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05 Mrz

Radverkehrskonzept ist kaum zu gebrauchen

Nach fast 3 Jahren Bearbeitung legt die Verwaltung ein enttäuschendes Radverkehrskonzept vor. Zwar zeigt ein Radverkehrsanlagenkataster wie mangelhaft das bestehende Radverkehrsnetz der Stadt ist. Doch ein Katalog mit den in den nächsten 10 Jahren umzusetzenden konkreten Maßnahmen fehlt. Der Wunsch der Radfahrenden nach schnellen, direkten Wegen wird missachtet. Statt Radwegen entlang der Hauptverkehrsstraßen will die Stadt in den nächsten Jahren bevorzugt Velorouten entlang von Nebenstraßen bauen.

Das Radverkehrskonzept von 1999 sah die Erstellung eines 510 Kilometer langen Radwegenetzes, insbesondere entlang der Hauptstraßen vor. Ziel war es damals, dieses Netz “langfristig”, also in 10 bis 20 Jahren, zu schaffen, doch es besteht bis heute, 24 Jahre später, nicht. Die Erhebung und Validierung im Rahmen der Erarbeitung des jetzt im Entwurf vorliegenden Radverkehrskonzeptes 2023 zeigt zudem, von dem Konzept von 1999 wurde nicht nur wenig umgesetzt, auch die Ausführungen waren überwiegend mangelhaft.

Bestehende Radwege in Bochum sind überwiegend mangelhaft bis sehr mangelhaft

Nach fast einem Vierteljahrhundert sind in Bochum heute 201 km benutzungspflichte Radwege (37%) vorhanden. In 51% der Fälle fehlen immer noch Radwege (Führung im Mischverkehr). Die restlichen Radwegeführungen verteilen sich insbesondere auf unzureichende bis provisorische Radwegeführungen: insbesondere Gehwege mit Schild “Radfahrer frei” (29 km), Schutzstreifen (17 km), sowie so genannte “nicht benutzungspflichtige” Radwege auf Gehwegen (35 km), die die Standards für Radwege nicht erfüllen.

Radwegekataster Bochum

    Von den insgesamt 567 km Straßennetz, über die Radfahrende in Bochum geführt werden, sind 145 km Radwegeführung sehr mangelhaft (14-33) Mängel, 187 km mangelhaft (9-13 Mängel), nur 117 km weisen keine bis wenige Mängel auf (0-5), bei dem Rest (108 km) wurden 7-8 Mängel festgestellt. Fast 60% der Wege sind also mangelhaft bis sehr mangelhaft.  Dieses Ergebnis ist erschreckend, deckt sich jedoch mit den Erfahrungen der Menschen, die in Bochum das Rad nutzen und sagt leider viel aus über die Qualität der Radverkehrsplanung und die fachliche Kompetenz der verantwortlichen Verkehrsplaner*innen.

    Mängel Radverkehrsnetz Bochum

      Die Analyse des Ist-Zustandes des Bochumer Radwegenetzes im Radverkehrskonzept ist umfassend, detailliert und aussagekräftig. Die Bestandsanalyse ist leider der einzige Teil des Radwegekonzepts, der für die weitere Radverkehrsplanung von echtem Nutzen ist. Sonst überwiegen leider die negativen Punkte. Wichtig wäre, dass die Daten des Radwegekatasters den Bürgern und Bürgerinnen im Sinne des Open-Data-Ansatzes online zugänglich gemacht werden. So können diese nachvollziehen, welche Mängel wo bestehen und wie schnell diese beseitigt werden.

      Radverkehrsanteil soll bis 2030 nur noch um 15% steigen

      Hatten Stadt und Politik in der Bewerbung der Stadt zur Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte noch zugesagt, dass ihr Ziel sei bis 2030, den Radverkehrsanteil auf 25% zu erhöhen (2018: 7%), soll dieses Zeil mit dem neuen Radverkehrsplan auf 15% eingedampft werden. Das Ziel kann nicht erreicht werden. Über zwei Jahrzehnte wurde von der Verwaltung die Umsetzung des Radverkehrskonzepts von 1999 bewusst verschleppt. Dabei haben SPD und Grüne als politischer Arm der Verwaltung die fehlenden Bemühungen das Ziel zu erreichen, willig hingenommen.

      Katalog für bis 2030 umzusetzenden Radverkehrsmaßnahmen fehlt

      Schaut man sich das weitere Konzept an, ist leider nicht zu erwarten, dass zukünftig das stark verminderte Ziel erreicht wird. Denn anders als 2020 bei der Einleitung des Verfahrens zur Erstellung des Radverkehrskonzeptes beschlossen, enthält dieses kein Handlungskonzept mit einem Katalog der mindestens bis 2030 umzusetzenden konkreten Maßnahmen. Der als “Handlungskonzept” bezeichnete Teil des Radverkehrskonzepts listet lediglich eine Reihe von allgemeinen wie selbstverständlichen Aufgaben (z.B. Schaffung von Fahrradparkplätzen, Einrichtung von Fahrradstraßen, Beseitigung von radverkehrsunfreundlichen Führungsformen, Winterdienst aur Radwegen) auf wie sie in jeder x-beliebigen deutschen Stadt umzusetzen sind, um den Radverkehr zu fördern.

      Im Beschuss des Rates heißt es dagegen “Es sollen … Radverkehrsmaßnahmen vorgeschlagen werden, die den Alltagsradverkehr in Bochum kurz-, mittel- oder langfristig attraktivieren können…. Die empfohlenen Radverkehrsmaßnahmen können von kleinen Eingriffen (Bordsteinabsenkung, verbesserte Auf- oder Ableitung) über die Einrichtung von Fahrradstraßen bis hin zu großen Straßenumbauten (Lückenschluss an Cityradiale) reichen ….”. Statt einem Katalog mit entsprechend spezifischen Maßnahmen erhält das Konzept Steckbriefe zu allgemeingültigen, unspezifischen Aufgaben (Maßnahmensteckbriefe), zu denen noch konkrete Maßnahmen entwickelt werden müssten. Es werden lediglich mögliche Anwendungsfälle genannt.

