aufpflasterungen. Daneben gelingt es durch Maßnahmen wie veränderte Verkehrsführungen zur Verringerung des Verkehrsaufkommens und der Verbesserung von Sichtbeziehungen die Voraussetzungen zu schaffen, um Ampeln durch andere Betriebsformen zu ersetzen.

Darüber hinaus spart die Stadt mit jedem Zebrastreifen und Kreisverkehr, der Ampelanlagen ersetzt, viel Geld. Bis 2011 hat die Stadt Köln bereits 200 Ampeln abgebaut und spart dadurch jedes Jahr 4 Millionen Euro an Strom und Wartung ein (Der Spiegel 09.02.2011).

Beispiele und Vorschläge für Bochum

Auch in Bochum ließen sich an vielen Orten mehr Zebrastreifen und Kreisverkehre an Stelle von Ampelanlagen einrichten. Die STADTGESTAALTER setzen sich beispielsweise dafür ein, die Lichtsignalanlage an der Kreuzung Berg-, Kortum- und Kurfürstenstraße am Kunstmuseum durch einen Kreisverkehr zu ersetzen (Die Bochumer Kortumstraße soll aufblühen).

Für die Herner Straße von A40 bis Dorstener Straße, könnten sich die STADTGESTALTER vorstellen, vier bestehende Übergänge, die bisher nur über eine Mittelinsel verfügen, mit Zebrastreifen auszurüsten und zwei neue Übergänge mit Zebrastreifen und Mittelinsel zu schaffen, so dass die Übergänge im besagten Straßenabschnitt nicht mehr als 100 Meter weit auseinander liegen. Durch die Zebrastreifen erhalten die zu Fuß Gehenden bei der Querung Vorrang vor dem Autoverkehr, es entfallen Wartezeiten und lange Umwege, um zu den bestehenden Querungsmöglichkeiten hinzulaufen, weniger Menschen queren die Straße an Stellen, an denen es keine Querungshilfe gibt. So würde die Herner Straße deutlich fußverkehrfreundlicher und sicherer.

Dem Beispiel Kölns folgend schlagen die STADTGESTALTER darüber hinaus vor, ein Programm aufzulegen, mit dem die Stadt alle Ampelanlagen daraufhin überprüft, ob diese nicht durch alternative Betriebsformen ersetzt werden können. Zudem sollten bei allen Hauptverkehrsstraßen überprüft werden, wo bestehende Übergänge mit Mittelinseln durch Zebrastreifen ergänzt werden können, bzw. an welchen Stellen zusätzliche Querung mit Zebrastreifen für zu Fuß Gehende eingerichtet werden sollten. Das Ziel sollte sein, dass Hauptverkehrsstraßen mit beidseitiger Wohnbebauung aller 100 Meter einen Übergang aufweisen.

Zu beachten ist, dass sichere Zebrastreifen nachfolgenden Vorgaben erfüllen sollten (siehe auch: AGFS: Querungsstellen für die Nahmobilität):

  • Sicht freihalten (Parken verhindern, das die Sicht auf den Zebrastreifen versperrt),
  • deutliche Markierung Beschilderung,
  • nur an Straßen mit einem Fahrstreifen pro Richtung,
  • Barrierefreiheit (abgesenkte Bordsteine, taktile Elemente),
  • möglichst mit Mittelinsel,
  • Beleuchtung,
  • maximal Tempo 50.

Programm für mehr Zebrastreifen, Kreisverkehre und weniger Ampeln kann nur Anfang sein

Bochum will deutlich fußverkehrfreundlicher werden, aus diesem Grund ist die Stadt 2014 der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen (AGFS) beigetreten. Jedoch hat die Stadt in den letzten Jahren viel zu wenige Maßnahmen zur Verbesserung der Situation von Menschen, die zu Fuß gehen, auf den Weg gebracht. Es wird Zeit, dass die Stadt sich nicht nur symbolisch um das Thema kümmert, sondern systematisch Maßnahmen plant und umsetzt, die den Fußverkehr sicherer und attraktiver machen. Ein Programm für mehr Zebrastreifen, Kreisverkehre und weniger Ampeln kann da nur der Anfang sein, wäre aber schon ein Meilenstein in die vorgegebene Richtung.

12 Dez

Wird der 5-Minuten-Takt zwischen Duisburg und Dortmund je Wirklichkeit?

Bus- und Bahnverkehr im Ruhrgebiet erfüllen nicht im Ansatz die Anforderungen, die eine Metropole an den Nahverkehr stellt. Das Netz ist lückenhaft, die Infrastruktur häufig marode, auf die Pünktlichkeit von Bussen und Bahnen kann man sich nicht verlassen. Bochum ist leider keine Ausnahme. Was muss sich ändern?

Das Nahverkehrsangebot in Bochum wird auch in der neusten Studie der Agora Verkehrswende als ungenügend bewertet (ÖV-Atlas Deutschland). Auch in der Stadt im Herzen des Reviers sind die Lücken im Nahverkehrsnetz groß, halbwegs dichte Taktungen gibt es nur auf den wenigen Hauptverkehrslinien.

Ohne dicht getaktete Hautschlagader kein metropolengerechter Nahverkehr

Doch was würde ein flächendeckendes, dicht getaktetes städtisches Nahverkehrsnetz in Bochum bringen, wenn es schon an einer dicht getakteten Hauptverkehrslinie Duisburg – Mülheim – Essen – Bochum – Dortmund fehlt und sie auch für die Zukunft weder geplant schon nicht in Sicht ist. Bisher gibt es nicht mehr als eine „Vision“. Die besteht bisher darin, irgendwann, vielleicht bis 2030, mit dem RRX einen 15 Minuten-Taxt zwischen Köln und Dortmund zu realisieren. Denn selbst das gibt es heute nicht. ÖPNV-Kunden auf der Ruhrlinie zwischen Duisburg und Dortmund sind schon froh, wenn sie mal nicht 30 Minuten auf die nächste Bahn warten müssen.

Die Vision „15-Minuten-Takt“ ist unambitioniert, unzeitgemäß und zementiert die Rückständigkeit des Ruhrgebiets in Sachen Nahverkehr. Dabei will das Ruhrgebiet doch eigentlich so gerne Metropole sein, ist aber weder willens noch in der Lage die grundsätzlichen Anforderungen für ein metroplengerechtes Nahverkehrsnetz zu erfüllen. Erfolgreiche Millionen-Metropole, in denen die Hauptschlagadern des ÖPNV nicht mindestens im 5-Minuten-Takt fahren, gibt es sonst in Europa und der Welt nicht. Wie sollen die Nahverkehrsnetze der Städte an der Hauptlinie funktionieren und mit Kunden versorgt werden, wenn man zwischen den Zentren der Metropole mehr schlecht als Recht hin und her kommt?

Verlässlich- und Pünktlichkeit sind im Ruhrgebiet ungenügend

Zu allem Überfluss ist nicht nur die ÖPNV-Taktung zwischen den Städten des Ruhrgebietes schlecht, es fehlt zudem an Verlässlichkeit und Pünktlichkeit. Ständige Störungen führen ständig zu Verspätungen, Zugausfällen und entnervten Kunden. Die Verantwortlichen haben die Kontrolle über den Bahnverkehr verloren. Das Ruhrgebiet ist nicht mehr in der Lage einen verlässlichen Schienenpersonennahverkehr anzubieten.

Die Netzinfrastruktur ist marode und überaltert, die Strecken sind überbelegt und die Zuständigen mit dem Betrieb überfordert. Ständig wiederkehrende Stellwerkschäden, eine verschlafene Digitalisierung bei der Steuerungstechnik, sowie übermäßig verknüpfte Fahrpläne ohne Reserven, bei denen selbst kleinste Störungen bereits das ganze Netz im Nah- und Fernverkehr in wesentlichen Teilen zum Absturz bringen, belegen immer wieder die gravierenden Unzulänglichkeiten des Bahnsystems im Ruhrgebiet.

Bei den meisten Linien wird im Schienennahverkehr des Ruhrgebiets mit Mühe und Not nur ein Pünktlichkeitsquote von 70 bis 80% erreicht. Gute Nahverkehrsnetze streben Quoten von 95% und mehr bei deutlich dichterer Taktung an. Die Verantwortlichen bekommen die Probleme seit Jahren nicht in den Griff. in letzter Zeit wird es eher schlechter. Der aktuelle Zustand ist unerträglich, auch ist keine nennenswerte Besserung in Sicht. Das aktuelle Betriebskonzept ist weder erfolgreich noch funktioniert es, die Zuständigen sind den Aufgaben nicht gewachsen.

Eine grundlegende Neuorientierung ist erforderlich

Diese Erkenntnis ist bitter, aber es wird Zeit, dass sich die Verantwortlichen, insbesondere jene aus der Politik eingestehen, dass das Konzept, wie Nah- bzw. Bahnverkehr heute im Ruhrgebiet betrieben wird, krachend gescheitert ist. Ein grundlegender Neuanfang ist erforderlich, die bisherige Strategie ist offensichtlich ungeeignet, die bestehenden Problem in den Griff zu bekommen.

Für einen Neuanfang gilt es ein Grundproblem aufzulösen. Ein Verkehr- von Fern und Nahverkehrszügen auf den gleichen Streckenabschnitten ist im dicht besiedelten Ruhrgebiet zu störanfällig, die Komplexität der Verknüpfungen und gegenseitigen Abhängigkeiten nicht beherrschbar. Fern- und Nahverkehr müssen getrennt werden, beide benötigen von Köln bis Dortmund eigene voneinander getrennte Gleiskörper. Diese zu schaffen, bedeutet Milliardeninvestitionen. Doch es gibt keine Alternative, die Lösung, beide Verkehre über gemeinsame Gleise zu leiten, ist.

Separate eigene Gleiskörper für Nah- und Fernverkehr bedeutet aber auch, dass über die Ruhrschiene zwischen Duisburg und Dortmund so gut wie kein Fernverkehr mehr fließen sollte. Der Fernverkehr aus Frankfurt, Brüssel oder Amsterdam sollte in Duisburg oder Düsseldorf enden, der aus Hamburg oder Berlin in Dortmund. Fernverkehrszüge sollten das Ruhrgebiet zukünftig umfahren oder ohne Halt zwischen Duisburg und Dortmund durchfahren. Dafür aber müssen Nahverkehrszüge auf der Ruhrlinie Duisburg – Mülheim – Essen – Bochum – Dortmund pünktlich im 3 bis 5 Minuten-Takt verkehren.

Mögliches Rückgrat des Ruhrgebietsnahverkehrs eine Ring- und Achtlinie

Einen Vorschlag wie das angedachte Konzept funktionieren könnte, haben die STADTGESTALTER bereits Anfang 2020 gemacht (Eine Ring- und Achtlinie für das Ruhrgebiet). Die Idee, das Rückgrat des ÖPNV des Ruhrgebiets bildet eine Nahverkehrstrasse in Form einer Acht. Im Norden über Oberhausen Gelsenkirchen und Herne, im Süden über Hagen, Wuppertal und Düsseldorf, und in der Mitte über die Ruhrlinie. Mit diesem Konzept würden die Fernzüge zwar nicht mehr direkt in Mülheim, Essen und Bochum halten, dafür aber sind die Bahn- und Nahverkehrskunden aufgrund der dichten Taktung erheblich schneller in Duisburg oder Dortmund. Für die allermeisten Fahrgäste würden sich die Fahrzeiten verkürzen im Nahverkehr würde eine ganz neue Qualität erreicht.