      Dass das Konzept durch die Verwaltung um ein Maßnahmenpaket mit einem Sammelsurium von bereits in Umsetzung oder Planung befindlichen Maßnahmen sowie unspezifischen Maßnahmen ergänzt wurde, welche sie der Politik bereits 2022 als Sofortmaßnahmenpaket verkauft hatte, kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass der eigentlich zu erstellende Katalog von bis 2030 zu realisierenden konkreten Baumaßnahmen fehlt.

      Dass nach fast drei Jahren Bearbeitungszeit die 2020 vom Rat gesetzte Aufgabe immer noch nicht vollständig erfüllt wurde und der wichtigste Teil des Konzeptes, der Katalog von Radverkehrsmaßnahmen mit verbindlichen Angaben zu Umfang, Bearbeitungsreihenfolge, und Umsetzungszeitraum fehlt, wirft kein gutes Licht auf die für die Umsetzung des Ratsbeschlusses Verantwortlichen. Ziel der Verwaltung scheint es zu sein, ein in jeder Hinsicht unverbindliches „Konzept“ beschließen zu lassen, zu dem dann nach Lust und Laune ohne jede zeitliche Fristen Maßnahmen geplant und umgesetzt werden können. Entsprechend wird das Radverkehrskonzept in der Beschlussvorlage auch immer wieder nur als „Richtschnur“ oder „Handlungsgrundlage“ bzw. “Handungsrahmen“ bezeichnet (Vorlage 20230262).

      Mal wieder zeigt Freiburg wie es eigentlich geht. Ganz konkret hat die Stadt bereits 2013 in ihrem Radverkehrskonzept 2020 einen Katalog von Maßnahmen und Routen aufgestellt, die konsequent und zielgerichtet nach und nach realisiert wurden (Routen- und Maßnahmenplan). 2020 wurde mit dem RadNETZ plus die nächste Umsetzungsstufe des weiterentwickelten Radwegenetzes beschlossen (Radverkehrskonzept 2020 & RadNETZ plus), die aktuell umgesetzt wird. Dazu kommt die Fuß- und Radoffensive, die mehr als 30 weitere konkrete Maßnahmen enthält, die binnen zwei Jahren ab Sommer 2021 umgesetzt werden. Allein 16 Millionen umfasst dieses dritte Maßnahmenpaket, von dem ein Großteil bereits umgesetzt wurde (Fuß- und Radoffensive).

      Verkehrsplanung und Politik in Freiburg halten, was sie versprechen und setzen beschlossene Maßnahmen auch um. In Bochum wird viel heiße Luft und Papier produziert. passieren tut aber wenig. Nur im Erfinden von Ausreden, warum immer noch nicht umgesetzt wird, was schon lange beschlossen wurde, ist man spitze.

      Velorouten statt Radwege an Hauptverkehrsstraßen

      Zudem geht das Radverkehrskonzept, wie schon die Planung der Streckenführung des RS1 an den Bedürfnissen der Radfahrenden vorbei (Akteneinsicht: Verwaltung “lenkt” große RS1-Trassensuchshow zum gewünschten Ergebnis). Die Verwaltung setzt ohne Rücksicht auf die bei der Befragung der Radler*innen gewonnen Erkenntnisse ihre eigenen Ziele zur Realisierung der Radverkehrsplanung durch. Die Radfahrenden gaben in allen Beteiligungsformaten an, dass der wichtigste Punkt für sie sei, schnell, effizient und direkt zum Ziel zu kommen. Dafür müssten alle Hauptverkehrsstraßen mit guten und sicheren Radwegen ausgestattet werden. Die Verwaltung ignoriert dieses Ergebnis und will mit dem Radverkehrskonzept beschließen lassen, dass die Schaffung von Velorouten über Nebenstraßen abseits von Hauptverkehrsstraßen mittelfristig Priorität haben soll.

      Wie Velorouten aussehen sollen, hat die Verwaltung bereits bei der „Südumfahrung Wittener Straße“ mit wenig Erfolg demonstriert (WAZ vom 14.04.22). Die Veloroute soll über Nebenstraßen abseits der zahlreichen Wohnungen, Geschäfte, Praxen an allem vorbei führen, was an der Wittener Straße im Zentrum Altenbochum liegt. Im Zickzack geht es durch Wohngebiete statt direkt entlang der Wittener Straße. Auch wollte die Stadt auf der Veloroute weder den Radverkehr bevorrangen noch auf Parkplätze zu Gunsten der Sicherheit der Radfahrenden verzichten. So ist die Route weder direkt noch schnell und auch nicht besonders sicher. Sie ist 1,5x so lang wie der direkte Weg und damit alles andere als eine gute Alternative zu sicheren Radwegen entlang der Wittener Straße.

      Trotzdem will die Stadt das Veloroutenkonzept gegen den erklärten Willen der Alltagsradler*innen mit dem Radverkehrskonzept auf die ganze Stadt übertragen. Damit fällt sie hinter die Ziele des Radverkehrskonzepts von 1999 zurück, das als vorrangiges Ziel vorsah, alle Hauptverkehrsstraßen mit Radverkehrsanlagen auszustatten. Dieses Ziel wird mit dem neuen Radverkehrskonzept nur noch nachrangig und auf lange Sicht verfolgt, bei den Velorouten gibt es dagegen schon vier Verbindungen, die umgehend konkretisiert und umgesetzt werden sollen. Welche Abschnitte von Hauptverkehrsstraßen nach den diesbezüglich bereits laufenden Maßnahmen in Angriff genommen werden sollen, sagt das Konzept hingegen nicht.

      Keine neuen Radschnellwege

      Auch neue Radschnellwege sieht das Konzept keine vor. Dabei wären Schnellwege insbesondere zu den Städte, die im Norden und Süden an Bochum angrenzen, gerade für den Pendelverkehr wichtig. Die Stadt scheint aber mit der Realisierung des RS1, der eigentlich schon 2020 fertig sein sollte, so überfordert, dass man an eine Erweiterung des Schnellwegnetzes mindestens bis 2030 erstmal gar keine weiteren Gedanken verschwenden will. Schaut man sich die zum RS1 verfolgten Planungen im Ehrenfeld an, wird der Radschnellweg dort ein Langsamradweg werden und allenfalls den Anforderungen an eine Veloroute gerecht.

      Nutzung von Bahntrassen

      Ebenfalls ist zu kritisieren, dass als ausdrückliches Ziel im Radverkehrskonzept weiterhin genannt wird, stillgelegte Bahnstrecken für den Radverkehr zu nutzen. Dies steht im Widerspruch zum Mobilitätsziel der Stadt den Nah- und Bahnverkehr zu fördern und die entsprechenden Schienennetze auszubauen. Beides lässt sich schwerlich miteinander vereinbaren. Die Zielsetzung im Radverkehrskonzept ist eigentlich nur damit zu erklären, dass Politik und Stadt in Bochum das Ziel, Ausbau des Schienennetzes, real nicht ernsthaft verfolgen.

      Vision Zero

      Nicht überraschend, dass im Konzept angegeben wird, dass die Stadt beim Radverkehr erst zukünftig die “Vision Zero” verfolgen will. Viele Mängel an bestehenden Radwegeführungen zeigen, dass in Bochum dieses Ziel bisher nicht verfolgt wurde. Jedoch ergibt sich die Vorgabe von Vision Zero aus § 1 der VwV-StVO bereits seit 2021. Wenn die Verwaltung erst nach Beschluss des Radverkehrskonzeptes die “Vision Zero” verfolgen will, kommt sie damit also mindestens 2 Jahre zu spät.

      Ergebnis

      In Summe ist das Radverkehrskonzept wenig brauchbar. Nur die Bestandsaufnahme der Mängel der bestehenden Radverkehrsinfrastruktur kann überzeugen. Wieso die Erarbeitung fast drei Jahre gedauert hat, ist in keiner Weise nachzuvollziehen. Insbesondere auch deshalb nicht, weil der Katalog für die bis 2030 umzusetzenden konkreten Baumaßnahmen fehlt.

      Die Korrektur, den Radverkehrsanteil am Modal Split bis 2030 nicht mehr auf 25%, sondern nur noch auf 15% steigern zu wollen, zeigt, mit welch mäßigem Einsatz die Förderung des Radverkehrs sowie die Mobilitätswende und der Klimaschutz auch zukünftig verfolgt werden sollen. Ein Anspruch, das in den letzten 24 Jahren Versäumte nachzuholen, besteht überhaupt nicht.

      Es passt ins Bild, dass man den Ausbau der Radwege an den Hauptverkehrsstraßen bis zum Sankt Nimmerleinstag auf die lange Bank schieben und stattdessen der Schaffung von Velorouten über Nebenstraßen den Vorzug geben will, dazu den Bau von neuen Radschnellwegen nicht mal in Erwägung zieht.

      Ohne einen verbindlichen Katalog an konkreten Maßnahmen, der festlegt wie und vor allem in welchen Zeiträumen alle Hauptverkehrsstraßen in den nächsten 10 Jahren mit Radwegen ausgestattet werden, kann dieses Radverkehrskonzept den Radverkehr in Bochum nicht nennenswert voran bringen. Um zu wissen, was für bauliche Gestaltungsmöglichkeiten es bei Radwegen gibt und welche Standards beim Radwegebau einzuhalten sind, hätte es keiner seitenlangen Ausführungen in einem neuen Radverkehrskonzept bedurft. Das sollten die Verkehrsplaner und Verkehrsplanerinnen der Stadt in ihrer Ausbildung gelernt haben.

      Offensichtlich verfolgte die Verwaltung mit dem Radverkehrskonzept nicht das Ziel, möglichst schnell für Bochum ein flächendeckendes Netz sicherer, direkter und guter Radwege zu schaffen. Es geht vielmehr darum die Schaffung der nötigen Radverkehrsinfrastruktur unnötig zu komplizieren, weiter zu verzögern und die Planer*innen mit wenig nutzbringenden Planungen (insbes. für Velorouten) zu beschäftigen.

      Statt viel Geld und Personal für die Erstellung von im Wesentlichen unbrauchbaren Konzepten zu verschwenden, wäre es erforderlich, dass die Stadt einen Zeit- und Maßnahmenplan aufstellt, der es ermöglicht das nötige flächendeckende Radwegenetz bis 2033 baulich zu realisieren.

      14 Nov

      Bochum benötigt einheitliche Standards für Radwege

      Wenn es in Bochum Radwege gibt, dann sehen die fast an jeder Straße und Kreuzung unterschiedlich aus. Wichtige Voraussetzung für den Bau eines flächendeckenden Radwegenetzes sind einheitliche Leitlinien und Standards, damit Radwege überall in der Stadt nach den gleichen Grundsätzen gebaut und über Kreuzungen geführt werden.

      Bisher gibt es in Bochum einen Wildwuchs in unterschiedlichster Weise gebauter Radwege. An der Alleestraße zwischen Innenstadtring und Gahlenscher Straße wird der Radweg mal als Radstreifen auf der Straße geführt, mal als Radweg auf dem Bürgersteig, mal baulich getrennt vom Gehweg, oder er fehlt ganz. Auch an den Bochumer Kreuzungen findet man eine bunte Mischung unterschiedlichster Radwegeführungen. Linksabbiegen für Radfahrende wird mal indirekt organisiert, über diverse Varianten von Radweichen, mittels Aufstellflächen vor den Autofahrspuren oder durch eine klassische Radwegefurt neben den Fußgängerüberwegen.

      In Bochum fehlen Leitlinien und Standards zur Radwegeplanung

      Anders als in Städten mit einem flächendeckenden Netz sicherer und guter Radwege, weiß der Radfahrenden In Bochum nie, was für eine Radwegeführung ihn an der nächsten Kreuzung oder Straße erwartet, sofern beim Bau der Straße dort überhaupt an Radwege und Radfahrende gedacht wurde. Ein einheitliches, stringentes Planungsmuster ist nicht erkennbar. Es hat den Anschein als denke man sich bei der Bochumer Verkehrsplanung für jeden Straßenabschnitt neue Lösungen aus, ohne dabei die auf angrenzenden Straßenteilen bereits angelegten Radwege im Blick zu haben. Im Ganzen wirkt der wilde Mix an verschiedensten Radwegeausführungen unprofessionell. Auch weil trotz der vielen unterschiedlichen Lösungen die Radwege durchgehend gravierende Mängel aufweisen: Radstreifen bzw. -wege sind zu schmal, es fehlen Sicherheitsabstände zu parkenden Autos, Kurvenradien sind zu eng, Radwege enden im Nichts, Radweichen sind gefährlich, Markierungen an Gefahrenstellen sind unzureichend, an vielen Stellen behilft man sich immer noch mit gemeinsamen Geh- und Radwegen.