Dicht getaktete Ruckgratlinien sind die Voraussetzung für erheblich mehr Kunden im Nahverkehr

Über eine sehr dicht getaktete Linie, die alle Großstädte des Ruhrgebiets miteinander verbindet, würden Massen von Fahrgästen in die lokalen Nahverkehrsnetze der Städte gepumpt. Diese Kunden würden es wiederum für die Städte attraktiv machen die Kapazität ihrer Nahverkehrslinien zu erhöhen, die Takte zu verdichten und zusätzliche Linien im Netz anzubieten. Letztlich ist der 3 bis 5-Minuten-Takt auf der Ruhrlinie der Schlüssel dafür, die Kundenzahlen im ÖPNV des Ruhrgebiets zu verdoppeln. Diese Maßnahme ist unabdingbar, sie ist die Voraussetzung für einen erfolgreichen Nahverkehr im Ruhrgebiet. So lange Politik und Städte des Ruhrgebiets das nicht erkennen und diese Maßnahme nicht auf Platz eins der Liste der dringend umsetzbaren ÖPNV-Projekte stellen, bleiben alle Absichtserklärungen, den Bus- und Bahnverkehr im Revier endlich nach vorne bringen zu wollen, nur inhaltslose Phrasen.

Für eine Wende im ÖPNV des Ruhgebiets ist also erforderlich, dass sich die Politik das Scheitern der bisherigen Verkehrspolitik im Bahnverkehr des Ruhrgebiets eingesteht und den Weg für einen Kurswechsel frei macht. Zukünftig sollte also die strikte Trennung der Gleiswege von Fern- und Nahverkehr das Ziel sein sowie ein 3 bis 5 Minuten-Takt auf den Schienentrassen, die die Großstädte des Ruhrgebiets verbinden. Ohne diesen radikalen Kurswechsel, wird der ÖPNV im Ruhrgebiet nie die Anforderungen eines metroplengerechten Nahverkehrs erfüllen können,

14 Nov

Bochum benötigt einheitliche Standards für Radwege

Wenn es in Bochum Radwege gibt, dann sehen die fast an jeder Straße und Kreuzung unterschiedlich aus. Wichtige Voraussetzung für den Bau eines flächendeckenden Radwegenetzes sind einheitliche Leitlinien und Standards, damit Radwege überall in der Stadt nach den gleichen Grundsätzen gebaut und über Kreuzungen geführt werden.

Bisher gibt es in Bochum einen Wildwuchs in unterschiedlichster Weise gebauter Radwege. An der Alleestraße zwischen Innenstadtring und Gahlenscher Straße wird der Radweg mal als Radstreifen auf der Straße geführt, mal als Radweg auf dem Bürgersteig, mal baulich getrennt vom Gehweg, oder er fehlt ganz. Auch an den Bochumer Kreuzungen findet man eine bunte Mischung unterschiedlichster Radwegeführungen. Linksabbiegen für Radfahrende wird mal indirekt organisiert, über diverse Varianten von Radweichen, mittels Aufstellflächen vor den Autofahrspuren oder durch eine klassische Radwegefurt neben den Fußgängerüberwegen.

In Bochum fehlen Leitlinien und Standards zur Radwegeplanung

Anders als in Städten mit einem flächendeckenden Netz sicherer und guter Radwege, weiß der Radfahrenden In Bochum nie, was für eine Radwegeführung ihn an der nächsten Kreuzung oder Straße erwartet, sofern beim Bau der Straße dort überhaupt an Radwege und Radfahrende gedacht wurde. Ein einheitliches, stringentes Planungsmuster ist nicht erkennbar. Es hat den Anschein als denke man sich bei der Bochumer Verkehrsplanung für jeden Straßenabschnitt neue Lösungen aus, ohne dabei die auf angrenzenden Straßenteilen bereits angelegten Radwege im Blick zu haben. Im Ganzen wirkt der wilde Mix an verschiedensten Radwegeausführungen unprofessionell. Auch weil trotz der vielen unterschiedlichen Lösungen die Radwege durchgehend gravierende Mängel aufweisen: Radstreifen bzw. -wege sind zu schmal, es fehlen Sicherheitsabstände zu parkenden Autos, Kurvenradien sind zu eng, Radwege enden im Nichts, Radweichen sind gefährlich, Markierungen an Gefahrenstellen sind unzureichend, an vielen Stellen behilft man sich immer noch mit gemeinsamen Geh- und Radwegen.

Schlecht gebaute Straßen müssen dann in späteren Jahren immer wieder nachgebessert werden. Ein typisches Beispiel ist die erst 2006 neu gebaute Hans-Böckler-Straße zwischen Brückstraße und Rathausplatz. Erst fehlten Radwege ganz, dann wurden 100 Meter Radstreifen Richtung Ring auf den Gehweg gepinselt, später wurde ein Aufstellfläche an der Brückstraße geschaffen, danach erfolgte eine Einfärbung des Radwegs, jetzt sollen endlich die Schienen in Gegenrichtung entschärft werden, in die immer wieder Radfahrende einfädeln und ein Radstreifen in Gegenrichtung angelegt werden.

Auch der erst 2020 angelegte Radweg an der Bahnhofstraße in Wattenscheid funktioniert nicht (WAZ 25.10.21). Da stadtauswärts am Ehrenmal-Park ein Halteverbot fehlt, weicht der Gegenverkehr auf den Radstreifen aus, wenn stadtauswärts Autos an den parkenden Fahrzeugen vorbeifahren. Das ist für Radfahrende brandgefährlich. Auch eine nachträglich aufgetragene “Rüttelmarkierung” des Radstreifens führte nicht zu einer nennenswerten Verbesserung, Es muss erneut nachgearbeitet werden. Kaum eine Radwegeplanung gelingt in Bochum im ersten Anlauf. Regelmäßig zeigen sich Mängel, die dann nachträglich mit häufig provisorisch anmutenden Lösungen behoben werden müssen.

In Bochum fehlen klare Leitlinien und Standards, wie Radwege zu bauen und wie der Radverkehr an Kreuzung, Einmündungen und großen Kreisverkehren zu führen ist. Die STADTGESTALTER schlagen daher vor, solche Grundsätze zu erarbeiten und diese gemeinsam mit dem in der Erstellung befindlichen Radkonzept einzuführen. Wie unter anderem in den Städten der Niederlande, Skandinaviens und den Radfahrstädten in Deutschland, sollen die Radwege und Radstreifen in Zukunft im ganzen Stadtgebiet gleich aussehen.

Sechs Planungsprinzipien

Die STADTGESTALTER schlagen als Diskussionsgrundlage für Leitlinien und Standards der Radwegegestaltung sechs Planungsprinzipien vor.

Diese lehnen sich an die fünf Planungsprinzipien an, die in den Niederlanden Grundlage der Radwegeplanung sind (5 Design Principles for Successful Bicycle Infrastructure). Die STADTGESTALTER haben einen sechsten Planungsgrundsatz hinzugefügt.

1 – Flächendeckendes Radwegenetz (Kohäsion) – Radfahrende müssen auf guten und sicheren Wegen von überall nach überall radeln können. Eine fahrradfreundliche Infrastruktur soll ein zusammenhängendes Ganzes bilden und alle Herkunfts- und Zielorte der Radfahrer miteinander verbinden.

2 – Direkte und schnelle Radverbindungen – Weil das Fahrrad von der Kraft der Menschen angetrieben wird, soll keine Energie auf Umwegen verschwendet werden. Den Radfahrenden sollen möglichst direkte Routen mit möglichst geringen Umwegen angeboten werden, denn schnelle Verbindungen und kurze Reisezeiten machen das Fahrrad zu einem wettbewerbsfähigen Verkehrsmittel.

3 – Sichere Radwege – Insbesondere sollen Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern vermieden werden, in dem die Wege von Auto, Rad und zu Fuß Gehenden, besonders dort, wo sie sich mit stark unterschiedlichen Geschwindigkeiten bewegen, getrennt werden. Umso weniger Konflikte es zwischen den Verkehrsteilnehmer*innen gibt, umso geringer ist die Zahl der potentiellen Unfallsituationen und tatsächlichen Unfälle.

4 – Angstfrei nutzbare Radwege für Kinder und Radfahr-Anfänger*innen – neben der technischen Sicherheit ist für die Nutzung der Radwege die gefühlte Sicherheit der Radwege von entscheidender Bedeutung. Da für viele Radfahrende diese subjektive Sicherheit auf vielen Bochumer Radwegen nicht gegen ist, haben die STADTGESTALTER dieses Planungsprinzip zu den niederländischen hinzugefügt. Damit mehr Menschen in der Stadt das Rad nutzen und nicht mit dem Rad auf die Gehwege ausweichen, müssen sie sich auf den Radwegen sicher fühlen, das ist zum Beispiel bei zu schmalen Radwegen ohne Abstand zu parkenden Autos oder auf Radweichen auf viel befahrenen Kreuzungen nicht der Fall.

5 – Komfortable Radwege – Voraussetzung für eine zunehmende Nutzung des Fahrrades ist ein angenehmeres Radfahrerlebnis. Eine komfortable Fahrradinfrastruktur sollte sicherstellen, dass Radfahrer minimale Stopps oder Verkehrsbelästigungen erleben. Unebene Radwege, unübersichtliche Radwegeführungen, zusätzliche Anstrengung durch Höhenunterschiede, Ärger durch anderen Verkehr und Verspätungen sollten also vermieden werden.

6 – Attraktive Radwege – Radverbindungen sollten bevorzugt durch attraktive, grüne und belebte Stadtgebiete geführt werden, wenn möglich nicht durch Gewerbegebiete oder menschenleere, verlassene Stadtgebiete. Auch sollten die Radwege selbst attraktiv gestaltet werden, so sollte zum Beispiel ein Grünstreifen als bauliche Trennung zur Straße grauen Betonteilen vorgezogen werden.

Planungsleitlinien

Aus den genannten sechs Planungsprinzipien haben die STADTGESTALTER folgende Planungsleitlinien für Bochum abgeleitet:

Keine gemeinsamen Geh- und Radwege – Kombinierte Geh- und Radwege stellen für Radfahrende vergleichsweise langsame Verbindungen dar und schaffen unfallträchtige Konflikte mit zu Fuß Gehenden, widersprechen also den Planungsprinzipien direkter, schneller, sicherer und komfortabler Radwege.

Radwegeführung vom Autoverkehr klar separiert (Baulich geschützte Radstreifen u.ä.) – Konflikte mit dem Autoverkehr sollen vermieden werden. Eine klare, wenn mögliche bauliche Separierung vom Autoverkehr ist erforderlich um die Planungsprinzipien sicherer und angstfrei benutzbarer Radwege zu erfüllen.

Radwege werden rechts von Parkstreifen geführt – Dooringunfälle gehören zu den häufigsten und gefährlichsten Unfällen für Radfahrende. 1,46 Menschen sitzen durchschnittlich in Fahrzeugen. Damit ist die Wahrscheinlichkeit, dass auf der Fahrerseite eine unachtsam geöffnete Autotür einen schweren Radunfall verursacht, mehr als doppelt so hoch wie auf der Beifahrerseite. Auch ist ein Überfahren des Radstreifens zum Ein- und Ausparken nur dann erforderlich, wenn der Radweg links der parkenden Autos geführt wird. Die Planungsprinzipien sicherer und angstfrei benutzbarer Radwege erfüllt nur eine Führung der Radwege rechts von parkenden Autos.

Bauliche An- bzw. optische Hervorhebung von Radwegen an potentiellen Konfliktpunkten mit anderen Verkehrsmitteln – Insbesondere an Einmündungen, Grundstückszufahrten kommt es häufig zu Konflikten mit anderen Verkehrsmitteln. Eine bauliche An- bzw. optische Hervorhebung, hilft an solchen Konfliktpunkten Unfälle zu vermeiden. Den Verkehrsteilnehmer*innen wird signalisiert, dass sie hier langsam und besonders achtsam fahren müssen. So lassen sich die Planungsprinzipien sicherer und angstfrei benutzbarer Radwege erfüllen.

Eigene Ampelschaltungen angepasst auf die Bedürfnisse der Radfahrer*innen – Ampelschaltungen für Autofahrende, insbesondere zum Rechtsabbiegen, sind häufig für Radfahrende nicht sinnvoll. Die Räumungszeiten von Kreuzungen sind zudem bei Radfahrenden kürzer als bei zu Fuß Gehenden. Diesen Umständen sollte durch eigene Ampelschaltungen für Radfahrende Rechnung getragen werden. Auf diese Weise wird die Radwegeführung den Planungsprinzipien direkter, schneller und komfortabler Radwege gerecht.

Stadtweit einheitliches Radwege-Design – Radfahren ist umso einfacher, je voraussehbarer die Radwegeführung ist. Erfolgt die Anlage der Radwege stadtweit an allen Straßen und Kreuzungen stringent und einheitlich nach den gleichen Planungsleitlinien, werden dadurch die Planungsprinzipien komfortabler aber auch sicherer und angstfrei nutzbarer Radwege erfüllt. Allen Verkehrsteilnehmern ist die gängige Radwegeführung bekannt, sie stellen sich darauf ein und es fällt ihnen leicht diese zu beachten. Fahrfehler aufgrund von Fehleinschätzungen ständig wechselnder Verkehrsführungen werden vermieden.

Bestandteile guter und sicherer Radinfrastruktur

Grundsätzlich besteht eine flächendeckende Radinfrastruktur aus folgenden Bestandteilen, auf die die bereits dargestellten Planungsprinzipien und -leitlinien anzuwenden sind:

Radwege an allen Hauptverkehrsstraßen
Radschnellwege als Schlüsselverbindung zwischen wichtigen Orten im Stadtgebiet
Fahrradstraßen auf Radrouten, die vorrangig von Radfahrer*innen befahren werden
Geschützte Kreuzungen/ Kreisverkehre auf Hauptstraßen
Sichere Radwegeführung über Einmündungen von Nebenstraßen
Gemeinsame/parallele Zebrastreifen für Fußgänger- und Radfahrer*innen, die beiden Vorrang einräumen
Fahrradparkhäuser an Bahnhöfen und wichtigen ÖPNV-Haltestellen
Fahrradparkeinheiten auf PKW-Parkplätzen in Wohnstraßen, die von den Bewohner*innen beantragt werden können

Gestaltung von geschützter Kreuzungen, Kreisverkehre und Einmündungen

Von allen genannten Bestandteilen, sollte besondere Beachtung der Gestaltung geschützter Kreuzungen, Kreisverkehre und Einmündungen geschenkt werden. Dazu schlagen die STADTGESTALTER vor den Gestaltungsvorschlägen des Projektes InnoRad zu folgen, bei dem der ADFC Bayern und München basierend auf dem Modell der niederländischen Kreuzung bespielhafte Standards entwickelt haben.

Bei der Einmündung von Nebenstraßen, in der Regel in Tempo 30 Zonen, sollen Rad- und Gehweg, baulich angehoben und optisch hervorgehoben über die einmündende Fahrbahn (6) geführt werden. Dadurch werden sie gegenüber dem Autoverkehr bevorrechtigt. Die Autofahrenden erkennen, sie kreuzen einen Rad- und einen Gehweg, verlangsamen aufgrund der baulichen Anhebung die Geschwindigkeit, gewähren Vorfahrt und queren dann vorsichtig nacheinander beide Wege.

Bei Kreuzungen und Kreisverkehren sollen die Radfahrenden am fließenden Autoverkehr vorbeigeführt werden. Rechtsabbiegen ist für Radfahrende ohne Ampel möglich. Komfortables und zügiges Linksabbiegen wird durch Ampelschaltungen ermöglicht, die gegen den Uhrzeigersinn hintereinander auf den Rad- und Fußgängerüberwegen grün gewähren. Sobald die Radfahrenden und zu Fuß Gehenden die erste Straße gequert haben, schaltet die Ampel für die folgende Querung nach links auf Grün. Das langwierige Warten auf die nächste Grünphase entfällt.

Gefährliche Radweichen, bei denen sich die Radfahrenden von einer Fahrspur zur nächsten durch den fließenden Verkehr hangeln müssen, entfallen. Ein Übersehen des Radverkehrs beim Rechtsabbiegen von LKWs wird durch die bauliche Separierung (2) der Rechtsabbieger vom Radverkehr und durch klare Sichtbeziehungen zwischen Auto- und Radverkehr verhindert. Der Radweg wird durch eine Insel vom Autoverkehr auf der Kreuzung geschützt (2).

Für den Autoverkehr sieht die Kreuzungsgestaltung einen Wartebereich direkt vor dem Überweg für den Rad- und Fußverkehr vor (3). Hier können Autos halten um Radfahrenden und Fußgänger*innen gegebenenfalls Vorfahrt zu gewähren. Für Radfahrende und zu Fuß Gehende sind vor jedem Überweg eigene Aufstellflächen (1 und 5) vorgesehen, so dass sie sich beide an der Kreuzung nicht gegenseitig im Weg stehen. Radfahrenden haben den zu Fuß Gehenden im Kreuzungsbereich Vorfahrt zu gewähren. Dies wird durch entsprechende Zebrastreifen auch auf den Radwegen klar signalisiert. Die Überquerung der Fahrbahnen je Fahrtrichtung erfolgt getrennt. Zwischen den Fahrbahnen unterschiedlicher Richtung ist eine Mittelinsel vorgesehen (4).

Das dargestellte Kreuzungsdesign berücksichtigt sämtliche Planungsprinzipien. Für Radfahrende ist die Kreuzung sicher, angstfrei, komfortabel und aufgrund der entsprechenden Ampelschaltung auch schnell zu queren. Dazu ist die Kreuzungsgestaltung platzsparend, denn eigene Linksabbiegerspuren für Radfahrende entfallen. Zudem hat sie sich in den Niederlanden tausendfach bewährt.

Erarbeitung von Planungsleitlinien und -standards gemeinsam mit den Verkehrs- und Radverbänden

Die von den STADTGESTALTERn vorgelegten Planungsleitlinien und -standards sind als Diskussionsgrundlage zu verstehen. Die STADTGESTALTER schlagen vor, dass die Verkehrsplanung gemeinsam mit den Verkehrs- und Radverbänden der Stadt derartige Prinzipien, Leitlinien und Standards erarbeitet, die anschließend vom Stadtrat beschlossen und damit zur Grundlage aller zukünftigen Radverkehrsplanungen werden. Bei der Entwicklung der Planungsgrundsätze sind besondere die Erfahrungen mit den bisherigen Radwegegestaltungen in Bochum zu berücksichtigen. Ebenso sollten positive Radwegegestaltungen aus anerkannten Radfahrstädten als Beispiele zur Nachahmung dienen.

In Zukunft sollten in Bochum Radwegeplanungen auf Anhieb gelingen und keine ständigen Nachbesserungen erfordern.

18 Jul

Ohne Umsteigen von Bochum nach Recklinghausen und Münster

In 21 Minuten mit dem Zug ohne Umsteigen von Bochum nach Recklinghausen und in etwas mehr als einer Stunde nach Münster. PARTEI und STADTGESTALTER legen jetzt einen Vorschlag vor, wie das auch ohne einen Millionen Euro teuren Streckenausbau gehen könnte.

Politik und RVR haben dem VRR bereits 2016 den Auftrag gegeben, zu prüfen wie eine direkte Zugverbindung von Bochum nach Recklinghausen realisiert werden kann. Doch eine solche Verbindung zu schaffen ist schwer, da die Bahntrasse von Bochum nach Recklinghausen in wesentlichen Teilen aktuell nur eingleisig ausgebaut ist und über diese Schienentrasse bereits die Regionalbahn RB46 zweimal die Stunde nach Gelsenkirchen fährt.

Vom VRR geprüfte Möglichkeiten erfordern teure Umbaumaßnahmen an der Bahntrasse

Der VRR hat bisher drei Varianten für eine Direktverbindung geprüft und kommt zu dem Ergebnis, dass selbst ein Direktzug, der zwischen beiden Städten nur einmal in der Stunde verkehrt, sich nur mit erheblichen Investitionen in die bestehende Trasse realisieren ließe (Fahrplantechnische Untersuchung Direktverbindung Bochum – Recklinghausen). Hinzu kommt, die erforderlichen Investitionen sind nicht nur teuer, ihre Umsetzung braucht auch mehrere Jahre Zeit.

Der Vorschlag der Fraktion “Die PARTEI und STADTGESTALTER”

Die Fraktion “Die PARTEI und STADTGESTALTER” legt nunmehr einen Vorschlag für eine Direktverbindung von Bochum nach Recklinghausen und sogar bis Münster über Marl, Haltern und Dülmen vor, der sich ohne Umbau der bestehenden Bahntrasse realisieren ließe.

Die Idee ist, die bisherige Linie des RB46 vom Bochumer Hauptbahnhof bis Riemke mit einem Zug zu befahren der aus zwei eigenständigen Zugteilen besteht (Doppeltraktion). Am Bahnhof Riemke sollen dann beide Zugteile getrennt werden. Ein Zug fährt weiter – wie bisher – nach Gelsenkirchen, der andere nach Recklinghausen und wird dort an den RE42 gekoppelt, mit dem er dann über Marl, Haltern und Dülmen bis nach Münster fährt.

Möglicher Fahrplan Bochum – Recklinghausen – Münster

Wie RB46 und RE42 aktuell würde die neue Linie zweimal die Stunde verkehren. Von Bochum nach Recklinghausen würde die Fahrt 21 bis 22 Minuten dauern, nach Münster 1 Stunde und 7 Minuten. Die Fahrtzeit nach Recklinghausen würde sich von derzeit 30 bis 34 Minuten also deutlich verkürzen, nach Münster um nur wenige Munster verlängern, im Gegenzug entfiele das Umsteigen in Wanne-Eickel.

Sollte es bei einem Zugteil zu einer Verspätung kommen, so dass eine fahrplanmäßige Kopplung in Riemke nicht mehr möglich ist, kann der verspätete Zugteil bis Hamme Bf. fahren, dort bereits die Fahrtrichtung wechseln, um dann im folgenden Umlauf wieder mit dem anderen Zugteil in Riemke verbunden zu werden.

Zusätzlicher Halt in Hofstede

Zwar erreicht die Lösung von PARTEI und STADTGESTALTERn nicht die vom VRR anvisierte Reisezeit zwischen Bochum und Gelsenkirchen von 19 Minute, dafür werden aber auch alle Halte zwischen Bochum und Recklinghausen bedient, was bei den Lösungen des VRR nicht möglich wäre. Der Vorschlag von PARTEI und STADTGESTALTERn sieht darüber hinaus einen zusätzlichen Halt in Hofstede vor, den die STADTGESTALTER bereits 2017 vorgeschlagen haben (Eine neue Haltestelle für Hofstede).