      Schlecht gebaute Straßen müssen dann in späteren Jahren immer wieder nachgebessert werden. Ein typisches Beispiel ist die erst 2006 neu gebaute Hans-Böckler-Straße zwischen Brückstraße und Rathausplatz. Erst fehlten Radwege ganz, dann wurden 100 Meter Radstreifen Richtung Ring auf den Gehweg gepinselt, später wurde ein Aufstellfläche an der Brückstraße geschaffen, danach erfolgte eine Einfärbung des Radwegs, jetzt sollen endlich die Schienen in Gegenrichtung entschärft werden, in die immer wieder Radfahrende einfädeln und ein Radstreifen in Gegenrichtung angelegt werden.

      Auch der erst 2020 angelegte Radweg an der Bahnhofstraße in Wattenscheid funktioniert nicht (WAZ 25.10.21). Da stadtauswärts am Ehrenmal-Park ein Halteverbot fehlt, weicht der Gegenverkehr auf den Radstreifen aus, wenn stadtauswärts Autos an den parkenden Fahrzeugen vorbeifahren. Das ist für Radfahrende brandgefährlich. Auch eine nachträglich aufgetragene “Rüttelmarkierung” des Radstreifens führte nicht zu einer nennenswerten Verbesserung, Es muss erneut nachgearbeitet werden. Kaum eine Radwegeplanung gelingt in Bochum im ersten Anlauf. Regelmäßig zeigen sich Mängel, die dann nachträglich mit häufig provisorisch anmutenden Lösungen behoben werden müssen.

      In Bochum fehlen klare Leitlinien und Standards, wie Radwege zu bauen und wie der Radverkehr an Kreuzung, Einmündungen und großen Kreisverkehren zu führen ist. Die STADTGESTALTER schlagen daher vor, solche Grundsätze zu erarbeiten und diese gemeinsam mit dem in der Erstellung befindlichen Radkonzept einzuführen. Wie unter anderem in den Städten der Niederlande, Skandinaviens und den Radfahrstädten in Deutschland, sollen die Radwege und Radstreifen in Zukunft im ganzen Stadtgebiet gleich aussehen.

      Sechs Planungsprinzipien

      Die STADTGESTALTER schlagen als Diskussionsgrundlage für Leitlinien und Standards der Radwegegestaltung sechs Planungsprinzipien vor.

      Diese lehnen sich an die fünf Planungsprinzipien an, die in den Niederlanden Grundlage der Radwegeplanung sind (5 Design Principles for Successful Bicycle Infrastructure). Die STADTGESTALTER haben einen sechsten Planungsgrundsatz hinzugefügt.

      1 – Flächendeckendes Radwegenetz (Kohäsion) – Radfahrende müssen auf guten und sicheren Wegen von überall nach überall radeln können. Eine fahrradfreundliche Infrastruktur soll ein zusammenhängendes Ganzes bilden und alle Herkunfts- und Zielorte der Radfahrer miteinander verbinden.

      2 – Direkte und schnelle Radverbindungen – Weil das Fahrrad von der Kraft der Menschen angetrieben wird, soll keine Energie auf Umwegen verschwendet werden. Den Radfahrenden sollen möglichst direkte Routen mit möglichst geringen Umwegen angeboten werden, denn schnelle Verbindungen und kurze Reisezeiten machen das Fahrrad zu einem wettbewerbsfähigen Verkehrsmittel.

      3 – Sichere Radwege – Insbesondere sollen Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern vermieden werden, in dem die Wege von Auto, Rad und zu Fuß Gehenden, besonders dort, wo sie sich mit stark unterschiedlichen Geschwindigkeiten bewegen, getrennt werden. Umso weniger Konflikte es zwischen den Verkehrsteilnehmer*innen gibt, umso geringer ist die Zahl der potentiellen Unfallsituationen und tatsächlichen Unfälle.

      4 – Angstfrei nutzbare Radwege für Kinder und Radfahr-Anfänger*innen – neben der technischen Sicherheit ist für die Nutzung der Radwege die gefühlte Sicherheit der Radwege von entscheidender Bedeutung. Da für viele Radfahrende diese subjektive Sicherheit auf vielen Bochumer Radwegen nicht gegen ist, haben die STADTGESTALTER dieses Planungsprinzip zu den niederländischen hinzugefügt. Damit mehr Menschen in der Stadt das Rad nutzen und nicht mit dem Rad auf die Gehwege ausweichen, müssen sie sich auf den Radwegen sicher fühlen, das ist zum Beispiel bei zu schmalen Radwegen ohne Abstand zu parkenden Autos oder auf Radweichen auf viel befahrenen Kreuzungen nicht der Fall.

      5 – Komfortable Radwege – Voraussetzung für eine zunehmende Nutzung des Fahrrades ist ein angenehmeres Radfahrerlebnis. Eine komfortable Fahrradinfrastruktur sollte sicherstellen, dass Radfahrer minimale Stopps oder Verkehrsbelästigungen erleben. Unebene Radwege, unübersichtliche Radwegeführungen, zusätzliche Anstrengung durch Höhenunterschiede, Ärger durch anderen Verkehr und Verspätungen sollten also vermieden werden.

      6 – Attraktive Radwege – Radverbindungen sollten bevorzugt durch attraktive, grüne und belebte Stadtgebiete geführt werden, wenn möglich nicht durch Gewerbegebiete oder menschenleere, verlassene Stadtgebiete. Auch sollten die Radwege selbst attraktiv gestaltet werden, so sollte zum Beispiel ein Grünstreifen als bauliche Trennung zur Straße grauen Betonteilen vorgezogen werden.