Zweigleisiger Ausbau der Trasse Bochum – Recklinghausen sollte langfristig trotzdem erfolgen

Die jetzt von PARTEI und STADTGESTALTERn vorgeschlagene Lösung bedeutet aber nicht, dass die Bahntrasse Bochum – Recklinghausen nicht trotzdem in Zukunft auf durchgängig zwei Gleise ausgebaut werden sollte. Damit die Linien zwischen Bochum, Gelsenkirchen, Recklinghausen und Münster noch deutlich attraktiver werden, sollte das Ziel verfolgt werden, die Fahrtzeiten erheblich zu verkürzen und die Taktung der Züge auf mindestens viermal die Stunde zu erhöhen. Das ist aber nur nach einem zweigleisigen Ausbau der Strecke möglich.

Eine Beschleunigung  des Bahnverkehrs und die daraus folgende Verkürzung der Fahrtzeiten hätte zudem zur Folge, dass die Bahnen mehr Pufferzeiten für die Fahrtrichtungswechsel am Linienende und das Koppeln der Zugteile zur Verfügungen hätten, um Verspätungen wieder auszugleichen.

Die von PARTEI und STADTGESTALTERn vorgeschlagene Lösungsvariante wird von der Fraktion im nächsten Schritt beim VRR eingereicht und den zuständigen politischen Gremien vorgelegt, so dass der VRR eine detaillierte Prüfung vornehmen und ein Realisierungskonzept erstellen kann. Wenn die Machbarkeitsprüfung erfolgreich ist, könnte im günstigsten Fall eine Umsetzung, schon sehr kurzfristig, gegebenenfalls sogar schon im Jahr 2022, erfolgen, da für die Realisierung des Vorschlags kein Umbau von Gleisanlagen erforderlich ist.

20 Jun

Mehr Stadtstraßen mit Tempo 30

In Bochum gilt bisher in Wohngebieten Tempo 30, sonst auf den Straßen des Vorbehaltsnetzes 50 km/h. Mit einer neuen Kategorisierung der innerstädtischen Straßen könnte der Verkehrsfluss erhöht, der Verkehrslärm gemindert und könnten mehr Fußgängerüberwege eingerichtet werden. Im Ergebnis ließe sich die Zahl der Unfälle reduzieren und die Wohnqualität deutlich erhöhen.

Bisher sind nur die Wohngebiete der Stadt als Tempo-30-Zonen ausgeschildert und auf den Straßen des Vorbehaltsnetzes darf 50 km/h gefahren werden, außer in Bereichen von Schulen, Kindergärten, Senioreneinrichtungen u.ä., an Gefahrenstellen wie zum Schutz von Anwohnern vor Lärm oder Luftverschmutzung.

Die bisherige Einordnung der Straßen hat sich nicht bewährt

Das führt zu unbefriedigenden Ergebnissen. Auf Straßen, die eigentlich Wohnstraßen sind, wie der Friederikastraße darf zum Leidwesen der Anwohner teilweise 50 km/h gefahren werden, weil diese zum Vorbehaltsstraßennetz gezählt wird. Auf dem Dahlacker bzw. An der Riemkerstraße wechseln aufgrund von verschiedenen sozialen Einrichtungen ständig kurze Abschnitte mit Tempo 30 mit solchen mit einer Maximalgeschwindigkeit von 50 km/h ab. Die Straße kann jedoch nicht durchgängig mit Tempo 30 ausgeschildert werden, da auch sie zum Vorbehaltsnetz zählt.

Um solche Ungereimtheiten im Vorbehaltsnetz auszuräumen, soll dieses schon seit Jahren überarbeitet werden. Die letzte grundlegende Überarbeitung des Vorbehaltsnetzes datiert aus 2011 (Straßen in Bochum). Im Zuge der Überarbeitung stellt sich die Frage, ob eine Unterteilung aller Straßen in nur zwei Kategorien (Wohnstraßen und Vorbehaltsstraßen) noch zeitgemäß ist.

Eine gute Wohnsituation sollte Vorrang vor den Bedürfnissen des Verkehrs haben

In den Niederlanden hat sich eine Unterteilung der Stadtstraßen in drei Kategorien bewährt. Diese differenziertere Einteilung wird den Anforderungen, die an Straßen gestellt werden, deutlich gerechter. Ausgangspunkt für die Kategorisierung ist im Nachbarland zudem nicht allein die Verkehrsfunktion, sondern primär die Bedeutung der Straße für die Anwohner (The Ugly, Dangerous, and Inefficient Stroads found all over the US & Canada).

Auch in Bochum zeigt sich an vielen Hauptverkehrsstraßen, wie sich die negativen Folgen des übermäßigen Verkehrs sehr negativ auf die angrenzende Wohnbebauung auswirken. Schwer sanierungsbedürftige bis verwahrloste Gebäude sind besonders an Straßen mit hoher Verkehrsbelastung, viel Lärm, Luftverschmutzung und einem trostlosen Straßenbild zu beobachten. An diesen Straßen nimmt die Zahl solcher Missstände zudem in der Regel seit Jahren zu (Trading-Down-Effekt). Die niedrigen Mieten, die aufgrund der schlechten Wohnbedingungen an diesen Straßen erzielt werden, reichen regelmäßig nicht mehr aus, um die Gebäude ordnungsgemäß Instand zu halten und Modernisierungen zu finanzieren, um den üblichen Wohn- und Energiestandard zu halten.

Insbesondere bei diesen Straßen sollte der Wohnsituation gegenüber den Bedürfnissen des Verkehrs Vorrang eingeräumt werden, um den beschriebenen Trading-Down-Effekt zu stoppen und umzukehren.

Drei Kategorien von innerstädtischen Straßen

Es bietet sich daher für die Zukunft eine Kategorisierung der innerstädtischen Straßen in drei statt zwei Kategorien an:

Man unterscheidet in Schnellstraßen, mit denen man in kurzer Zeit von einem Ort zum anderen kommen soll. An diesen Straßen wohnt niemand, es gibt keine Zu- und Abfahrten zu Wohnhäusern und Gewerbebetrieben. Ebenso darf an den Straßen nicht geparkt werden. Sie dienen allen dem schnellen Fahren von einem Ort zum anderen. Schnellstraßen können auch mehrspurig ausgebaut sein und bedürfen immer baulich abgetrennter Radwege (Protected Bikelanes). Entsprechend können sie mit Tempo 50 oder sogar höher ausgeschildert werden.

Stadtstraßen sind Durchgangstraßen, die für den innerstädtischen Verkehr erforderlich sind, der von einem Stadtteil zum anderen fließt. Diese Straßen werden von Wohngebäuden gesäumt, am Straßenrand wird auf Parkstreifen geparkt, von den Straßen gehen zahlreiche Grundstücksein- und -ausfahrten ab.

Auch an diesen Straßen sollte ein komfortables Wohnen möglich sein. Durch negative Folgen des Verkehrs verursachte Trading-Down-Prozesse sollten vermieden werden. Gleichzeitig müssen diese Straßen ihre Verkehrsfunktion als Verbindungsstraßen zwischen den Stadtteilen weiterhin erfüllen und Staus vermieden werden. Entsprechend ist es erforderlich, Stadtstraßen so zu gestalten, dass der Verkehrsfluss hoch, Verkehrslärm und Luftverschmutzung möglichst niedrig und eine Querung der Straßen für zu Fuß Gehende leicht und an vielen Stellen problemlos möglich ist.

Um eine hohe Wohnqualität zu gewährleisten, ist es sinnvoll, dass solche Straßen über nicht mehr als zwei Fahrspuren für den motorisierten privaten Verkehr verfügen und konsequent mit Tempo 30 beschildert werden. Diese Bauweise ermöglicht in kurzen Abständen die Einrichtung von Zebrastreifen für die bessere Querung durch den Fußverkehr.

Zur Erhöhung des Verkehrsflusses sollten an diesen Straßen Kreuzungen bevorzugt als Kreisverkehre und nicht als Ampelkreuzungen gebaut werden. Von diesen Straßen abgehende Wohnstraßen in Wohngebiete sollten über durchgehende Gehwege geführt, auf denen nicht das Auto, sondern die zu Fuß Gehenden Vorrang haben (The Dutch Solution for Safer Sidewalks – Continuous Sidewalks).

Radwege sind an solchen Tempo-30-Straßen nur bei hohen Verkehrsbelastungen erforderlich, wenn der Radverkehr sonst den Fluss des motorisierten Verkehrs erheblich behindern würde.

Wohnstraßen sind Straßen, die nicht dem Durchgangsverkehr, sondern ausschließlich der Erschließung von Wohngebieten dienen. Es ist also jeder private Durchgangsverkehr durch eine entsprechende Verkehrsführung zu vermeiden, nur Anwohner und Anlieger sollen Wohnstraßen zum Erreichen der Wohngebiete nutzen.

In Wohnstraßen ist die Anlage eigener Radwege nicht erforderlich, die von den Anwohner*innen nutzbaren Stellplätze sollten ausnahmslos vormarkiert sein. Außerhalb abmarkierter Stellplätze ist Parken nicht gestattet. Ein Parken auf dem Gehweg sollte nicht erlaubt und konsequent unterbunden werden.

Die Geschwindigkeit sollte auf maximal 30 km/h begrenzt werden. Wohnstraßen können sowohl als Tempo-20/30-Zonen, aber auch als Fahrradstraßen oder Spielstraßen ausgeführt werden. Um die Wohn- und Lebensqualität in den Wohnstraßen zu erhöhen, sollten diese sukzessive überplant werden und eine Gestaltung mit viel Grün erhalten, bei der eine Nutzung der Straßenflächen durch Menschen gegenüber der durch Autos favorisiert wird (Alle Wohnstraßen bis 2040 überplanen).

Wer übernimmt Sanierungs- und Modernisierungskosten von Stadtstraßen?

Die dargestellte Kategorisierung hat zur Folge, dass alle Straßen, die als Wohn- oder Stadtstraßen einkategorisiert werden, aus dem städtischen Vorbehaltsnetz genommen werden müssten, weil die Wohnqualität an diesen Straßen letztlich höher zu bewerten ist, als ihre Verkehrsfunktion.

Das wäre allerdings mit einem Kostennachteil für die Anwohner*innen verbunden. Denn bei Straßen des Vorbehaltsnetzes beteiligt sich das Land an den Sanierungs- und Modernisierungskosten der Straßen, bei Wohn- und Stadtstraßen hingegen nicht.

Also müsste im Falle von Stadtstraßen die Stadt einspringen, denn diese Straßen erfüllen eine wichtige Verkehrsfunktion für alle Einwohner*innen. Damit für die Anwohner*innen keine Kostennachteile entstehen, wäre es konsequent, dass die Stadt einen Teil der entsprechenden Kosten übernimmt, wie es bisher das Land tut.

Für die Stadt ergibt sich durch die neue Kategorisierung im Gegenzug auch ein finanzieller Gewinn. Trading-Down-Effekte an Stadtstraßen könnten gestoppt werden, das Leben an Stadtstraßen würde wieder attraktiver, teure städtische Maßnahmenpakete, um den heute an Stadtstraßen zu beobachtenden Sanierungsstau an vielen Gebäuden mit finanziellen Anreizen aus der Stadtkasse beheben, wären nicht mehr erforderlich.

Ziele der neuen Straßenkategorisierung

Hauptziel der neuen Straßenkategorisierung ist die Lebens- und Wohnqualität in der Stadt zu erhöhen. Dazu werden insbesondere folgende Unterziele verfolgt:

Der Durchgangsverkehr durch Wohngebiete wird beendet. Die Straßen der Wohngebiete sollen nur noch von Anwohner- oder Anliegern befahren und vom Durchgangsverkehr entlastet werden. Nur Straßen, über die Durchgangsverkehr durch Wohngebiete fließen muss, da Alternativen fehlen, werden als solche einkategorisiert.

Die Geschwindigkeit im Stadtverkehr wird gesenkt und der Verkehrsfluss erhöht. Durch die Angleichung der Geschwindigkeiten von Auto-, Rad und Fußverkehr kommt es zu weniger Konflikten zwischen den Verkehrsmitteln und damit zu niedrigeren Unfallzahlen. Das Ziel sollte die Reduzierung der Zahl der Verkehrstoten pro Jahr auf null sein (Vision Zero).

Je nach Kategorie, der eine Straße zugeordnet ist, gibt es klare bauliche Vorgaben. Je nach Kategorie, der eine Straße zugewiesen wird, bestimmt sich, wie Radwege, Fußgängerüberwege und Kreuzungen anzulegen sind. Bereits durch die bauliche Gestaltung ist wiederum für die Verkehrsteilnehmer*innen erkennbar, welche Geschwindigkeitsbegrenzung auf der jeweiligen Straße gilt.

Dem Fußverkehr wird mehr Raum zugestanden. Durchgangsstraßen erhalten mehr Querungen und werden durch Zebrastreifen und durchgehende Gehwege an Straßen zu Wohngebieten bevorrechtigt. Parken auf Gehwegen wird konsequent unterbunden.

Ziel ist ein nachvollziehbares und geordnetes Straßen- und Stadtbild. Die negativen Auswirkungen von unkontrolliertem fließendem wie ruhender Verkehr werden beseitigt. Die zu beachtenden Verkehrsregeln auf den Straßen der entsprechenden Kategorie sind überall gleich, schnell verständlich und leicht einzuhalten.

Im Ergebnis steht eine deutliche Erhöhung der Wohn- und Lebensqualität teilweise geringfügig längeren Fahrtzeiten von Autofahrenden im innerstädtischen Stadtverkehr entgegen. Die neue Kategorisierung erfüllt die Forderung der WHO, da wo Menschen an Straßen wohnen, die Geschwindigkeiten auf maximal 30 km/h zu senken (Menschenleben retten: WHO verlangt Tempo 30 in Städten).

Zudem wird der Stadtverkehr durch die veränderten Regelungen und Gestaltungen aufgrund der neuen Kategorisierung insgesamt stressfreier abgewickelt und hat weniger Unfälle zur Folge. Unterm Strich gewinnt die Stadt an Attraktivität. Somit erscheint es sinnvoll der von der Stadt Bochum angedachten Überarbeitung des Vorbehaltsnetzes eine neue Kategorisierung der Stadtstraßen zugrunde zu legen.

Wie könnten die Straßen zukünftig einkategorisiert werden?

Folgende Abbildung zeigt, wie die Straßen der Stadt zukünftig nach der beschriebenen Systematik einkategorisiert werden könnten (rot: Schnellstraßen, gelb: Stadtstraßen und Wohnstraßen).

Beispiel für Vorbehaltsnetz, aufgrund neuer Kategorisierung der innerstädtischen Straßen

Welcher Straße welche Kategorie zugewiesen wird, entscheidet am Ende nach einer ausführlichen politischen Diskussion der Stadtrat. Zunächst wichtig, dass die grundlegende Überarbeitung des Vorbehaltsnetzes zügig angegangen wird.

23 Mai

Klimaneutralität bis 2045 – Ohne drastische und unbequeme Maßnahmen kaum zu schaffen

Verfassungsgericht und Bundesregierung haben eine unverrückbare Vorgabe gemacht: Klimaneutralität ist bis 2045 zu erreichen. Das gilt auch für Bochum. Damit ist der Plan von Rot-Grün gescheitert, die wesentlichen Klimaschutzmaßnahmen nachfolgenden Generationen aufzubürden. Doch wie will Bochum in nur 24 Jahren Klimaneutralität erreichen, wo bisher in Sachen Klimaschutz kaum Nennenswertes unternommen wurde?

Eigentlich war der Plan von SPD und Grünen in Sachen Klimaschutz die Füße still zu halten und zu hoffen, das Problem würde sich von allein erledigen. Entsprechend hatte die Stadt sich im Energie- und Klimaschutzkonzept aus dem Jahr 2015 das unambitionierte Ziel gesetzt, bis 2050 solle der CO2-Ausstoß der Stadt auf 80% (ggü. 1990) reduziert werden.

Rot-Grün wollte das Problem aussitzen statt zu handeln

Das Kalkül und die Hoffnung waren: Angesichts dessen, dass bis 2014 die CO2-Emissionen in der Stadt aufgrund der Abwanderung von energieintensiven Industriebetrieben wie Outokumpu und Opel ohnehin schon auf 50% gesunken war, würde sich eine Senkung um weitere 30%P voraussichtlich aufgrund der fortschreitenden Deindustrialisierung und des zu erwartenden technischen Fortschritts bis 2050, also in weiteren 36 Jahren, ohne größere städtische Maßnahmen schon von selbst ergeben. Die letzte und schwierigste Senkung von 80 auf 100% Senkung könnte man dann Kindern und Enkeln überlassen und wäre so das Problem für diese Generation los.

Verfassungsgericht und Regierung geben vor: Klimaneutralität bis 2045

Doch das Verfassungsgericht hat jetzt einen Strich durch dieses Ansinnen gemacht. Das Gericht urteilte, es gehe nicht an, dass die nach dem Pariser Klimaschutzabkommen notwendigen CO2-Reduktionen weitgehend in die Zukunft verlagert werden, um die Gegenwart mit politisch mutmaßlich unbequemen, drastischen Maßnahmen zu verschonen. Konkret erklärten die Richter, es dürfe nicht einer Generation zugestanden werden, “unter vergleichsweise milder Reduktionslast große Teile des CO2-Budgets zu verbrauchen, wenn damit zugleich den nachfolgenden Generationen eine radikale Reduktionslast überlassen und deren Leben umfassenden Freiheitseinbußen ausgesetzt würde” (1 BvR 2656/18, 1 BvR 78/20, 1 BvR 96/20, 1 BvR 288/20 vom 24. März 2021).

Klimaschutzpolitik in Bochum ist gescheitert. Viel Zeit vertan. Neuanfang bei Null.

Eine schallende Ohrfeige auch für die städtische Klimapolitik von SPD und Grünen, die sich bisher darauf beschränkt hatte, symbolisch und öffentlichkeitswirksam 2019 den Klimanotstand auszurufen, ohne irgendwelche Taten folgen zu lassen.

Zwar hatte man in Bochum bis 2015 viel Papier für Klimaschutzkonzepte vollgeschrieben und dort eine schier endlose Zahl an Maßnahmen werbewirksam angekündigt, doch umgesetzt wurden davon bisher nur die wenigsten (Klimaschutz, viel Papier, wenig Greifbares). Welche Maßnahmen wie mit welcher Wirkung umgesetzt wurden und werden, weiß die Stadt zudem selbst nicht, denn eine geordnete Abarbeitung der Maßnahmen gab es nie. Ein Controlling, mit dem gesteuert und kontrolliert wird, welche Maßnahme sich in welchem Umsetzungsstadium befindet, wurde mangels Interesses an solchen Informationen nie eingerichtet. Klimaschutzpolitik wurde in Bochum immer nur für die Galerie betrieben, ernsthaft etwas für den Klimaschutz zu tun, war nie das Ziel.

Auf diese Weise wurde viel Zeit vertan. Spätestens seit den 90er Jahren war das Klimaerwärmungsproblem und der dringende Handlungsbedarf bekannt. Erst 2009 reagierte die Stadt mit einem wenig ambitionierten Klimaschutzkonzept, dass dann 2015 fortgeschrieben wurde. Das 2-Grad-Ziel wurde bereits Ende der 90er-Jahre formuliert. Ab 2000 hätte eine konsequente städtische Klimapolitik mit dem Ziel Klimaneutralität bis spätestens Mitte des Jahrhunderts zu erreichen, verfolgt werden müssen. Bis heute, 2021 passierte nichts Nennenswertes (Bochum muss deutlich mehr tun fürs Klima, Was muss Bochum tun, damit die Stadt bis 2040 klimaneutral ist). Über zwei Jahrzehnte wurden vergeudet. Jetzt verbleiben nur noch 24 Jahre um das Ziel zu erreichen, für dessen Erreichung man eigentlich mindestens 45 Jahre Zeit gehabt hätte.

Andere Städte zeigen, dass es auch anders gegangen wäre, hätte die Stadt frühzeitig und ernsthaft das Ziel verfolgt, alles dafür zu tun, kein CO2 mehr zu emittieren. So wird Kopenhagen bereits 2025 klimaneutral sein (Klimaneutral bis 2025 – was die Welt von Kopenhagen lernen kann).

Die unnötige Zeitvergeudung in Bochum hat zur Folge, dass es in der noch verbleibenden stark verkürzten Zeit zu unbequemen, drastischen Maßnahmen kommen muss, um das Ziel zu erreichen. Die Maßnahmen, die SPD und Grüne den nachfolgenden Generationen aufbürden wollten, müssen jetzt noch in unserer Generation umgesetzt werden. Die fehlende Bereitschaft von Rot-Grün rechtzeitig zu handeln hat die Stadt in eine Notlage gebracht. Jetzt muss überstürzt mit riesigem Finanzaufwand in kaum mehr als zwei Jahrzehnten umgesetzt werden, was eigentlich mindestens das doppelte an Zeit benötigen würde. Ein Kraftakt ohne gleichen ist erforderlich, um das vorgegebene Ziel, Klimaneutralität bis 2045 zu erreichen.

Was muss jetzt in Bochum in Sachen Klimaschutz dringend geschehen?

In Bochum entfallen 39% des CO2-Ausstoßes auf den Verkehr. 31% auf die Wirtschaft, 28% auf die Haushalte, 2% auf städtische Gebäude. Auf den Anteil, den die Wirtschaft erzeugt, hat die Stadt so gut wie keinen Einfluss, dieser sinkt aber kontinuierlich aufgrund der fortschreitenden Deindustrialisierung und steigendem technologischem Fortschritt.

CO2-Emissionen nach Sektoren, Stadt Bochum

Bei den Haushalten ist der Einfluss der Stadt größer, aber auch begrenzt. Bei der Stromerzeugung kann die Stadt darauf hinwirken, dass die Stadtwerke nur noch klimaneutral erzeugten Strom verkaufen. Bei der Wärmeerzeugung für das Heizen wird es schon schwieriger. Eine Umstellung aller Heizungsanlagen, die heute noch mittels Verbrennung fossiler Brennstoffe funktionieren, insbesondere auf Erdwärmepumpen, Solarthermie und regenerativ erzeugte Fernwärme, kann die Stadt nicht erzwingen. Sie kann die Umstellung nur fördern und beste Voraussetzungen schaffen, dass möglichst viele private Eigentümer*innen sich dafür entscheiden eine solche Umstellung vornehmen.

Im Bereich der Abfallwirtschaft wiederum hat die Stadt die Fäden selbst in der Hand. Es ist nur eine Frage der Zeit bis der bisher von SPD und Grünen abgelehnte von STADTGESTALTERn und FDP vorgeschlagene Plan, Bochum zur “Zero-Waste-City” zu machen, vom Stadtrat beschlossen wird (Bochum soll “Zero-Waste-City” werden).