      Planungsleitlinien

      Aus den genannten sechs Planungsprinzipien haben die STADTGESTALTER folgende Planungsleitlinien für Bochum abgeleitet:

      Keine gemeinsamen Geh- und Radwege – Kombinierte Geh- und Radwege stellen für Radfahrende vergleichsweise langsame Verbindungen dar und schaffen unfallträchtige Konflikte mit zu Fuß Gehenden, widersprechen also den Planungsprinzipien direkter, schneller, sicherer und komfortabler Radwege.

      Radwegeführung vom Autoverkehr klar separiert (Baulich geschützte Radstreifen u.ä.) – Konflikte mit dem Autoverkehr sollen vermieden werden. Eine klare, wenn mögliche bauliche Separierung vom Autoverkehr ist erforderlich um die Planungsprinzipien sicherer und angstfrei benutzbarer Radwege zu erfüllen.

      Radwege werden rechts von Parkstreifen geführt – Dooringunfälle gehören zu den häufigsten und gefährlichsten Unfällen für Radfahrende. 1,46 Menschen sitzen durchschnittlich in Fahrzeugen. Damit ist die Wahrscheinlichkeit, dass auf der Fahrerseite eine unachtsam geöffnete Autotür einen schweren Radunfall verursacht, mehr als doppelt so hoch wie auf der Beifahrerseite. Auch ist ein Überfahren des Radstreifens zum Ein- und Ausparken nur dann erforderlich, wenn der Radweg links der parkenden Autos geführt wird. Die Planungsprinzipien sicherer und angstfrei benutzbarer Radwege erfüllt nur eine Führung der Radwege rechts von parkenden Autos.

      Bauliche An- bzw. optische Hervorhebung von Radwegen an potentiellen Konfliktpunkten mit anderen Verkehrsmitteln – Insbesondere an Einmündungen, Grundstückszufahrten kommt es häufig zu Konflikten mit anderen Verkehrsmitteln. Eine bauliche An- bzw. optische Hervorhebung, hilft an solchen Konfliktpunkten Unfälle zu vermeiden. Den Verkehrsteilnehmer*innen wird signalisiert, dass sie hier langsam und besonders achtsam fahren müssen. So lassen sich die Planungsprinzipien sicherer und angstfrei benutzbarer Radwege erfüllen.

      Eigene Ampelschaltungen angepasst auf die Bedürfnisse der Radfahrer*innen – Ampelschaltungen für Autofahrende, insbesondere zum Rechtsabbiegen, sind häufig für Radfahrende nicht sinnvoll. Die Räumungszeiten von Kreuzungen sind zudem bei Radfahrenden kürzer als bei zu Fuß Gehenden. Diesen Umständen sollte durch eigene Ampelschaltungen für Radfahrende Rechnung getragen werden. Auf diese Weise wird die Radwegeführung den Planungsprinzipien direkter, schneller und komfortabler Radwege gerecht.

      Stadtweit einheitliches Radwege-Design – Radfahren ist umso einfacher, je voraussehbarer die Radwegeführung ist. Erfolgt die Anlage der Radwege stadtweit an allen Straßen und Kreuzungen stringent und einheitlich nach den gleichen Planungsleitlinien, werden dadurch die Planungsprinzipien komfortabler aber auch sicherer und angstfrei nutzbarer Radwege erfüllt. Allen Verkehrsteilnehmern ist die gängige Radwegeführung bekannt, sie stellen sich darauf ein und es fällt ihnen leicht diese zu beachten. Fahrfehler aufgrund von Fehleinschätzungen ständig wechselnder Verkehrsführungen werden vermieden.

      Bestandteile guter und sicherer Radinfrastruktur

      Grundsätzlich besteht eine flächendeckende Radinfrastruktur aus folgenden Bestandteilen, auf die die bereits dargestellten Planungsprinzipien und -leitlinien anzuwenden sind:

      Radwege an allen Hauptverkehrsstraßen
      Radschnellwege als Schlüsselverbindung zwischen wichtigen Orten im Stadtgebiet
      Fahrradstraßen auf Radrouten, die vorrangig von Radfahrer*innen befahren werden
      Geschützte Kreuzungen/ Kreisverkehre auf Hauptstraßen
      Sichere Radwegeführung über Einmündungen von Nebenstraßen
      Gemeinsame/parallele Zebrastreifen für Fußgänger- und Radfahrer*innen, die beiden Vorrang einräumen
      Fahrradparkhäuser an Bahnhöfen und wichtigen ÖPNV-Haltestellen
      Fahrradparkeinheiten auf PKW-Parkplätzen in Wohnstraßen, die von den Bewohner*innen beantragt werden können

      Gestaltung von geschützter Kreuzungen, Kreisverkehre und Einmündungen

      Von allen genannten Bestandteilen, sollte besondere Beachtung der Gestaltung geschützter Kreuzungen, Kreisverkehre und Einmündungen geschenkt werden. Dazu schlagen die STADTGESTALTER vor den Gestaltungsvorschlägen des Projektes InnoRad zu folgen, bei dem der ADFC Bayern und München basierend auf dem Modell der niederländischen Kreuzung bespielhafte Standards entwickelt haben.

      Bei der Einmündung von Nebenstraßen, in der Regel in Tempo 30 Zonen, sollen Rad- und Gehweg, baulich angehoben und optisch hervorgehoben über die einmündende Fahrbahn (6) geführt werden. Dadurch werden sie gegenüber dem Autoverkehr bevorrechtigt. Die Autofahrenden erkennen, sie kreuzen einen Rad- und einen Gehweg, verlangsamen aufgrund der baulichen Anhebung die Geschwindigkeit, gewähren Vorfahrt und queren dann vorsichtig nacheinander beide Wege.

      Bei Kreuzungen und Kreisverkehren sollen die Radfahrenden am fließenden Autoverkehr vorbeigeführt werden. Rechtsabbiegen ist für Radfahrende ohne Ampel möglich. Komfortables und zügiges Linksabbiegen wird durch Ampelschaltungen ermöglicht, die gegen den Uhrzeigersinn hintereinander auf den Rad- und Fußgängerüberwegen grün gewähren. Sobald die Radfahrenden und zu Fuß Gehenden die erste Straße gequert haben, schaltet die Ampel für die folgende Querung nach links auf Grün. Das langwierige Warten auf die nächste Grünphase entfällt.

      Gefährliche Radweichen, bei denen sich die Radfahrenden von einer Fahrspur zur nächsten durch den fließenden Verkehr hangeln müssen, entfallen. Ein Übersehen des Radverkehrs beim Rechtsabbiegen von LKWs wird durch die bauliche Separierung (2) der Rechtsabbieger vom Radverkehr und durch klare Sichtbeziehungen zwischen Auto- und Radverkehr verhindert. Der Radweg wird durch eine Insel vom Autoverkehr auf der Kreuzung geschützt (2).

      Für den Autoverkehr sieht die Kreuzungsgestaltung einen Wartebereich direkt vor dem Überweg für den Rad- und Fußverkehr vor (3). Hier können Autos halten um Radfahrenden und Fußgänger*innen gegebenenfalls Vorfahrt zu gewähren. Für Radfahrende und zu Fuß Gehende sind vor jedem Überweg eigene Aufstellflächen (1 und 5) vorgesehen, so dass sie sich beide an der Kreuzung nicht gegenseitig im Weg stehen. Radfahrenden haben den zu Fuß Gehenden im Kreuzungsbereich Vorfahrt zu gewähren. Dies wird durch entsprechende Zebrastreifen auch auf den Radwegen klar signalisiert. Die Überquerung der Fahrbahnen je Fahrtrichtung erfolgt getrennt. Zwischen den Fahrbahnen unterschiedlicher Richtung ist eine Mittelinsel vorgesehen (4).

      Das dargestellte Kreuzungsdesign berücksichtigt sämtliche Planungsprinzipien. Für Radfahrende ist die Kreuzung sicher, angstfrei, komfortabel und aufgrund der entsprechenden Ampelschaltung auch schnell zu queren. Dazu ist die Kreuzungsgestaltung platzsparend, denn eigene Linksabbiegerspuren für Radfahrende entfallen. Zudem hat sie sich in den Niederlanden tausendfach bewährt.

      Erarbeitung von Planungsleitlinien und -standards gemeinsam mit den Verkehrs- und Radverbänden

      Die von den STADTGESTALTERn vorgelegten Planungsleitlinien und -standards sind als Diskussionsgrundlage zu verstehen. Die STADTGESTALTER schlagen vor, dass die Verkehrsplanung gemeinsam mit den Verkehrs- und Radverbänden der Stadt derartige Prinzipien, Leitlinien und Standards erarbeitet, die anschließend vom Stadtrat beschlossen und damit zur Grundlage aller zukünftigen Radverkehrsplanungen werden. Bei der Entwicklung der Planungsgrundsätze sind besondere die Erfahrungen mit den bisherigen Radwegegestaltungen in Bochum zu berücksichtigen. Ebenso sollten positive Radwegegestaltungen aus anerkannten Radfahrstädten als Beispiele zur Nachahmung dienen.

      In Zukunft sollten in Bochum Radwegeplanungen auf Anhieb gelingen und keine ständigen Nachbesserungen erfordern.

      07 Sep

      Tops und Flops in Bochum in den letzten 6 Jahre

      Am 13.09.2020 wird in Bochum ein neuer Stadtrat gewählt, die letzte Wahl fand am 25.05.2014 statt. Welche Tops und Flops ereigneten sich in der Stadt in diesen 6 Jahren? Hier eine Auflistung ohne Anspruch auf Vollständigkeit.

      Flop – STEAG – Nachdem die Stadt zusammen mit anderen Ruhrgebietsstädten bereits die erste Hälfte des Kohleunternehmens STEAG gekauft hatte, kaufte sie 2014 den 2. Teil. Eine 200 Mio. Euro teure Fehlinvestition. Jetzt will man die Anteile des wirtschaftlich schwer angeschlagenen Steinkohelverstromers nur noch loswerden (Kein Geld der Stadt für die Sanierung der STEAG) Top – Zumindest die RWE-Aktien, hat die Stadt mittlerweile verkauft.

      Top – Haushaltsausgleich – Erstmals seit Jahrzehnten ist der Haushalt der Stadt wieder ausgeglichen. Begünstigt durch eine gute Konjunktur und extrem niedrige Zinsen, konnte die Stadt die Ausgaben wieder unter die Einnahmen drücken. Doch die angehäuften über 1,8 Mrd. Euro Schulden lasten weiterhin schwer auf den Schultern der Stadt.

      Flop – U35-Verlängerung zur Unterstraße, die mindestens 100 Mio. Euro kosten sollte, konnte gestoppt werden, weil die STADTGESTALTER einen fatalen Rechenfehler in der Nutzen-Kosten Rechnung fest stellten. Der NKU-Wert lag nicht bei 1,23, sondern nur bei 0,29. Die Fehlinvestition von 100 Mio. konnte verhindert werden (U35-Verlängerung vor dem Aus).

      Top – Haus des Wissens mit Markthalle – Bereits 2012 hatten die STADTGESTALTER die Schaffung einer Markthalle, zusammen mit Stadtbücherei und VHS auf dem Gelände des Telekom-Blocks vorgeschlagen. Jetzt wird genau dieser Plan Realität (Markthalle wird Realität).

      Flop – Schulzentrum Gerthe – Kosten am Schulzentrum explodierten noch bevor mit dem Bau begonnen wurde von den geplanten 50 Mio. auf 150 Mio. Jetzt sollen es nach Umplanungen maximal 120 Mio. werden (Stadt verliert Kontrolle über Bauprojekte)

      Flop – Rats-TV  Die Übertragung der Ratssitzungen ins Internet) scheiterte immer wieder im Rat. Immer wieder beantragt, doch immer wieder stimmte die SPD dagegen, die Grüne Fraktion mit wenigen Ausnahmen ebenso und auch die Fraktion der UWG-Freien Bürger stimmte, entgegen ihrem Motto “Klarheit, Wahrheit und Offenheit” nicht zu.