Auch bei den städtischen Gebäuden kann die Stadt alle erforderlichen Maßnahmen selbst beschließen, damit auf auf diesem Gebiet bis 2045 Klimaneutralität erreicht wird. Das wird allerdings teuer. Städtische Neubauten können noch recht einfach gleich klimaneutral gebaut werden. Die städtischen Altbauten alle umzurüsten um den Ausstoß von CO2 zu minimieren, wird allerdings ein gigantisches Sanierungsprogramm erfordern. Hier rächt sich, dass man nicht schon seit Jahren möglichst klimaneutral baut. Denn jetzt müssen selbst städtische Gebäude mit hohem Finanzaufwand saniert und umgerüstet werden, die vor nicht mal 10 Jahren gebaut wurden.

Der größte Knackpunkt bei den CO2-Einsparungen stellt der Verkehr dar. Bis 2045 muss der Anteil am Modalsplit bei Radverkehr und ÖPNV erheblich gesteigert werden. Anzustreben wäre, den Anteil beim Rad von 7 auf 25% zu steigern und den des ÖPNV von knapp über 15% auf 30% zu verdoppeln. Damit würde sich der Anteil des Autoverkehrs auf 24% reduzieren. Diesen Anteil ab 2045 mit E-Fahrzeugen zurück zu legen, für die der Strom CO2-neutral erzeugt wird, erscheint realistisch.

Auch sollte es möglich sein in 5-10 Jahren ein komfortables Radwegenetz aus dem Boden zu stampfen, mit dem der Radverkehrsanteil auf 25% gesteigert werden kann. Der Finanzaufwand ist überschaubar. Mit 100 Mio. Euro in 10 Jahren, sollte sich dieses Ziel erreichen lassen.

Beim ÖPNV sieht es anders aus. Planung und Bau von schnellen und leistungsfähigen neuen ÖPNV-Linien ist erheblich teurer und dauert 7-15 Jahre. Damit der Anteil des ÖPNV am Modalsplit bis 2045 verdoppelt werden kann, müssen schon heute die Planungen für ein stark erweitertes ÖPNV-Netz auf den Weg gebracht werden. In diesem Bereich herrscht in Bochum allerdings seit Jahrzehnten Stillstand. Die Bogestra ist bisher an einer Ausweitung des Netzes desinteressiert. Das ÖPNV-Netz der Bogestra basiert bis heute im Kern auf Buslinien, also einem Verkehrsmittel, dass bei den Nutzern, wegen seiner Unzuverlässigkeit, mangelndem Fahrtkomfort und seiner Langsamkeit unbeliebt ist und mit dem man keine neuen Fahrgäste für den ÖPNV gewinnen kann. Die Schaffung eines leistungsfähigen Schnellverkehrsnetzes auf Basis von Straßen-, Stadt- und Seilbahnen wie es in Großstädten sonst üblich ist, ist aufgrund der baulich engen Gegebenheiten in der Stadt jedoch langwierig und mit besonderen Herausforderungen verbunden.

Die Stadt muss den öffentlichen Nahverkehr in der Stadt quasi neu erfinden und das wird 3-stellige Millionenbeträge kosten. Da in den letzten Jahrzehnten versäumt wurde erste neue Linien zu planen und zu bauen und die dafür verfügbaren Fördermittel (in der Regel 90% der Baukosten) beim Land abzugreifen, müssen jetzt aufgrund des Zeitdrucks viele Neubauprojekt parallel in Angriff genommen werden. Es ist nicht anzunehmen, dass die Stadt für alle Projekte Fördergelder erhält. Weil der Ausbau des ÖPNV-Netzes Jahrzehnte zu spät beginnt, wird die Stadt erhebliche Beträge selbst aufbringen müssen.

PARTEI und STADTGESTALTER wollen in der nächsten Ratssitzung Weichen für Klimaneutralität bis spätestens 2040 stellen

2021 steht die Stadt also an einem Wendepunkt, die Rot-Grüne Politik, die wesentlichen Klimaschutzmaßnahmen auf die nachfolgenden Generationen zu verschieben ist gescheitert. Die Stadt steht wieder am Anfang. Da der Stadt nur 24 Jahre Zeit verbleiben, um die Stadt klimaneutral zu gestalten, muss sofort gehandelt, weitere Monate und Jahre mit Däumchen drehen vergehen zu lassen wie nach Ausrufung des Klimanotstandes, kann sich die Stadt nicht mehr leisten.

Die Fraktion “Die PARTEI und STADTGESTALTER” hat für die Ratssitzung im Mai einen Antrag auf den Weg gebracht, mit dem die Stadt verbindlich verpflichtet wird alle Maßnahmen auf den Weg zu bringen, die zur Erreichung des Ziels einer klimaneutralen Stadt bis spätestens 2040 erforderlich sind (Antrag 20211586). Zusätzlich wird die Fraktion einen Haushaltsantrag einbringen, mit ab 2022 die insbesondere zur Umsetzung der Verkehrswende erforderlichen Haushaltsmittel zur Verfügung gestellt werden. Das sollen zunächst 20 Mio. Euro pro Jahr sein. In der Ratssitzung am 27.05 werden die Bürger*innen sehen, ob die Bochumer Stadtpolitik in Sachen Klimaschutz endlich bereit ist zu handeln.

16 Mai

Der Bochumer Innenstadtring als Einbahnstraße – Detaillierter Vorschlag

In Unna und Eindhoven fährt der Autoverkehr schon seit Jahren sehr erfolgreich nur in einer Richtung um die City, Auch in Dortmund wird die Einbahnstraßenlösung derzeit diskutiert. Für Bochum hätte die Einbahnstraßenidee für die Nutzer von Bus- und Bahn, Straßenbahnen, Auto- und Radfahrenden sowie zu Fuß Gehende und die Attraktivität der Innenstadt ebenfalls viele Vorteile.

Schon 2014 haben die STADTGESTALTER vorgeschlagen. die Umfahrung des Rings auf eine Fahrtrichtung (gegen den Uhrzeigersinn) zu beschränken, auf den äußeren Spuren des Rings den Kfz-Verkehr fließen zu lassen, und auf den Inneren einen Zweirichtungsradweg anzulegen, sowie eine Fahrspur für Anwohner- Anliefer- und Busverkehr (LK vom 19.08.14). Diese Planungen haben Helen Kühn (B.Sc. Architektur) und weitere STADTGESTALTER, u.a. der Verkehrsingenieur Tobias Penoni, jetzt vertieft und detailliert.

Problemstellung

Der 4-spurige Straßenring, der die Bochumer Innenstadt umschließt, bringt zwei wesentliche Probleme für den Verkehr mit sich, zum einen wird aufgrund der komplexen Kreuzungen mit den Radialstraßen (Herner Straße, Dorstener Straße, Alleestraße, Königsallee, Universitätsstraße, Wittener Straße und Castroper Straße) der Verkehrsfluss insbesondere bei hohem Verkehrsaufkommen immer wieder unterbrochen und es kommt insbesondere bei der Auffahrt auf den Ring zu Rückstaus, zum anderen fehlen Radwege.

2017 haben die STADTGESTALTER Berechnungen vorgelegt, die darstellen, wie sich der Verkehrsfluss bei der Einbahnstraßenlösung verbessern würde. Bei 28 von 46 Wegen rund um dem Ring würde sich die Fahrtzeit um 15 bis 36 Sekunden verkürzen, auf 18 Wegen um den Ring würde sich die Fahrtzeit um bis zu 2,2 Minuten verlängern (LK vom 02.09.17)

Kapazität Innenstadtring

Ziele der Planungen

Die STADTGESTALTER streben mit der Einbahnstraßenlösung eine wesentliche Attraktivierung der Innenstadt an. Im Einzelnen wurden bei den Planungen folgende Ziele verfolgt:

  • Der Verkehrsfluss auf dem Ring soll für den Kfz-Verkehr erhöht werden.
  • Verkehrslärm wie Luftverschmutzung sollen vermindert werden.
  • Die Wohnsituation am Innenstadtring soll insgesamt verbessert werden.
  • Vom Autoverkehr separierte Radwege sollen um den gesamten Ring geführt werden.
  • Die Querungsmöglichkeiten des Rings sollen für Fußgänger verbessert, insbesondere beschleunigt, werden.
  • Die Aufenthaltsqualität für Fußgänger entlang des Rings soll gesteigert werden.
  • Der Innenstadtring soll zu einem optisch attraktiven grünen Band rund um die Stadt werden.
  • Anwohner- und Anlieferverkehr zu den Gebäuden am Ring soll weiter möglich sein.
  • Der Busverkehr um den Ring soll optimiert werden.
Auto- und Busverkehr

Die Planungen der STADTGESTALTER unterteilen den Ring in 4 Abschnitte. Zusätzlich haben die STADTGESTALTER den Bereich um den Hauptbahnhof separat betrachtet;

Alleestraße bis Hans-Böckler-/Bergstraße (West-/ Nordring) – 1,2/1,5 km

In diesem Abschnitt soll der Autoverkehr nach den Vorstellungen der STADTGESTALTER zukünftig auf zwei Fahrspuren ausschließlich gegen den Uhrzeigersinn über den Außenring fahren. Der Innenring wird zu einem über 14 Meter breiten Grünzug, der von einem Zweirichtungsradweg und dem Gehweg durchzogen wird.

Querschnitt Nordring

So entsteht im Norden Innenstadt ein attraktives grünes Band an dem entlang zusätzliche Bäume gepflanzt und Beete angelegt werden können. Dabei könnten die Beete von initiativen und Anwohner gepflegt und bepflanzt werden. Es besteht zudem genug Platz um zusätzlich Flächen zum Spielen, Bewegen, Verweilen und Treffen, anzulegen. Der Anliefer- und Anwohnerverkehr zur Erreichung der Gebäude am Innenring bleibt möglich.

Hans-Böckler-/Bergstraße bis Wittener Straße (Ostring) – 1,0/0,7 km

Auf diesem Abschnitt sieht der Plan der STADTGESTALTER eine Verlegung des Mittelstreifens vor, so dass auf dem Außenring zwei Autofahrspuren gegen den Uhrzeigersinn sowie eine Busspur in Gegenrichtung angelegt werden kann. Dies ermöglicht in diesem Abschnitt einen 12 Meter breiten Grünstreifen mit Geh- und Zweirichtungsradweg.

Querschnitt Ostring

Dieser Abschnitt beginnt, abhängig von der Führung der Buslinien entweder bereits an der Hans-Böckler oder erst an der Bergstraße. Denn zur zukünftigen Führung der Busse gibt es zwei Varianten:

  • Variante A: Alle Buslinien die in diesem Abschnitt auf den Innenstadtring fahren, werden über den Ostring zum Busbahnhof geleitet.
  • Variante B: Ein Teil der Linien, wird über den Ring nach Norden über Hans-Böckler-Straße und Boulevard zum Busbahnhof geführt.
Varianten Buslinienführung

Bei Variante A wird die Busspur nur bis zur Berg-, bei Variante B bis Hans-Böckler-Straße benötigt. Abhängig von der Variante, beginnt dieser Abschnitt also schon an der Hans-Böckler- oder erst an der Bergstraße.

Exkurs: Schleife um den Hauptbahnhof – (Ferdinandstraße) 0,8 km

In Eindhoven fließt der Verkehr in Einbahnstraßenrichtung ebenfalls außen um den Hauptbahnhof. Der Platz vor dem Bahnhof wurde vom Autoverkehr befreit, der Bahnhof rückte näher an die Fußgängerzone. Der Bahnhofsvorplatz konnte attraktiv gestaltet werden und erhielt eine eigene Aufenthaltsqualität. Gleiches wäre auch in Bochum möglich.

Schleife Hauptbahnhof

Der Verkehr könnte gegen den Uhrzeigersinn über die Ferdinandstraße hinter dem Bahnhof vorbeigeführt werden. Abweichend davon könnte der Busverkehr über eine separate Busspur weiterhin im Uhrzeiger um den Bahnhof fahren. Durch diese Verkehrsführung könnte die Zu- und Abfahrt der Busse zum Busbahnhof beschleunigt werden.

Den Kurt-Schumacher-Platz vor dem Hauptbahnhof würden außer den Bussen nur noch Taxen Radfahrende queren. Eine einladende, attraktive Gestaltung dieses Tores zur Innenstadt wäre möglich. Die Fußgänger könnten bequemer und schneller vom Bahnhof in die Innenstadt kommen. Auf eine Fußgängerampel zur Querung des Rings könnte vermutlich verzichtet werden. Auch würde sich der Zugang vom Bahnhof zum Boulevard wesentlich verbessern.

Wittener Straße bis Viktoriastraße (Südring) – 0,6 km

Auf diesem Abschnitt des Innenstadtrings würde die Busspur auf dem Innenstadtring neben dem Radweg im Uhrzeigersinn bis zur Viktoriastraße weitergeführt. Über den Außenring wird wiederum der Autoverkehr als Einbahnstraße geführt.

Querschnitt Südring

Der Zweirichtungsradweg endet vom Westring kommend mit dem Fußgängerüberweg der Kortumstraße über den Südring. Der Radweg gegen den Uhrzeigersinn wird hier erst über und dann auf der rechten Seite der Mittelinsel in Fahrtrichtung neben den Autofahrern auf dem Außenring weitergeführt.

Kreuzung Innenstadtring/ Viktoriastraße

An der Kreuzung Viktoriastraße/ Innenstadtring, biegt die Busspur in die Viktoriastraße Richtung Süden ab. Zukünftig sollen auch nach den Plänen der Stadt keine Busse mehr über die Viktoriastraße Richtung Rathaus fahren. Autoverkehr ist nur noch bis zur Parkhauseinfahrt möglich. Sonst bleibt der weitere Weg zu Fuß Gehenden und Radfahrenden vorbehalten.

Neben der bestehenden Mittelinsel soll dieser Abschnitt einen zweiten, 2 Meter breiten Grünstreifen erhalten, der Busspur und Gehweg trennt. Auf diesem Streifen sollen ebenfalls Bäume gepflanzt werden, so dass der Innenring n diesem Bereich einen Alleecharakter erhält.

Viktoriastraße bis Alleestraße (Westring) – 0,4 km

In diesem Abschnitt bleib der Mittelstreifen samt Gehweg in der Mitte bestehen. Der Autoverkehr fließt auch hier über den Außenring, während der Innenring im Plan der STADTGESTALTER neben dem Zweirichtungsradweg eine Anlieferspur für das Viktoriakarree vorsieht.

Querschnitt Ostring

Diese Fahrspur ist ausschließlich dem Lieferverkehr vorbehalten. Für Anlieferfahrzeuge kann nach Anmeldung im Viktoriakarree an der Viktoriastraße die Linksabbiegerampel zum Ring auf Grün geschaltet werden, so dass die Lieferfahrzeuge über die Anlieferspur bis zum Einkaufszentrum vorfahren können und nach Lieferung die Lieferspur und den Ring an der Kreuzung Alleestraße wieder verlassen können.

Maßnahmen zur Versteigung des Verkehrsflusses

Sind bisher die Wohnquartiere rund um den Innenstadtring über mehrere Straßen vom Ring her erreichbar, sehen die Planungen der STADTGESTALTER vor, dass es pro Quartier zukünftig nur noch eine Straße zur Ein- und Ausfahrt über den Ring geben soll. Durch weniger Ein- und Ausfahrten auf dem Innenstadtring wird der Verkehrsfluss auf dem Außenring beschleunigt.

Ebenso soll das Parken entlang des gesamten Rings entfallen, da auch das Ein- und Ausparken den Verkehrsfluss erheblich behindert.

Weiterhin wäre um den Verkehrsfluss zu verstetigen zu überlegen, ob es sinnvoll ist, das Tempo auf dem Ring auf 30 km/h oder 40 km/h zu reduzieren und für dieses Tempo eine grüne Welle zu schalten.

Vorteile zum Verkehrskonzept der Stadt

Vergleicht man die Planungen der STADTGESTALTER mit dem Verkehrskonzept der Stadt (Pressemitteilung der Stadt Bochum vom 04.05.21) ist festzustellen, dass die Vorschläge der STADTGESTALTER eine deutlich weitergehende Umgestaltung des Innenstadtrings vorsehen.

Der gesamte Ring, nicht nur der Südring soll Radwege erhalten. Der ganze Ring soll mit mehr Grün für zu Fuß Gehende und Radfahrende attraktiver gemacht werden. Die STADTGESTALTER verfolgen eine optische Aufwertung und Begrünung des gesamten Rings sowie die Minderung von Verkehrslärm und Luftverschmutzung als Ziele.

Darüber hinaus wird der Busverkehr durch die Lösung der STADTGESTALTER beschleunigt, beim Verkehrskonzept der Stadt ist eher eine Verlangsamung zu befürchten.

Die Pläne der STADTGESTALTER verbessern die Erreichbarkeit der Innenstadt für zu Fuß Gehende deutlich. De Wartezeiten an Ampeln zur Querung des Rings würden sich deutlich verkürzen. In den meisten Bereichen des Rings müssten nur noch zwei statt bisher vier Fahrspuren zuzüglich Abbiegespuren überquert werden.

Die Planungen der Stadt greifen zu kurz. Die Planungen können nur punktuell und in wenigen Bereichen Verbesserungen bewirken. Ein integrativer Ansatz, der die gesamte Innenstadt im Blick hat und der die vielfältigen Anforderungen des Innenstadtlebens vollumfänglich berücksichtigt, stellt das Innenstadtkonzept der Stadt nicht dar.

Nach Ansicht der STADTGESTALTER muss die Innenstadt insgesamt attraktiver gestaltet werden, dass bedeutet auch, der Innenstadtring muss als Ganzes überplant werden. Die aktuelle Verkehrsführung ist allen Bereichen nicht mehr zeitgemäß, der Innenstadtring wird zudem optisch überwiegend negativ wahrgenommen. Er ist kein Aushängeschild für die Stadt.

Planungen Helen Kühn (B.Sc. Architektur)

25 Apr

Grüne bleiben in Bochum Autopartei

Bei der Überplanung der Königsallee sollen sich die Fußgänger*innen auf einem wesentlichen Teilstück den Gehweg weiter mit den Radfahrer*innen teilen. Anders als in anderen Städten, stimmen die Grünen in Bochum solchen Planungen zu. Denn für einen sicheren Radweg hätten 24 Parkplätze entfallen müssen.

Wenn es in Bochum bei Radverkehrsprojekten darum geht, soll der Autoverkehr zugunsten des Rad- oder Fußgänger*innenverkehrs auch nur ein bisschen Federn lassen, entscheiden die Grünen in Bochum für den Autoverkehr. Selbst der Erhalt von Parkplätzen hat seit jeher immer wieder Vorrang vor der Anlage sicherer Rad- und Gehwege. Aus diesen Gründen hatten sich die Grünen zuletzt auch vehement gegen die Verkehrsberuhigung des August-Bebel-Platzes ausgesprochen.

Ernsthaft haben sich die Grünen in Bochum noch nie für den Radverkehr interessiert. Seit über 20 Jahren bilden sie zusammen mit der SPD die Mehrheit im Stadtrat. Doch von dem bereits in den 90er Jahren vom Stadtrat verabschiedeten Radverkehrskonzept wurden in über 20 Jahren nicht mal alle damals als dringlich eingestuften Maßnahmen umgesetzt (20 Jahre Radverkehrskonzept, kaum Zählbares passiert).

Grüne werfen Grundsatz zur baulichen Trennung von Geh- und Radwegen über Bord

Dass sich ihre Einstellung zum Thema Radverkehr geändert habe, geben die Grünen aller 5 Jahre zum Besten, immer in Wahlkampfzeiten und anschießend im Koalitionsvertrag. Kaum ist die Wahl gelaufen, interessieren die guten Vorsätze allerdings nicht mehr, so auch diesmal: 

Bei den Positionen zur Wahl 2020 hieß es im Wahlprogramm der Bochumer Grünen unter Punkt 1. noch klipp und klar: “Abschaffung gemeinsamer Fuß- und Radwege.“

Screenshot, Webseite, Die Grünen, Bochum

Dazu hatte Rot-Grün noch im November im Koalitionsvertrag festgelegt:
“Grundsätzlich ist eine klare Trennung von Geh- und Radwegen bei Neuanlagen und auch in Grünanlagen (Grummer Teiche, Hofsteder Bach etc.) vorzusehen. Die besonderen Anforderungen an die Sicherheit von Zufußgehenden und Radfahrer*innen sind grundsätzlich besonders zu beachten.” Auszug Koalitionsvertrag Rot-Grün November 2020

Kaum geht es um das erste größere Radverkehrsprojekt in der neuen Wahlperiode, schon werfen die Grünen ihre Positionen und „Grundsätze“ über Bord. Auf 400 Meter stadtauswärts sollen sich die Zufußgehenden wieder einmal den Gehweg mit den Radfahrenden teilen, denn die Grünen sind nicht bereit, die Fahrspuren für das Auto zu verschmälern und auf 24 Parkplätze zu verzichten.

Dabei wissen auch die Grünen, ein kombinierter Radweg widerspricht den Empfehlungen für den Bau von Radverkehrsanlagen (ERA), denn er ist weder für Radfahrer*innen noch für Fußgänger*innen sicher, schon gar nicht komfortabel. Fußgänger*innen müssen ständig auf Radfahrer*innen in ihrem Rücken achten. Die Radfahrenden wiederum müssen die Fußgänger*innen “wegklingeln”, um sich einen Weg zu bahnen. Radfahrende können kaum mehr als Schritttempo fahren. Eine der wichtigsten Achsen des zukünftigen Radverkehrsnetzes wird mit Zustimmung der Grünen über 400 Meter zu einer Langsamfahrstrecke umgebaut. Ein attraktives Radverkehrsnetz schaffen geht anders.

Selbst alternative Vorschläge prüfen zu lassen lehnten die Grünen kategorisch ab (Gemeinsamer Geh- und Radweg an der Königsallee muss nicht sein). Radverkehr wird von den Bochumer Grünen nur da unterstützt, wo er keine spürbare Einschränkung für den Autoverkehr bedeutet.