      Top – Die Arbeitslosigkeit in der Stadt sinkt auf unter 10%. Der wirtschaftliche Aufschwung kommt, wenn auch spät, endlich auch in Bochum an. Die Arbeitslosigkeit liegt aber immer noch fast 40% höher als im Bundesdurchschnitt. Während der Corona-Krise steigt die Arbeitslosigkeit wieder auf 10,2%.

      Flop – Viktoria Karree       – Damit der Plan eines neuen Einkaufszentrums am Husemannplatz doch noch Wirklichkeit wird, mietet die Stadt einen wesentlichen Teil der Büroflächen in dem neuen Komplex und subventioniert so das Projekt mit 26,5 Mio. in 20 Jahren (26,5 Mio. Subventionen für Einkaufszentrum).

      Flop – Radverkehrskonzept – Das Radverkehrsnetz, das bereits 1999 beschlossen wurde, ist auch 21 Jahre später noch nicht umgesetzt. Die bereits 2014 beschlossene Fortschreibung des Konzeptes kommt jedoch voraussichtlich erst 2021, nachdem die Verwaltung sich über 6 Jahre geweigert hatte, den Beschluss des Rates umzusetzen (Stadt und Politik blockieren Radwegeausbau). 

      Top – Die Einwohnerzahl der Stadt steigt wieder. Es werden wieder mehr Wohnungen gebaut. Es ziehen wieder mehr Menschen nach Bochum. Die Herausforderung bleibt, den benötigten Wohnraum in bestehenden Wohngebieten und durch Modernisierungen zu schaffen, statt dafür Grünflächen zu opfern.

      Flop – Kohleinvestitionen – Die Investitionen der Stadt in Kohlekraftwerke müssen abgeschrieben werden. Beim Kraftwerk Hamm-Uentrop entstand ein Verlust von 65 Mio., beim Kraftwerk Lünen werden es gem. Kohleausstiegsgesetz voraussichtlich 50-70 Mio. sein (Kraftwerk Lünen könnte 50-70 Mio. Verlust bringen).

      Top – Corona-Management – Der städtische Krisenstab bewältigt die Corona-Krise bisher gut. Das von den STADTGESTALTERn vorgeschlagene Drive-In-Testzentrum erweist sich als Erfolg (Viele testen – Drive-in Corona-Teststationen).

      Flop – Digitalisierung – Die Corona-Krise legt die schweren Defizite der Verwaltung und der Schulen bei der Digitalisierung offen. Die Versäumnisse der Vergangenheit lassen sich nicht in kurzer Zeit aufholen. Flächendeckender digitaler Unterricht wird an Bochumer Schulen erst frühestens ab Mitte 2021 möglich sein (Corona-Krise legt digitale Defizite der Stadt offen).

      Top – Vonovia – Das DAX-Unternehmen Vononvia bleibt in Bochum und baut hier eine neue Firmenzentrale, die aber leider architektonisch und in Sachen nachhaltigem Bauen ein Flop ist (Vonovia-Zentrale – Eine neue Bausünde). 

      Flop – Klimaschutz – Die Stadt ruft den Klimanotstand aus, die Politik tut danach aber dennoch nichts. Weder das Klimaschutzziel wird angepasst, noch werden Maßnahmen auf den Weg gebracht, die sicherstellen, dass die Stadt bis spätestens 2040 klimaneutral wird. Auch wird aufgedeckt, dass die Stadt den Umsetzungsstand vieler beschlossener Klimaschutzmaßnahmen gar nicht kennt und auch nicht nachverfolgt (Klimaschutz, viel Papier, wenig Greifbares).

      Top – Mark 51°7 – Auf den ehemaligen Opelflächen entsteht ein Innovationsquartier der RUB. Die Fläche ist bei uninahen und innovativen Unternehmen (VW-Infotainment, Bosch ESCRYPT u.a.) sehr begehrt  Auf dem Gelände Mark 51°7 werden bis zu 9.000 Arbeitsplätze entstehen.

      Flop – Verkehrswende – Die Stadt strebt einen Modal-Split an, bei dem jeweils 25% der Wege zu Fuß, auf dem Rad, mit dem Auto und mit Bus- und Bahn zurückgelegt werden. Tatsächlich verändern sich die Wegeanteile auch 2018 gegenüber 2013 kaum: Auto 54% (-2%P) Rad 7% (+2%P). Der Anteil des ÖPNV, 15% (-1%), sinkt sogar, da die Stadt für den Ausbau des Nahverkehrsnetzes so gut wie nichts unternommen hat.

      Flop – City Bochum – Bei der Befragung der Besucher zur Qualität der City bekam die Innenstadt für die Plätze und Orte zum Verweilen nur die Note 3,7. Die Kinderfreundlichkeit wurde mit 3,5 bewertet, die Gesamtattraktivität wird als unterdurchschnittlich empfunden. Die Einzelhändler sagen, sie stehen mit dem Rücken zur Wand. Die Corona-Krise verschärft die Lage. Top – Immerhin, wenn auch viel zu spät, sollen jetzt im Rahmen des ISEK-Innenstadt die Innenstadtplätze neu gestaltet werden.

      Top – Bewältigung Flüchtlingskrise – Die Aufnahme der Flüchtlinge gelingt der Stadt in vielen Bereichen besser als anderen Städten. Die Vergaben bei der Betreuung und Unterbringung werden allerdings zum teuren Flop (Teure Planlosigkeit bei Flüchtlingsbetreuung). Darüber hinaus müssen viele Container ungenutzt, weil unbrauchbar, abgeschrieben werden.

      Flop – Innenstadt Wattenscheid – In 6 Jahren haben Stadt und Politik keine nennenswerten Maßnahme zur Belebung der Wattenscheider Innenstadt unternommen. Der Niedergang setzt sich fort und wird immer sichtbarer. Der hilflose Versuch mit hässlichen Felsklötzen das Parken in der Innenstadt zu unterbinden, hat das Stadtbild weiter verschandelt, war in der Sache aber erfolglos (Felsklötze verunstalten Stadtbild und helfen nicht gegen Falschparker).