Neue Radwege an der Königsallee bleiben Stückwerk

Daher wird der jetzt beschlossene Bauabschnitt über Jahre Stückwerk bleiben. Denn nur zwischen Arnika- und Wohlfahrstraße soll es an der Königsallee neue Radwege geben bzw. sollen die Radfahrer neu über den Gehweg geführt werden. Danach und davor ist auch für die nächsten Jahre keine Überplanung der aktuell für Radfahrer*innen unzumutbaren Verkehrsführung geplant. „Erst soll der neu gebaute Abschnitt validiert werden.“, so lautet die Ausrede für die weitere Untätigkeit. Der wahre Grund, wollte man auf weiteren Abschnitten der Königsallee Radverkehrsanlagen anlegen, die den Empfehlungen für die Anlage von Radverkehrsanlagen (ERA) entsprächen, müsste man dafür Flächen nutzen, die heute vom Autoverkehr beansprucht werden, u.a. müssten Stellplätze entfallen. Für die Bochumer Grünen undenkbar.

Wieder zeigt sich, Mobilitätswende und Klimaschutz sind für die Bochumer Grünen nicht mehr als leere Worthülsen, ernsthaft verfolgt werden beide Ziele in Bochum nicht. Wie das Beispiel Königsallee bestätigt, hat sich daran auch nach der Wahl 2020 nichts geändert. Wenn es um wirklich substanzielle Maßnahmen für den Radverkehr geht, dann ist mit den Bochumer Grünen nicht zu rechnen,

Auch bei der Führung des Radschnellwegs durch die Innenstadt, werden die Grünen vorrangig die Interessen des Autoverkehrs verteidigen

Das nächste große Thema beim Bochumer Radverkehr ist die Führung des Radschnellwegs (RS1) durch die Innenstadt. Auch da wäre es sehr verwunderlich, wenn sich die Bochumer Grünen für eine Trassenführung direkt durch die Innenstadt aussprechen würden. Es wird wohl auf eine Trasse hinauslaufen, bei der der Radverkehr, um den Autoverkehr nicht zu behindern, weiträumig um die Innenstadt herumgeführt wird. Denn eine Lösung, die zur Folge hätte, dass der Autoverkehr in der Innenstadt zugunsten des Radverkehrs auch nur minimal eingeschränkt werden müsste, ist für die Bochumer Grünen keine Option.

07 Feb

Alle Wohnstraßen bis 2040 überplanen

An Straßen, wo Menschen wohnen, wollen sie es ruhig haben, sollen nur Anwohner und Anlieger fahren dürfen und am besten die Kinder vor der Haustür spielen können. Entsprechend werden in vielen Großstädten Europas die Stadtviertel bereits Straße für Straße zu modernen Wohnquartieren umgebaut. Da sollte Bochum unbedingt nachziehen.

Bis das Automobil die Städte eroberte, waren alle Straßen in der Stadt Wohnstraßen, auf denen sich besonders im Sommer das Leben abspielte. Die Kinder konnten in den Wohngebieten auf den Straßen spielen. Es gab breite Gehwege und Platz für Grünflächen entlang der Straßen.

Wie trostlose Wohnstraßen entstanden sind

Erst in den 60er Jahren begannen die Städte für Kinder Spielplätze zu bauen, um auf den Wohnstraßen Platz für Autos zu schaffen. Wurden Grünflächen und Radwege zu Parkstreifen umgebaut und Gehwege wurden zu Parkplätzen umgewidmet. Die in Bochum vielfach anzutreffende trostlose Straßengestaltung entstand: Breite asphaltierte Fahrbahnen, mit angrenzenden Gehwegen auf denen rechts wie links, häufig halb auf dem Bürgersteig, geparkt wird, wo entlang der Straße mit etwas Glück noch ein paar Bäume stehen und sich die Häuserfronten häufig direkt an der Straße befinden. Sofern es doch Vorgärten gibt, wurden diese nicht selten mindestens teilweise in Parkplätze verwandelt. Das ist weder schön noch einladend, aber im Ruhrgebiet hat man sich daran gewöhnt, dass Wohngebiete so aussehen.

Ein weiteres Problem, in den Wohngebieten Bochums und des Ruhrgebiets müssen die Anwohner fast immer neben dem Verkehr der Anlieger und Anwohner Durchgangsverkehr ertragen. Um von A nach B zu kommen gibt es im Ruhrgebiet viele Wege, die regelmäßig auch durch Wohnstraßen führen, die für eine solche Verkehrsbelastung eigentlich nicht vorgesehen sind.

Die Gestaltung der Straße entscheidet über Wohn- und Lebensqualität

Doch die Zeiten haben sich verändert und viele Großstädte haben erkannt, dass der Wert von Wohnstraßen nicht allein darin besteht, möglichst viele Autos dort abzustellen und schnell durchfahren zu können. So überplanen viele Städte bereits Straße für Straße und Viertel für Viertel um die Lebens- und Wohnqualität in den Wohngebieten zu erhöhen, mehr Platz für das Leben zu schaffen, die Viertel vom Lärm zu entlasten und die Kinder zum Spielen zurück vor die Haustüren zu holen. In Schweden sollen in diesem Sinne alle Straßen bis 2030 überplant werden (Make Way for the ‘One-Minute City’, vom 05.01.21). Aber auch im Ruhrgebiet werden bereits modellhaft erste “Wohnstraßen der Zukunft” geplant (WAZ vom 10.11.20).

MLA+/Martin Aarts

Herausforderungen an die Umgestaltungen der Wohnstraßen

In Neubaugebieten lassen sich die neu zu bauenden Wohnstraßen relativ einfach lebenswert und grün gestalten. Von vornherein können die Autos in Quartiersparkhäusern am Rand der Wohngebiete (Quartiersparkhaus plus+) untergebracht werden und die Straßen im Wohngebiet autoreduziert bis autofrei als echte Spielstraßen mit grünen Oasen und Flächen zum Verweilen und Treffen mit den Nachbarn geplant werden.

MLA+/Martin Aarts

In bestehenden Vierteln sind die Herausforderungen größer und vielfältiger. Bei der Überplanung sind insbesondere folgende Aspekte zu berücksichtigen:

  • Durchgangsverkehr beenden – Wohnviertel sollten konsequent von unnötigem Durchgangsverkehr befreit werden, damit Wohnstraßen nur noch den Verkehr von Anliegern und Anwohnern aufnehmen müssen.
  • Wohnstraßen aus Vorbehaltsstraßennetz nehmen – Straßen, die vorrangig als Wohnstraßen zu qualifizieren sind, die bisher aber von der Stadt noch als Vorbehaltsstraßen ausgewiesen werden, sollten aus dem Vorbehaltsnetz der Stadt genommen werden.
  • Parkflächen minimieren – Parken sollte von den Straßen vorrangig in multifunktionale Quartiersparkhäuser (Quartiersparkhaus plus+) verlagert werden. In Wohnstraßen der Zukunft ist Parken nicht mehr auf Gehwegen möglich, sondern nur noch auf ausgewiesenen Parkflächen und das auch nur noch für Anwohner. Ziel ist es, das Parken in Wohnstraßen weitmöglichst zu reduzieren. Für Lieferverkehr sollten Anlieferzonen vorgesehen werden.
  • Umnutzung der Verkehrsflächen – Die vom Verkehr befreiten Flächen stehen anschließend für andere Nutzungen zur Verfügung. Es können Grünflächen mit Hochbeeten, Blühstreifen, neuen Bäumen und Sträuchern angelegt werden. Dazu können Spiel- und Verweilzonen eingerichtet werden, wo sich die Anwohner auf Bänken und anderen Sitzmöglichkeiten treffen können. Fahrradabstellplätze können ausgewiesen werden. Cafés und Restaurants können Flächen für Freisitze angeboten werden, Geschäften Flächen, auf denen sie ihr Warenangebot präsentieren können, z.B. für Obst- und Gemüsestände von Lebensmittelgeschäften.
  • Städtische Plätze, wie etwa der Amtsplatz in Hamme (Ein Gartenplatz für Hamme) oder der Hans-Ehrenberg-Platz im Ehrenfeld (Neugestaltung des Hans-Ehrenberg-Platzes), werden wieder in echte Stadtteilplätze verwandelt, auf denen das Leben des Stadtviertels pulsiert.
MLA+/Martin Aarts

Das Büro MLA+ und der Stadtplaner Martin Aarts, der Rotterdam zu einer attraktiven und zukunftsweisenden Stadt umgestaltet hat, zeigt in einer Studie mit internationalen und nationalen Beispielen exemplarisch an verschiedenen Straßen im Stadtviertel Alt-Pankow, wie die Straßen zukünftig aussehen können (Studie Stadtraum 2030). Durch die gezeigten Umgestaltungen werden die Wohnstraßen vom Verkehrsraum wieder zum Lebensraum für die Menschen, die an den Straßen wohnen.

MLA+/Martin Aarts

Grundlagen für ein Konzept zur Überplanung aller Wohnstraßen bis 2040

Ein wichtiger Punkt bei der Umgestaltung, die Überplanung muss unter intensiver Mitwirkung der betroffenen Anwohner erfolgen. Denkbar ist, dass mit den Anwohnern im ersten Schritt mehrere Gestaltungsmöglichkeiten entwickelt werden und die Anwohner im zweiten Schritt entscheiden, welche der Optionen realisiert wird.

Zu beachten ist, durch die Umgestaltung zu modernen Wohnstraßen steigt die Lebensqualität in den entsprechenden Wohnvierteln erheblich, das führt tendenziell zu einer Zunahme der Nachfrage von Menschen, die in solchen überplanten Straßen und Vierteln wohnen möchten. Eine hohe Nachfrage bei zu geringem Angebot hat wiederum eine Erhöhung der Mietpreise zur Folge. Damit dieser Effekt nicht eintritt, müssen sukzessive über einen absehbaren Zeitraum von 10-20 Jahren alle Wohnstraßen der Stadt überplant werden. Dafür benötigt die Stadt ein Konzept, in dem festgelegt wird, wann welches Viertel überplant wird und nach welchem Verfahren die Überplanung gemeinsam mit den Anwohnern erfolgen soll.

Es erscheint sinnvoll, bei der Überplanung mit Wohnvierteln zu beginnen, in denen sich die schlechte Gestaltung des Wohnumfeldes aktuell negativ auf den Erhaltungszustand der Wohngebäude auswirkt, sich also aufgrund der Wohnsituation keine Mietpreise mehr erzielen lassen, die eine vernünftige Instandhaltung der Gebäude zulassen. In solchen Viertel sind Leerstände zu beobachten, viele Wohngebäude weisen einen erheblichem Sanierungsstau auf und nur wenige Immobilien, erfüllen moderne Wohnstandards, besonders hinsichtlich Sanitärausstattung, energetischen Anforderungen und Barrierefreiheit.

In Wohnvierteln mit gravierenden Missstände beim Erhaltungszustand der Wohnbebauung sollte die Überplanung der Wohnstraßen von einem städtischen Programm zur Modernisierung des Wohnraums und der Schaffung von neuem Wohnraum im Bestand begleitet werden. Auf diese Weise erhöhen sich die Anreize für Immobilieneigentümer, in die Sanierung und Modernisierung ihrer Gebäude zu investieren gleich in zweifacher Hinsicht (Handlungskonzept Wohnen 2.0).

Bochum sollte Vorreiter sein

Bochum sollte mit den erforderlichen Umgestaltungen nicht warten, bis alle anderen Großstädte diese bereits vollzogen haben. Vielmehr sollte die Stadt jetzt die Chance nutzen und in diesem Bereich ein Vorbild für andere Städte werden. Mit einer konsequenten Überplanung aller Wohnstraßen und Wohngebiete bis 2040 würde Bochum zum Vorreiter in Sachen Stadtentwicklung nicht nur im Ruhrgebiet, sondern in ganz Deutschland.

Bildnachweis aller Zeichnungen: MLA+/Martin Aarts