      Flop – Ruhrstadt – Auch nach sechs weiteren Jahren sind die Städte des Ruhrgebietes einer Ruhrstadt keinen echten Schritt näher gekommen. Der RVR ist bereits an der Entwicklung und Verabschiedung des Flächentwicklungsplan für die ganze Region kläglich gescheitert.

      26 Apr

      Ausgaben für Radverkehr von Stadt unseriös ermittelt

      Die Stadt hat eine Rechnung aufgestellt, wie viel die Stadt Bochum angeblich pro Einwohner für den Radverkehr ausgibt. Bei näherer Betrachtung erweist sich die Berechnung jedoch als unseriös.

      Die Linke hatte schon im Juli 2019 angefragt, wie viel die Stadt Bochum im Jahr für den Radverkehr ausgibt (Anfrage 20191921). 9 Monate benötigte die Verwaltung um die Frage zu beantworten (Mitteilung 20200174).

      Die Kostenberechnungen sind zu wesentlichen Teilen nicht nachvollziehbar und unseriös

      Die unakzeptabel lange Bearbeitungszeit, hat leider nicht dazu geführt, dass die Verwaltung die Zeit genutzt hat eine qualitativ vertretbare und nachvollziehbare Antwort zu fertigen:

      Die Zuordnung der Kosten auf den Radverkehr erscheint wahllos. So werden 38.000 Euro für Straßenreinigung und 3% der Gesamtkosten für den Winterdienst dem Radverkehr zugeordnet (14.250 Euro). Radfahrer fragen sich, wo in Bochum Radwege regelmäßig und vernünftig gereinigt werden sowie im Winter gestreut oder von Schnee befreit werden.

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      01 Mrz

      Stadt und Politik blockieren Radwegeausbau

      2014 und erneut 2017 hat der Rat der Stadt Bochum die Stadtverwaltung beauftragt das Radverkehrskonzept von 1999 fortzuschreiben. Die städtische Verkehrsplanung hat diesen politischen Auftrag ignoriert und die Umsetzung dieser Ratsbeschlüsse über nunmehr 6 Jahre verweigert. Die rot-grüne Mehrheit in der Bochumer Politik hat die Verwaltung gewähren lassen, da sie offensichtlich ohnehin nicht ernsthaften an einem Ausbau des Radwegenetzes interessiert ist.

      Die Weigerung das Radverkehrskonzept fortzuschreiben war nur mit politischer Unterstützung möglich

      Dass die Stadt Bochum seit 1999 ein Radverkehrskonzept besitzt und dieses über 20 Jahre nicht ernsthaft umgesetzt wurde, ist bekannt und in der Stadt unübersehbar. Ein Radwegenetz ist in Bochum allenfalls bruchstückhaft vorhanden (Die Umsetzung des Radverkehrskonzepts wird in Bochum seit 20 Jahren verschleppt). Doch dass die Verwaltung die Fortschreibung des Radverkehrskonzeptes und die Umsetzung der entsprechenden Ratsbeschlüsse verweigert ist neu und hat eine neue Qualität.

      2013 bereits hat die Stadt das Klimaschutzteilkonzept „Klimafreundlicher Verkehr“ erarbeiten lassen, dass u.a. die Maßnahme “Radverkehrskonzept überarbeiten und fortschreiben” vorsieht (Maßnahme 5 Klimaschutzteilkonzept „Klimafreundlicher Verkehr“). Die Realisierung des Konzepts wurde im Februar 2014 vom Stadtrat beschlossen. Die Maßnahme wurde jedoch bis heute nicht umgesetzt, der Beschluss von der Verwaltung ignoriert, die Bearbeitung verweigert.

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      02 Feb

      Trauriges Jubiläum – 20 Jahre Radkonzept, kaum Zählbares passiert

      Bereits 1999 hat der Rat der Stadt Bochum ein Radverkehrskonzept beschlossen, das in den folgenden Jahren umgesetzt werden sollte. Schon dieses Konzept sah vor, dass alle wichtigen Straßen der Stadt sichere Radwege erhalten sollten.

      2001 – Nachdem hinsichtlich der Umsetzung nichts wirklich passierte, beschloss der Ausschuss für Stadtentwicklung und Verkehr am 28.02.2001 einstimmig, dass die Verwaltung regelmäßig einmal jährlich über die Umsetzungsmaßnahmen berichten sollte. Aber dieses Anliegen ignorierte die Verwaltung. Mangels Interesse an der Umsetzung des Konzeptes hakte allerdings auch die Politik, insbesondere die Mehrheit von Rot-Grün, nicht nach.

      2011 – Erst 10 Jahre später erinnerte sich Rot-Grün an das Konzept und beantragte erneut (Antrag 20111254), dass die Verwaltung die Politik über den Fortgang der Umsetzung des Radkonzeptes jährlich zu informieren habe. Doch die Verkehrsplanung ignorierte auch diesen Beschluss.

      2013 – Die Stadt lässt ein Klimaschutzteilkonzept „Klimafreundlicher Verkehr“ erarbeiten, das die Politik beschließt, darin wird als Maßnahme Mob5 festgelegt “Radverkehrskonzept überarbeiten und fortschreiben“. Wie viele andere Maßnahmen aus diesem Konzept wird auch diese nicht umgesetzt.

      2014 – Im Vorlauf der AGFS-Bewerbung (Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte) versprach die Verkehrsplanung für 2014 die Erstellung eines Konzeptes für die innerstädtische Radverkehrswegweisung und ein Radverkehrsanlagenkataster (Mitteilung 20141764). Doch wie immer blieb es bei dem leeren Versprechen, auch diese Zusagen wurden nicht eingehalten.

      2016 fragte die Fraktion “FDP und Die STADTGESTALTER” nach dem Sachstand der Umsetzung des Radwegekonzeptes (Anfrage 20160173). Wider versprach die Stadtverwaltung nunmehr “eine regelmäßige konzentrierte Berichterstattung zu den Themen des Radverkehrs wieder einzuführen.” (Mitteilung 20161233). Doch auch diesmal blieb es bei dem Versprechen, die Verkehrsplanung hielt sich wie gewohnt nicht an ihre Zusagen. Weiterlesen →